NL8701409A

NL8701409A - Transportsysteem met een lineaire motor.

Info

Publication number: NL8701409A
Application number: NL8701409A
Authority: NL
Original assignee: Daifuku Kk
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1987-06-17
Publication date: 1988-06-16
Also published as: JP2544122B2; IT8720881A0; IT1205138B; NL192336B; NL192336C; JPS63140603A

Description

' *

Transportsysteem met een lineaire motor.

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een transportsysteem waarbij gebruik wordt gemaakt vaneen lineaire motor voor het aansturen van transportwagens, en meer in het bijzonder op een transportsysteem omvattende een transport-5 wagen, een geleidingsrail voor het beweegbaar ondersteunen van de transportwagen, primaire spoelen bevestigd op de geleidingsrail en een secundaire geleider bevestigd op de transportwagen.

Gebruikelijk wordt de op de transportwagen bevestigde secundaire geleider gevormd uit een enkele plaat. Er zijn ge-10 vallen waarin de lineaire motor een secundaire geleider omvat welke horizontaal op de transportwagen is gemonteerd en er zijn gevallen waarin de lineaire motor een secundaire geleider omvat welke vertikaal is bevestigd op de transportwagen. De eerste zijn geschikt om toegepast te worden bij een rijspoor bevatten-15 de horizontale bochten, terwijl de laatste geschikt zijn om ge bruikt te worden bij een rijspoor bevattende vertikale bochten.

Verder worden in sommige gevallen de primaire spoelen op geschikte intervallen langs de geleidingsrail gerangschikt, en in andere gevallen doorlopend in serie langs de 20 geleidingsrail. In het eerste geval is het gewenst dat de pri maire spoelen een passende lengte hebben teneinde een periode van een versnelling of een vertraging geëffectueerd door de met tussenruimten gerangschikte primaire spoelen, aan te houden.

In het laatste geval is het eveneens gewenst dat de primaire 25 spoelen een geschikte lengte bezitten teneinde een sterke stu wende kracht te verschaffen.

Bovendien is bij een dergelijk goederentransportsysteem dat de transportwagens bestuurt naar stations op diverse lokaties, de geleidingsrail in horizontale en vertikale rich-30 tingen gekromd teneinde horizontaal gekromde en vertikaal ge kromde rijspoordelen te omschrijven. Bij dergelijke gekromde rijspoordelen is het gewenst dat de kromtestraal zo klein als mogelijk is teneinde een hoge transportefficiëntie te ver- P ' *'· " “ V- - 2 - krijgen.

Echter heeft de gebruikelijke constructie met de secundaire geleider gevormd uit een enkele plaat met een grote lengte, het nadeel dat de kromtestraal bij de gekromde delen 5 van het rijspoor niet in voldoende mate verkleind kan worden,

In het geval waarbij bijvoorbeeld de secundaire geleider door een binnenruimte van de geleidingsrail beweegt, is het noodzakelijk een botsing tussen de secundaire geleider en de geleidingsrail te vermijden. In het geval waarbij de transportwagen 10 ook in de gekromde rijspoordelen wordt aangedreven door de lineaire motor, is het noodzakelijk de gehele secundaire geleider in een correcte positie ten opzichte van de primaire spoelen te houden.

De onderhavige uitvinding is gemaakt met het oog 15 op de bovengenoemde stand der techniek, en heeft als doel te voorzien in middelen om de kromtestraal bij gekromde rijspoordelen in een bevredigende mate te verlagen, terwijl het de secundaire geleider is toegestaan een aanzienlijke lengte te bezitten.

20 Teneinde dit doel te verkrijgen omvat volgens de onderhavige uitvinding een transportsysteem gebruikmakende van de lineaire motor een transportwagen, een geleidingsrail voor het beweegbaar ondersteunen van de transportwagen, primaire spoelorganen gemonteerd op de geleidingsrail, een flexibele 25 secundaire geleider bevestigd op de transportwagen, waarbij de secundaire geleider is opgedeeld in een aantal geleiderdelen welke in de lengterichting van de transportwagen zijn gerangschikt, en rollen bevestigd aan de transportwagen en geleid door de geleidingsrail, waarbij het aantal geleiderdelen flexi-30 bel is door de rollen teneinde zich langs de geleidingsrail uit te strekken en deze te volgen.

