NL9320038A - Installeerbaar klimaatregelstelsel. - Google Patents

Description

Installeerbaar klimaatregelstelsel·

De uitvinding heeft betrekking op een later installeerbaar klimaatregelstelsel ten gebruike bij motorvoertuigen.

Klimaatregelstelsels worden over de gehele wereld steeds meer populair. Vele nieuwe auto's zijn voorzien van dergelijke klimaatregelstelsels en de kosten van dergelijke stelsels kunnen voor de eigenaar van de auto betrekkelijk hoger zijn. Er zijn ook vele bestaande auto's en andere motorvoertuigen over de gehele wereld, welke zijn voorzien van airconditioning- en verwarmingseenheden zonder een klimaatregelstelsel.

Een klimaatregelstelsel maakt het, zoals in het algemeen duidelijk is, aan de chauffeur mogelijk een gewenste temperatuur binnen de auto in te stellen. Het klimaatregelstelsel onderhoudt deze temperatuur onafhankelijk van de omgevingstemperatuur.

In verband met de grote verschillen tussen de verschillende verwarmings- en airconditioningsstelsels van de fabrikanten, wordt het vermogen om te voorzien in een later te installeren klimaatregelstelsel aanzienlijk bemoeilijkt. In die gevallen, dat dergelijke bekende later te installeren klimaatregelstelsels zijn beproefd, waren deze in het algemeen zeer duur, waren deze aangepast aan de specifieke autostelsels, en vormden de installatiekosten van dergelijke stelsels eveneens een beletsel. Voorts zijn dergelijke later te installeren stelsels niet in staat om in verschillende autostelsels te worden geïnstalleerd en dit gebrek aan universeelheid belemmert op een aanzienlijke wijze de toepassing en het gebruik van dergelijke stelsels.

Een doel van de uitvinding is het verschaffen van een universeel later te installeren klimaatregelstelsel, hierna betiteld als een te installeren klimaatregelstelsel. Hiermede wordt het stelsel volgens de uitvinding omschreven, waarbij het klimaatregelstelsel in een willekeurig motorvoertuig met reeds bestaande verwarmings- en airconditioningsstelsels kan worden toegepast.

Een ander doel van de uitvinding is het verschaffen van een te installeren klimaatregeleenheid, die op een eenvoudige wijze door ervaren personeel op een betrekkelijk doeltreffende en economische wijze kan worden geïnstalleerd.

Een ander oogmerk van de uitvinding is het verschaffen van een dergelijk te installeren klimaatregelstelsel, dat op grote schaal kan worden gebruikt en toegepast, en waarvan de vervaardiging, het opbouwen daarvan en de installatie daarvan economisch is.

Een ander doel van de uitvinding is het verschaffen van verbeterde klimaatregeleigenschappen, die de werking van het stelsel verbeteren om het comfort voor de passagiers maximaal te maken.

De inrichting bestaat uit een klimaatregelstelsel met gesloten lus, dat op een universele wijze als een later te installeren accessoire in een willekeurige watergekoelde auto, bestelwagen, vrachtwagen enz. kan worden geïnstalleerd.

Het stelsel omvat de volgende vijf belangrijke componenten: 1) de besturingsmoduul. Deze compacte eenheid wordt op dit moment aangebogen in vier configuraties (verticale/horizontale montage op het instrumentenpaneel, DIN-type en CB-mic-type) om een zo groot mogelijke flexibiliteit van montage binnen gemakkelijk bereik en waarneming van de chauffeur van het voertuig mogelijk te maken. Gebruikelijke montagegebieden zijn het instrumentenpaneel, de middenconsole, of het deurpaneel van de chauffeur.

De besturingsmoduul bevat een vloeibare-kristalweergeef-inrichting, die stelsel- en operationele status en -parameters aangeeft. Bovendien zijn er zes toetsen, welke worden gebruikt voor het invoeren van data in het stelsel. Zowel de vloeibare-kristalweergeefinrichting als de bovenzijden van de toetsen worden van de achterzijde af belicht. Het be-lichtingsniveau wordt automatisch gereduceerd wanneer de lampen van het voertuig worden ingeschakeld.

De besturingsmoduul kan op een aantal verschillende wijzen in de auto worden gemonteerd. Of 1) direct aan het instrumentenpaneel of een plat oppervlak worden gehecht onder gebruik van dubbelzijdig hechtband; 2) worden gehecht aan een montageplaat, die aan het mon-tageoppervlak is bevestigd hetzij met treknagels hetzij met zelftappende schroeven (waarbij deze montageplaat een concaafachtig vlak heeft om plaats te bieden aan gebogen montageoppervlakken); 3) in het geval van het CB-mic-type op een op het instrumentenpaneel gemonteerde klem, op een zodanige wijze, dat de bestu-ringsmoduul ofschoon deze nog steeds met het instrumentenpaneel (en de vermogensmoduul) is verbonden door middel van het opgewikkelde snoer daarvan, uit de montageklem kan worden verwijderd en in de hand kan worden gehouden om het indrukken van de toetsen of het waarnemen van de weergeefinrichting te vereenvoudigen; of 4) bij de DIN-configuratie kan de besturingsmoduul direct worden gemonteerd in een extra DIN-radiogleuf of worden gemonteerd in een paneel, dat kan worden bijgewerkt om in een eventuele beschikbare opening te passen.

2) Vermogensmoduul. Ondergebracht in een geëxtrudeerd uit aluminium bestaand warmteafvoerhuis, is deze eenheid bestemd om op een onopvallende wijze onder het instrumentenpaneel, onder een voorstoel of in de kofferruimte te worden gemonteerd. De vermogensmoduul omvat het grootste gedeelte van de electronische onderdelen voor de inrichting, inclusief de microprocessor, de schakelvermogensbron, welke wordt gebruikt voor het regelen van de ventilatorsnelheid, het wisselstroomrelais, een manueel shunt-relais, de verwarmingsventielaandrijfschakeling, enz. Een smoorspoelstelsel voor het een minimum terugbrengen van EMI is als een randstelsel opgenomen. De bedrading naar de auto en de gerelateerde componenten geschiedt onder gebruik van een insteekbare afgeschermde geleider.

3) Aanzuigstelsel. Dit stelsel omvat een thermistorhou-der, een ventilatorstelsel en de kabel en slangen, die met elk daarvan zijn verbonden. Het doel van het aanzuigstelsel is het meten van de omgevingstemperatuur binnen de passagiersruimte van het voertuig. Dit is het enige orgaan door middel waarvan de microprocessor temperaturen binnen het voertuig kan evalueren en op een geschikte wijze daarop kan reageren. De werkelijke temperatuurmeting geschiedt met een thermistor, welke voor een zo lineair mogelijke werking in het gewenste gebied is uitgevoerd. De thermistor is ondergebracht in een gegoten kunststofhouder, die in het instrumentenpaneel van het voertuig is gemonteerd via een geboorde opening, die zodanig is gelegen, dat de omgevingsomstandigheden waaraan de passagiers van het voertuig worden blootgesteld, worden benaderd.

Het ventilatorstelsel omvat een kleine, platte, ronde ventilator, die in een gegoten huis (ventilatormentel) is gemonteerd.

Het huis is zodanig ontworpen, dat de ventilator lucht via de slangver-bindingsnippel aan de bovenzijde daarvan aanzuigt en deze uitdrijft via de open ruimte, welke door de aan de onderzijde uitstekende ondersteunings-benen wordt gevormd. Het doel van het ventilatorstelsel is het aanzuigen van lucht via de thermistorhouder. Dit dient voor een aantal doeleinden waaronder: 1) het aanvoeren van lucht vanuit de passagiersruimte naar de thermistorhouder teneinde een "gemiddelde" in plaats van een sterk geloca-liseerde temperatuuraflezing te verkrijgen; 2) het op een sterke wijze reduceren van de thermische tijdconstante van de thermistor (de tijd, welke nodig is voor een instelling op een verandering in temperatuur) aangezien thermistors in stilstaande lucht traag reageren; en 3) het tot een minimum terugbrengen van een eventueel micro-klimaateffect, dat wordt veroorzaakt door een zelfverwarming van de thermistor tengevolge van het vermogen, dat door de thermistor wordt gedissipeerd, of het vasthouden van warmte door het huis zelf.

4) Verwarmingsventiel. Een door een solenoide bedreven normaal open verwarmingsventiel wordt gebruikt om de stroom van koelmid-del aan de verwarmingskern van het voertuig te regelen, waardoor wordt voorzien in een middel om de warmte in de passagiersruimte te regelen.

Het ventiel is opgenomen in de toevoerleiding naar de verwarmingskern in serie met het OEM-ventiel, indien dit aanwezig is. Een afzonderlijk ventiel verdient de voorkeur boven een poging om het OEM-ventiel te regelen omdat er talrijke verschillende stelsels van OEM-ventielregeling bestaan (mechanisch, electrisch, vacuum, meervoudig vacuum) en vele voertuigen niet zijn voorzien van ventielen doch in plaats daarvan gebruikmaken van luchtafschermkleppen om de warmte te regelen.

