JPS5924254B2 - エンジンブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 要項 タイミングを制御することのできるガス圧縮解放型のエ
ンジンブレーキ装置が開示されておシ、この装置はエン
ジンの圧縮行程の頂点近傍で排気弁を開放する液圧−機
械機構を含み、従って圧縮行程中にエンジンにより吸収
されたエネルギは膨張行程中のエンジンに戻されること
はない。

本発明によれば、液圧−機械手段は排気弁付勢機構中に
配設されて、エンジンブレーキが付勢されるときは常に
当該機構中の間隙をエンジンによシ生ずる減速力を最大
にする値にまで減少させる。

技術分野 この発明は、一般にガス圧縮解放型のエンジンブレーキ
装置に関するものである。

本発明は更に詳細には、エンジンの排気弁をエンジンの
圧縮行程の頂点近傍で開放するエンジンブレーキに関す
るものであって、従って圧縮行程中にエンジンにより吸
収されたエネルギは膨張行程中のエンジンに戻されるこ
とはない。

本発明は殊に、前記した型式のエンジンブレーキに使用
する調時機構に関するものである。

技術背景 通常の車輪ブレーキ機構、すなわち市販の車輛に装着さ
れる一般にディスク型またはドラム型のブレーキで、短
時間に大量のエネルギを吸収することのできるブレーキ
機構は、例えば、長い傾斜路を長時間に亘って下る際に
少量のエネルギを吸収することはできないことが多年に
亘シ認識されていた。

このような条件下では、ブレーキ機構に使用される摩擦
材料は過熱して（「ブレーキフェード」を生ずる）破損
し、一方金属部分が歪んだり、焼付いたりする。

一般にこの問題は、低歯車比を使用することによりエン
ジンをその固有の摩擦に基づくブレーキとして一層有効
に機能させるか、または何等かの形状の補助ブレーキ装
置を使用することにより解決してきた。

一般にエンジン減速装置（ｅｎｇｉｎｅ ｒｅｔａｒｄ
ｅｒｓ ）として知られる多数のこの種補助ブレーキ装
置は、流体動力減速機、排気ブレーキ、電気ブレーキ及
びエンジンブレーキを含む技術により進展してきた。

これら装置の夫々において、車輌の運動エネルギの一部
はガス圧縮、流体摩擦または電気抵抗として熱に変換さ
れ、次いで直接または排気乃至冷却系統を介して大気中
に放散される。

この種の補助ブレーキ装置における共通の特徴は、相当
量の力を連続的にまだは少くとも不定期間に亘って、吸
収しかつ費消する能力を有するということである。

先に言及した型式のエンジン減速装置の夫々については
、英国、ロンドン所在のメカニカル エンジニアリング
パブリケーションズ リミテッドが１９７５年に発行
した［市販車輛用減速装置」の刊行物中に詳細に記載さ
れている。

流体動力学的減速装置及び電気的減速装置は、一般に極
めて重量がありかつ嵩はるものである。

その理由は、これらの装置はタービンまたは発電機構を
必要とし、従って製作費並びに運転費の見地から望まし
いものではないからである。

排気ブレーキは一般に構造が簡単でかつコンパクトであ
るが、不可避的に排気マニホルド圧力が増大し、エンジ
ン排気弁の「浮き上り」を生ずる。

一般にこれは望ましくない状態である。

オツトーサイクルまたはディーゼルサイクルを使用する
内燃エンジンの一般的な運転に際しては、例えば、空気
または空気／燃料の混合物がシリンダ中に導入されると
、圧縮行程中に相当大量の仕事が行われることがかねて
よシ認識されていた。

