SE441942B - Motorbromssystem - Google Patents

Description

7909134-4 Det gemensamma kännetecknet för sådana bjälpbromssystem är förmågan att absorbera och upplösa eller skingra en viss mängd energi kontinuerligt eller åtminstone under en obestämd tidsperiod. Vardera av de typer av motorinbromsare som hän- visats till ovan beskrivs närmare i publikationen "Retarders for Commercial Vehicles", publicerad 1975 av Mechanical Engineering Rflflications Limited, London, England.

De hydrokinetiska och elektriska inbromsarna är i allmänhet ganska tunga och skrymmande, eftersom de efordrar turbin- eller dynamomekanism och således kan vara olämpliga ur ini- tial kostnadssynpunkt såväl som driftskostnadssynpunkt. Även om avgasbromsen allmänt är enkel och kompakt, ökar den nöd- vändigtvis trycket i avgasröret och kan föranleda att motorns utblåsningsventiler "flyter". vilket är ett allmänt oönskat tillstånd. ' Det har länge insetts, att under den vanliga driften av en förbränningsmotor som utnyttjar exempelvis Otto- eller diesel-cykeln utföres ett avsevärt arbete under kompressions- slaget då luft eller luft/bränsleblandningen införes i cy- lindrarna. Under expansionsslaget eller arbetsslaget hos mo- torn återvinnes kompressionsarbetet så att, om man bortser från friktionsförluster, nettoarbetet från kompression och expansion är noll och nettouteffekten är den som resulterar från förbränningen av bränsle/luftblandningen. När gasregle- ringsspjället stänges eller bränsletillförseln avbrytes kom- mer givetvis motorn att fungera som en broms i den utsträck- gning som bestäms av den inneboende friktionen i motormeka- nismen.

Många försök har gjorts för att öka bromskraften hos en motor genom att förvandla motorn till en luftkompressor och släppa ut den komprimerade luften genom utblåsnings- eller avgas- systemet. Ett enkelt och praktiskt sätt att åstadkomma detta beskrivs i den amerikanska patentskriften 3 220 392. Enligt denna patentskrift är ett utblåsningsventilen påverkande 79Û9134~4 hjälporgan anordnat synkront med motorns vevaxel, vilket hjälporgan öppnar utblåsningsventilen nära änden av kompres- sionsslaget, utan att inkräkta pà det normala påverknings~ kamorganet för utblåsningsventilen, varjämte lämpliga reg- lerorgan finns anordnade för det utblåsningsventilen påver- kande hjälporganet. Även om det motorbromsorgan som närmare beskrivs i den amerikanska patentskriften 3 220 392 har förmåga att alstra en retarderande kraft som närmar sig drivkraften hos motorn under normala driftsbetingelser, har erfarenheten med denna mekanism avslöjat, att den retarde- rande kraften kan pàverkas signifikant av tidsinställningen för öppnandet av motorns utblàsningsventil.

Om utblåsningsventilen öppnas alltför sent kan en betydande del av den retarderande kraften förloras på grund av expan- sionen från den komprimerade luften under den första delen av expansionsslaget. A andra sidan, om utblásningsventilen öppnas alltflürtidigt kan det bli otillräcklig kompression under kompressionsslaget, som likaså kommer att minska mäng- den av en retarderande kraft som kan utvecklas.