Het gebruik van dit solenoideventiel vormt een belangrijke bijdrage tot de universeelheid van het klimaatregelstelsel. Een normaal open ventiel maakt dit deel van het stelsel volkomen veilig (doordat de bedienende persoon naar een manuele bediening van het stelsel kan terugkeren zonder dat de verwarmingsfunctie verloren gaat) in het geval van het uitvallen van de microprocessor, de ventielsolenoide of een daarmede verbandhoudende aandrijfschakeling. Het ventiel wordt in een aantal verschillende bib-afmetingen geleverd om plaats te bieden aan alle populaire binnendiameters van de verwarmingsslang.

Ofschoon het ventiel slechts of volledig open óf volledig gesloten kan zijn, wordt een proportioneereffect nagebootst door de werkzame cyclus (het percentage open tijd) te variëren. In verband met de betrekkelijk grote thermische tijdconstante van de verwarmingskern kan een betrekkelijk constante en voorspelbare variabele temperatuur in de verwarmingskern worden onderhouden.

Integraal met het ventielstelsel is een koelmiddël-drempeltemperatuur-thermostaat aanwezig (welke een electrische inrichting is, die onder een bepaalde temperatuur een open keten vormt, en welke boven de aangegeven drempeltemperatuur sluit en gesloten blijft). Het doel van deze thermostaat is het controleren van de temperatuur van het koel-middel en het aan de microprocessor mededelen wanneer deze zodanig is gestegen, dat indien nodig, warmte ter beschikking staat. Voordat deze thermostaat sluit wordt snelheid van de ventilator belemmerd (slechts bij een automatische ventilatormodus) om het blazen van koude lucht op de inzittende van het voertuig te beletten.

5) Uitwendige temperatuuraftastinrichting. Deze inrichting is onder de voorbumper van het voertuig gemonteerd en omvat een temperatuuraftastende geïntegreerde keten voor het uitlezen van de buitenluchttemperatuur. De aftastinrichting is (onder gebruik van een speciaal gietmiddel) thermisch gekoppeld met het gegoten kunststofhuis, waarbinnen de inrichting afdichtend is ondergebracht.

Theorie van de werking

De bedienende persoon kiest de temperatuur, welke binnen het voertuig gewenst is onder gebruik van de op- en neertoetsen van de besturingsmoduul teneinde de digitaal in de vloeibare-kristalweergeef-inrichting weergegeven temperatuur te veranderen. De microprocessor vergelijkt de gewenste temperatuur met de omgevingstemperatuur binnen de auto zoals deze is uitgelezen via het aanzuigstelsel. De vergelijking van deze twee temperaturen geeft aan, dat de auto koeler is, warmer is dan of hetzelfde is als de gewenste (vooraf ingestelde) temperatuur.

Het in de microprocessor aanwezige besturingsalgoritme treft geschikte handelingen om de binnentemperatuur in een evenwichtstoestand bij de gespecificeerde vooraf ingestelde temperatuur te brengen. Dit geschiedt door of de verwarmingsinrichting of de aurconditioningsinrichting in te schakelen en de ventilatyorsnelheid te variëren.

Er zijn vijf basismodes van een volledige automatische werking, die elk worden bepaald door de richting en grootte van het verschil tussen de binnentemperatuur van de auto en de vooraf ingestelde temperatuur (delta T). Bij de volledige verwarmingsmodus loopt de ventilator met volle snelheid en is het verwarmingsventiel volledig open.

Het is duidelijk, dat hierdoor de grootst mogelijke hoeveelheid warmte wordt geleverd om de auto zo snel mogelijk te verwarmen. Bij de délta-warmte worden wanneer delta T 9 graden F of minder bedraagt, de snelheid van de ventilator en de werkzame cyclus van het verwarmingsventiel geleidelijk verminderd wanneer de binnentemperatuur de gewenste temperatuur nadert. Het besturingsalgoritme met gesloten lus controleert en modifieert de parameters constant voor een aanpassing aan de vele mogelijke omgevingsvariabelen (waaronder doch niet beperkt tot de buitentemperatuur, de hoeveelheid zonlicht, het aantal passagiers, warmteverlies of warmtewinst via glazen en andere oppervlakken, enz.).

In de constante-toestandsmodus, waarbij de gemeten binnentemperatuur en de gewenste insteltemperatuur aan elkaar gelijk zijn, is het verwarmingsventiel gesloten en is de airconditioner uitgeschakeld.

De snelheid van de ventilator wordt geleidelijk verminderd totdat een minimale snelheid wordt bereikt of de gemeten binnentemperatuur verandert.

Bij de volledige koelmodus is de wisselstroombron ingeschakeld en loopt de ventilator op volle snelheid. Bij de delta-koelmodus is de wisselstroombron ingeschakeld en wordt de snelheid van de ventilator gevarieerd overeenkomstig een constante basislijn-regelformule om een aanpassing aan de omstandigheden te verkrijgen. Om het ongemak van de passagiers tot een minimum terug te brengen, is in het regelalgoritme een vertraging van twee meetperioden (tien seconden) ingebouwd, waardoor de toevoer van warmte aan het inwendige van de auto wordt beperkt indien de omgevingstemperatuur het instelpunt passeert (vanuit de delta-koelmodus) en de delta-verwarmingsmodus binnentreedt.

Dit regelalgoritme met gesloten lus maakt evenals het universele verwarmingsventiel, het klimaatregelstelsel echt universeel, doordat dit zich niet slechts aanpast aan de variërende eisen van het weer en de omgeving, doch ook aan de sterk verschillende omgevingen van sterk uiteenlopende voertuigen.

Naast de zelf-corrigerende eigenschappen van het algoritme is in de vermogensmoduul een aantal kortsluitpennen aanwezig opdat de fabrikant of installateur de inrichting verder aan de toepassing kan aanpJassen. Variabele parameters omvatten een minimale ventilatorsnel-heid bij de verwarmings- en koelmodus, temperatuur-bijwerksnelheden, Celsius/Fahrenheit-keuze, Engelse taal-/universele symbolen enz.

Korte omschrijving van de tekeningen

Fig.- 1 toont een blokschema van de te installeren klimaat-regeleenheid volgens de uitvinding.

Fig. 2 is een blokschema van de koppelinrichting tussen de vermogensmoduul en de regelkop volgens de uitvinding.

Figuren 3 en 4 zijn blokschema's van de vermogensmoduul en de regelkop als tot de uitvinding behorende elementen.

Gedetailleerde beschrijving van de uitvinding

De te installeren inrichting is een later te installeren element, dat op een uniforme wijze bij de meeste over de gehele wereld vervaardigde auto's kan worden geïnstalleerd.

Fig. 1 toont een blokschema van het stelsel. Dit omvat een vermogensmoduul 10, welke in wezen de kern of het regelcentrum van het gehele stelsel vormt. Alles wordt toegevoerd aan de vermogensmoduul of wordt door de vermogensmoduul geregeld. De vermogensmoduul bevat de microprocessor, waarin zich het regelalgoritme bevindt, dat de regelfunctie van elk van de inrichtingen in het stelsel voorschrijft. De vermogensmoduul bevat ook de schakelvermogensbron, welke de ventilatorsnelheid van de ventilator van de auto bestuurt. De moduul bevat ook verschillende relais, welke worden gebruikt voor het in- en uitschakelen van de airconditioning, welke worden gebruikt om het stelsel volledig in of uit te schakelen, waarbij het stelsel kan worden omgeschakeld tussen automatisch, uit en manueel, en vormt het punt, vanwaaruit alle draden, die met de auto en met de hulpinrichtingen zijn verbonden, uit de vermogensmoduul uittreden.

De besturingsmoduul 12 is een eenheid, die met de vermogensmoduul is verbonden. De besturingsmoduul omvat een weergeefinrichting, die een visuele indicatie geeft van de status van het stelsel, inclusief de vooraf ingestelde temperatuur. Deze vooraf ingestelde of in- stelpunttemperatuur is de temperatuur, welke de gebruiker instelt om in de auto te worden onderhouden. De weergeefinrichting geeft ook de status van functionele parameters van de ventilator en de airconditioning aan.

De weergeefinrichting toont ook, volgens een momentane modus, de uitwendige temperatuur wanneer deze modus wordt gekozen. De weergeefinrichting zal de totale stelselstatus aangeven wanneer de manuele of uit-modus zijn gekozen.

De weergeefinrichting is een van achteren verlichte weergeefinrichting met negatieve transmissiemodus, een en ander zodanig, dat de gehele weergeefinrichting zwart is, behoudens de elementen, welke de symbolen en alfanumerieke symbolen zijn, die de beschreven functies aangeven. Het niveau van de belichting vanaf de achterzijde is regelbaar bij twee niveaus, hetgeen automatgisch wordt bepaald wanneer de koplampen van de auto worden ingeschakeld of uitgeschakeld. Wanneer de koplampen van de auto zijn ingeschakeld neemt het belichtingsniveau vanaf de achterzijde tot een geringe waarde af.

De besturingsmoduul bevat zes toetsen of drukknoppen, welke worden gebruikt voor het configureren van het stelsel. Er zijn twee knoppen, welke zijn toegewezen aan de vooraf ingestelde temperatuur; er is een toets met een pijl naar boven en een toets met een pijl naar beneden, welke worden gebruikt om het vooraf ingestelde temperatuurniveau naar boven of naar beneden te bewegen. De airconditioningtoets kiest één van drie airconditioning-bedrijfsmodes. Eén van deze modes is automatisch, waarbij de airconditioning wordt ingeschakeld en uitgeschakeld op een wijze zoals dit door de micro-besturingsinrichting wordt vereist. Indien een koeling vereist is wordt wanneer de instelpunttemperatuur la-+ger ligt dan de omgevingstemperatuur, de airconditioner ingeschakeld; indien een verwarming nodig is, wordt de airconditioner uitgeschakeld.