Aldus wordt volgens de onderhavige uitvinding de secundaire geleider opgedeeld in een aantal geleiderdelen dat door middel van de rollen geleid door de geleidingsrail, in 35 positie blijft die zich in de lengterichting van de geleidings rail uitstrekt. De geleiderdelen nemen een rechtlijnige vorm aan in een recht rijspoordeel, en worden gebogen in een gekromd rijspoordeel.

Bijgevolg wordt de secundaire geleider gevrijwaard i; . ! ·;

P

- 3 - van een botsing met de geleidingsrail zelfs indien de secundaire geleider een grote lengte heeft en de gekromde rijspoor-delen een zeer kleine kromtestraal bezitten. Ook wordt de transportwagen op een juiste wijze aangedreven door de lineaire 5 motor door het gebruikmaken van de gehele secundaire geleider bij de gekromde rijspoordelen. Het transportsysteem volgens de onderhavige uitvinding stelt de secundaire geleider in staat een voldoende lengte te bezitten voor een optimale rijprestatie, en staat het de gekromde rijspoordelen toe een zeer kleine 10 kromtestraal te bezitten teneinde een hoge transportefficiëntie te verkrijgen.

Andere doelen en voordelen van de onderhavige uitvinding zullen duidelijk worden uit de volgende beschrijving.

De tekeningen illustreren een transportsysteem met 15 de lineaire motor volgens de onderhavige uitvinding, waarin:

Figuur 1 een schematisch bovenaanzicht is van het transportsysteem,

Figuren 2(A) en (B) blokdiagrammen zijn tonende regelorganen voor het transportsysteem, 20 Figuur 3 een voorzijdeaanzicht is van een transport wagen,

Figuur 4 een schematisch perspectivisch aanzicht is van de transportwagen,

Figuur 5 een schematisch zijaanzicht is van een 25 twee-fasensensor,

Figuur 6 een schematisch bovenaanzicht is van een gleufplaat en een bevestigingsstructuur van een detectie-orgaan,

Figuur 7 een schematisch bovenaanzicht is van een 30 gegevensgeheugenplaat,

Figuur 8 een schematisch bovenaanzicht is van een ladingsdetectiesensor,

Figuur 9 een zijaanzicht is van een deel van de transportwagen, 35 Figuur 10 een bovenaanzicht is van een deel van de transportwagen,

Figuur 11 een schematisch bovenaanzicht is van de transportwagen in een gebogen toestand,

Figuur 12 t/m 17 stroomdiagrammen zijn tonende be- C: · - 4 - sturingsoperaties,

Figuur 18 een aanzicht is tonende een relatie tussen primaire spoelen en rijsnelheid,

Figuur 19 een aanzicht is tonende een vertragings- 5 fase,

Figuren 20 t/m 23 aanzichten zijn tonende een transportsysteem volgens een andere uitvoering omvattende rem-organen en rembesturingsorganen:

Figuren 20(A) en (B) zijn bovenaanzichten van de 10 remorganen en de rembesturingsorganen,

Figuur 21 is een achterzijdeaanzicht in een verti-kale doorsnede van de transportwagen en de geleidingsrail,

Figuur 22 is een doorsnede langs de lijn a-a van figuur 21, 15 Figuur 23 is een zijaanzicht van de rembesturings organen, en

Figuren 24 t/m 27 aanzichten zijn tonende een transportsysteem volgens een verdere uitvoering omvattende zuigorganen voor het opzuigen van stof: 20 Figuur 24 is een voorzijdeaanzicht van de gelei dingsrail,

Figuur 25 is een opengewerkt zijaanzicht van de geleidingsrail,

Figuur 26 is een opengewerkt voorzijdeaanzicht 25 tonende hoe een zuigorgaan verbonden wordt met de geleidings rail, en

Figuur 27 is een zijaanzicht van het zuigorgaan.

Een uitvoering van de onderhavige uitvinding zal 30 hierna worden beschreven daarbij verwijzende naar de tekeningen.

Figuur 1 toont, bij wijze van een voorbeeld, een transportsysteem gebruikmakende van de lineaire motor. Het systeem omvat een transportwagen A voor het vervoeren van goederen, en een geleidingsrail B in een lusvorm voor het ge-35 leiden van de transportwagen A teneinde deze via stations ST

te rijden alwaar de artikelen worden geladen en gelost. De transportwagen A wordt aangedreven door de lineaire motor teneinde diverse typen van goederen zoals verderop worden beschreven te transporteren.

ii / / · ' - - 5 - «

Bij de beschrijving van deze uitvoering wordt verondersteld dat de transportwagen A slechts tegen de klok in wordt aangedreven langs de geleidingsrail B. In de praktijk echter is het dikwijls het geval dat de transportwagen A zo-5 wel met de klok mee als tegen de klok in wordt aangedreven, en omvat derhalve de te volgen beschrijving tevens het geval waarbij de transportwagen A zowel met de klok mee als tegen de klok in wordt aangedreven, ofwel voorwaarts en achterwaarts.

