DK148487B - Ventilaabnemekanisme til dekompression af cylindre med henblik paa ydelse af bremseeffekt i en forbraendingsmotor - Google Patents

Description

148487

Den foreliggende opfindelse angår en ventiiåbnemekanisme til dekompression af cylindre med henblik på ydelse af bremseeffekt i en forbrændingsmotor og iøvrigt af den i den indledende del af krav 1 angivne type. Nærmere betegnet angår opfindelsen en me-05 kanisme, hvormed motorens udstødsventiler åbnes nær ved toppunktet for motorens kompressionsslag, således at den energi, som absorberes i motoren under kompressionsslaget, ikke tilbageleveres til motoren under ekspansionsslaget.

Igennem mange år har det været anerkendt, at de sædvanlige 10 hjulbremsemekanismer, som almindeligvis er skive- eller tromlebremsemekanismer på kommercielle køretøjer, ganske vist er i stand til at optage store energimængder i løbet af korte tidsperioder, men er derimod ikke i stand til at absorbere mindre energimængder i løbet af en længere tidsperiode, således som det kan være nødvendigt ek-15 sempelvis under nedkørsel af en lang stigning. I sådanne tilfælde vil det friktionsmateriale, som benyttes i bremsemekanismen, blive overhedet (hvilket forårsager "bremse fading") og materialet vil kunne ødelægges, mens metaldelene kan kaste sig eller blive deformeret på anden måde på grund af varmeudviklingen. Almindeligvis 20 er dette problem blevet løst enten ved at bruge et lavere gear, således at motoren mere effektivt kan fungere som bremse p.g.a. dens naturlige friktion eller ved at anvende en eller anden form for hjælpebremsesystem. Der er udviklet flere sådanne hjælpebremsesystemer, der er almindeligt kendte som motorbremser, heri indbefat-25 tet hydrauliske bremser, udstødningsbremser, elektriske bremser samt motorbremser. I hvert af disse systemer omdannes en del af køretøjets kinetiske energi til varme som følge af gas kompression, fluidumfriktion eller elektrisk modstand og derefter bortledes energien til atmosfæren enten direkte eller igennem motorens udstøds-30 eller kølesystem. Et fælles træk for sådanne hjælpebremsesystemer er evnen til at optage og bortlede en vis effektmængde, enten kontinuerligt eller i det mindste over en lang tidsperiode. Hver af de ovenfor nævnte hjælpebremsetyper er beskrevet detaljeret i skriftet "Retarders for Commercial Vehicles" udgivet i 1975 af Mechanical 35 Engineering Publications Ltd., London, England.

De hydrauliske og elektriske systemer er sædvanligvis ret tunge og omfangsrige, idet de kræver turbine- eller dynamomeka- 148487 2 nismer og dermed kan være uhensigtsmæsige set ud fra hensyn til såvel anskaffelsesomkostninger som driftsomkostninger. Kendte udstødsbremsesystemer, der generelt er af simpel og kompakt indretning, nødvendiggør imidlertid en forøgelse af trykket i udstødsma-05 nifolden og kan derved bevirke, at motorens udstødsventiler "flyder", hvilket er en generelt uønsket tilstand.

Det har længe været anerkendt, at der under almindelig drift af en forbrændingsmotor, som benytter eksempelvis Otto- eller Diesel-princippet, udføres en betragtelig arbejdsmængde under kom-10 pressionsslaget pi den i cylinderen indførte luft eller brændstof/luftblanding. Under motorens ekspansions- eller arbejdsslag genindvindes kompressionsarbejdet, således at nettoarbejdet som følge af kompression og ekspansion er lige med nul, når der ses bort fra frik-tronstab, og nettoudgangseffekten er den, som hidrører fra forbræn-15 dingen af brændstof/ luftblandingen. Når gasspjældet er lukket eller brændstoftilførslen er afbrudt, vil motoren naturligvis fungere som en bremse i det omfang, som den indre friktion i motormekanismen muliggør.