エンジンの膨張すなわち動力行程の間に圧縮に要した仕
事量は回復される。

従って摩擦損失を無視すれば、圧縮と膨張とに起因する
正味の仕事量は零であり、正味の出力は燃料／空気の混
合物の燃焼から得られる出力である。

スロットルを閉じるか、または燃料供給を中断すると、
勿論エンジンはエンジン機構に本来備わっている摩擦の
限度でブレーキとして機能する。

エンジンを空気コンプレッサに変え、圧縮空気を排気系
統を介して放出することによシ、エンジンの制動力を増
大させる多くの試みがなされてきた。

この目標を達成するだめの簡単でかつ実際的な方法は、
米国特許第３２２０３９２号明細書に開示されている。

この特許では、エンジンのクランクシャフトと同期する
補助排気弁付勢手段が設けられ、この付勢手段は圧縮行
程の終期近傍で排気弁を開放する。

この場合排気弁用の通常の付勢カム手段の作動を妨害す
ることはなく、補助排気弁付勢手段を制御する適宜の手
段と共に動作する。

一方、米国特許第３２２０３９２号明細書に詳細に記載
されているエンジンブレーキ手段は、通常の作動条件下
においてエンジンの駆動力に略近い減速力を生起し得る
ものであシ、この機構に関する実験では、減速力はエン
ジン排気弁を開放するタイミングにより重大に影響を受
けることが判明した。

排気弁の開放が遅れすぎると、減速力の重大部分は、膨
張行程の初期部分の間における圧縮空気の膨張により失
われる。

他方、排気弁が早く開きすぎると、圧縮行程中に不完全
な圧縮となり、これは同様に発生した減速力の分量を減
することになる。

排気弁を開放するタイミングは、エンジンの温度条件に
よシかなりの程度影響を受け、また周囲条件の変化並び
に作動条件の変化の結果としても変化する。

例えば、エンジンの排気弁の長さは温度増加と共に増大
し、従って非付勢機構中の間隙を減少させることが諒解
されよう。

一方、可調節素子を弁用勢機構中に間隙設定がなされる
ように配設（例えば、米国特許第３２２０３９２号明細
書第２図の素子３０１参照）することが知られている。

揺動アーム調節ねじ（または等価の素子）によシ決定さ
れる間隙は、エンジンが冷えている場合でも少くとも充
分広くなければならず、従ってエンジンが熱している場
合は幾らかの間隙が残るようになっている。

エンジンが熱している場合にその間隙が不適当であれば
、排気弁は半開放状態に保持される。

この条件下では、エンジンの動作は逆に影響を受け、排
気弁は焼損しがちである。

これを避けるために、内燃エンジンの排気（及び吸気）
弁用付勢機構に約ｏ、ｏｉｓインチの間隙をもたせ、温
度変化により生ずる機構中の寸法変化を補償するのが通
例である。

エンジンブレーキ機構の一部として排気弁付勢機構を使
用する場合は、非付勢機構における間隙すなわちバック
ラッシュを最小にして弁タイミングの正確な制御を行い
、これによってエンジンの減速力を最大にするのが最も
有利である。

発明の開示 前述したところを考慮して、本発明は排気弁手段と第１
ピストンと保合可能で前記第１ピストンに液圧流体を加
えた後所定の選択時間において前記排気弁手段を開放す
るよう第１ピストンを位置付ける可調節体とを有するガ
ス圧縮解放型のエンジンブレーキ装置において、中空体
内で後退位置と延出位置との間を往復運動するよう装着
されかつ前記液体圧力の不存在下に第１ピストンにより
ばねの反力に抗して後退位置に押圧される第２ピストン
と、第２ビスＩ・ンと作動的に連繋して前記液体ＬＦ力
が前記第１ピストンに加えられている間前記第２ピスト
ンをその延出位置に保持して前記第１ピストンが復帰す
るのを阻止し前記中空体と係合させる逆止弁手段とから
成るエンジンブレーキ装置を提供するにある。

本発明に係るブレーキ装置により、第１ピストンと弁ス
テムとの間の間隙は、エンジンブレーキが動作している
ときはいつでも、それを最大に達成する値にまで減じら
れる。

このように間隙を減少させることによって、排気弁は直
ちに開放しがツ弁開放のタイミングはエンジンプレーキ
ノマスターピストンの付勢と一層近接合致し、エンジン
により発生する減速力を最大にする。

本発明から得られる追加的利点は押圧杆の最大負荷が軽
減されることである。

この押圧杆の負荷は、圧縮サイクル中に圧縮された空気
の圧力に抗して排気弁を開放するに必要な力と、燃料噴
射器を付勢するに必要な力とにより生ずる。

先に述べたように間隙を効果的に減少させることによっ
て、排気弁開放のタイミングは進行し、ブレーキ付勢負
荷と噴射器付勢負荷との間の時間間隔を増大させること
によって、２つの負荷による結合効果を最小にすること
ができる。

