JPS58156410A - 自動車用空気調和方法 - Google Patents
自動車用空気調和方法Info
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- JPS58156410A JPS58156410A JP57037935A JP3793582A JPS58156410A JP S58156410 A JPS58156410 A JP S58156410A JP 57037935 A JP57037935 A JP 57037935A JP 3793582 A JP3793582 A JP 3793582A JP S58156410 A JPS58156410 A JP S58156410A
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- temperature
- air
- cooling
- case
- heating
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用空気＆Ｉ１ｇ＋装置に孫装置特に、無
用なエネルギをソ用することなく自ｌ４ｉ７諷１ｆｔ！
ｒｌＪ御を行なうことのできる自動車用空気調和方法に
関する。
用なエネルギをソ用することなく自ｌ４ｉ７諷１ｆｔ！
ｒｌＪ御を行なうことのできる自動車用空気調和方法に
関する。
従来の自動車用自ＩＩｌ＋温度制御式空気ｖＩ４和装置
は、温度制御ドアの連続性を損わない之め、また、除湿
作用を保つ丸め冷却手段と加熱手段の両者を作動させる
ことを前提としたりヒートエアミックスタイプの空気−
利装置が用いられていた。即ち、車室内・外の空気をプ
ロワ−により一旦冷却器に送部、その後この空気の加熱
器を通過する割合を変えるととにより、車室内への放熱
量を調節し、車室内の温度を目標温度に制御する方法が
用いられてい友。上記方式では、冷媒圧縮機の運転範囲
が非常に広（、車室内が冷力又は除湿を必要としない低
ｉ外気装置く至る迄運転されてい友。ところで、自動車
用空気調和装置の消費動力の約８０％は冷却手段、即ち
冷媒圧縮機の駆動用に使われる。
は、温度制御ドアの連続性を損わない之め、また、除湿
作用を保つ丸め冷却手段と加熱手段の両者を作動させる
ことを前提としたりヒートエアミックスタイプの空気−
利装置が用いられていた。即ち、車室内・外の空気をプ
ロワ−により一旦冷却器に送部、その後この空気の加熱
器を通過する割合を変えるととにより、車室内への放熱
量を調節し、車室内の温度を目標温度に制御する方法が
用いられてい友。上記方式では、冷媒圧縮機の運転範囲
が非常に広（、車室内が冷力又は除湿を必要としない低
ｉ外気装置く至る迄運転されてい友。ところで、自動車
用空気調和装置の消費動力の約８０％は冷却手段、即ち
冷媒圧縮機の駆動用に使われる。
そこで、従来の空気−和装置は、年間を通してみ九場合
、不必要に多大なエンジン動力を消費していた。
、不必要に多大なエンジン動力を消費していた。
本発明の目的は、温度制御の連続性を損うことなく動力
消費を少なくすることのできる自動車用空気調和方法を
提供することにある。
消費を少なくすることのできる自動車用空気調和方法を
提供することにある。
不発明は、車室内空気が加熱力を要求しているときは、
加熱手段のみ作動させ、車室内空気が冷力を要求してい
る時には、冷却手段のみを作動させることにより温度制
御の連続性を損うことなく動力消費を少なくしようとい
うものである。
加熱手段のみ作動させ、車室内空気が冷力を要求してい
る時には、冷却手段のみを作動させることにより温度制
御の連続性を損うことなく動力消費を少なくしようとい
うものである。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本発明の適用される自動車用空気調和装置
の全体構成が示されている。
の全体構成が示されている。
図において、１は熱交換部であシ、ケース１０によシ車
室外の空気を吸入する外気吸入口１１と単室内の空気を
吸入する内気吸入口１２を備えている。２は空気調和さ
れる単室であり、熱交換部ｌから車１１２の下部空気吹
出し口１３、上部空気吹出し９１４、前面防風ガラスへ
の空気吹出し口１５を備えている。３は制御部であり、