Der er gjort adskillige forsøg på at forøge en motors bremseef-20 fekt ved at omdanne motoren til en luftkompressor og ved at bortlede den komprimerede luft igennem udstødssystemet. En simpel og praktisk metode til opnåelse af dette er beskrevet i USA patentskrift 3.220.392. Ifølge dette patentskrift er der tilvejebragt hjælpeaktiveringsmidler for udstødsventiierne og disse midler er synkroni-25 seret med motorkrumtapakslen og bevirker en åbning af udstødsventilerne ί nærheden af kompressionsslagets afslutning uden at forstyrre udstødsventilens normale knastaktivering. Endvidere er der tilvejebragt passende styreindretninger for disse hjælpeaktiveringsmidler for udstødsventilen. Selv om den i USA patentskrift 3.220.392 30 beskrevne motorbremse er i stand til at frembringe en bremseeffekt, der nærmer sig motorens driveffekt under normale driftstilstande, har erfaringer med denne kendte mekanisme afsløret, at bremseeffek-ten kan nedsættes betydeligt af tidsstyringen for udstødsventilens åbning i motoren.

35 Hvis udstødsventilen åbnes for sent, kan en betydelig del af bremseeffekten gå tabt p.g.a. den komprimerede lufts ekspansion under den første del af ekspansionsslaget. På den anden side kan 148487 3 der være en utilstrækkelig kompression under kompressionsslaget, hvis udstødsventilen åbnes for tidligt og dette vil tilsvarende nedsætte den bremseeffekt, som kan udvikles.

Tidspunktet for udstødsventilens åbning er påvirket i nogen 05 grad af motorens temperaturforhold, der kan variere som følge af ændringer i omgivelsernes tilstand og også som følge af ændringer i driftstilstanden. Eksempelvis vil længden af motorens udstødsventil blive forøget ved tiltagende temperatur og derved formindskes fri-gangen eller spillerummet i ventilaktiveringsmekanismerne. Det er 10 kendt at indrette indstillelige elementer i ventilaktiveringsmekanismen, hvormed frigangen kan indstilles (se eksempelvis figur 2 i USA patentskrift 3.220.392). Hvis der er utilstrækkelig frigang, når motoren er varm, kan udstødsventilen blive holdt i en delvis åben tilstand. I så fald kan motorens drift påvirkes i uheldig ret-15 ning, og udstødsventilerne vil have tendens til at blive brændt. For at undgå sådanne virkninger, er det almindeligt at tilvejebringe en frigang i aktiveringsmekanismen for forbrændingsmotorers udstødsventiler (og indsugningsventiler) af størrelsesordenen 0,46 mm for derved at kompensere for dimensionsmæssige ændringer i mekanis-20 men hidrørende fra temperaturvariationer. Når udstødsventilens aktiveringsmekanismer anvendes som en del af en motorbremsemeka-nisme, er det særdeles fordelagtigt at nedbringe frigangen eller spillerummet i ventilaktiveringsmekanismen til et minimum for at tilvejebringe en præcis styring af ventiltakten, hvorved motorens 25 bremseeffekt gøres størst mulig.

På ovenstående baggrund tilvejebringer den foreliggende opfindelse en ventilåbnemekanisme af den indledningsvis angivne type til dekompression af cylindre i en forbrændingsmotor med udstødsventiler for at yde bremseeffekt, og mekanismen ifølge opfindelsen er 30 ejendommelig ved det i den kendetegnende del af krav 1 angivne.

I mekanismen ifølge opfindelsen er frigangen imellem det første stempel og det tilhørende udstødsventilskaft reduceret til en værdi, som gør ydeevnen størst mulig, når som helst motorbremsen aktiveres. Ved at formindske frigangen på denne måde, åbnes udstødsven-35 tilen tidligere, og ventilåbningstidspunktet falder nærmere sammen med tidspunktet for aktivering af motorbremsens hovedstempel, således at den af motoren udviklede bremseeffekt bliver størst mulig.