更に、排気弁開放のタイミングを促進することにより、
エンジンシリンダのピーク圧力は減少し、これによって
も押圧杆負荷を減少させるのに寄与することができる。

本発明の更に別の目的及び利点は、以下の発明の詳細な
説明及び添付図面から一層明らかとなるであろう。

第１図を参照すると、参照符号１０はエンジンブレーキ
用ハウジングの種々の破断部を示し、一方参照符号１２
は油１４を貯留するエンジン用油溜めを概略的に示す。

油１４は油ポンプ１８により、ダクト１６を介して油溜
め１２から吸引し、次いでダクト２２を経て電磁弁２０
に指向させることができる。

この電磁弁２０はエンジンブレーキ用ハウジング１０に
固定した弁本体２４から成り、この弁本体は入口ポート
２６、出口ポート２８及びダンプポート（ｄｕｍｐ ｐ
ｏｒｔ ） ３０を有する。

入口ポート２６及びダンプポート３０は、弁キャビティ
３２とその上端部及び下端部において夫々連通し、一方
出口ポート２８は弁キャビティ３２の拡大中央部と連通
している。

弁ステム３４は、弁本体２４内で往復動するように軸支
されかつ弁キャビティ３２の拡大中央部によ多形成され
た肩部に着座する円筒状弁座３６を支持している。

ばね３８は弁ステム３４を垂直に偏倚させて、油が入口
ポート２６から電磁弁の出口ポート２８に流出するのを
防止する。

弁ステム３４の上端部を囲繞するソレノイドコイル４０
は、電流がコイルに流れたときはいつでも、はね３８の
偏倚に抗して電磁弁２０を開放するように設計されてい
る。

このソレノイドコイルの回路は、燃料ポンプスイッチ４
２、クラッチスイッチ４４、緩衝スイッチ（ｄａｓｈ
ｓｗｉ ｔｃｈ ） ４６、ヒユーズ４８及び車輛用蓄
電池５０を直列に含む。

各論理スイッチ４２．４４及び４６の目的は、エンジン
ブレーキの動作説明に関連して記述する。

ダンプポート３０はダクト５２を介してエンジン用油溜
め１２に連通し、一方出口ポート２８はダクト５６を介
して制御弁５４に連通している。

この制御弁５４は一般に、エンジンブレーキ用ノ・ウジ
フグ１０中に形成した制御弁シリンダ５８内で往復動し
得るよう装着したピストンの形状をしている。

制御弁は、出口ポート６２と連通ずる入口ポート６０を
含む。

制御弁の入口ポート６０は、弁はね６６により偏倚させ
られた逆止め子弁６４によって垂直に閉塞されている。

電磁弁２０が、第１図に示すように開放位置にある場合
は、油溜め１２からの油は、電磁弁２０及び出口ダクト
５６を介して制御弁５４の入口ポート６０に流れる。

油は、次いで、制御弁はね６８の偏倚に抗して制御弁５
４を押し上げ、環状の出口ポート６２を制御弁シリンダ
の出口ポート７０と一致させる。

その後油の圧力により逆止め子弁６４を開放し、油を制
御弁５４を介してダクト７２中に通過させる。

なおこのダクトは制御弁の出ポート７０と、従属シリン
ダ（ｓｌａｖｅ ｃｙｌｉｎｄｅｒ）７６に通ずる入口
ポート７４とを連通ずるものである。

従属シリンダ７６はエンジンブレーキ用ハウジング１０
に形成され、排気弁ばね８０により閉成位置に偏倚させ
た排気弁７８と整列するようになっている。

従属ピストン８２はシリンダ７６内で往復動するように
配置されている。

従属ピストン８２の一端部は排気弁ステムのキャップ８
４と接触するようになっておシ、一方この従属ピストン
の他端部は、エンジンブレーキ用ハウジング１０に従属
ピストン８２と整列するようねじ込まれかつ所定位置に
固定ナツト８８によシ固定された調時機構８６と接触す
る。