Tidsinställningen av öppnandet av utblåsningsventilen påverkas i en betydande grad av temperaturbetingelserna i motorn som varierar som en följd av ändringar i omgivningsbetingelserna såväl som ändringar i driftsbetingelserna. Det skall inses att exempelvis längden av motorns utblåsningsventil kommer att öka med ökningar i temperaturen, varigenom spelrummen i den ventilpàverkande mekanismen minskas. Medan det är känt att åstadkomma justerbara element i den ventilpàverkade me- kanismen, med hjälp av vilka spelrummet kan inställas (se exempelvis den amerikanska patentskriften 3 220 392, fig. 2, element 301), måste det spelrum som bestämmes av den ventil- lyfiïmarmaieller lyftarmen justerande skruven (eller liknan- de element) vara åtminstone tillräckligt stort, när motorn är kall, så att något spelrum kommer att finnas kvar när motorn är varm. Om det finns otillräckligt spelrum, när motorn är varm, kan utblåsningsventilen hållas i ett delvis öppet till- 7909134-4 stånd. Under denna omständighet kan motorns gång påverkas skadligt och utblåsningswænjlerna får benägenhet att kärva samman. För att undvika dylika effekter är det vanligt att åstadkomma ett spelrum i pâverkningsmekanismerna för utblås- ningsventilerna (och inblâsningsventilerna) hos en förbrän- ningsmotor i storleksordningen 0,018 tum för att kompensera för dimensionsändringar i mekanismen som blir resultatet av temperaturvariationer. När den utblåsningsventilen påverkande mekanismen användes som en del av en motorbromsmekanism, är det i hög grad fördelaktigt att till ett minimum reducera spelrummet eller dödgången i den ventilpåverkande mekanismen för att åstadkomma en exakt kontroll på ventiltidsinställ- ningen, varigenom motorns retarderande kraft blir maximerad.

Med utgångspunkt från det som angivits Ovan åstadkommas en- ligt föreliggande uppfinning ett motorbromssystem av det i inledningen angivna slaget som kännetecknas av att ett andra kolvorgan är anordnat med noggrann passning för en fram- och àtergående rörelse i husorganets hålrum mellan ett första läge, i vilket det andra kolvorganet helt och hållet befin- ner sig i hâlrummet, och ett andra läge, i vilket det andra kolvorganets andra ände skjuter ut en förutbestämd sträcka från husorganets sagda ena ände, varvid det andra kolvorga- net i sitt andra läge är anordnat att bilda ett andra för- handsbestämt spelrum i utblåsningsventilorganet, närhelst medlet för att anbringa hydrauliskt tryck aktiveras, back- ventilorgan som står i förbindelse med husorganets hålrum och husorganets sagda ena ände för att leda den hydraulis- ka fluiden in i hâlrummet, närhelst det hydrauliska trycket mot den första kolven överskrider det hydrauliska trycket i hâlrummet, samt fjäderorgan som trycker den andra kolven i riktning mot husorganets sagda ena ände.

Tack vare föreliggande nya bromssystem reduceras spelrummet mellan den första kolven och ventilspindeln till ett värde som till ett maximum ökar arbetet varje gång motorbromsen aktiveras. Genom att reducera spelrummet på detta sätt öpp- 7909134-4 nas utblåsningsventilen tidigare och tidsinställningen av ventilöppnandet sammanfaller mer noggrant med aktiveringen av motorbromsens huvudkolv så att den retarderande kraft som utvecklas av motorn maximeras.

En ytterligare fördel som uppnås genom föreliggande uppfin- ning är att ventillyftarstángens maximala belastning minskas.

Ventillyftarstàngens belastning förorsakas av den kraft som erfordras för att öppna utblásningsventilen mot trycket hos den luft som sammanpressats under kompressionscykeln och den kraft som erfordras för att påverka bränsleinsprutningsmun- stycket. Genom att på ett effektivt sätt minska spelrummet såsom nämnts tidigare framflyttas tidsinställningen av öpp- nandet av utblåsningsventilen så att tidsintervallet ökas mellan bromspåverkande belastning och den insprutningspåver- kande belastningen och därigenom minskas till ett minimum den sammanlagda effekten av de två förloppen. Genom framflytt- ning av tidsinställningen av öppnandet av utbläsningsventilen kan dessutom motorcylinderns topptryck reduoeras vilket också tjänar till att minska belastningen på ventillyftarstången.

Vid vissa motorer kan utformningen av ventillyftarstängerna för insugs-, avgas- eller insprutningsventilerna vara sådana, att den maximala belastningen pà ventillyftarstängerna som uppstår när motorbromsen är i funktion, inte helt säkert kan pàlas för att klara sådana driftsbetingelser kan det vara önskvärt, att anordna ett negativt spel i avgasventil- mekanismen under motorbromsfasen, så att avgasventilerna inte kommer att stänga helt, varvid man begränsar den be- lastning som verkar på den ventillyftarmekanismen. Natur- ligtvis är det nödvändigt med ett positivt spel under motorns driftsfas för undvikande av skador, såsom bränning, av ventilerna.