4 148487

En medfølgende fordel, som også opnås med den foreliggende opfindelse, består i, at den største stødstangsbelastning kan formindskes. Stødstangsbelastningen forirsages af den kraft, som er nødvendig for at åbne udstødsventilen imod trykket i den luft, som 05 er komprimeret under kompressionsslaget, samt den kraft, som er nødvendig for at aktivere brændstofindsprøjtningen. Ved effektivt at formindske frigangen som allerede nævnt, fremrykkes udstødsventilens åbningstidspunkt, således at der sker en forøgelse af tidsintervallet imellem bremseaktiveringsbelastningen og indsprøjtnings-10 aktiveringsbelastningen og derved nedbringes den kombinerede virkning af disse to forhold til et minimum. Ved at fremrykke udstødsventilens åbningstidspunkt, kan spidsværdien for motorcylindertryk-ket desuden formindskes, hvilket også bevirker en formindskelse af stødstangsbelastningen.

15 I det følgende skal opfindelsen beskrives nærmere under hen visning til tegningen, hvor figur 1 er et skematisk billede af en motorbremse indeholdende en taktfremrykningsmekanisme ifølge opfindelsen, figur 2 et forstørret og fragmentarisk snitbillede visende en 20 del af den i figur 1 viste motorbremsemekanisme med taktmekanismen ifølge opfindelsen vist mere detaljeret, figur 3 et planbillede set som angivet ved linien 3-3 i figur 2, og figur 4 en graf visende en sammenligning af bremseeffekten 25 udviklet af to motorer indeholdende taktfremrykningsmekansimen ifølge opfindelsen og de samme to motorer uden mekanismen ifølge opfindelsen.

Der henvises nu til tegningens figur 1, hvori henvisningstallet 10 betegner forskellige brudstykker af et motorbremsehus, mens 30 henvisningstallet 12 angiver en skematisk vist motorsump indeholdende olie 14. Olien 14 kan udtages fra sumpen 12 ved hjælp af en oliepumpe 18 igennem en ledning 16 og derefter føres olien ind i en magnetventil 20 igennem en ledning 22. Magnetventilen 20 indeholder et ventillegeme 24, der er fastgjort til motorbremsehuset 10 og har 35 en Indløbsport 26, en udløbsport 28 samt en udtømningsport 30.

Indløbsporten 26 og udtømningsporten 30 står i forbindelse med et ventilhulrum 32 ved dettes øverste og nederste ende respektivt, 148487 5 mens udløbsporten 28 står i forbindelse med en udvidet central del af ventilhulrummet 32. Et ventilskaft 34 er lejret til frem- og tilbagegående bevægelse i ventillegemet 24 og bærer et cylindrisk ventilsæde 36, som er indrettet til at kunne bringes til sæde imod de 05 ansatser, som dannes af den udvidede centrale del af ventilhulrummet 32. En fjeder 38 forspænder normalt ventilskaftet 34 med henblik på at hindre oliestrøm fra indløbsporten 26 og til udløbsporten 28 i magnetventilen.

En cylinderspole 40, som omgiver den øverste ende af ventil-10 skaftet 34, er indrettet til at åbne magnetventilen 20 imod kraften fra fjederen 38, når der går elektrisk strøm igennem spolen. Mag-netspolekredsløbet indeholder, koblet i serie, en brændstofpumpe-kontakt 42, en koblingskontakt 44, en instrumentbrætkontakt 46, en sikring 48 og et batteri 50. Formålet med hver af disse logiske kon-15 takter 42, 44 og 46 vil blive angivet i forbindelse med beskrivelsen af motorbremsens virkemåde.

Udtømningsporten 30 står i forbindelse med motorsumpen 12 igennem en ledning 52, mens udløbsporten 28 står i forbindelse med en styreventil 54 igennem en ledning 56. Styreventilen 54 er gene-20 relt udformet af et stempel, der er monteret til frem- og tilbagegående bevægelse i en styreventilcylinder 58 udformet i motorbremse-huset 10. Styreventiien indeholder en indløbsport 60, som står i forbindelse med en udløbsport 62. Styreventilens indløbsport 60 er normalt lukket af en kuglekontraventii 64, som er forspændt af en 25 ventilfjeder 66.

Når magnetventilen 20 er i åben stilling som vist i figur 1, strømmer olie 14 fra sumpen 12 og igennem magnetventilen 20 samt udløbsledningen 56 frem til indløbsporten 60 i styreventilen 54.