De tweede bedrijfsmodus van de airconditioner is de uit-modus, hetgeen betekent, dat de airconditioner uitgeschakeld zal blijven onafhankelijk van de temperatuuromstandigheden.

De derde bedrijfsmodus is de in-modus, waarbij de airconditioner ingeschakeld zal blijven onafhankelijk van de temperatuur.

(De werking van de airconditioner is vergrendeld met die van de ventilator; de airconditioner zal niet in bedrijf zijn wanneer de ventilator is uitgeschakeld). Zelfs in het geval, dat een verwarming nodig is, zal de airconditioner ingeschakeld blijven doch, in de automatisch modus, zal het stelsel nog steeds trachten de temperatuur binnen de auto te onderhouden door de warmte in te schakelen. Eén voordeel van deze in-functie is, dat de verwarmde lucht van vocht kan worden ontdaan, hetgeen van nut is voor het reinigen van bijvoorbeeld een beslagen voorruit op een vochtige dag.

De ventilatorknop voorziet in vier verschillende bedrijf stoestanden voor de ventilator. Eén van de bedrijfstoestanden is de automatische ventilatortoestand, waarbij de ventilator als vereist in zestien discrete stappen op een automatische wijze wordt gevarieerd door de microprocessor als een functie van de temperatuur en het regel-algoritme. Een andere toestand is de uit-toestand, waarbij de ventilator volledig is uitgeschakeld. Een andere toestand is de lage ventilatortoestand, waarbij de ventilatorsnelheid op een constante lage snelheid wordt gehouden onafhankelijk van de omstandigheden, en de laatste is de hoge ventilatortoestand, waarbij de ventilatorsnelheid onafhankelijk van de omstandigheden op een constante hoge snelheid wordt gehouden. Er zijn nog twee knoppen, waarvan er één de uitwendige knop is, die voorziet in een momentane weergave van bij benadering vijf seconden van de buitentemperatuur in plaats van de weergave van de vooraf ingestelde temperatuur bij de regelmoduul. De andere is een "stelsel"-knop, welke het aan de gebruiker mogelijk maakt één van drie basis-bedrijfsmodes voor het gehele stelsel te kiezen: klimaatregeling, manueel en uitgeschakeld.

De drie bedrijfsmodes zijn klimaatregeling, waarbij het stelsel de warmte, airconditioning en ventilatorsnelheid regelt om de temperatuur te onderhouden. De tweede bedrijfsmodus is de manuele modus, waarbij de regeling van de warmte, airconditioning en ventilatorsnelheid betrokken op de OEM-regelingen van de auto. De oorspronkelijke ventilator-snelheid-kiesschakelaar van de auto wordt gebruikt voor het regelen van de ventilatorsnelheid en de warmte en airconditioningsregelinrichtingen van de auto worden gebruikt voor het regelen van respectievelijk de warmte en de airconditioning. De derde bedrijfsmodus is de uit-modus. Wanneer deze modus wordt gekozen, zijn alle basiscomponenten van het stelsel uitgeschakeld. Dit omvat het sluiten van het verwarmingsventiel, zodat geen wam water naar de verwarmingskern zal vloeien. De ventilator en de airconditioning zijn beide uitgeschakeld.

Autokoplichten 14 vormt een invoer voor de vermogensmoduul 10. Er is een stroomaftastdraad aanwezig, welke wordt gekoppeld met een draad, die bekrachtigd wordt wanneer de koplampen van de auto worden bekrachtigd. De vermogensmoduul detecteert, dat de koplampen van de auto zijn ingeschakeld, in welk geval het belichtingsniveau van de belichting vanaf de achterzijde naar de weergeefinrichting van de regelmoduul wordt verlaagd.

De uitwendige temperatuur-aftastinrichting 16 is een inrichting, welke eveneens data aan de vermogensmoduul 10 toevoert. De af-tastinrichting bevindt zich op een afstand van en onder de voorbumper van de wagen en omvat een temperatuuraftastende IC, welke voorziet in een betrekkelijk lineaire temperatuurresponsie van ongeveer 20 graden Fahrenheit onder 0 tot ongeveer 120 graden boven 0. De aftastinrichting 16 is ondergebracht in het huis, dat bestemd is om te worden bevestigd door nagels, of men kan gebruikmaken van zelftappende schroeven om het huis aan de buitenzijde van de autobumper te bevestigen. Het huis bezit ook een lucht-beperkingsinrichting, welke beoogt te beletten, dat een verdampingskoe-ling de werkelijke temperatuur van het huis en derhalve de aftastinnrich-ting vervormt.

Het aanzuigstelsel 18 is een stelsel, dat zich in de passagiersruimte van de auto bevindt en met de vermogensmoduul is verbonden en aangeeft wat de temperatuur in de passagiersruimte is. Deze informatie wordt gebruikt voor het uitvoeren van een bepaling ten aanzien van het feit welke handelingen dienen te worden getroffen om de gewenste instel-punttemperatuur te bereiken en daarna te onderhouden.

Het aanzuigstelsel omvat twee delen. Het ene is een thermistorhouder, welke bestaat uit een klein, van een aantal onderdelen voorzien kunststofhuis, dat in het instrumentenpaneel van de auto is gemonteerd. Het deel bevat een buis met aan één uiteinde een klein open rooster, dat open is naar de omgeving van de passagiersruimte. Binnen de buis bevindt zich een thermistor, welke in serie is verbonden met een keten in de vermogensmoduul 10 teneinde het mogelijk te maken, dat de vermogensmoduul de temperatuur binnen de auto electrisch uitleest. De buis waarin zich de thermistor bevindt, is door middel van een kleine slang verbonden met de andere component van het aanzuigstelsel, bestaande uit de aanzuig-ventilator. Deze omvat een ventilatormantel en een kleine ronde platte ventilator, welke lucht via de buis en derhalve via het thermistorstel-sel en de thermistorhouder aanzuigt. Dit dient om een stagnering van de lucht binnen de thermistorhouder te vermijden, welke aanleiding zou kunnen zijn tot een sterk gelocaliseerde en eventueel onnauwkeurige aflezing van de temperatuur binnen de auto. De ventilator zuigt lucht aan vanuit een veel ruimer gebied van de passagiersruimte en leidt tot een meer realistische, enigszins gemiddelde aflezing van hetgeen, de temperatuur binnen de auto is. Er is een aantal andere microklimaatproblemen, welke door dit aanzuigstelsel worden vermeden, waarvan er één de eigen verwarming van de thermistor is tengevolge van de geringe hoeveelheid vermogen, die daarin wordt gedissipeerd om de weerstand daarvan af te lezen, terwijl een ander probleem de verwarming van de lucht in de onmiddellijke nabijheid van de thermistor is als gevolg van een verwarming van het zwarte uit kunststof bestaande thermistorhuis of een directe verwarming door de zon.

De airconditioning 20 heeft eenvoudig betrekking op het OEM-airconditioningsstelsel van de auto. Dit kan worden beschreven als een airconditioningsschakelaar omdat de vermogensmoduul 10 parallel met de bedrading bij de OEM-airconditionerschakelaar is verbonden, en dit de wijs is, waarop het stelsel de airconditioner in- en uitschakelt. De reden voor een dergelijke constructie in tegenstelling met direct gebruik te maken van de compressor of een ander meer fundamenteel aspect van het airconditionings stelsel is, dat er talrijke beveiligingsstelsels- en inrichtingen zijn ingebouwd, welke een werking van het stelsel beletten indien in het stelsel geen freon of koelgas aanwezig is of indien er een oververhittings- of een ondertemperatuurtoestand heerst. Teneinde een omgaan van deze beveiligingen te vermijden, wordt de airconditioner bij de airconditionerschakelaar in- en uitgeschakeld.

Het lijnfilter 22 is een inrichting, dat zich in de leiding met de draden afkomstig uit de vermogensmoduul 10 bevindt, welke met de ventilator 24 van de auto zijn verbonden. Het lijnfilter 22 is een to-roïdaal smoorstelsel, dat is ingebed teneinde storende ruis te elimineren, welke optreedt tengevolge van het microfooneffect van de toroïdale wikkelingen. Het lijnfilter brengt de EMI- of radiofrequentie-interferentie, welke over de AM-radio van de auto kan worden opgenomen, tot een minimum terug.

De OEM-ventilator 24 van de auto wordt gebruikt om warme of koude lucht in de passagiersruimte te laten circuleren. Ook hier weer wordt de snelheid van deze ventilator bij voorkeur in 16 discrete stappen geregeld.

Het verwarmingsventiel 26 is een door een solenoide bekrachtigd verwarmingsventiel, dat in serie is verbonden met het OEM-verwarmingsventiel van de auto, indien dit aanwezig is. Het verwarmingsventiel 26 is een normaal open inrichting, welke het mogelijk maakt, dat het stelsel volgens de uitvinding betrouwbaarder is dan het geval zou zijn wanneer een normaal gesloten inrichting werd gebruikt. In afwezigheid van de hardware of organen voor het bekrachtigen van het ventiel is er nog steeds een volledige regeling van de warmte via het OEM-ventiel van de auto, indien dit aanwezig is.