Ytterligare ändamål och fördelar med uppfinningen kommer att framgå av följande ingående beskrivning av uppfinningen _ .___ _ ...__.. _ ._..~.._~._ ......,.*......__ . 79Û9134r4 som göres under hänvisning till ritningarna, där fig. l är en schematisk vy av en motorbroms som inne- fattar en tidsinställningen eller ventilstyrningen framflyttande mekanism enligt uppfinningen, fig. 2 är en förstorad genomskärning av en del av motor- bromsmekanismen enligt fig. l och visar tidsin- ställnings- eller ventilstyrningsmekanismen enligt uppfinningen mer ingående, fig. 3 är en bottenplanvy som tagits längs linjen 3 - 3 i fig. 2, och där fig. 4 är ett diagram som visar en jämförelse av den re- tarderande kraften som utvecklas av två motorer, som är försedda med den tidsinställningen eller ventilstyrningen framflyttande mekanismen enligt föreliggande uppfinning och samma motorer utan anordningen enligt uppfinningen.

Med hänvisning till fig. 1 anger hänvisningssiffran 10 olika lösryckta delar av motorbromshuset, medan hänvisningssiffran 12 betecknar det schematiskt visade motorträget innehållande olja 14. Olja 14 kan föras från tråget 12 genom en ledning 16 medelst en oljepump 18 och sedan direkt in i en solenoid- ventil 20 via en ledning 22. Solenoidventilen 20 omfattar en ventilkropp 24, som är fastgjord vid motorbromshuset 10 och som har en inloppskanal 26, en utloppskanal 28 och en töm- ningskanal 30. Inloppskanalen 26 och tömningskanalen 30 kom- municerar med ventilhålrummet 32 vid den övre respektive 7909134-4 nedre änden därav, medan utloppskanalen 28 kommunicerar med en utvidgad mittdel av ventilhålrummet 32. En ventilspindel 34 är lagrad för fram- och âtergående förflyttning i ventilkrop- pen 24 och uppbär ett cylindriskt ventilsäte 36, som är an- ordnat att placeras i läge mot de avsatser som bildas av den utvidgade mittdelen hos ventilhålrummet 32. En fjäder 38 pâ- verkar normalt ventilspindeln 34 för att förhindra oljeflöde från inloppskanalen 26 till inloppskanalen 28 hos solenoid- ventilen.

En solenoidspole 40, som omger den övre änden av ventilspin- deln 34, är anordnad att öppna solenoidventilen 20 mot pâ- verkan av fjädern 38 varje gång elektrisk ström passerar ge- nom spolen. Solenoidspolens strömkrets innefattar följande seriekopplade komponenter: en bränslepumpställare 42, en kopplingsströmställare 44, en strömställare 46 på instru- mentbrädan, en säkring 48 och fordonsbatteriet 50. Syftet med vardera av logikströmställarna 42, 44 och 46 kommer att an- ges i samband med en förklaring av motorbromsens arbetssätt.

Tömningskanalen 30 kommunicerar genom en ledning 52 med mo- tortråget 12, medan utloppskanalen 28 kommunicerar med en reglerventil 54 via en ledning 56. Reglerventilen 54 har allmänt formen av en kolv, som är monterad för fram- och återgâende rörelse i en cylinder 58 hos reglerventilen, vil- ken cylinder finns utbildad i motorbromshuset l0. Reglerven- tilen innehåller en inloppskanal 60, som kommunicerar med en utloppskanal 62. Reglerventilens inloppskanal 60 hålls nor- malt stängd av en kulkontrollventil 64, som påverkas av en ventilfjäder 66.

När solenoidventilen 20 befinner sig i det öppna läget såsom visas i fig. l, flödar olja 14 från tråget 12 genom solenoid- ventilen 20 och utloppsledningen 56 till inloppskanalen 60 hos reglerventilen 54. Oljan lyfter sedan reglerventilen 54 mot påverkan av en fjäder 68 hos reglerventilen tills den 79o9134f4 ringformiga utloppskanalen 62 sammanfaller med utloppskanalen 70 hos reglerventilens cylinder. Därefter öppnar trycket hos oljan kontrollventilen 64, varigenom olja tillâtes att pas- sera genom reglerventilen 54 och in i ledningen 72, som kom- municerar mellan utloppskanalen 70 hos reglerventilen och in- loppskanalen 74 hos sekundärcylindern 76.