Olien løfter derefter styreventilen 54 imod forspændingen fra fjeder-30 en 68, indtil den ringformede udløbsport 62 ligger ud for styreven-tilcylinderens udløbsport 70. Derefter åbner olietrykket kugleventilen 64, hvilket tillader, at olie passerer igennem styreventilen 54 og ind i en ledning 72, der etablerer forbindelse imellem styreventilens udløbsport 70 og en indløbsport 74 til en slavecylinder 76.

35 Slavecylinderen 76 er udformet i motorbremsehuset 10 på en sidan måde, at den ligger på linie med en udstødsventil 78, som er forspændt i retning mod en lukket stilling ved hjælp af en udstøds- 6 148487 ventilfjeder 80. Et slavestempel 82 er anbragt med henblik pi frem-og tilbagegående bevægelse inden i cylinderen 76 og den ene ende af slavestemplet 82 er indrettet til kontakt med udstødsventilens skafthætte 84, mens slavestemplets modstående ende er i kontakt 05 med en indstillelig taktindstillingsmekanisme 86, som er indskruet i motorbremsehuset 10 liggende på linie med slavestemplet 82 og låst i position af en låsemøtrik 88. En tilbageføringsfjeder 77 er anbragt inden i slavestemplet 82, således at fjederens ene ende forspænder slavestemplet opad i retning mod taktindstillingsmekanismen 86. Den 10 modstående ende af fjederen 77 er båret af en holder 79, der er indsat i motorbremsehuset 10. Slavecylinderen 76 indeholder en udløbsport 90, som igennem en ledning 96 står i forbindelse med en indløbsport 92 i en hovedcylinder 94, der er udformet i motorbremsehuset 10. Et hovedstempel 98 er monteret til frem-og tilbage-15 gående bevægelse i hovedcylinderen 94 og stemplets yderste ende er indrettet til kontakt med en vippearmsinstillingsskrue 100 for den pågældende brændstofindsprøjtnings- eller indsugningsventil vippe-arm 102, der på sin side aktiveres af en stødstang 104. Hoved-stemplet 98 holdes på plads i huset af en svag bladfjeder 106.

20 Det skal bemærkes, at der sædvanligvis vil være et slavestem pel 82 knyttet til hver udstødsventil, således at en 6-cylindret motor vil have 6 slavestempler, mens en 4-cylindret motor vil indeholde 4 slavestempler. Endvidere er hvert slavestempel forbundet med et hovedstempel, der er knyttet til en indsugnings- eller 25 brændstofindsprøjtningsvippearm med tilhørende stødstang. Hovedstemplet samt dets tilhørende slavestempel kan naturligvis være knyttet til forskellige motorcylindre. Et eksempel på dette alternativ er anført i nedenstående tabel 1, der gælder for en 6-cylindret motor.

30 TABEL I

Hovedstemplets anbringelse 5lavestemplets anbringelse stødstang nr. 1 udstød s venti I nr. 3 stødstang nr. 5 udstødsventil nr. 6 stødstang nr. 3 udstødsventil nr. 2 35 stødstang nr. 6 udstødsventil nr. 4 stødstang nr. 2 udstødsventil nr. 1 stødstang nr. 4 udstødsventil nr. 5 148487 7

Det vil fremgå, at når magnetventilen 20 er åben, vil olie 14 strømme igennem magnetventilen samt styreventilen 54, hvorved ledningerne 72 og 96 fyldes ligesom slavecylinderen 76 og hovedcylinderen 94. Kontraventilen 64 forhindrer tilbagestrømning af olie 14 05 fra slave- og hovedcylindrene. Derefter vil en aktivering af stødstangen 104 bevæge hovedstemplet 98 opad i hovedcylinderen 94, hvilket fremkalder en hurtig stigning i olietrykket. Det hydrauliske tryk i slavecylinderen 76 vil tvinge siavestemplet 82 nedad, således at udstødsventilen 78 åbnes.