従属ピストンの復帰はね７７は従属ピストン８２内に配
置し、これによってばねの一端部は従属ピストンを調時
機構８６に抗して上方に偏倚させる。

ばね７７の他端部は、エンジンブレーキ用ハウジングに
着座する保持部材７９により支持される。

従属シリンダ７６は出口ポート９０を含み、この出口ポ
ートはエンジンブレーキ用ハウジング１０に設けたマス
ターシリンダ９４の入口ポート９２と、ダクト９６を介
して連通している。

マスターピストン９８はマスク−シリンダ９４中に往復
動し得るよう装着されており、その外端部は適宜の燃料
噴射器すなわち吸入弁揺動アーム１０２の揺動アーム調
節ねじ１００ど接触している。

なお、このアームは押圧杆１０４により順次付勢される
。

マスターピストン９８は、ハウジング腔部中に軽量の板
はね１０６により保持される。

通常、従属ピストン８２は各排気弁と連繁するので、６
気筒エンジンでは６つの従属ピストンを有し、他方４気
筒エンジンでは４つの従属ピストンを有することになる
ことが諒解されよう。

加えて、各従属ピストンは、吸入すなわち燃料噴射器の
揺動アーム及び押圧杆と連繁するマスターピストンと相
互に連結している。

勿論マスターピストン及びこれと関連する従属ピストン
は、別のエンジンシリンダと連繁させることができる。

この選択例の典型的な関係を、６気筒エンジンにつき以
下の表１に示す。

電磁弁２０が開放すると、油１４は電磁弁及び制御弁５
４を介して流れて、ダクト７２及び９６並びに従属シリ
ンダ７６及びマスターシリンダ９４を満たす。

逆止め子弁６４は、油１４が従属シリンダ及びマスター
シリンダから逆流するのを防止する。

その後、押圧杆１０４が付勢されてマスターピストン９
８をマスターシリンダ９４中において上方に移動させ、
油の圧力を急速に上昇させる。

従属シリンダ７６中の油圧は従属ピストン８２を下方へ
強制して、排気弁７８を開放する。

マスターピストン９８が動き始めた際に、もし従属ピス
トン８２が排気弁ステムのキャップ８４に着座しないと
、排気弁７８の開放が、システム中において間隙を縮め
るに必要な時間だけ遅延するであろうことが諒解されよ
う。

しかしながら、温度変化に起因する排気弁ステムのよう
な機構の寸法変化には適応させることが必要である。

従来技術に係る装置では、調時機構８６の位置に配置し
た調節ねじにより間隙を制御し、エンジンが冷えている
場合は、例えば間隙を０．０１８インチに設定していた
。

本発明によれば、調時機構８６を配設することにより排
気弁付勢機構の零間隙を有効に維持し、従ってブレーキ
機構が作動するときは常に、マスターピストンが動き始
めると瞬時に排気弁の運動が開始される。

次に第２図及び第３図を参照すると、調時機構８６は可
調節体１０８から成り、この可調節体はその外部円筒面
に形成したねじ溝を有しかつエンジンブレーキ用ハウジ
ング１０に従属シリンダ７６と整列してねじ込み係合さ
れている。

可調節体１０８には、スロット１１０またはその他適当
な溝を設けて調節の便宜に供し、また固定ナツト８８に
より所望の位置に固定することができる。

一方、調時機構８６は、例えば従属ピストン８２と排気
弁ステムキャップ８４との間、または従属ピストンの内
部等どこに配置してもよく、調節を便宜になし得るよう
に排気弁機構の外部一端部に配置するのが好ましい。