Sekundärcylindern 76 är utbildad i motorbromshuset l0 så att den är inriktad med en utblåsningsventil 78, som påverkas till ett stängt läge genom en fjäder 80 hos utblåsningsven- tilen. En sekundärkolv 82 är anordnad för fram- och åter- gående rörelse i cylindern 76. Ena änden av sekundärkolven 82 är anordnad för kontakt med utblåsningsventilens spindelhatt 84, medan den motsatta änden av sekundärkolven är i kontakt med en justerbar tändnings- eller tidsinställningsmekanism 86, som inskruvats i motorbromshuset 10 i linje med sekundärkolven 82 och låst i läge av en låsmutter 88. En återföringsfjäder 77 hos sekundärkolven är placerad i sekundärkolven 82 så att ena änden av fjädern påverkar sekundärkolven i riktning uppåt mot tidsinställningsmekanismen 86. Den motsatta änden av fjädern 77 uppbäres av en hållare 79, som är placerad i mo- torbromshuset. Sekundärcylindern 76 innehåller en utlopps- kanal 90, som kommunicerar med inloppskanalen 92 hos en hu- vudcylinder 94, som utbildats i motorbromshuset l0, via en ledning 96. En huvudkolv 98 är monterad för fram- och åter- gående rörelse i huvudcylindern 94 och dess yttre ände är anordnad i kontakt med en vipparmsjusterskruv 100 hos det ifrågavarande insprutningsmnnstyckets eller intagets vipparm 102, som i sin tur påverkas av en ventillyftarstång 104.

Huvudkolven 98 hålles i borrningen i huset av en lätt blad- fjäder los.

Det skall förstås, att det vanligen finns en sekundärkolv 82 förbunden med varje utblâsningsventil så att en sexcylindrig motor kommer att ha sex sekundärkolvar, medan en fyrcylindrig ' motor kommer att ha fyra sekundärkolvar. Dessutom är varje 7909134-4 sekundärkolv sammankopplad med en huvudkolv, som är förbunden med ett intags- eller insprutningsmunstyckes vipparm och ven- tillyftarstång. Huvudoylindern och dess tillhörande sekundär- kolv kan givetvis vara förbundna med olika cylindrar hos mo- torn. Sambandet för ett sådant alternativ belyses som ett exempel i tabell l nedan för en sexcylindrig motor: Tabell 1 Huvudkolvens läge Sekundärkolvens läge nr. 1 ventillyftarstång nr. 3 utblâsningsventil nr. 5 ventillyftarstâng nr. 6 utblåsningsventil nr. 3 ventillyftarstång nr. 2 utblåsningsventil nr. 6 ventillyftarstång nr. 4 utblåsningsventil nr. 2 ventillyftarstâng nr. 1 utblâsningsventil nr. 4 ventillyftarstâng nr. 5 utblâsningsventil Det skall förstås, att när solenoidventilen 20 öppnas strömmar olja 14 genom solenoidventilen och reglerventilen 54 och fyl- ler ledningarna 72 och 96 såväl som sekundärcylindern 76 och huvudcylindern 94. Backventilen 64 förhindrar återflöde av olja 14 från sekundär- och huvudcylindrarna. En aktivering av ventillyftarstången 104 kommer sedan att förflytta huvud- kolven 98 i riktning uppåt i huvudcylindern 94, vilket med- för en snabb ökning av oljetrycket. Det hydrauliska trycket i sekundärcylindern 76 kommer att tvinga sekundärkolven 82 i riktning nedåt för att öppna utblåsningsventilen 78.