10 Det vil fremgå, at hvis siavestemplet 82 ikke er bragt til sæde mod udstødsventilens skafthætte 84, når hovedstemplet 98 begynder at bevæge sig, vil åbningen af udstøds venti len 78 blive forsinket det tidsrum, som kræves for at optage spillerummet i systemet. Det er imidlertid nødvendigt at optage dimensionsmæssige ændringer i 15 mekanismen såsom i udstødsventilens skaft, p.g.a. temperaturændringer. I den kendte mekanisme var frigangen styret af en indstillingsskrue, som befinder sig i taktstyremekanismens 96 position, og som er indstillet på en frigang på eksempelvis 0,46 mm ved kold motor. I overensstemmelse med opfindelsen er der tilvejebragt en 20 taktstyremekanisme 86, som effektivt opretholder en frigang på nul i udstødsventilens aktiveringsmekanisme, således at udstødsventilens bevægelse vil begynde så snart hovedstemplet begynder at bevæge sig, når bremsemekanismen sættes i funktion.

Der henvises nu til figurerne 2 og 3, hvoraf det fremgår, at 25 taktstyremekanismen 86 indeholder et indstilleligt legeme 108 med gevind udformet på legemets udvendige cylindriske overflade og dette gevind er i indgreb med motorbremsehuset liggende på linie med slavecylinderen 76. Legemet 108 kan være forsynet med en kærv 110 eller en anden passende reces- med henblik på en bekvem 30 indstilling og legemet 108 kan være fastlåst i den ønskede position ved hjælp af en låsemøtrik 88. Selvom taktstyremekanismen 86 kan være anbragt andetsteds, eksempelvis imellem slavestemplet 82 og udstødsventilens skafthætte 84 eller inden i slavestempiet, er det foretrukket af hensyn til en bekvem indstillelighed at anbringe 35 mekanismens ene ende uden for udstødsventilmekanismen.

Tre koaksiale boringer 112, 114 og 116 er udformet i legemet 108 forløbende delvis igennem dette fra den ende, som ligger modsat 8 148487 enden med indstilIrngskærven 110. Den første og største boring 112 forløber omtrent halvvejs igennem legemet 108 og er indrettet til at optage et taktstyrestempel 118. Den mellemste boring 114 forløber omtrent halvvejs igennem den resterende længde af legemet 108 og 05 indeholder en kompressionsfjeder 120. Den tredje og mindste boring 116 forløber lidt dybere end den mellemste boring 114 for at tilvejebringe et sæde til en kontra ventilfjeder 122. Det skal bemærkes, at en enkelt boring med samme diameter som boringen 112 og med samme dybde som boringen 116 naturligvis kan benyttes i stedet for de 10 tre viste og ovenfor beskrevne boringer.

Taktstemplet 118 er udformet med en aksial boring 124, der forløber helt igennem stemplet. Ved den inderste eller øverste ende af stemplet er der udformet en forstørret boring 126 for at frembringe et sæde 128 for en kuglekontraventil 130. Kugleventilen 130 15 tvinges normalt an mod sædet 128 af kompressionsfjederen 122. En tværgående boring eller spalte 132 er udformet langs en diameter for stemplet 118. Legemet 108 indeholder en tværgående boring 134, hvori der er indpresset en tap eller stift 136. Boringen eller spalten 132 er væsentligt bredere end stiften 136, således at stemplet 20 118 kån bevæges aksialt i forhold til legemet 108 inden for et be grænset interval. I den aktuelle udførelsesform ligger bevægelsesintervallet for stemplet 118 fra en første position, der ligger lidt inden i legemet 108, og til en anden position, hvor? stemplet 118 forløber lidt ud forbi enden af legemet 108, eksempelvis 0,46 til 25 0,71 mm.

Det vil fremgå, at kompressionsfjederen 120 normalt tvinger stemplet 118 imod dettes fremskudte stilling, mens den svagere kompressionsfjeder 122 tvinger kuglékontraventilen til en lukket stilling.