一連の３つの同軸腔部１１２，１１４及び１１６・？可
調節体１０８中に形成し、これは調節スロット１１０を
含む反対端部から本体１０８を介して部分的に延在させ
る。

最初の最も大きい腔部１１２は本体１０８の略中途まで
延在し、かつ調時ピストン１１８を収容するようになっ
ている。

中間腔部１１４は本体１０８の残余の部分を略中途まで
延在し、かつその内部に圧縮ばね１２０を収容する。

第３のかつ最も小さな腔部１１６は中間腔部１１４よシ
若干深く延在して、逆止弁ばね１２２の座部となる。

勿論、腔部１１２の直径と腔部１１６の深さとを持つ単
一の腔部を、図示しかつ前述した３つの腔部に代えて使
用してもよいことが諒解されよう。

調時ヒストン１１８には、このピストン１１８を完全に
貫通して延在する軸腔部１２４を形成する。

ピストンの内方上端部には、拡大腔部１２６を形成し７
て、逆止め子弁１３０の座部１２８とする。

逆止め子弁１３０は圧縮ばね１２２により、座部１２８
に向けて垂直に押圧されている。

横腔部すなわちスロット１３２をピストン１１８の直径
を横切って形成する。

可調節体１０８は横腔部１３４を有し、この横腔部内に
ピン１３６が圧入されている。

腔部すなわちスロット１３２はピン１３６よりも実質的
に広く、従ってピストン１１８を可調節体１０８に対し
て軸方向に、限定された範囲内であるが、移動させるこ
とができる。

本実施例では、ピストン１１８の移動範囲は、本体１０
８の若干内部である第１位置から、ピストン１１８が本
体１０８の端部を若干越えて延在する第２位置までであ
って、例えば０．０１８−０．０２８インチである。

圧縮ばね１２０はピストン１１８をその延在位置にまで
垂直に押圧し、一方軽微な、すなわち低弾性率の圧縮は
ね１２２は逆止め子弁を閉成位置にに押圧するものであ
ることに留意すべきである。

逆止め子弁１３０及び圧縮ばね１２２を使用するのが便
利であるが、他の逆止弁手段を使用してもよいことが諒
解されよう。

例えば、板弁またはその他の形状の逆止弁を、調時ピス
トン１１８．Ｊ＝、または従属シリンダと調時機構ピス
トン１１８の上方の腔部１１２，１１４，１１６の領域
とを連通ずる独立したダクト中の倒れかに配設してもよ
い。

同様に、ピン１３６及びスロット１３２以外の手段を使
用して、可調節体１０８内におけるピストン１１８の軸
方向運動を制限してもよい。

このような選択的手段は、ピストン１１８の下端部にお
いて直径を減少させると共に可調節体１０８の下端部に
内方に指向する合致フランジすなわち盾部を設けるもの
としてもよい。

次に、この機構の動作について説明する。

先ず、可調節体１０８は、先に述べた従来技術に係る装
置について述べたように０、従属ピストン８２と排気弁
ステムキャップ８４との間の間隙が所望間隙、例えば０
．０１８インチとなるように設定し、あらゆる作動条件
下において、排気弁７８が不意に部分的に開放するのを
、すなわち持ち上がるのを阻止するに充分な間隙を確保
する。

これらの条件下では、本発明に係る調時機構ピストン１
１８は本体１０８から延出せずかつ本体１０８は従属ピ
ストン８２０頂部と直接接触することになる。

エンジンブレーキを作動させようとする場合は、電磁弁
２０及び制御弁５４を付勢する。

これによって、油１４がダクト７２及び９６を介して、
従属シリンダ７６及びマスターシリンダ９４中に流入す
る。

マスターピストン９８が動き始めると、油圧回路中には
油１４が充分溝たされているので、油圧回路中の圧力は
直ちに上昇する。

かくして、マスターピストン９８の運動は直ちに従属ピ
ストン８２の運動と、従来技術に係る装置のように、機
構中の間隙が縮められた後、従属ピストンが連繋する排
気弁の開放とをもたらす。

本発明によれば、従属ピストン８２が調時機構本体１０
８から離間移動すると、調時機構ピストン１１８は、圧
縮はね１２０からの力によって調時機構本体から、ピン
１３６により規制される所定距離だけ延在する。

これは、逆止め子弁１３０を弁座から脱出させて油を腔
部１１２，１１４及び１１６の領域に導入するに充分な
差圧を生じさせる。

ばね７７の作用下に従属ピストン８２が最初の位置に復
帰すると、このピストンは調時機構ピストン１１８に遭
遇する。

逆止弁１３０を介して調時機構に入って捕捉されかつ比
較的圧縮されない油は、従属復帰ばね７７によシ従属ピ
ストン８２に加えられた力に対抗する。

このように、従属ピストン８２はその後の全ての作動サ
イクルの間断たに初期位置を占め、これは調時機構ピス
トン１１８の所定の行程により制御されると共に、サイ
クルの間にピストンと腔部間の間隙を介して生ずる漏洩
のために調時機構ピストン１１８が移動して変化するこ
とがあるだけである。