４は操作部である。操作部４により車室内温度を希望温
度に選択する温度設定、空気調和装置の構成各慎器を全
自動で作動させるか、一部手動作動とするかのモードの
設定等が行えるようになっている。制御部３は前記操作
部４による設定と、空気調和装置の各横センナ−からの
入力によシ、空気調和装置を構成する後述の各機器の作
動を制御する信号を出力する。熱交換部１０ケース１０
には内外気切換ドア１６が設けられ、この内外気切換ド
ア１６は負圧アクチェエータ１７を介して制御部３から
の電気信号により電磁バルブを開閉することによ）３位
置に切換えられる。ケース１０内にはプ四ワ１９が設け
られモータ２０により回転される、モータ２（ｌ制御部
３により制御された電圧を印加され回転数、即ちプロワ
１９の風量の制御が行われる。更にケース１０内には冷
却手段の一部をなす冷却器２１が設けられている。この
冷却器２１は冷媒圧＃ｉ１機２２、凝縮器、減圧Ｓ（図
示せず）等によシ冷凍サイクルを構成している。冷媒圧
縮機２２は自動車の内燃機関により電磁クラッチ２２ａ
を介して駆動され、この電磁クラッチ２２ａはＩＩＪｎ
部３によるｔ″ＡＡ信号シ制御され圧縮機２２は駆動又
は非駆動される。更にケースｌＯの冷却６２１の下流側
に加熱手段の一部をなす加熱器２３が設けられ、この加
熱器２３にＦｉ当自動車の内燃機関の冷却水（温水）が
循壊し加熱らの信号により温水コック２４を閉じること
Ｋより止めることが可能である。また、ケース１ｏには
加熱器２３と並列に側路２５が設けられている。
室外の空気を吸入する外気吸入口１１と単室内の空気を
吸入する内気吸入口１２を備えている。２は空気調和さ
れる単室であり、熱交換部ｌから車１１２の下部空気吹
出し口１３、上部空気吹出し９１４、前面防風ガラスへ
の空気吹出し口１５を備えている。３は制御部であり、
４は操作部である。操作部４により車室内温度を希望温
度に選択する温度設定、空気調和装置の構成各慎器を全
自動で作動させるか、一部手動作動とするかのモードの
設定等が行えるようになっている。制御部３は前記操作
部４による設定と、空気調和装置の各横センナ−からの
入力によシ、空気調和装置を構成する後述の各機器の作
動を制御する信号を出力する。熱交換部１０ケース１０
には内外気切換ドア１６が設けられ、この内外気切換ド
ア１６は負圧アクチェエータ１７を介して制御部３から
の電気信号により電磁バルブを開閉することによ）３位
置に切換えられる。ケース１０内にはプ四ワ１９が設け
られモータ２０により回転される、モータ２（ｌ制御部
３により制御された電圧を印加され回転数、即ちプロワ
１９の風量の制御が行われる。更にケース１０内には冷
却手段の一部をなす冷却器２１が設けられている。この
冷却器２１は冷媒圧＃ｉ１機２２、凝縮器、減圧Ｓ（図
示せず）等によシ冷凍サイクルを構成している。冷媒圧
縮機２２は自動車の内燃機関により電磁クラッチ２２ａ
を介して駆動され、この電磁クラッチ２２ａはＩＩＪｎ
部３によるｔ″ＡＡ信号シ制御され圧縮機２２は駆動又
は非駆動される。更にケースｌＯの冷却６２１の下流側
に加熱手段の一部をなす加熱器２３が設けられ、この加
熱器２３にＦｉ当自動車の内燃機関の冷却水（温水）が
循壊し加熱らの信号により温水コック２４を閉じること
Ｋより止めることが可能である。また、ケース１ｏには
加熱器２３と並列に側路２５が設けられている。
側路２５と加熱器２３を通過する風量の割合を変えるこ
とにより車室２に供給する放熱量を変えるだめの温度制
御ドア２６が設けられ、加熱器２３を通過する風量を０
〜１００％まで制御する。上記温度制御ドア２６は制御
部３からの制御信号によ）、負圧源Ｋｌ！続された電磁
弁２８を開閉することにより、負圧アクチュエータ２９
により所定位１１ｔで駆動され、同時に温度制御ドア２
６の位置を電気信号に変換するボテ／シミメータ３ｏに
よる電気信号を制御部３にフィードバックすることによ
シ正確に所定位置にセットされる。尚温度ドア２６の駆
動方法としては制御部３がらの電気信号を負圧の圧力に
変換し、この圧力によりストロークの定まる負圧サーボ
モータによること等も可能であることはもちろんである
。次に車室２内への９気の吹出しは、空気吹出し口切換
ドア３１゜３２を制御部３からの電気信号にょシミ磁弁