30 Selvom det er bekvemt at benytte en kuglekontraventil 130 med kompressionsfjeder 122 vil man forsti, at andre kontraventi I ind retninger også kan benyttes. Eksempeivis en bladventil eller en anden form for kontraventil kan være anbragt enten pi taktstemplet 118 eller i en separat ledning, der etablerer forbindelse imellem slave-35 cylinderen 76 og området for boringerne 112, 114, 116 oven over stemplet 118. Pi lignende måde kan andre midler end stiften 136 og spalten 132 benyttes til at tilvejebringe en begrænset aksial bevæg- U8487 9 elsesmulighed for stemplet 118 inden i det indstillelige legeme 108.

Sådanne alternative midler kan omfatte en del med formindsket diameter ved den nederste ende af stemplet 118 samt en hertil passende indad rettet flange eller læbe pi den nederste ende af det ind-05 sti I lelige legeme 108.

Mekanismens virkemåde vil nu blive beskrevet. Først kan det indstillelige legeme 108 være indstillet således som det er tilfældet i den tidligere omtalte kendte mekanisme, til at tilvejebringe enhver ønsket frigang, eksempelvis 0,46 mm, imellem slavestemplet 82 og 10 udstødsventilens skafthætte 84 for at sikre, at der under alle driftsforhold vil være tilstrækkelig frigang til at hindre en utilsigtet delvis åbning eller løftning af udstødsventilen 78. Under disse forhold vil stemplet 118 i mekanismen ifølge opfindelsen ikke forløbe ud fra legemet 108 og dette legeme 108 vil være i direkte kontakt med 15 toppen af slavestemplet 82.

Når det ønskes at sætte motorbremsen i funktion, aktiveres magnetventilen 20 og styreventilen 54. Dette resulterer i en strøm af olie 14 igennem ledningerne 72 og 96 og ind i slavecylinderen 76 samt hovedcylinderen 94. Når hovedstemplet 98 begynder at bevæge 20 sig, sker der straks en trykopbygning i det hydrauliske kredsløb, når dette kredsløb er blevet helt fyldt med olie 14. Hovedstemplets 78 bevægelse vil således straks resultere i en bevægelse af slavestemplet 82 og ligesom i den kendte mekanisme sker der, efter at mekanismens frigang er blevet optaget, en åbning af den udstøds-25 ventil, hvortil slavestemplet er knyttet.

Når slavestemplet 82 bevæger sig bort fra legemet 108, strækker stemplet 118 sig, i overensstemmelse med opfindelsen, et forudbestemt stykke, der er bestemt af stiften 136, ud fra legemet 108 p.g.a. kraften fra kompressionsfjederen 120. Dette frembringer en 30 trykforskel, der er tilstrækkelig til at løfte kuglen i kontraventilen 130 fra dens sæde og til at indføre olie til området for boringerne 112, 114 og 116. Ved tilbageføring af slavestemplet 82 som følge af fjederens 77 påvirkning imod stemplets oprindelige udgangsposition, møder slavestemplet taktmekanismestemplet 118. Den olie, som kom 35 ind i taktmekanismen igennem kontraventilen 130 og er indespærret og forholdsvis inkompressibel, modvirker den kraft, som udøves på slavestemplet 82 af tilbageføringsfjederen 77. Slavestemplet 82 ind- 10 148487 tager således en ny start- eller udgangsstilling for alle efterfølgende arbejdscykier, hvilket sker styret af den forudbestemte slaglængde for taktmekanismestemplet 118, og startstillingen varierer kun p.g.a. bevægelse af stemplet 118 imellem arbejdscykierne 05 p.g.a. lækage igennem spillerummet imellem stempel og boring.

Dette lækagetab erstattes igennem kugleventilen 130 under hver cyklus. Når . magnetventilen 20 og styreventilen 54 ikke er aktiveret, er det hydrauliske kredsløb aflastet tif dræn. Når den cykliske bevægelse af slavestemplet 82 ophører og stemplet kommer til hvile ‘ 10 på taktmekanismestemplet 118, vii lækage forbi stemplet 118 som føige af spillerum muliggøre en fuldstændig tilbagetrækning af takt-mekariismestemplet 118 samt en genanbringelse af slavestemplet 82 i dettes oprindelige stilling imod det indstillelige legeme 108.