Det inses att om sekundärkolven 82 inte är placerad mot ut- blåsningsventilens spindelhatt 84, när huvudkolven 98 börjar att röra sig, kommer öppnandet av utblåsningsventilen 78 att fördröjas genom den tid som erfordras för att ta upp spelrum- met i systemet. Det är emellertid nödvändigt att anpassa för dimensionsändringar i mekanismen, såsom utblåsningsventilens spindel, beroende på temperaturändringar. Vid den kända an- ordningen reglerades spelrummet av en justerskruv, som place- p” 7909134-4 10 rats i läge för tidsinställningsmekanismen 86 och som in- ställts på ett spelrum av exempelvis 0,018 tum, när motorn var kall. I enlighet med föreliggande uppfinning har en tids- inställningsmekanism 86 anordnats, som effektivt bibehåller ett nollspelrum i den utblåsningsventilen påverkande mekanis- men så att förflyttningen av utblâsningsventilen kommer att börja så snart som huvudkolven börjar att förflytta sig varje gång bromsmekanismen är i funktion.

Med hänvisning till fig. 2 och 3 omfattar tidsinställningsme- kanismen 86 en justerbar kropp 108, som har gängor utbildade på sin yttre cylindriska yta, som är inskruvad i motorbroms- huset 10 i linje med sekundärcylindern 76. Kroppen 108 kan vara försedd med ett spår 110 eller annan lämplig urtagning för bekväm injustering och kan låsas i det önskade läget av en låsmutter 88. Även om tidsinställningsmekanismen 86 kan placeras någon annanstans, exempelvis mellan sekundärkolven 82 och utblåsningsventilens spindelhatt 84 eller i sekundär- i kolven, föredrages det av skäl som hänför sig till bekväm \ justerbarhet att placera ena änden av mekanismen utanför ut- blåsningsventilens mekanism.

En serie av tre koaxiella urborrningar 112, 114 och 116 är utbildade i kroppen 108 vilka sträcker sig delvis genom krop- pen 108 från den ände som vänder från den med inställnings- spåret 110 försedda änden. Den första och största urborr- ningen 112 sträcker sig ungefär halvvägs genom kroppen 108 och är anordnad att mottaga en tidsinställningskolv 118. Den mellanliggande urborrningen 114 sträcker sig ungefär halv- vägs genom den resterande längden av kroppen 108 och innehål- ler en tryckfjäder 120. Den tredje och smalaste urborrningen 116 sträcker sig något djupare än den mellanliggande urborr- ningen 114 för att bilda ett säte för backventilens fjäder 122. Det skall givetvis förstås att en enda urborrning, som har urborrningens 112 diameter och urborrningen 116 djup, 7909734-4 -ll kan användas i stället för de tre urborrningar som visas och beskrivits ovan.

Tidsinställningskolven 118 är utformad med en axiell urborr- ning 124, som sträcker sig helt genom kolven 118. Vid den inre eller övre änden av kolven finns en utvidgad urborrning 126 anordnad att bilda ett säte 128 för en kulbackventil 130.

Kulbackventilen 130 pressas normalt mot sätet 128 av en tryckfjäder 122. En tvärgående urborrning eller urtag 132 finns anordnad diametralt genom kolven 118. Kroppen 108 inne- håller en tvärgående urborrning 134 i vilken en tapp 136 inpressats. Urborrningen eller urtaget 132 är i huvudsak bre- dare än tappen 136 för att medge att kolven 118 kan röra sig axiellt relativt kroppen 108 inom ett begränsat område. Vid föreliggande utföringsform är omrâdet för kolvens 118 för- flyttning från ett första läge något inne i kroppen 108 till ett andra läge där kolven 118 sträcker sig nâgot förbi änden hos kroppen 108, exempelvis 0,018 - 0,028 tum.

Det inses att tryckfjädern 120 normalt pressar kolven 118 till dess utskjutna läge, medan den lättare tryckfjädern 122, d.v.s. med lägre belastning, tvingar kulbackventilen till ett stängt läge. ' ' Även om det är lämpligt att använda en kulbackventil 130 och tryckfjäder 122, skall det förstås, att andra backventilorgan kan användas. Exempelvis kan en klaffventil eller annan form av backventil placeras antingen på tidsinställningskolven 118 eller i en särskild ledning, som går mellan sekundärcylin- dern 76 och området för urborrningarna 112, 114 och 116 ovan- för tidsinställningsmekanismens kolv 118. Pâ samma sätt kan andra organ än tappen 136 och urtagning 132 användas för att åstadkomma begränsad axiell förflyttning av kolven 118 i den justerbara kroppen 108. Dylika alternativa utföringsfor- mer kan innefatta en minskad diameter vid den nedre änden av 7909134-4 12 kolven 118 och en samverkande inâtriktad fläns eller klack på den nedre änden av den justerbara kroppen 108.