３３を開閉することによシ負圧アクチュエータ３４を作
動させ種々制御する様構成されている。２７はナー建ス
タ等よりなる温度センサーで、冷却器２１を通過直後の
空気温度を検出し電気信号として制御１１３に入力する
。３５も又温度センサーであ夛単室２の温度を検出して
制御部３に電気信号として入力する。
とにより車室２に供給する放熱量を変えるだめの温度制
御ドア２６が設けられ、加熱器２３を通過する風量を０
〜１００％まで制御する。上記温度制御ドア２６は制御
部３からの制御信号によ）、負圧源Ｋｌ！続された電磁
弁２８を開閉することにより、負圧アクチュエータ２９
により所定位１１ｔで駆動され、同時に温度制御ドア２
６の位置を電気信号に変換するボテ／シミメータ３ｏに
よる電気信号を制御部３にフィードバックすることによ
シ正確に所定位置にセットされる。尚温度ドア２６の駆
動方法としては制御部３がらの電気信号を負圧の圧力に
変換し、この圧力によりストロークの定まる負圧サーボ
モータによること等も可能であることはもちろんである
。次に車室２内への９気の吹出しは、空気吹出し口切換
ドア３１゜３２を制御部３からの電気信号にょシミ磁弁
３３を開閉することによシ負圧アクチュエータ３４を作
動させ種々制御する様構成されている。２７はナー建ス
タ等よりなる温度センサーで、冷却器２１を通過直後の
空気温度を検出し電気信号として制御１１３に入力する
。３５も又温度センサーであ夛単室２の温度を検出して
制御部３に電気信号として入力する。
次に、本実施例の動作について説明する。
第２図は本実施例で採用している自動温度制御の原理を
示したものである。操作部４で設定された目標設定温度
Ｔ、と、車室内温度Ｔ、とを比較し、そのｄｉ差ΔＴ−
Ｔ、−Ｔ、をＰＩ演算する。
示したものである。操作部４で設定された目標設定温度
Ｔ、と、車室内温度Ｔ、とを比較し、そのｄｉ差ΔＴ−
Ｔ、−Ｔ、をＰＩ演算する。
ＰＩ演算の結果をＸと置けば次式が成り立つ。
！＝：に、ΔＴ＋ｋｔ／Δ’ｌ’ｄｔ
ＰＩ演鼻は自動制御の分野で一般に便われる手法であシ
上式に見る如く、目標を制御対象の実状との差の比例分
と時間的蓄積分とを合計し、制御対象を目標状態へ移行
させるに必要な縮量を計量する。制御部３は上記演算結
果スの値に比例した熱量Ｑ１に第１図図示車室２内へ送
る様に前記熱交換部ｌを駆動する。車室内空気（熱負荷
）は上記熱量Ｑの他外乱熱ＱＤを受ける。外乱熱Ｑｏに
は、単室外からの侵入熱、日射による輻射熱、エンジン
室からの伝達熱、乗員の発熱等である。車室内空気は、
Ｑ ＋ Ｑ Ｂの熱量を受け、−次遅れで温度Ｔ、が変
化する。このＴ、は制御部３へ負帰還される。こうした
負噌還制御系は、各要素の係数が適当であればＴ１は安
定にＴ、に収束することが数学的に証明されるので自動
温度制御が達成される。
上式に見る如く、目標を制御対象の実状との差の比例分
と時間的蓄積分とを合計し、制御対象を目標状態へ移行
させるに必要な縮量を計量する。制御部３は上記演算結
果スの値に比例した熱量Ｑ１に第１図図示車室２内へ送
る様に前記熱交換部ｌを駆動する。車室内空気（熱負荷
）は上記熱量Ｑの他外乱熱ＱＤを受ける。外乱熱Ｑｏに
は、単室外からの侵入熱、日射による輻射熱、エンジン
室からの伝達熱、乗員の発熱等である。車室内空気は、
Ｑ ＋ Ｑ Ｂの熱量を受け、−次遅れで温度Ｔ、が変
化する。このＴ、は制御部３へ負帰還される。こうした
負噌還制御系は、各要素の係数が適当であればＴ１は安
定にＴ、に収束することが数学的に証明されるので自動
温度制御が達成される。
第３図は、前述の制御信号Ｘにほぼ比例した熱量Ｑ′を
供給する上記熱交換ｓ１の作動説明図である。横軸は上
記の量Ｘである。Ｘ・より右の領域ａｇｘ図図示阜１ｍ
！２が加熱力を要求している場合、即ち暖房時であシ、
Ｘ・より左の領域は冷房の場合である。そして、ｘ）ｘ
・では加熱手段が作動（１１１図図示温水コツク２４が
開）し冷却手段は作動しないｅ ｘ（ｘ・では加熱手段
は作動せず、冷却手段が作動（第１図図示冷媒圧縮機２
２から作動）する。第１図図示温は第１図図示プロワ−
１９の風量を示し、モータ２０への印加電圧を制御する
ことによＪＪＸ＜Ｘｔ及びｘ ） ｘ ４で最大風量（
印肩電圧約１４Ｖ）ｘ雪＜ ｘ ＜ ｘ ｓで蛾小風量
（印加電圧的４Ｖ）％Ｘ１ とＸＩ関及びｘｌと１４間