Zoals getoond in de figuur 3, heeft de geleidings-10 rail B een buisvormige configuratie omvattende een hoofdframe 1

met een U-vormige dwarsdoorsnede en een paar rechter- en linkerbedekkingen 2 bevestigd aan de bovenranden van het hoofdframe 1. De geleidingsrail B bevat een aandrijfsectie 3 van de transportwagen A in een bovengedeelte daarvan, en primaire 15 spoelen C in een ondergedeelte daarvan. De primaire spoelen C

worden met intervallen langs de rijrichting van de transportwagen A gerangschikt.

Meer in het bijzonder, omvat het hoofdframe 1 raildelen IA gevormd op vertikaal tussenliggende posities van, 20 en integraal met respectievelijk rechter- en linkerzijwanden daarvan, ten behoeve van het ondersteunen van de aandrijfsectie 3 van de wagen, en de primaire spoelen C gemonteerd op een bodemwand van het hoofdframe 1.

Zoals blijkt uit figuur 1, omvatten de primaire 25 spoelen C een primaire stationsspoel Cl die tegenover elk sta tion ST is geplaatst, primaire versnellings- en vertragings-spoelen C2 geplaatst aan tegenoverliggende zijden van en dichtbij de primaire spoel Cl, en tussenliggende primaire versnel-lingsspoelen C3 geplaatst tussen twee naburige stations ST.

30 De primaire stationspoel Cl wordt gebruikt voor het vertragen en het stilzetten van de transportwagen A bij het station ST en voor het starten en versnellen van de transportwagen A om het station ST te verlaten. De primaire versnellings- en ver-tragingsspoelen C2 worden gebruikt voor het vertragen van de 35 transportwagen A, dat wil zeggen om bij het station ST te wor den vertraagd tot een doelsnelheid, het versnellen van de transportwagen A, dat wil zeggen om voorbij het station ST te worden aangedreven tot een doelsnelheid, en het versnellen van de transportwagen A die vanuit het station ST is gestart tot rr · ' :: ; » - 6 - de doelsnelheid. De tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3 worden gebruikt voor het versnellen van de transportwagen A tot de doelsnelheid.

In de beschrijving van deze uitvoering worden de 5 primaire spoelen Cl, C2 en C3 gezamenlijk primaire spoelen C

genoemd indien dit noodzakelijk is.

In figuur 3 geeft de verwijzingsletter E voedings-lijnen aan welke zich zijdelings langs de primaire spoelen C uitstrekken en afgeschermd worden door de geleidingsrail B ten 10 opzichte van de signaallijnen F welke zich onder de geleidings rail B uitstrekken. Met andere woorden, de geleidingsrail B wordt gebruikt om de signaallijnen F tegen ruis te beschermen.

Figuur 18 toont een voorbeeld van een relatie tussen de rijsnelheid van de transportwagen A en elk van de pri-15 maire spoelen Cl, C2 en C3 waarbij de transportwagen A aange dreven wordt onder de snelheidsbesturing door de primaire spoelen Cl, C2 en C3.

Zoals getoond in de figuren 3, 4, 9 en 10, omvat de transportwagen A een hoofddeel bestaande uit de aandrijf-20 sectie 3 en een goederendraagvlak 4, waarbij een secundaire geleider D horizontaal in een lager deel van de wagen ligt.

Meer in het bijzonder, omvat de transportwagen A een paar voor- en achtersteunen 5 onderling verbonden door een bandvormig frame 5A hetwelk zich uitstrekt langs de wagen van 25 voren naar achteren, en wordt het goederendraagvlak 4 gemon teerd aan de boveneinden van de steunen 5. Een steunframe 6 ten behoeve van het ondersteunen van de aandrijfsectie 3 wordt aan elk van de steunen 5 bevestigd teneinde slechts ten opzichte hiervan roteerbaar te zijn.