Funktionen hos mekanismen kommer nu att beskrivas. Som första åtgärd kan den justerbara kroppen 108 inställas på samma sätt som den förutnämnda kända anordningen för att åstadkomma ett önskat spelrum, exempelvis 0,018 tum, mellan sekundär- kolven 82 och utblåsningsventilens spindelhatt 84 för att sä- kerställa att det under alla driftsbetingelser kommer att finnas tillräckligt spelrum för att förhindra oavsiktligt partiellt öppnande eller lyftande av utblåsningsventilen 78.

Under dessa betingelser kommer tidsinställningsmekanismens kolv 118 enligt uppfinningen att utskjuta ur kroppen 108 och kroppen 108 kommer att vara i direkt kontakt med toppen av sekundärkolven 82.

När man önskar koppla in motorbromsen påverkas solenoidven- tilen 20 och reglerventilen 54. Detta medför att olja 14 strömmar genom ledningarna 72 och 96 och in i sekundärcylin- dern 76 och huvudcylindern 94. När huvudkolven 98 börjar röra sig byggs omedelbart ett tryck upp i den hydrauliska kretsen eftersom denna krets har fyllts helt med olja 14.

Förflyttningen av huvudkolven 98 kommer således att omedel- bart resultera i en förflyttning av sekundärkolven 82 och, såsom vid den kända anordningen, efter att spelrummet i me- kanismen har tagits upp, öppnande av utblåsningsventilen, med vilken sekundärkolven är förbunden.

Då sekundärkolven 82 förflyttar sig bort från tidsinställ- ningsmekanismens kropp 108 utskjuter i enlighet med uppfinning- en tidsinställningsmekanismens kolv 118 ett förutbestämt av- stånd, bestämt genom tappen 136, ur tidsinställningsmekanis- mens kropp beroende på kraften från tryckfjädern 120. Detta skapar en tryckdifferential som är tillräcklig för att med- föra att kulbackventilen 130 går från sitt säte så att olja 7909134-4 13 kan strömma till området för urborrningarna 112, 114 och 116.

Vid sekundärkolvens 82 återgång under inverkan av fjädern 77 mot sitt utgångsläge stöter sekundärkolven mot tidsinställ- ningsmekanismens kolv 118. Den olja som kommit in i tids- inställningsmekanismen via backventilen 130, som inneslutits och är relativt inkompressibel, motverkar den kraft som app- liceras på sekundärkolven 182 av sekundärreturfjädern 77.

Sekundärkolven 82 intager således ett nytt utgångsläge för alla efterföljande driftscykler som regleras av det förut- bestämda slaget hos tidsinställningsmekanismens kolv 118 och varierar endast genom förflyttningen av tidsinställnings~ mekanismens kolv 118 beroende på utströmning genom denna kolv och urborrningsspelrum mellan dyklerna. Denna utströmnings- förlust ersättes genom kulbackventilen 130 under varje cykel.

När motorbromsens solenoidventil 20 och reglerventil 54 är bortkopplade ventileras den hydrauliska kretsen för tömning.

Då den cykliska rörelsen hos sekundärkolven 82 upphör och denna kolv kommer att vila på tidsinställningsmekanismens kolv 118, kommer utströmning förbi tidsinställningsmekanis- mens kolv 118, beroende på borrningsspelrummet, att medge full återföring av tidsinställningsmekanismens kolv 118 och âterställning av sekundärkolven 182 till sitt ursprungliga läge mot justerskruvkroppen 108.

Resultatet med att effektivt eliminera spelrummet eller död- gången i den ventilpåverkande mekanismen illustreras i fig. 4.