はりニアに変化させている。λｌ＃ｉ上記風量Ｏ内加熱
１！２３を通過する風量を示し、ｘ。
供給する上記熱交換ｓ１の作動説明図である。横軸は上
記の量Ｘである。Ｘ・より右の領域ａｇｘ図図示阜１ｍ
！２が加熱力を要求している場合、即ち暖房時であシ、
Ｘ・より左の領域は冷房の場合である。そして、ｘ）ｘ
・では加熱手段が作動（１１１図図示温水コツク２４が
開）し冷却手段は作動しないｅ ｘ（ｘ・では加熱手段
は作動せず、冷却手段が作動（第１図図示冷媒圧縮機２
２から作動）する。第１図図示温は第１図図示プロワ−
１９の風量を示し、モータ２０への印加電圧を制御する
ことによＪＪＸ＜Ｘｔ及びｘ ） ｘ ４で最大風量（
印肩電圧約１４Ｖ）ｘ雪＜ ｘ ＜ ｘ ｓで蛾小風量
（印加電圧的４Ｖ）％Ｘ１ とＸＩ関及びｘｌと１４間
はりニアに変化させている。λｌ＃ｉ上記風量Ｏ内加熱
１！２３を通過する風量を示し、ｘ。
〜夏１間ではＩ１１図図示温度制御ドア２６の開度を羨
えることにより制御する。−は前記第１図図示温度制御
ドア２６の開度であ［ｘ（ｘ・で全閉１ｘ ） ｘ ｊ
では全開であｌ）ｘ・とｘ）間で制御されてｘ０〜ｘ４
間でＡＩをリニアに増加させる。Ｔ。
えることにより制御する。−は前記第１図図示温度制御
ドア２６の開度であ［ｘ（ｘ・で全閉１ｘ ） ｘ ｊ
では全開であｌ）ｘ・とｘ）間で制御されてｘ０〜ｘ４
間でＡＩをリニアに増加させる。Ｔ。
は８１図図示冷却器２１通過直後の空気温度であシＸ＜
Ｘｓでは前記冷却器２１０表面凍結寸前の最低＠度、ｘ
ＮとＸ・関ではリニアに高く成る様に前記冷却手段を稼
動、非稼動（第１図図示冷媒圧縮機２２を駆動、非駆動
）させる。
Ｘｓでは前記冷却器２１０表面凍結寸前の最低＠度、ｘ
ＮとＸ・関ではリニアに高く成る様に前記冷却手段を稼
動、非稼動（第１図図示冷媒圧縮機２２を駆動、非駆動
）させる。
以上の作動による車室２への放熱量Ｑ （ｘ（ｘ・の冷
房憤域では員になる）を示したものが第４ＦｊＡである
。ｘ （ｘ ＠は最大冷房時を、ｘ＞ｘ４砿最大暖房時
を示す。ＸＩ＜Ｘ＜Ｘ４間は放熱量ＱをＩＪ ニアに制
御する範囲である。上記範囲でＸ（Ｘ・の範囲ではＱ”
（Ｔ、−Ｔ、）Ａと表わされ、ｘ＜ｘｌでは（Ｔ、−
Ｔ、）が＃１ぼ一定、人がリニアに変化するためＱがリ
ニアに変化する。ＸＩ＜Ｘ＜Ｘ・ではＡが一定、（’ｒ
、−’ｒ、）がＩＪ ニアに変化する丸め、やはシＱが
ＩＪ ニアに変化する。ｘ＞ｘ・では、Ｑ” （Ｔ菫Ｔ
ｗ ）ＸＡ ａと表わされ（Ｔｍ−Ｔ−）が、は？’ｌ
’ｄ、Ａ ＩＩがリニアに変化するためＱがりニア
に変化する。ここに、ＴＩは加熱器２１通過直ｔｌｔ０
？！気温度であＪ）ｘ＞ｘ・でほぼ一定に保つことが可
能である。
房憤域では員になる）を示したものが第４ＦｊＡである
。ｘ （ｘ ＠は最大冷房時を、ｘ＞ｘ４砿最大暖房時
を示す。ＸＩ＜Ｘ＜Ｘ４間は放熱量ＱをＩＪ ニアに制
御する範囲である。上記範囲でＸ（Ｘ・の範囲ではＱ”
（Ｔ、−Ｔ、）Ａと表わされ、ｘ＜ｘｌでは（Ｔ、−
Ｔ、）が＃１ぼ一定、人がリニアに変化するためＱがリ
ニアに変化する。ＸＩ＜Ｘ＜Ｘ・ではＡが一定、（’ｒ
、−’ｒ、）がＩＪ ニアに変化する丸め、やはシＱが
ＩＪ ニアに変化する。ｘ＞ｘ・では、Ｑ” （Ｔ菫Ｔ
ｗ ）ＸＡ ａと表わされ（Ｔｍ−Ｔ−）が、は？’ｌ
’ｄ、Ａ ＩＩがリニアに変化するためＱがりニア
に変化する。ここに、ＴＩは加熱器２１通過直ｔｌｔ０
？！気温度であＪ）ｘ＞ｘ・でほぼ一定に保つことが可
能である。
し九がって、単室２の要求熱量に見合った前記量Ｘの変
化に対して熱交換部１の放熱量は最大冷力から最大加熱
力まで、一様単調に変化する。
化に対して熱交換部１の放熱量は最大冷力から最大加熱
力まで、一様単調に変化する。
陶本実施例では温匿差ΔＴを目標設定ａ度Ｔ。
と車室内温度Ｔ、よシ求めたが、Ｔｓに車外温度、１１
度Ｔ、を最低にすると、乗員に不快感を催す場合がある
ので％ ＃！５ａｉｆｆの如く、Ｔ、が、最低となる１
［囲を１１点よル左に移すことも行われる。この変更に
依）第４１１１の放熱量特性の一様単調性が損なわれる
ことはない。
度Ｔ、を最低にすると、乗員に不快感を催す場合がある
ので％ ＃！５ａｉｆｆの如く、Ｔ、が、最低となる１
［囲を１１点よル左に移すことも行われる。この変更に