De koelmiddel-drempelthermostaat 28 bevindt zich binnen het lichaam van het verwarmingsventiel. Dit is een gaan/niet-gaan-inrichting, welke bestaat uit een thermostaat van het bimetaalstrook-type, gebruikt om voor de vermogensmoduul na te gaan of het koelmiddel een bepaalde drem-peltemperatuur heeft bereikt of overschreden, waarboven wordt aangenomen, dat warmte ter beschikking staat indien warmte nodig is. Het doel van het verschaffen van deze informatie aan de vermogensmoduul en meer in het bijzonder het geven van deze informatie aan de microprocessor is, dat in het geval een verwarming is vereist, wanneer de ventilator in de automatische modus is ingesteld, de ventilator pas kan worden ingeschakeld wanneer warmte ter beschikking staat, op welk tijdstip dan warme lucht in de passagiersruimte zal worden geblazen.

Het verwarmingsventiel 26 is evenals de thermostaat een gaan-/niet-gaan-inrichting. Met andere woorden kan de inrichting slechts geheel open of geheel gesloten zijn. Er is een besturingsalgoritme aanwezig, dat een proportioneel ventieleffect nabootst, dat wordt verkregen door de open- en sluittijdverhouding van het verwarmingsventiel (de werkzame periode) over een vaste cyclus van 20 seconden te regelen. Deze kan in incrementen van 1 1/4 seconde worden gevarieerd door de open/sluitver-houding zodanig te variëren, dat een betrekkelijk constant en voorspelbaar niveau aan warmte bij de verwarmingskern ter beschikking zal staan.

Er wordt een relatief grote ventilatorsnelheid onderhouden om een goede luchtcirculatie te verkrijgen zonder dat het inwendige van de auto wordt oververhit en het instelpunt wordt gepasseerd zonder dat de ventilator- snelheid op een sterke wijze moet afnemen.

De manuele overheersingsschakelaar 30 is een schakelaar, welke in het stelsel is opgenomen voor het geval, dat er een catastrofaal falen van de microprocessor of de bijbehorende schakeling optreedt. De schakelaar 30 zal het aan de bedienende persoon mogelijk maken het stelsel in wezen naar de manuele modus terug te voeren zonder daarbij gebruik te maken van de microprocessor, zoals dit geschiedt indien de manuele modus onder gebruik van de stelselknop bij de regelmoduul wordt gekozen.

In het hiernavolgende vindt men een recapitulatie van het bovenstaande en een korte omschrijving van de te installeren klimaat-regelaar.

De vermogensmoduul 10 van de te installeren klimaatrege-laar aanvaardt een toetsenbordinvoer, welke betrekking heeft op de gekozen bedrijfsmodus en de gewenste temperatuur van het inwendige van de auto. Deze informatie wordt met de werkelijke temperatuur van het inwendige van de auto vergeleken en door zowel de airconditioning als de verwar-mingsregelaars van de auto evenals de snelheid van de ventilator te regelen, wordt hierdoor veroorzaakt, dat de binnentemperatuur zo dicht mogelijk bij de gewenste ingestelde temperatuur wordt gehouden. De klimaat-regelaar maakt ook gebruik van redundante ketens om belangrijke delen van de schakeling daarvan buiten werking te stellen wanneer in deze modus wordt gewerkt.

De te installeren vermogenseenheid bestaat uit een micro-rekeninrichting, welke alle data verwerkt en de stroominstellingen voor de ventilator, het airconditioningsrelais en het verwarmingsventiel 26.

De eenheid bedient ook het toetsenbord, dat zich in regelmoduul 12 bevindt en levert ingangssignalen aan de weergeefinrichting, die zich in de regelmoduul bevindt. In wezen bestaan alle ingangssignalen en uitgangssignalen naar en vanuit de microrekeninrichting uit in serie verschoven databits om plaats te bieden aan het vereiste grote aantal bits. De microrekeninrichting levert de gewenste ventilatorsnelheid bij vier in serie verschoven bits aan een D/A-omzetter. De D/A-omzetter levert een analoge stimulus aan de ventilator-aandrijfketen.

De ventilatoraandrijfketen bestaat uit een PWM-verge-lijkingsinrichting, welke een vierkantsgolf met constante frequentie en variërende werkzame periode levert, waarvan de gemiddelde waarde de gewenste ventilatorsnelheid voorstelt. De PWM-vergelijkingsinrichting drijft een FET-aandrijfinrichting aan, waarbij gebruik wordt gemaakt van een voorspanning van bij benadering 26 volt gelijkspanning, afkomstig uit de voorspanningsoscillator en triplet-ketens voor het aandrijven van de FET-uitgangstrap. Het uitgangssignaal van de FET-trap is een vierkantsgolf met groot vermogen, welke dan wordt gefilterd en aan de ventilatormotor wordt toegevoerd. De voorspanningsoscillator levert eveneens de hellings-golf, die nodig is voor de PWM-vergelijkingsinrichting.

De FET-uitgangstrap ontleent zijn vermogen aan de accu van de auto nadat hierin op een geschikte wijze stoten zijn onderdrukt en het signaal is gefilterd.

De manuele overheersingsmodus veroorzaakt, dat de klimaat-regelaar transparant wordt voor de besturingen van de auto. In de manuele modus wordt de werkzame periode van het ventilatoruitgangssignaal ingesteld op constant IN en worden zowel de airconditionings- als verwarmings-solenoïderegelingen buiten werking gesteld. De airconditioningsregeling maakt gebruik van twee relaiscontactinrichtingen, welke in serie zijn verbonden waardoor één relais wordt verkregen, dat normaal werkt, terwijl het manuële overheersingsrelais slechts werkt wanneer de manuële over-heersingsmodus aanwezig is. Dit kenmerk maakt het mogelijk de airconditioning met de hand te regelen zelfs indien een relais faalt. Op een soortgelijke wijze worden twee in serie verbonden FETs gebruikt voor het aandrijven van het verwarmingsventiel. Eén FET werkt normaal, terwijl de andere FET slechts wordt bedreven in de manuële overheersingsmodus. Dit kenmerk maakt het mogelijk de verwarmingsinrichting met de hand te bedrijven zelfs indien een FET faalt.

Het vermogen voor alle regelketens wordt afgeleid uit het gesleutelde uitgangssignaal van de ontsteekschakelaar van de auto.

De regelspanning bedraagt 8 volt, zoals vastgelegd door een constante regelaar. Het logische vermogen wordt geleverd door een regelaar van 5 volt. De microprocessor gebruikt een regelaar met gering energieverbruik, welke met de accu van de auto is verbonden om ervoor te zorgen, dat zelfs wanneer de ontsteekschakelaar is uitgeschakeld, de microprocessor alle geprogrammeerde informatie blijt opslaan. Wanneer de ontsteekschakelaar wordt uitgeschakeld en eveneens tijdens een laagspanningsstoot, welke op- treedt bijvoorbeeld wanneer de auto wordt gestart, stelt de spannings-aftastinrichting vast, dat het ingangsvermogen op het punt staat te verdwijnen en voorziet deze in een onderbreking naar de microprocessor, waardoor de microprocessor wordt gedwongen over te gaan naar de paraat-toestand. Nadat een voldoende tijd na het overgaan naar de paraattoestand is verstreken, wordt de microprocessor in de terugsteltoestand gehouden totdat het vermogen terugkeert. De klok voor de microprocessor wordt eveneens tijdens de terugsteltoestand uitgeschakeld gehouden. In de terugsteltoestand is de microprocessor buiten werking en voert deze sléchts een paar microampère, waardoor een verwaarloosbare belasting aan de accu van de auto wordt opgelegd.

Ten aanzien van de nieuwheid van de uitvinding kan men twee belangrijke punten, welke betrekking hebben op fig. 1, onderscheiden. Het verwarmingsventiel 26 is in serie met het in de auto oorspronkelijk geïnstalleerde of OEM-verwarmingsventiel verbonden indien er een aanwezig is om het toegevoegde klimaatregelstelsel volgens de uitvinding universeel te maken. Bovendien wordt, zoals beschreven in een vroegere aanvrage op naam van Hans Weigert, Serial No. 07/756.034 op naam van aanvraagster, het stelsel met de positieve zijde van de ventilator verbonden om in staat te zijn eventuele individuele ventilatorbijzonderheden te neutraliseren en het installeren van het klimaatregelstelsel volgens de uitvinding in bijna elke reeds bestaande auto, welke is voorzien van een airconditioner en verwarmingsinrichting te universaliseren en tot dit vermogen bij te dragen.