Fig. 4 är ett diagram som visar förhållandet mellan motorhas~ _tigheten och upptagen effekt eller bromsningseffekt för en sexcylindrig och en fyrcylindrig motor med och utan tidsin- ställningsmekanismen enligt föreliggande uppfinning. Kurvan 138 är en inprickning av bromsningseffekten i hästkrafter som erhålles från en sexcylindrig dieselmotor, som försetts med en motorbroms av typ Jacob, och som har spelrumsjusteringen inställd på 0,018 tum i enlighet med den kända tekniken.

Kurvan 140 är en inprickning av bromsningseffekten i häst- 7909134r~4 14 krafter som erhålles från samma motor, varvid justerskruven för spelrummet ersatts med en tidsinställningen framflyttan- de mekanism i enlighet med föreliggande uppfinning. På samma sätt är kurvan l42 en inprickning av bromsningseffekten i hästkrafter som utvecklas av en fyrcylindrig dieselmotor, som utrustats med en standardmotorbroms av typ Jacob (se 2 exempelvis amerikanska patentskriften 3 220 392), medan kur- van l44 visar effekten med att insätta en tidsinställningen framflyttande mekanism enligt föreliggande uppfinning i stäl- let för inställning med en justerskruv av standardtyp för ett spelrum av 0,018 tum. Det framgår att vid normala marsch- _hastigheter på motorn inom området 2000 rpm erhålles en myc- ket betydande ökning i retarderande hästkrafter vid utnyttjan- det av föreliggande uppfinning.

Såsom schematiskt visas i fig. l manövreras motorbromsen en- ligt föreliggande uppfinning av en solenoidventil, som är kopplad i serie med tre strömställare, en bränslepumpström- ställare 42, en kopplingsströmställare 44 och en strömstäl- lare 46 på instrumentbrädat. Det inses att om en eller flera av dessa strömställare står i öppet läge kan bromsen inte fungera. Bränslepumpströmställaren 42 gör bromssystemet o- brukbart varje gång motorn förses med bränsle, d.v.s. varje gång gasregleringsspjället öppnas. Kopplingsströmställaren 44 öppnar varje gång kopplingen urtrampas eller frikopplas för att förhindra överstegring av motorn. Strömställaren 46 på instrumentbrädat är en manuell kontroll för att göra det möj- ligt för föraren att bortkoppla bromssystemet, om han skulle vilja göra detta. Strömställaren 46 på instrumentgrädat kan även vara av flerinställningstyp, som gör en del av systemet overksamt så att föraren kan välja partiell eller full broms- kraft såsom kan vara önskvärt under särskilda körbetingelser.

Förutom den primära fördelen med en väsentlig ökning av bromseffekten hos motorn såsom visas i fig. 4, kan den tids- inställningen framflyttande mekanismen enligt föreliggande 7909134-4 15 uppfinning anordnas i efterhand på motorer som har motor- bromsar av den typ som beskrivits här utan att det erfodras någon modifiering av motorn. En andra fördel med den tids- inställningen framflyttande mekanismen av det här beskrivna slaget är den minskning i belastningen av ventillyftar- stången som erhålles när anordningen användes i en motor som har mekaniska bränsleinsprutningsmunstycken som betjä- nas av ventillyftarstänger. Denna fördel härrör från ök- ningen i tidsintervallet mellan öppnandet av utblåsnings- ventilen och påverkan av bränsleinsprutningsmunstycket. Det har enligt uppfinningen visat sig, att för varje minskning med 0,001 tum i spelrum minskas ventillyftarstångens be- lastning med omkring 23 kg i motorer av det slag som pro- vats i samband med försöken enligt fig. 4.

Hittills har föreliggande uppfinning beskrivits med avseende på ett utförande, där spelet hos den normala avgasventils- mekanismen effektivt reduceras till 0 under bromsfasen.

Vid ett sådant utförande och om det normala kalla spelet är 0,018 tum, är tidsinställningsmekanismen anordnad så, att kolven 118 förskjutes utåt under drift ett stycke på 0,018 tum från kroppens108 ände. Detta kan utföras genom reglering av bredden på urtagningen 132, för medgivande av den önskade ut- skjutningen på 0,018 tum.

Det skall noteras, att genom en lämplig ändring av bredden på urtagningen 132, kan kolvens 118 rörelse ökas eller minskas.