30 Het steunframe 6 omvat een buisvormig frame 6a dat rondom de steun 5 is aangebracht teneinde ten opzichte hiervan roteerbaar te zijn, en een plaatframe 6b bevestigd aan een buitenomtrek van het buisvormig frame 6a. Een paar rechter-en linkervoortstuwingswielen 7 wordt bevestigd aan middenposi-35 ties in de lengterichting van het plaatframe 6b teneinde ro teerbaar te zijn om een horizontale as X, en een paar rechter- en linkerrollen 8 wordt bevestigd aan elk van de voor-en achtereinden van het plaatframe 6b teneinde roteerbaar te zijn om een vertikale as Y.

B V

- 7 - *

De voortstuwingswielen 7 worden op de raildelen IA geplaatst, en de rollen 8 worden in contact gebracht met de rechter- of linkerzijwand van het hoofdframe 1. De voor- en achtersteunen 5 strekken zich uit door een gleuf zoals omschre-5 ven tussen de rechter- en linkerbedekking 2.

De secundaire geleider D heeft een samengestelde constructie omvattende een aluminium plaat en een stalen plaat boven elkaar geplaatst en, zoals getoond in de figuren 9 t/m 11, wordt opgedeeld in drie delen Dl, Dl en D2 gerangschikt in de 10 lengterichting van de wagen. De voor- en achtergeleiderdelen Dl van de drie g^-eider delen Dl, Dl en D2 worden elk bevestigd aan een steundeel 9 bevestigd aan het plaatframe 6b, en het tussenliggende geleiderdeel D2 wordt bevestigd aan de tegenoverliggende einden daarvan aan de voor- en achtersteun 5. Het tussen-15 liggende geleiderdeel D2 omschrijft een boogvormige voor- en achterbuitenrand E2, en elk van de voor- en achtergeleiderdelen Dl omschrijft een boogvormige buitenrand El, waarbij de buitenranden rond de steunen 5 boogvormig zijn. Deze constructie stelt de geleiderdelen Dl en D2 in staat in nauw contact te blijven 20 met elkaar in het geval van een gebogen toestand.

Bijgevolg, zoals getoond in figuur 11, neemt, indien het steunframe 6 zijn richting verandert door het contact van de rollen 8 met de geleidingsrail B, de secundaire geleider D een gebogen vorm aan waarin de voor- en achtergeleiderdelen 25 Dl worden gebogen ten opzichte van het tussenliggende geleider deel D2.

Het aantal secundaire geleiderdelen D kan worden gevarieerd. Bovendien functioneren in de beschreven uitvoering de rollen 8 ten behoeve van het ondersteunen van de transport-30 wagen A ook als rollen voor het buigen van de secundaire gelei ders D, maar kan worden voorzien in gescheiden rollen ten behoeve van het afbuigen van de geleiders.

Verwijzende naar de figuren 1, 3, 4, 9 en 10, worden, teneinde de transportwagen A onbeweeglijk op een vaste 35 plaats te houden gedurende laad- en losoperaties bij elk van de stations ST, elektromagneten 10 bevestigd aan de bodemwand van de geleidingsrail B omwille van het neerwaarts aantrekken van houdorganen 11 bevestigd aan de wagen. Zoals blijkt uit figuur 1, worden de elektromagneten 10 op vier plaatsen gerangschikt, t / ·" · r- » - 8 - aan de voor- en achterzijde en aan de rechter- en linkerzijde van de primaire spoel Cl, teneinde de transportwagen A stil te zetten en vast te houden door het op vier plaatsen aan te trekken, op voor- en achterplaatsen en op rechter- en linker-5 plaatsen van de wagen. Verder worden, zoals getoond in de fi guren 3, 4, 9 en 10, de houdorganen 11 bevestigd aan tegenoverliggende zijden van elk van de voor- en achtergeleiderdelen Dl teneinde binnen de rechter- en linkervoortstuwingswielen 7 te worden geplaatst.

10 Bijgevolg functioneert één van de rechter- en lin kervoortstuwingswielen 7 als een steunpunt om de transportwagen A van een overhelling te weerhouden zelfs indien er een verschil ontstaat in de aantrekkingskracht tussen de rechter- en linker-elektromagneet 10 welke respectievelijk de rechter- en linker-15 houdorganen 11 hier tegenover geplaatst aantrekken, of indien er een verschil ontstaat in de afstand van de rechter- en lin-kerhoudorganen 11 tot de bijbehorende raildelen IA of de ge-leidingsrail B waarop de rechter- en linkervoortstuwingswielen 7 worden gedragen.