De werking van het te installeren klimaatregelstelsel in de automatische ventilator- en automatische A-modus volgens de uitvinding is als volgt:

De gebruiker zal onder gebruik van de toetsen van de besturingsmoduul 12 de temperatuur invoeren, welke men in het inwendige van de auto wenst te onderhouden. Deze informatie wordt overgedragen naar de microprocessor in de vermogensmoduul 10. De binnentemperatuur zal via het aanzuigstelsel 18 worden ingelezen en men zal vaststellen of de koel-middeltemperatuur al dan niet boven de drempeltemperatuur ligt, welke voldoende is om warmte aan het inwendige van de auto toe te voeren. Op basis van deze invoeren zal de vermogensmoduul 10 thans commando's naar de verschillende hulpinrichtingen, die in het stelsel aanwezig zijn rich- ten om de gewenste instelpunttemperatuur, als ingevoerd door de gebruiker te bereiken en daarna te onderhouden. Wanneer de binnentemperatuur eenmaal is vastgesteld, zal deze met het vooraf ingestelde temperatuurniveau, als ingevoerd via de besturingsmoduul 12 worden vergeleken en zal zowel de richting als de grootte van het verschil worden bepaald. Verder zal worden vastgesteld of een verwarming of koeling nodig is en meer in het bijzonder hoeveel graden verschil aanwezig is op basis van de noodzaak tot verwarming of koeling en het aantal delta graden of delta T vanaf het instelpunt.

Er wordt een regelalgoritme gekozen, dat geschikt is voor één van vijf basisregeltoestanden. De vijf basisregeltoestanden zijn (1) de evenwichtstoestand of het instelpunt, dat aangeeft, dat de temperatuur in de passagiersruimte dezelfde is als de temperatuur, welke als instelpunt is gekozen. (2) De delta-koeltoestand, welke aangeeft, dat de temperatuur in de passagiersruimte een constant aantal graden of minder boven de instelpunttemperatuur ligt; (3) de volledige koeltoestand, welke aangeeft, dat de temperatuur een constant bedrag of meer boven de gewenste instelpunttemperatuur ligt; (4) een delta-verwarmingstoestand, welke aangeeft, dat de omgevingstemperatuur of de binnentemperatuur 1 tot 9 graden lager ligt dan de instelpunttemperatuur; en (5) de volle warmte-toestand, welke aangeeft, dat de binnentemperatuur 10 graden of meer lager ligt dan de instelpunttemperatuur. Afhankelijk van het gebied van het regelalgoritme zal de vermogensmoduul voorschrijven, dat bepaalde stappen worden genomen.

In de delta-koelmodus wordt de airconditioner ingeschakeld, en wordt de ventilatorsnelheid daarna gekozen als een functie van delta T en deze wordt geregeld door het regelalgoritme. Er wordt een bepaalde afwezigheidsinstelling gebruikt voor het initialiseren van het stelsel, en deze afwezigheidsinstelling voor de ventilatorsnelheid kan op basis van de omstandigheden worden gewijzigd. De microprocessor wordt ten aanzien van de binnentemperatuur elke vijf seconden via het aanzuigstelsel 18 bijgewerkt en op basis van datgene, dat voorvalt tijdens elke volgende periode van vijf seconden, wordt het regelalgoritme gemodifieerd.

Dit is een voorbeeld van een gesloten-lusregeling in het regelalgoritme. Bij de verwarmingsmodus, de delta-verwarmingsmodus, wordt de ventilatorsnelheid gekozen en op dezelfde wijze geregeld en wordt de warmte in de verwarmingskern via het verwarmingsventiel geregeld. Het verwarmingsventiel is een gaan/niet-gaan- of een slechts open of slechts gesloten inrichting, doch deze wordt op een doeltreffende wijze tot een proportioneel ventiel gemaakt door de werkzame periode van de open- en sluittijd daarvan te variëren.

Er zijn bepaalde egalisatiefuncties, welke in het regel-algoritme zijn ingebouwd, welke de bedoeling hebben om de functie van de inrichting meer esthetisch aangenaam te maken doordat de inzittend'ai van het voertuig niet worden onderworpen aan abrupte veranderingen in verwarming of koeling en evenmin aan abrupte veranderingen in de ventilatorsnelheid of abrupte verschuivingen vanuit de verwarmingsmodus naar de koelmodus. Eén van deze egalisatieinrichtingen verschaft een uit tien seconden of twee perioden bestaande vertraging, gedurende welke de verwarmingsmodus niet kan worden binnengetreden indien het stelsel eerst in een koelmodus verkeerde. Dit wordt ingesteld omdat indien het instelpunt vanuit de koelmodus wordt gepasseerd, het onwenselijk is warmte aan de passagiersruimte toe te voeren om terug te gaan naar het instelpunt omdat dit als een onaangename toestand voor de inzittende van de auto wordt waargenomen. In plaats daarvan wacht het stelsel een bepaald aantal seconden terwijl de temperatuurtoenamen op zichzelf terugkeren naar het instelpunt of eventueel zelfs in het delta-koelgebied.

Fig. 2 toont het basis-blokschema van de besturingskop, welke deel uitmaakt van de besturingsmoduul 12 voorzien van ingangen vanuit de microprocessor 40, welke zich in de vermogensmoduul 10 bevindt.

De LCD-weergeefaandrijfinrichting 42 ontvangt ingangssignalen uit de microprocessor 40. Verwijzende naar fig. 3 is een inwendig schuifregister 45 aanwezig, dat data uit de microprocessor 40 ontvangt, welke wordt gebruikt voor het aandrijven van de LCD-weergeefinrichting 44. Een toetsenbord 48 is verbonden met een schuifregister 46 en drijft dit schuif-register aan, welk schuifregister dan de microprocessor 40 voedt. De microprocessor 40 is een National Semiconductor COP 344C-inrichting, die op conventionele wijze kan worden geprogrammeerd voor het uitvoeren van de voor het stelsel volgens de uitvinding beschreven functies. Een dergelijk algoritme zal hierna gedetailleerd worden toegelicht.

De microprocessor 40 ontvangt ingangssignalen uit een A- D-omzetter 50, welke het analoge uitgangssignaal van de uitwendige tem-peratuuraftastinrichting 16 in of graden Celcius of via de deler 52 in graden Fahrenheit omzet, en het analoge uitgangssignaal van de inwendige of passagiersruimtetemperatuur aftastinrichting 18. Deze aftastinrichtin-gen 16 en 18 zijn met de A/D-omzetter 50 als ingang verbonden. Het in fig. 4 afgeheelde schuifregister 56 is verbonden met een uitgangslijn van de microprocessor 40 en deze drijft de wisselstroom- of minimale verwarmingsmodusventilatorsnelheidkeuze, de D/A-omzetter, het wissel-stroomrelais, de verwarmingssolenoïde en het manuële-modusrelais aan.

De figuren 3 en 4 zijn blokschema's van afzonderlijke gedeelten van de vermogensmoduul. Fig. 3 omvat ook het blokschema van de besturingsmoduul. De spanningsaftastinrichting 54 maakt deel uit van de terugstelketen en deze "bevriest" de klok in de microprocessor wanneer de ontsteking van het voertuig wordt uitgeschakeld en opnieuw wordt ingeschakeld, zodat de data niet verloren zal gaan en de microprocessor in dezelfde modus zal gaan werken wanneer de auto opnieuw wordt gestart. De spanningsaftastinrichting 54 is verbonden met de microprocessor, als aangegeven in fig. 3. De weergeefverlichting 60 is verbonden met en wordt aangedreven door een weergeefvoedingsbron 58, die een ingangssignaal uit de koplampen 14 van de auto ontvangt.

Een klokgenerator 55 levert kloksignalen aan de microprocessor 40 en is via de terugstellijn met de spanningsaftastinrichting 54 verbonden.

De accu van 12 volt van de auto is via een weerstand 59 met het kathode-eind van een diode 61 verbonden en is tevens als een ingang met de vermogensaftastinrichting 100 van 5 volt verbonden, die op zijn beurt is verbonden met de microprocessor 40.

Zoals is aangegeven in fig. 3, vormen het toetsenbord 48, het schuifregister 46, de weergeefinrichting 44, de LCD-weergeef-aandrijfinrichting 42 met het bijbehorende inwendige schuifregister 45, en de weergeefbelichtingsinrichting 60 de besturingsmoduul 61, die tijdens normale rijomstandigheden voor de bestuurder toegankelijk is.

In fig. 4 vindt men de ventilatoraandrijfketen 62, welke een aantal verschillende componenten omvat.

De ventilatoraandrijfketen 62 ontvangt zijn ingangssignaal uit het schuifregister 56, welk signaal in een D/A-omzetter 64 wordt omgezet. Het uitgangssignaal van de D/A-omzetter wordt als één ingangssignaal toegevoerd aan een pulsbreedte gemoduleerde (PWM)-vergelijkings-inrichting 66 met twee ingangen, waarvan het andere ingangssignaal wordt geleverd door een voorspanningsoscillator-hellingsgenerator 68. Het uitgangssignaal van de PWM-vergelijkingsinrichting 66 wordt als een ingangssignaal toegevoerd aan de FET-aandrijfinrichting 69, waarvan een tweede ingangssignaal wordt geleverd door een triplet-inrichting 70. De triplet— inrichting 70 ontvangt zijn ingangssignaal uit de voorspanningsoscilla-tor-hellingsgenerator 68, en op de FET-aandrijfinrichting 69 wordt een voorspanning van 26 volt verschaft. Het uitgangssignaal van de FET-aandrijf inrichting 69 wordt als één ingangssignaal toegevoerd aan de uit-gangs-FET 72 met twee ingangen, aan de andere ingang waarvan een vermogens ingangssignaal via de ingangsvermogensketen 74 wordt toegevoerd. De ingangsvermogensketen 74 ontvangt zijn ingangsvermogen uit het vermogen van de auto, dat via een stootonderdrukkingsinrichting 75 en een filter 76 wordt toegevoerd aan de vermogensingang van de uitgangs-FET 72. De uit.-gangs-FET 72 wordt gevoed via een filtermiddelingsinrichting 78 om de motor te besturen.