Resultatet af en effektiv eliminering af frigangen eller sløret i 15 ventilaktiveringsmekanismen er demonstreret i figur 4. Figur 4 er .en graf, der viser relationen imellem motorhastighed og absorberet effekt eller bremseeffekt for en 6-cylindret og for en 4-cylindret motor med og uden taktstyremekanismen ifølge opfindelsen. Kurven 138 er en optegnelse af bremseeffekten opnået i en 6-cylindret 20 dieselmotor udstyret med en Jacobs motor bremse og med frigangs-indstillingen indstillet på 0,46 mm i overensstemmelse med kendt teknik. Kurven 140 er en optegnelse af bremseeffekten opnået med samme motor, men hvor frigangsrndstiilingsskruen var erstattet af en taktstyremekanisme i overensstemmelse med den foreliggende 25 opfindelse. På lignende måde er kurven 142 en optegnelse af bremseeffekten .udviklet af en 4-cylindret Dieselmotor udstyret med en istandard Jacobs motorbremse (se eksempelvis USA patent 3.220.392), mens kurven 144 viser virkningen af at indsætte taktstyremekanismen ifølge opfindelsen i stedet for en standardindstii-30 lingsskrue indstillet på en frigang på 0,46 mm. Det vil fremgå, at der ved normale motordrifthastigheder i området omkring 2000 rpm opnås en meget væsentlig forøgelse i bremseeffekten ved brug af den foreliggende opfindelse.

Som antydet skematisk i figur 1, betjenes motorbremsen ifølge 35 opfindelsen af en magnetventil, der er koblet i serie med 3 kontakter, nemlig en brændstofpumpekontakt 42, en koblingskontakt 44 samt en instrumentbrætkontakt 46. Det vil bemærkes, at hvis en

Claims (2)

1£8487 eller flere af disse kontakter er åben, kan motorbremsesystemet ikke fungere. Brændstofpumpekontakten 42 gør bremsesystemet uvirksomt, så snart motoren tilføres brændstof, dvs. så snart gas-spjældet åbnes. Koblingskontakten 44 åbner, så snart koblingen 05 kobles ud for at hindre, at motoren bringes til standsning. Instrument rætkontakten 46 er en manuel styring for at sætte operatøren i stand til at udkoble bremsesystemet, hvis dette ønskes. Instrument rætkontakten 46 kan også være af en type med flere stillinger, som sætter en del af systemet ud af funktion, således at ope-10 ratøren kan vælge delvis eller fuld bremseeffekt efter ønske under specielle driftsforhold. I tillæg til den primære fordel med hensyn til en væsentlig forøgelse af motorens bremseeffekt som vist i figur 4, kan taktstyremekanismen ifølge opfindelsen installeres i motorer med motorbremser 15 af den her angivne type uden at nødvendiggøre nogen form for modifikation af motoren. En yderligere fordel ved mekanismen ifølge opfindelsen er en formindskelse af stødstangsbelastningen, når mekanismen benyttes i en motor med mekanisk brændstofindsprøjtning drevet af stødstænger. Denne fordel er et resultat af forøgelsen af 20 tidsintervallet imellem udstødsventilens åbning og brændstofindsprøjtningens aktivering. Det har vist sig, at der med opfindelsen kan opnås en formindskelse af stødstangsbelastningen på ca. 23 kp hver gang frigangen nedsættes 0,025 mm i motorer af den type, som blev afprøvet i forbindelse med figur 4. 25

1. Ventilåbnemekanisme til dekompression af cylindre med henblik på ydelse af bremseeffekt i en forbrændingsmotor med udstøds-30 ventiler, hvilken mekanisme omfatter et indstilleligt legeme (108), eksempelvis i form af en aksialt justerbar bøsning, som er indrettet til at kunne bringes i indgreb med et første stempel (82) for at bringe dette i position til åbning af en tilhørende udstødsventil på et forudvalgt tidspunkt efter at et hydraulisk trykfluidum er ført 35 til dette første stempel, KENDETEGNET ved et andet stempel (118) monteret til frem- og tilbagegående bevægelse inden i et hulrum i legemet (108), imellem en tilbagetrukket