この漏洩損失は逆止め子弁１３０を介して各サイクル中
に交換される。

エンジンブレーキ用電磁弁２０及び制御弁５４を滅勢す
ると、油圧回路から油が排出される。

従属ピストン８２のサイクル動作が停止し、このピスト
ンが調時機構ピストン１１８上に休止すると、腔部間隙
に起因して調時機構ピストンを通過した漏洩油は、調時
機構ピストンを充分後退させると共に従属ピストンを調
節ねじ体１０８に抗して原位置に再配置させる。

弁付勢機構において間隙すなわちバックラッシュが効率
的に除去された結果を第４図に示す。

第４図は本発明に係る調時機構を設けた場合と設けない
場合とにおける、６気筒及び４気筒エンジンのエンジン
速度及び吸収された力すなわちブレーキ力の関係を示す
グラフである。

曲線１３８は、ジエイコブス（Ｊａｃｏｂｓ ）エンジ
ンブレーキを備えかつ間隙調節を従来技術に係る０、０
］、 ８インチに設定した６気筒デイーゼルエンジン
から得られた制動馬力をプロットしたものである。

曲線１４０は、間隙調節ねじを本発明に係る調時促進機
構に置換えた同じエンジンから得られた制動馬力をプロ
ットしたものである。

同様の方法で、曲線１４２は、標準のジエイコブスエン
ジンブレーキ（例えば、米国特許第３２２０３９２号明
細書参照）を備えた４気筒デイーゼルエンジンによる制
動馬力をプロットしたものであり、一方曲線１４４は本
発明に係る調時促進機構を、間隙０．０１８インチに設
定した標準調節ねじに代えて用いた場合の効果を示すも
のである。

２０００ｒ、ｐ、ｍの範囲における通常の作動速度にお
いて、抑制馬力の極めて実質的な増大が本発明の実施に
より達成されることが観察されよう。

第１図に略示したように、本発明のエンジンブレーキは
電磁弁により作動し、この電磁弁は３つのスイッチすな
わち燃料ポンプスイッチ４２、クラッチスイッチ４４及
び緩衝スイッチ４６と直列に結線されている。

これらのスイッチの何れか１つまたはそれ以上が開放位
置にあれば、ブレーキは作動しないことが諒解されよう
。

燃料ポンプスイッチ４２は、エンジンに燃料が行きわた
っているときはいつも、すなわちスロットルが開放して
いるときは常に、ブレーキ装置を作動させないよう（Ｃ
する。

クラッチスイッチ４４は、クラッチが離脱しているとき
は常に開放して、エンジンが停止するのを防止する。

緩衝スイッチ４６は手動制御であって、操作者の所望に
応じてブレーキ装置を引外すことができる。

また、この緩衝スイッチ４６は装置の一部を滅勢する多
位置型のものとしてもよく、これによって操作者は、特
定の動作条件下に所望に応じて部分的制動力または全制
動力の何れかを選択することが可能である。

第４図に示すようにエンジンの制動馬力を実質的に増大
させるという１次的な利点に加えて、本発明に係る調時
促進機構は、本明細書中に開示しり型式のエンジンブレ
ーキを有するエンジンに何等変更を必要とすることなく
取付けることができる。

本明細書に開示した調時促進機構の２次的な利点は、押
圧杆によシ作動する機械的な燃料噴射器を有するエンジ
ンにこの装置を使用した場合、押圧杆に加わる負荷を軽
減し得ることである。