De manuële overheersingsschakelaar 30 is, als aangegeven, verbonden met een verwarmingssolenoide-aandrijfinrichting 80 evenals met het wisselstroomrelais 82, die beide ook ingangssignalen ontvangen uit het schuifregister 56, dat door de microprocessor 40 wordt bestuurd.

In de manuële overheersingsmodus wordt de klimaatrege-laar transparant voor de besturingen van de auto. In de manuële modus wordt de werkzame periode van het uitgangssignaal van de ventilator ingesteld op constant IN en worden zowel de airconditionings- als verwar-mingssolenoïderegelingen buiten werking gesteld. Bij de airconditionings-regeling wordt gebruikt gemaakt van twee contactinrichtingen 90 en 92, die in serie zijn verbonden tot één relais 90, dat normaal in bedrijf is, terwijl het manuële overheersingsrelais 92 slechts in de manuële over-heersingsmodus in werking is. Dit kenmerk maakt het mogelijk de airconditioning met de hand te regelen zelfs indien een relais uitvalt. Op een soortgelijke wijze zijn twee FETs 93 en 94 in serie verbonden en worden deze gebruikt voor het aandrijven van het verwarmingsventiel. Eén FET werkt normaal, terwijl de andere FET slechts in de manuële overheersings-modus in bedrijf is. Dit kenmerk maakt het mogelijk de verwarmingsinrich- ting met de hand te bedrijven zelfs indien een FET faalt.

Het vermogen voor alle besturingsketens wordt afgeleid uit het gesleutelde uitgangssignaal van de ontsteekschakelaar 95 van de auto, die via een stootonderdrukkingsinrichting 96 is verbonden met een constante regelaar 98. De regelaar 98 levert een besturingsvermogen bij 8 volt voor het stelsel. Logisch vermogen wordt geleverd door een regelaar 100 van vijf volt, die met de uitgang van de regelaar 98 van acht volt is verbonden. In de microprocessor wordt gebruik gemaakt van een regelaar met een gering energieverbruik, welke met de accu van de auto is verbonden om ervoor te zorgen, dat zelfs wanneer de ontsteekschakelaar is uitgeschakeld, de microprocessor zal voortgaan met het opslaan van alle geprogrammeerde informatie.

Hierna vindt men een beschrijving van de instelpunt- zwaaiïng.

Het over een aantal graden bewegen van het instelpunt vereist in het algemeen hetzelfde aantal malen indrukken van de betreffende instelpunttoets. Een zwaaiïng vereist slechts, dat de betreffende instelpunttoets wordt ingedrukt gehouden totdat de weergeefinrichting de gewenste instelpunttemperatuur aangeeft.

Het indrukken van de instelpunt-opwaarts- of instelpunt-neerwaartstoets zal een onmiddellijke verandering over één graad van de instelpunttemperatuur veroorzaken. Na vertraging van bij benadering één seconden zal de weergave in de gekozen richting met een snelheid van bij benadering een halve seconde zwaaien.

De zwaaibeweging zal worden beëindigd wanneer de instelpunttoets wordt losgelaten. De zwaaibeweging zal ook worden beëindigd wanneer eenmaal de bovenste of onderste instelpunttemperatuurgrens is bereikt. De vertragings- en zwaaisnelheidstijden kunnen, indien nodig, worden ingesteld onder bestuur van de microprocessor 40.

Beschrijving van het temperatuurregelalgoritme

Het is mogelijk, dat hierin enige eerdere informatie wordt herhaald doch deze informatie is nodig voor een duidelijke omschrijving van het temperatuurregelalgoritme.

De temperatuur in de passagiersruimte van het voertuig wordt geregeld door de ventilatorsnelheid te regelen, door de airconditioning in en uit te schakelen en door middel van een normaal open warmwater- regelventiel, dat de hoeveelheid warm water regelt, welke door de verwar-mingskern van het voertuig stroomt. Er wordt een temperatuurgevoelige inrichting gebruikt om de omgevingstemperatuur in de passagiersruimte te meten. De omgevingstemperatuur in de passagiersruimte wordt elke vijf (5) seconden gemeten.

Ventilatorsnelhe idregeling;

In het stelsel zijn twee minimale ventilatorsnelheden ingebouwd. De minimale ventilatorsnelheid wordt wanneer de airconditioning niet nodig is, ingesteld op bij benadering 25% van de volle ventilator-snelheid. De minimale ventilatorsnelheid wordt wanneer airconditioning nodig is, iets hoger bij bij benadering 33% van de volle ventilatorsnelheid ingesteld. Er zijn maatregelen getroffen voor het individueel kiezen van hogere minimale ventilatorsnelheden voor beide toestanden.

De ventilatorsnelheid kan worden ingesteld op elk van zestien (16) verschillende snelheden. De minimale ventilatorsnelheid is de ventilatorsnelheid "0", terwijl de maximale ventilatorsnelheid de ventilatorsnelheid "15" is. De ventilatorsnelheden "1" tot "14" worden met gelijke afstanden van elkaar tussen de minimale en maximale ventilatorsnelheden ingesteld. Aangezien de minimale ventilatorsnelheid bij airconditioning groter is dan de minimale ventilatorsnelheid bij verwarming, is elk ventilatorsnelheid-increment bij airconditioning iets kleiner.

De ventilator kan in één van vier (4) bedrijfstoestanden worden gebracht: UIT, LAAG, HOOG en AUTOMATISCH. De eerste drie bedrijfstoestanden schakelen óf de ventilator uit óf stellen deze in om met een voorafbepaalde snelheid te werken. De "AUTOMATISCHE" bedrijfstoestand maakt het mogelijk, dat de microprocessor de ventilatorsnelheid bepaalt op basis van verwarmings- en koeleisen.

Warmwaterstroomregeling:

De warmwaterstroom door de verwarmingskern wordt geregeld over een cyclus van twintig (20) seconden. Deze cyclus van twintig seconden is gesplitst in incrementen van elk 1,25 seconden. Het warm-waterventiel kan gedurende de gehele 20 seconden worden geopend, gedurende de gehele 20 seconden worden gesloten, of open zijn van 1,25 seconden tot 18,75 seconden met incrementen van 1,25 seconden.

De keuze van de grootte van de tijd, gedurende welke het warmwaterventiel open is tijdens de cyclus van twintig seconden wordt bepaald door de ventilatorsnelheid en de verwarmingseisen. De microprocessor bepaalt de open tijd van het warmwaterventiel wanneer warmte nodig is. Het warmwaterventiel wordt gesloten wanneer geen warmte of airconditioning nodig is of wanneer warmte nodig is en de ventilator is uitgeschakeld. In de eerste twee omstandigheden is de airconditioning of steeds UIT öf steeds IN. De AUTOMATISCHE bedrijfstoestand maakt het mogelijk, dat de microprocessor airconditioningseisen op basis van koel-eisen bepaalt.

Warmtevertraging:

Het verwarmen of koelen van de passagiersruimte wordt bepaald door de omgevingstemperatuur in de passagiersruimte van het voertuig te meten en deze temperatuur te vergelijken met een gewenste of insteltemperatuur. Indien de instelpunttemperatuur lager ligt dan de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte is een airconditioning nodig. Indien de instelpunttemperatuur hoger ligt dan de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte, is een verwarming nodig.

Het verschil tussen de instelpunttemperatuur en de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte wordt betiteld als de "delta-temperatuur".

Wanneer een koeling nodig is en het airconditionings-stelsel volgens de automatische modus werkt, zal de microprocessor de airconditioner continu laten werken totdat de delta-temperatuur gelijk aan nul is. Daarna wordt de airconditioner uitgeschakeld. Het is evenwel mogelijk, dat een "doorschiet"-toestand optreedt, waarbij de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte iets lager wordt dan de instelpunttemperatuur.

Ofschoon deze omstandigheid normaliter warmte vereist kan de passagiersruimte enigszins in een paar seconden worden verwarmd tengevolge van de hogere buitenluchttemperaturen. Om derhalve een onnodig gebruik van warmte te beletten wanneer het klimaatregelstelsel eerst in de koeltoestand heeft gewerkt, wordt het warmwaterventiel pas geopend wanneer een voorafbepaalde tijdvertraging is verstreken. Deze tijdver-traging wordt momenteel ingesteld op tien (10) seconden. Temperatuurregeltoestanden:

De temperatuurregeling is gesplitst in vijf specifieke gebieden of "toestanden", gebaseerd op het verschil tussen de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte en de instelpunttemperatuur. Hieronder vindt men een kort overzicht van elk van deze vijf (5) toestanden. Deze toestanden zijn:

Toestand Omschrijving 0 volledig koelen 1 delta-koelen 2 constante toestand 3 delta-verwarming 4 volle verwarming Toestand 0 (volledig koelen):

De temperatuurregeling bevindt zich in de toestand 0 wanneer de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte vijf (5) of meer graden hoger ligt dan de instelpunttemperatuur. In de automatische ventilatormodus wordt de ventilatorsnelheid op de maximale waarde ingesteld. In de automatische airconditioningsmodus, is de airconditioning steeds ingeschakeld. Het warmwaterventiel wordt bekrachtigd om de gehele warmwaterstroom uit te schakelen.