依）第４１１１の放熱量特性の一様単調性が損なわれる
ことはない。
ｇ 麿ｇ ｓの点を第３＃！Ｊよシ第５図の如く右へ移
しプロワ−風量特性もその分変更することも行なわれる
。車室内を加熱時、特にブロワ−風量Ａが少い時、下部
吹出口１３から吹出され九温ｌＩｌは、その後上昇し、
必要以上に上半前を温良め、快適なＩｉｌ摩足熱が損な
われ易いことは、よく経験する所である。そこで、プロ
ワ−風量人が最少となる以前から温度制御ドア２６を動
かし、側路２５を通り外気温贋の尽の冷風を極力上部吹
出口１４から吹出させれば、上記の不具合が大幅に解消
されるからである。この変更に依シ第４図の放熱量特性
の一様単一性が損なわれることはない。
しプロワ−風量特性もその分変更することも行なわれる
。車室内を加熱時、特にブロワ−風量Ａが少い時、下部
吹出口１３から吹出され九温ｌＩｌは、その後上昇し、
必要以上に上半前を温良め、快適なＩｉｌ摩足熱が損な
われ易いことは、よく経験する所である。そこで、プロ
ワ−風量人が最少となる以前から温度制御ドア２６を動
かし、側路２５を通り外気温贋の尽の冷風を極力上部吹
出口１４から吹出させれば、上記の不具合が大幅に解消
されるからである。この変更に依シ第４図の放熱量特性
の一様単一性が損なわれることはない。
本実施例においては、史にｘ ） ｘ ＠の範囲で自動
モードでは冷却手段は停止しているが、梅雨時の様に単
室内を刀口熱しつつ除湿もし丸い場合には、手動モード
にて冷却手段を作動させることができる様になっている
。この場合、当空気調和装置の７ＪＯ熱力が、冷却手段
の冷力に食われ、一時的に加熱力不足とな９、吹出空気
温度が下がシ単室内温度も下がってゆく。しかし前述の
負帰還制御の作用に依夛、次第ＫＸの動作点は大きい方
向へ自動的に移動し、加熱力を増し、元通りの加熱力を
確保し車室内温度も元に戻る。
モードでは冷却手段は停止しているが、梅雨時の様に単
室内を刀口熱しつつ除湿もし丸い場合には、手動モード
にて冷却手段を作動させることができる様になっている
。この場合、当空気調和装置の７ＪＯ熱力が、冷却手段
の冷力に食われ、一時的に加熱力不足とな９、吹出空気
温度が下がシ単室内温度も下がってゆく。しかし前述の
負帰還制御の作用に依夛、次第ＫＸの動作点は大きい方
向へ自動的に移動し、加熱力を増し、元通りの加熱力を
確保し車室内温度も元に戻る。
ところで、本実施例では、この場合、冷却手段作動と同
時に、Ｘを或一定量だけステップ的に増加させ加熱力を
増し、その状態から自動温度制御に９行させる。この結
果、吹田空気並びに車室内の温度変動が大幅に緩和され
る。
時に、Ｘを或一定量だけステップ的に増加させ加熱力を
増し、その状態から自動温度制御に９行させる。この結
果、吹田空気並びに車室内の温度変動が大幅に緩和され
る。
逆に、冷却手段を作動から停止に、即ち自動モードＫｊ
！す場合は、丁度、上記と逆の動きをさせることに依夛
、温度変動が緩和される。
！す場合は、丁度、上記と逆の動きをさせることに依夛
、温度変動が緩和される。
Ｘ （Ｘ・の範囲で、自動モードでは冷却手段が作動し
ているが、車室外温度が余ｐ高くないので多少の暑さを
我慢してでも燃費を節約し良い場合には、手動モードに
て冷却手段を停止させることもできる様になっている。
ているが、車室外温度が余ｐ高くないので多少の暑さを
我慢してでも燃費を節約し良い場合には、手動モードに
て冷却手段を停止させることもできる様になっている。
この場合、轟空気調和装置に要求されていた冷力が無く
なる丸め、単室内温［Ｔ、は目標設定直置Ｔ、よりも上
昇してゆき、１４Ｉｆ差ΔＴＦｉ負値とな夛、温度差）
ＴをＰＩ？）Ｉ算したＸ値は、次第に小さく（絶対値の
大きな負値）なってゆく。
なる丸め、単室内温［Ｔ、は目標設定直置Ｔ、よりも上
昇してゆき、１４Ｉｆ差ΔＴＦｉ負値とな夛、温度差）
ＴをＰＩ？）Ｉ算したＸ値は、次第に小さく（絶対値の
大きな負値）なってゆく。
最終的には最大冷力を要求するＸ値となり、制御部３は
冷却手段が作動していることを前提に内外気切換ドア１
６を外気導入を断つ様に駆動することになる。実際には
冷却手段が、作動していないため、換気が成されない分
車室内に熱が値シ、車室内温度が益々上昇しがちで６夛
、かつ、車室内空気が乗員の呼吸に依シ濁ってゆく。