この利点は、排気弁の開放と燃料噴射器の付勢との間の
時間間隔を増加させることから結果として得られる。

出願人は、間隙を夫々０．００１インチ減少させれば、
第４図の試験を行った特性のエンジンでは押圧杆の負荷
は約５０ポンド減少させることを確認した。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る調時促進機構を組込んだエンジン
ブレーキの説明略図、第２図は第１図に示すエンジンブ
レーキ機構の一部拡大断面図であって、本発明に係る調
時機構の詳細を示し、第３図は第２図の３−３線底面図
、第４図は本発明に係る調時促進機構を組込んだ２つの
エンジン及び本発明に係る機構を備えない同じ２つのエ
ンジンにより得られる抑制馬力の比較を示すグラフ図で
ある。 １０・・・・・ウジング、１２・・・油溜め、１４・・
・油、１６・・・ダクト、１８・・・油ポンプ、２０・
・・電磁弁、２２・・・ダクト、２４弁本体、２６・・
・入口ポート、２８・・・出口ポート、３０・・・ダン
プポート、３２・・・弁キャビティ、３４・・・弁ステ
ム、３６・・・弁座、３８・・・ばね、４０・・・ソレ
ノイドコイル、４２・・・燃料ポンプスイッチ、４４・
・・クラッチスイッチ、４６・・・緩衝スイッチ、４８
・・・ヒユーズ、５ｏ・・・蓄電池、５２・・・ダクト
、５４・・・制御弁、５６・・・出口ダクト、５８・・
・シリンダ、６０・・・入口ポート、６２・・・出口ポ
ート、６４・・・逆止め玉弁、６６・・・弁ばね、６８
・・・制御弁はね、７０・・・出口ポート、７２・・・
ダクト、７４・・・入口ポート、７６・・・従属シリン
ダ、γＴ・・・復帰ばね、Ｔ８・・・排気弁、７９・・
・保持部材、８０・・・排気弁はね、８２・・・従属ピ
ストン、８４・・・キャップ、８６・・・調時機構、８
８・・・固定ナツト、９０・・・出口ポート、９２・・
・入口ポート、９４・・・マスターシリンダ、９６・・
・ダクト、９８・・・マスターピストン、１００・・・
調節ねじ、１０２・・・揺動アーム、１０４・・・押圧
杆、１０６・・・板ばね、１０８・・・可調節体、１１
０・・・スロット、１１２゜１１４．１１６・・・腔部
、１１８・・・調時ピストン、１２０・・・圧縮ばね、
１２２・・・逆止弁ばね、１２４・・・軸腔部、１２６
・・・拡大腔部、１２８・・・座部、１３０・・・逆止
め玉弁、１３２・・・スロット、１３４・・・横腔部、
１３６・・・ピン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気弁と排気弁とを内蔵するシリンダブロック１０
   を備え、これら弁の少なくとも一方を制動操作の際に従
   属ピストンシリンダ７６内で往復運動しうる連携従属ピ
   ストン８２によって開放しうるようにし、前記従属ピス
   トン８２はエンシンノ給油サイクルの際に前記排気弁に
   対し所定の標準クリヤランスを形成し、さらに給油サイ
   クルの際に排気弁に作用しない押圧杆１０４の制御下で
   前記従属ピストンへ液圧流体を加えて前記従属ピストン
   を制動時にその排気弁開放位置まで移動させる手段９６
   ．９８．１００．１０２．１０４と、前記従属ピストン
   シリンダ内に調節自在に装着されて前記従属ピストンに
   係合する中空体８６とを備え、前記従属ピストンは第１
   ばね手段７７により押圧されて前記調節自在な中空体と
   接触し、さらに前記中空体内に配置されてエンジンの給
   油サイクルに際しそこに完全に幽閉される調時ピストン
   １１８と、前記中空体内に配置されて前記調時ビスＩ・
   ンを中空体の外方へ押圧する第２ばね手段１２０と、前
   記調時ピストン内側の軸線通路と連携して非電縮性流体
   を前記通路へ流入させる逆上弁１２６とを備え、前記調
   時ピストンが前記中空体中に再導入されるのを防止して
   制動サイクル時のみ従属ピストンと排気弁との間に小ク
   リヤランスを形成させることを特徴とする、燃焼エンジ
   ン用のガス圧縮解放型のエンジンブレーキ装置。 ２ 中空体へその軸線に対し横方向にピン１３６を固定
   し、調時ピストン１１８に横腔部１３４を形成してそこ
   に前記ピンを貫通させ、前記横腔部はピンの軸線寸法よ
   りも大きい前記調時ピストンの軸線方向における幅を有
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置
   。