Toestand 1 (delta-koeling):

De temperatuurregeling bevindt zich in de toestand 1 wanneer de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte één (1) tot vier (4) graden hoger ligt dan de instelpunttemperatuur. In de automatische ventilatormodus is de ventilatorsnelheid gerelateerd aan het verschil tussen de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte en de instelpunttemperatuur - in wezen is naarmate het temperatuurverschil kleiner is de ventilatorsnelheid geringer. In de automatische airconditioningsmodus, is de airconditioning steeds ingeschakeld. Het warmwaterventiel wordt zodanig bekrachtigd, dat de gehele warmwaterstroom wordt uitgeschakeld.

Toestand 2 ( constante toestand):

De temperatuurregeling bevindt zich in de toestand 2 wanneer de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte gelijk is aan de instelpunttemperatuur. Bij de automatische ventilatormodus wordt de ventilatorsnelheid geleidelijk verlaagd totdat öf de minimale ventilatorsnelheid is bereikt öf de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte niet langer gelijk is aan de instelpunttemperatuur. In de automatische airconditioningsmodus is de airconditioning uitgeschakeld.

Het warmwaterventiel wordt zodanig bekrachtigd, dat de gehele warmwater-stroom wordt uitgeschakeld.

Toestand 3 (delta-verwarming);

De temperatuurregeling bevindt zich in de toestand 3 wanneer de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte één (1) tot negen (9) graden lager ligt dan de instelpunttemperatuur. In de automatische ventilatormodus is de ventilatorsnelheid gerelateerd aan het verschil tussen de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte en de instelpunttemperatuur - in wezen is naarmate het temperatuurverschil kleiner is de ventilatorsnelheid geringer.

In combinatie met de ventilatorsnelheidsregeling wordt het warmwaterventiel geopend gedurende bepaalde perioden om de hoeveelheid water, welke door de verwarmingskern stroomt te regelen en derhalve bij te dragen tot het regelen van de omgevingstemperatuur in de passagiersruimte. Wanneer evenwel de ventilator is uitgeschakeld, wordt het warmwaterventiel gesloten. In de automatische airconditioningsmodus is de airconditioning uitgeschakeld.

Toestand 4 (volledige verwarming):

De temperatuurregling bevindt zich in de toestand 4 wanneer de gemeten omgevingstemperatuur in de passagiersruimte tien (10) of meer graden lager ligt dan de instelpunttemperatuur. In de automatische ventilatormodus wordt de ventilatorsnelheid op de maximale waarde ingesteld. In de automatische airconditioningsmodus is de airconditioning uitgeschakeld. Het warmwaterventiel wordt uitgeschakeld om het mogelijk te maken, dat een volledige warmwaterstroom door de verwarmingskern vloeit. Toestandstabel-invoeren:

Zoals reeds eerder is aangegeven, bezit de airconditioning drie (3) bedrijfsmodes:

UIT

IN, en

AUTOMATISCH

terwijl de ventilator vier (4) bedrijfsmodes bezit: UIT, IN, LAAG, en AUTOMATISCH.

Een combinatie van alle mogelijke ventilator- en air-conditioningsbedrijfsmodes leidt tot twaalf (12) mogelijke stellen ventilator- en airconditioningsregelingen in elke operationele toestand.

Er zijn vijf "toestandstabellen" gereed gemaakt, welke de werking van de airconditioner, de ventilator en het warmwaterventiel in elke toestand definiëren.

De tabelinvoersymbolen zijn hieronder opgesomd. Er wordt op gewezen, dat warm water stroomt wanneer het warmwaterventiel UIT is (geen vermogen toegevoerd) en niet stroomt wanneer het warmwaterventiel IN is (vermogen toegevoerd).

SYMBOOL BESCHRIJVING

AC airconditioning ACMIN minimale ventilatorsnelheid bij airconditioning CNTL werking onder besturing van rekeninrichting

Delta-temp verschil tussen gemeten binnen- en insteltempera- passagiersruimte turen FAN ventilator i FAN + 2 incrementering van ventilatorsnelheid in twee stappen FAN - 3 decrementering van ventilatorsnelheid in drie stappen HTMIN minimale ventilatorsnelheid voor verwarming of conditionering geen lucht MAX maximale ventilatorsnelheid OFF ventilator, airconditioning of warmwaterventiel uit ON ventilator, airconditioning of warmwaterventiel in VLV warmwaterventiel VOLLEDIGE KOELING - TOESTAND 0

AC

FAN OFF ON AUTO

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

AUTO AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

HI AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = HTMIN FAN = ACMIN FAN = ACMIN

LOW AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = OFF FAN = OFF FAN = OFF

OFF AC = OFF AC = OFF AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

Opmerkingen: 1. Omgevingstemperatuur vijf (5) of meer graden F boven instelpunt.

2. Warmwatersolenoïdeventiel gesloten (bekrachtigd): VLV = ON.

3. Temperatuurmeetperiode = 5 sec.

4. Minimale ventilatorsnelheid bij ingeschakelde airconditioning:

FAN = ACMIN

5. Minimale ventilatorsnelheid bij uitgeschakelde airconditioning: FAN = HTMIN.

DELTA-KOELING - TOESTAND 1

AC

FAN OFF ON AUTO

FAN = CNTL FAN = CNTL FAN = CNTL

AUTO AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

HI AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = HTMIN FAN = ACMIN FAN = ACMIN

LOW AC = OFF AC = ON AC = ON

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = OFF FAN = OFF FAN = OFF

OFF AC = OFF AC = OFF AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

Opmerkingen: 1. Omgevingstemperatuur 1-4 graden F boven instelpunt.

2. Warmwatersolenoïdeventiel gesloten (bekrachtigd): VLV = ON.

3. Temperatuurmeetperiode - 5 sec.

4. Minimale ventilatorsnelheid bij ingeschakelde airconditioning: FAN = ACMIN.

5. Minimale ventilatorsnelheid bij uitgeschakelde airconditioning: FAN = HTMIN.

6. Ventilatorregeling in de automatische modus (eerder in toestand 1 of 2): a. Indien delta-temp (nieuw) > = delta-temp (oud):

FAN = FAN + 2 naar boven naar FAN = MAX

b. Indien delta-temp (nieuw) < delta-temp (oud):

FAN = FAN - 3 naar beneden naar FAN = ACMIN

7. Ventilatorregeling in automatische modus (eerder in toestand 0, 3 of 4) : FAN = 3 x delta-temp.

CONSTANTE TOESTAND - TOESTAND 2

AC

ΈΑΝ "OFF ON AUTO

FAN = FAN - 2 FAN = FAN - 2 FAN = FAN - 2

AUTO AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

HI AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = HTMIN FAN = ACMIN FAN = HTMIN

LOW AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

FAN = OFF FAN = OFF FAN = OFF

OFF AC = OFF AC = OFF AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

Opmerkingen: 1. Omgevingstemperatuur = instelpunt.

2. Warmwatersolenoïdeventiel gesloten (bekrachtigd): VLV = ON

3. Temperatuurmeetperiode = 5 sec.

4. Minimale ventilatorsnelheid bij ingeschakelde airconditioning: FAN = ACMIN.

5. Minimale ventilatorsnelheid bij uitgeschakelde airconditioning: FAN = HTMIN.

6. Ventilatorregeling in de automatische modus: FAN = FAN - 2 naar beneden naar FAN = ACMIN of HTMIN.

DELTA-VERWARMING - TOESTAND 3

AC

•FAN OFF ON AUTO

FAN = CNTL FAN = CNTL FAN = CNTL

AUTO AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = CNTL VLV = CNTL VLV = CNTL '

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

HI AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = CNTL VLV = CNTL VLV = CNTL

FAN = HTMIN FAN = ACMIN FAN = HTMIN

LOW AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = CNTL VLV = CNTL VLV = CNTL

FAN = OFF FAN = OFF FAN = OFF

OFF AC = OFF AC = OFF AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

Opmerkingen: 1. Omgevingstemperatuur 1-9 graden F onder het instelpunt.

2. Ventilator loopt: warmwatersolenoïdeventiel bestuurd:

VLV = CNTL

3. Ventilator uitgeschakeld: warmwatersolenoïdeventiel gesloten (bekrach tigd) :

VLV = ON

4. Besturingsperioden: a. temperatuurmeetperiode = 5 sec b. ventielbesturingscyclusperiode = 20 sec 5. Minimale ventilatorsnelheid bij ingeschakelde airconditioning: FAN = ACMIN.

6. Minimale ventilatorsnelheid bij uitgeschakelde airconditioning: FAN = HTMIN.

7. Ventilatorregeling bij automatische modus (eerder in toestand 1 of 2): a. indien delta-temp (nieuw) Λ = delta-temp (oud):

FAN = FAN + 2 naar boven naar FAN = MAX

b. indien delta-temp (nieuw) < delta-temp (oud): FAN = FAN - 3 naar beneden naar FAN = ACMIN.