冷却手段が作動していることを前提に内外気切換ドア１
６を外気導入を断つ様に駆動することになる。実際には
冷却手段が、作動していないため、換気が成されない分
車室内に熱が値シ、車室内温度が益々上昇しがちで６夛
、かつ、車室内空気が乗員の呼吸に依シ濁ってゆく。
ところで本実施例では、この場合、冷却手段停止と同時
に、内外気切換ドア１６を、内外気両者を導入する様に
固定するので、上記の不具合は除かれる。
に、内外気切換ドア１６を、内外気両者を導入する様に
固定するので、上記の不具合は除かれる。
し九がって、本実施例によれば、冷房が不必要なときに
冷却手段が運転されることがなく、加熱時、除湿を望む
場合にのみ手動モードによって、冷却手段を運転するの
で、年間を通してみ九場合、単室内ｍ度を設定温度に維
持するに必要な最小限の動力のみを消費するだけですむ
。
冷却手段が運転されることがなく、加熱時、除湿を望む
場合にのみ手動モードによって、冷却手段を運転するの
で、年間を通してみ九場合、単室内ｍ度を設定温度に維
持するに必要な最小限の動力のみを消費するだけですむ
。
以上説明したように、本発明によれば、温度制御の連続
性を損うことなく動力消費を少なくすることができる。
性を損うことなく動力消費を少なくすることができる。
！１図は本発明の適用される自動車用空気調和装置の全
体構成図、第２図は本発明の実施例を示す原理説明図、
第３図は本実施例の熱交換部の作動ＩＩｌ―図、菖４図
は車室内への放熱量を示す図、菖２図は本発明の他の実
施例を示す図である。 ｌ−熱交換部、ト・・車室、３・・・制御部、４・・・
操作部、１９・・・プ四ワー、２１・・・冷却器、２３
・・・加熱・’、””（：’ｌ： ′＄ １ 図 ２ ￥； ２ 圀 ７／ （ 第 ３ 図
体構成図、第２図は本発明の実施例を示す原理説明図、
第３図は本実施例の熱交換部の作動ＩＩｌ―図、菖４図
は車室内への放熱量を示す図、菖２図は本発明の他の実
施例を示す図である。 ｌ−熱交換部、ト・・車室、３・・・制御部、４・・・
操作部、１９・・・プ四ワー、２１・・・冷却器、２３
・・・加熱・’、””（：’ｌ： ′＄ １ 図 ２ ￥； ２ 圀 ７／ （ 第 ３ 図
Claims (1)
- １、冷却子板とＭＪ熱手段を備え両者を通過する空気の
受熱菫してより単室内を希望温度に自動的に制御するも
のにおいて、車室内温度の冷暖房切換設定温度を足め、
該設定温度より高いときは上記加熱手段のみ金、前記設
定温度より低いときは上記冷却手段のみを駆動させると
共に、暖房時、単室内の希望温度があらかじめ足められ
ている第１の設定温度より低いときはブロワＫｌを最小
にし加熱手段をａ過させる友めの温度制御ドアを全閉位
宵より全回位置まで制御することを行ない、車室内希望
温度が前記第１の設定値より高いときは温Ｉｔｉｔｊｌ
Ｊ御ドア金全開にしてブロワ風量を増加制御することに
よシ行ない、冷房時、車室内希望温度がろらかしめ定め
られている第２の設定値よシ高いときは上記冷却手段の
オン・オフを行なうことにより行ない、車室内希望温度
が前記第２の設定値より低いときには上記冷却中段の連
続運転を行ないプロワ風量を増加制御することによって
行なうようにし九ことを特徴とする自動車用空気調和方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57037935A JPS58156410A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 自動車用空気調和方法 |
| EP19830900850 EP0102397A4 (en) | 1982-03-12 | 1983-03-11 | AIR CONDITIONING METHOD AND DEVICE FOR VEHICLES. |
| PCT/JP1983/000075 WO1983003229A1 (en) | 1982-03-12 | 1983-03-11 | Air conditioning method and apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57037935A JPS58156410A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 自動車用空気調和方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58156410A true JPS58156410A (ja) | 1983-09-17 |