Om således ett mindre positivt spel önskas, exempelvis på 0,005 tum under bromsning vid en motor som har ett spel på 0,018 tum vid kall motor vid driftsfasen, så skall utskjut- ningen av kolven 118 anpassas till att vara 0,013 tum. På liknande sätt,om man önskar erhålla ett litet negativt spel på exempelvis 0,005 tum under bromsning i en motor som har ett spel på 0,018 tum vid kall motor vid driftsfasen, så skall utskjutningen av kolven 118 anordnas till att vara 0,023 tum. i 79Û9134r4 16 Ovan nämnda exempel illustrerar naturligtvis endast den be- rörda principen, eftersom man vid varje fall måste taga hän- syn till det aktuella spelet vid avgasventilen under normal drift, vilket spel beror på konstruktionen hos den berörda motorn samt under vilka förhållanden den arbetar. När dessa faktorer en gång har fastställts eller specificerats, kan tidsinställningsmekanismen anpassas för att ge det önskade bromsspelet, vilket kan vara positivt, negativt eller i hu- ' vudsak lika med 0. Det skall noteras, att ett flertal tids- inställningsmekanismer kan utnyttjas för att åstadkomma ett flertal "standardförflyttningarï, så att fordonsägaren kan välja den lämpligaste tidsinställningsanordningen för optime- ring av bromsförloppet hos just hans fordon.

Claims (4)

1. 0 15 20 25 30 7909134-4 17 P a t e n t k r a v l. Motorbromssystem av den typ som har gaskompressions- reducering, innefattande en förbränningsmotor med utblås- ningsventilorgan (78), ett med utblåsningsventilorganet förbundet, hydraulpåverkat fram- och àtergàende första kolvorgan (82) anordnat att öppna utblàsningsventilorganet vid en på förhand bestämd tidpunkt, samt medel för att an- bringa ett hydraultryck mot det första kolvorganets ena ände, husorgan (86) som är inställbart anordnade inuti motorn för att lokalisera husorganets ena ände så att det bildas ett första förhandsbestämt spelrum i ut- blåsningsventilorganet, då det första kolvorganet har kon- takt med husorganet och utblàsningsventilorganet intar ett helt stängtläge, samt innefattar husorganet ett däri ut- format hålrum, k ä n n e t e c k n a t av att ett andra kolvorgan (118) är anordnat med noggrann passning för en fram- och återgående rörelse i husorganets hålrum mellan ett första läge, i vilket det andra kolvorganet helt och hållet befinner sig i hålrummet, och ett andra läge, i vilket det andra kolvorganets andra ände skjuter ut en förutbestämd sträcka från husorganets sagda ena ände, varvid det andra kolvorganet i sitt andra läge är anordnat att bilda ett andra förhandsbestämt spelrum i utblåsningsven- tilorganet, närhelst medlet för att anbringa hydrauliskt tryck aktiveras, backventilorgan (126) som står i för- bindelse med husorganets hålrum och husorganets sagda ena ände för att leda den hydrauliska fluiden in i hålrummet, närhelst det hydrauliska trycket mot den första kolven överskrider det hydrauliska trycket i hålrummet, samt fjäderorgan (120) som trycker den andra kolven i riktning mot husorganets sagda ena ände.

2. Motorbromssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att backventilorganet innefattar en kulbackventil (l26L att det andra kolvorganet har en genomgående axiell kanal (124), samt ett vid änden av den axiella kanalen ut- 10 79Û9134r4 18 format ventilsäte, samt fjäderorgan (122) som trycker backventilens kula mot ventilsätet.

3. Motorbromssystem enligt krav l eller 2, k ä n n e - t e c k n a t av att det andra förhandsbestämda spelrummet i utblåsningsventilorganet är mindre än det första förhands- bestämda spelrummet men större eller lika med 0.

4. Motorbromssystem enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a t av att det andra kolvorganet (118) innefattar en genomgående transversell slits (132), tapporgan (136) som går tvärsigenom slitsen och är fastsatt vid husorganet, varvid slitsen i det andra kolvorganets axelriktning har en bredd som är större än tapporganets axiella utsträckning för bestämning av det andra kolvor- ganets första och andra läge.