8. Ventilatorregeling in automatische modus (eerder in toestand 0, 3 of 4): FAN = 3 x delta-temp.

9. Ventielregeling (ventilator in bedrijf): a. indien FAN = MAX en delta-temp (nieuw) > = delta-temp (oud): ventiel open (nieuw) = ventiel OPEN (oud) + 2,5 sec

b. indien FAN = ACMIN of HTMIN

en delta-temp (nieuw) <" delta-temp (oud): ventiel open (nieuw) = ventiel OPEN (oud) - 2,5 sec c. initiële open tijd van het ventiel = 1,25 x delta-temp + 2,5 sec.

10. Verwarmingsvertraging: start van de verwarmingscyclus vertraagd met 10 seconden indien eerder koeling vereist was.

VOLLEDIGE VERWARMING - TOESTAND 4

AC

FAN OFF ON AUTO

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

AUTO AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = OFF VLV = OFF VLV = OFF

FAN = MAX FAN = MAX FAN = MAX

HI AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = OFF VLV = OFF VLV = OFF

FAN = HTMIN FAN = ACMIN FAN = HTMIN

LOW AC = OFF AC = ON AC = OFF

VLV = OFF VLV = OFF VLV = OFF

FAN = OFF FAN = OFF FAN = OFF

OFF AC = OFF AC = OFF AC = OFF

VLV = ON VLV = ON VLV = ON

Opmerkingen: 1. Omgevingstemperatuur tien (10) of meer graden F onder instelpunt.

2. Ventilator in bedrijf: warmwatersolenoïdeventiel open (niet bekrachtigd):

VLV = OFF

3. Ventilator uitgeschakeld: warmwatersolenoïdeventiel gesloten (bekrach tigd) :

VLV = ON

4. Temperatuurmeetperiode = 5 sec.

5. Minimale ventilatorsnelheid bij ingeschakelde airconditioning: FAN = ACMIN.

6. Minimale ventilatorsnelheid bij uitgeschakelde airconditioning: FAN = HTMIN.

Het te installeren klimaatregelstelsel volgens de uitvinding is boven gedetailleerd beschreven onder verwijzing naar een voorkeur suitvoeringsvorm. Modificaties van het stelsel liggen binnen het bereik van de vakman en het is de bedoeling, dat dergelijke modificaties vallen binnen de beschermingsomvang van de uitvinding, zoals deze in de aangehechte conclusies is omschreven.

Claims (18)

1. Een later te installeren universeel klimaatregelstel-sel ter installatie in één van een aantal verschillende voertuigen met airconditioning- en verwarmingsstelsels en voorzien van een verwarmings-kern, waarin een koelmiddel stroomt om de warmte in de passagiersruimte te regelen, welke verwarmingskern is opgenomen in een circulatiebaan, waarnaar een koelmiddel stroomt om de temperatuur daarvan te regelen, welk klimaatregelstelsel is voorzien van: een regelmoduul, bestemd om in de passagiersruimte zodanig te worden gemonteerd, dat deze voor een bestuurder van het voertuig toegankelijk is om op een eenvoudige wijze te worden bediend, een aanzuigstelsel, dat zich in de nabijheid van de passagiersruimte bevindt om de temperatuur in de passagiersruimte te bepalen, een vermogensmoduul, die electrisch met de regelmoduul is verbonden, welke vermogensmoduul met het aanzuigstelsel is verbonden voor het ontvangen van electrische signalen, welke betrekking hebben op de omgevingstemperatuur in de passagiersruimte, waarbij de vermogensmoduul is voorzien van een microprocessor om de airconditioning- en verwarmingsstelsels te regelen teneinde de passagiersruimte van het voertuig wat klimaat betreft te regelen, en tenminste één onafhankelijk verwarmingsventiel, dat bestemd is om in de hercirculatiebaan te worden opgenomen in responsie op de microprocessor teneinde de stroom van het koelmiddel naar de verwarmingskern te regelen.

2. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij het voertuig is voorzien van een OEM-verwarmingsventiel en het verwarmingsventiel in serie met het OEM-verwarmingsventiel is verbonden, waarbij het OEM-verwarmingsventiel zodanig kan worden geregeld, dat dit volledig is ingeschakeld wanneer het klimaatregelstelsel in bedrijf is.

3. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij de tijd gedurende welke het verwarmingsventiel open of gesloten is, kan worden geregeld door het klimaatregelstelsel en de microprocessor.

4. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij de tijd gedurende welke het verwarmingsventiel open of gesloten is kan worden geregeld door het klimaatregelstelsel en de microprocessor.

5. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij het klimaatregelstelsel een manuele overheersingstoestand bezit, waarbij het verwarmingsventiel zodanig wordt ingesteld, dat dit normaal open is om ervoor te zorgen, dat indien het klimaatregelstelsel faalt en de manuele overheersingstoestand wordt geactiveerd, een koelmiddel naar de verwar-mingskern kan stromen om de temperatuur in de passagiersruimte te regelen.

6. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 2, waarbij het klimaatregelstelsel een manuele overheersingstoestand bezit, waarbij het verwarmingsventiel zodanig wordt ingesteld, dat dit normaal open is om ervoor te zorgen, dat indien het klimaatregelstelsel faalt en de manuele overheersingstoestand wordt geactiveerd, een koelmiddel naar de verwar-mingskern kan stromen om de temperatuur in de passagiersruimte te regelen.

7. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 3, waarbij het klimaatregelstelsel een manuele overheersingstoestand bezit, waarbij het verwarmingsventiel zodanig wordt ingesteld, dat dit normaal open is om ervoor te zorgen, dat indien het klimaatregelstelsel faalt en de manuele overheersingstoestand wordt geactiveerd, een koelmiddel naar de verwarmings-kern kan stromen om de temperatuur in de passagiersruimte te regelen.

8. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij de re-gelmoduul is voorzien van een weergeefinrichting, welke weergeefinrichting met de microprocessor is verbonden om het klimaatregelstelsel te regelen.

9. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij het voertuig een watergekoelde motor omvat.

10. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij het klimaatregelstelsel is voorzien van organen om de regelmoduul binnen gemakkelijk zicht en bereik van de bestuurder te monteren.

11. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij de microprocessor een gesloten-lusstelsel omvat om het aan het klimaatregelstelsel mogelijk te maken een gewenst niveau te bereiken.

12. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 1, waarbij het klimaatregelstelsel is voorzien van een airconditioningsschakelaar, die electrisch parallel aan het vooraf reeds aanwezige airconditioningsstelsel in het voertuig is verbonden.

13. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 2, waarbij het klimaatregelstelsel een airconditioningsschakelaar omvat, die electrisch parallel aan het reeds in het voertuig aanwezige airconditioningsstelsel is verbonden.

14. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 3, waarbij het klimaatregelstelsel is voorzien van een airconditioningsschakelaar, die electrisch parallel aan het reeds in het voertuig aanwezige airconditioningsstelsel is verbonden.

15. Klimaatregelstelsel voglens conclusie 1, waarbij het aan-zuigstelsel is voorzien van een thermistorhouder, en verder is voorzien van een ventilatorstelsel om lucht door de thermistorhouder te voeren teneinde de afgetaste luchttemperatuur te middelen en de responsietijd van de thermistor te reduceren.

16. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 2, verder voorzien van een koelmiddeldrempeltemperatuur-thermostaat, welke met de microprocessor wordt verbonden in responsie op een hoge koelmiddeltemperatuur teneinde een verwarming, indien nodig, in de passagiersruimte mogelijk te maken.

17. Klimaatregelstelsel volgens conclusie 16, verder voorzien van organen om te beletten, dat de ventilator in het voertuig lucht blaast voordat de koelmiddel-drempeltemperatuur-thermostaat is geactiveerd.

18. Later te installeren universeel klimaatregelstelsel ter installatie in een aantal verschillende voertuigen met vooraf reeds aanwezige airconditionings- en verwarmingsstelsels, en voorzien van een ver-warmingskern, waarin een koelmiddel stroomt teneinde de warmte in de passagiersruimte te regelen welk klimaatregelstelsel is voorzien van: een regelmoduul, welke bestemd is om zodanig in de passagiersruimte te worden gemonteerd, dat deze voor een bestuurder van het voertuig voor een eenvoudige bediening toegankelijk is, een vermogensmoduul, die electrisch met de regelmoduul is verbonden, welke vermogensmoduul is voorzien van een microprocessor om de koel- en verwarmingsstelsels te regelen teneinde het klimaat in de passagiersruimte van het voertuig te regelen, een aanzuigstelsel, dat zich in de nabijheid van de passa- giersruimte bevindt om de temperatuur in de passagiersruimte te bepalen, en tenminste één verwarmingsventiel, dat bestemd is om in de voedingsleiding naar de verwarmingskern te worden opgenomen om de stroom van koelmiddel naar de verwarmingskern te regelen, waarbij het voertuig is voorzien van een OEM-verwarmings-ventiel en het verwarmingsventiel in serie met het OEM-verwarmingsventiel is verbonden, waarbij het OEM-verwarmingsventiel zodanig kan worden geregeld, dat dit volledig is ingeschakeld wanneer het klimaatregelstelsel in bedrijf is.