Family
ID=12511412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57037935A Pending JPS58156410A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 自動車用空気調和方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0102397A4 (ja) |
| JP (1) | JPS58156410A (ja) |
| WO (1) | WO1983003229A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4865119A (en) * | 1986-02-04 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Air conditioner system for automotive vehicles |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62184916A (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-13 | Sanden Corp | 可変容量圧縮機を有する冷房装置 |
| EP2141423B1 (en) * | 2008-07-02 | 2016-04-13 | Schneider Electric Buildings AB | Sequence control |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51149635A (en) * | 1975-06-16 | 1976-12-22 | Diesel Kiki Co Ltd | Air conditioner control apparatus for vehicle |
| JPS5650809A (en) * | 1979-10-01 | 1981-05-08 | Nippon Denso Co Ltd | Power-saving method and apparatus for controlling air-conditioning |
| JPS5671618A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control of air conditioning for vehicle |
-
1982
- 1982-03-12 JP JP57037935A patent/JPS58156410A/ja active Pending
-
1983
- 1983-03-11 EP EP19830900850 patent/EP0102397A4/en not_active Withdrawn
- 1983-03-11 WO PCT/JP1983/000075 patent/WO1983003229A1/ja not_active Application Discontinuation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4865119A (en) * | 1986-02-04 | 1989-09-12 | Hitachi, Ltd. | Air conditioner system for automotive vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1983003229A1 (en) | 1983-09-29 |
| EP0102397A1 (en) | 1984-03-14 |
| EP0102397A4 (en) | 1985-07-30 |
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