20 In de bovenstaande uitvoering, worden de houd organen 11 op twee plaatsen dwars over de secundaire geleider D aangebracht en de elektromagneten 10 aan de rechter- en linkerzijden om respectievelijk de rechter- en linkerhoudorganen 11 aan te trekken. Echter kan er een houdorgaan 11 bijvoorbeeld 25 slechts op één middenpositie dwars op de wagen worden aange bracht om door een enkele elektromagneet 10 te worden aangetrokken.

Verder worden, in de bovenstaande uitvoering, de houdorganen 11 geplaatst tegenover de elektromagneten 10, als 30 één geheel met de secundaire geleider D gevormd, maar zij kun nen gescheiden worden aangebracht van de secundaire geleider D. Het aantal bevestigingsplaatsen en andere specifieke details van de elektromagneten 10 en de houdorganen 11 zijn op vele wijzen te variëren. Bijvoorbeeld, kunnen delen van de staal-35 plaat welke de samengestelde secundaire geleider D vormen wor den gebruikt als de houdorganen 11 waarop de aantrekkende kracht werkzaam is. Echter moeten natuurlijk bij al deze gevarieerde constructies de elektromagneten 10 en de houdorganen 11 binnen de rechter- en linkervoortstuwingswielen 7 worden geplaatst.

ü " / /.' ·'· - 9 - *

Een besturingssysteem voor het besturen van de transportwagens A door middel van de primaire spoelen Cl, C2 en C3 zal hierna worden beschreven.

Zoals getoond in figuur 2(A), omvat het besturings-5 systeem een hoofdbesturing TCP voor de besturingsoperatie van het gehele transportsysteem, en een groot aantal deelbesturin-gen SCP verbonden met de hoofdbesturing TCP voor het hiermee uitwisselen van signalen via glasvezelkabels of dergelijke.

Zoals getoond in figuur 1, bestuurt elk van de deel-10 besturingen SCP een sectie van een spoor K omvattende een pri maire stationspoel Cl, twee primaire versnellings- en vertra-gingsspoelen C2 en een groot aantal tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3.

De hoofdbesturing TCP heeft als voornaamste func-15 ties het notie nemen van het identificatienummer van de trans

portwagen A welke aanwezig is in de sectie K onder besturing van elk van de deelbesturingen SCP en het uitvoeren naar elke deelbesturing SCP van de bestemming van de transportwagen A welke zich op het station ST bevindt in elke sectie K. Voor dit 20 doel verstrekt elke deelbesturing SCP de hoofdbesturing TCP

diverse gegevens zoals of de transportwagen A aanwezig is of niet, het identificatienummer van de transportwagen A die aanwezig is, of de transportwagen A geladen is met goederen of niet, en een verzoek de transportwagen A welke zich op het 25 station ST bevindt wederom te starten.

De transportwagen A die is gestart op basis van de bestemmingsgegevens verstrekt door de hoofdbesturing TCP wordt naar het station ST van bestemming gereden slechts onder besturing van de deelbesturingen SCP, waardoor opdrachten van de 30 hoofdbesturing TCP worden verminderd.

De transportwagen A wordt van een sectie K naar een volgende sectie K gereden onder de voorwaarde dat er geen andere transportwagen A aanwezig is in de volgende sectie K.

Teneinde deze voorwaarde te garanderen worden de deelbesturin-35 gen SCP onderling verbonden om informatie met elkaar uit te wisselen betreffende de aanwezigheid of de afwezigheid van transportwagens A.

Zoals getoond in figuur 2(B), wordt elk van de deelbesturingen SCP verbonden met een twee-fasen-sensor 12 ten h / - 10 - behoeve van het detecteren van de snelheid, de afgelegde afstand, en de voortgangsrichting van de transportwagen A die is voortgeschreden tot de primaire stationsspoel Cl, snelheids-sensoren 13 ten behoeve van het detecteren van de snelheid van 5 de transportwagen A welke voortschrijdt naar de primaire ver- snellings- en vertragingsspoelen C2 en tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3, aanwezigheidssensoren 14 ten behoeve van het vaststellen van tijdstippen voor het starten en beëindigen van het aanleggen van een voortstuwende kracht op de 10 transportwagen A door middel van de primaire versnellings- en vertragingsspoelen C2 en de tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3, leeskoppen 16 ten behoeve van het lezen van gegevens opgeslagen in een geheugenplaat 15 van het magnetische type bevestigd op de transportwagen A, schrijfkoppen 17 ten 15 behoeve van het schrijven van gegevens in de geheugenplaat 15 nadat de transportwagen A is gestart vanuit de bijbehorende stations ST, de beschreven elektromagneten 10 ten behoeven van het stilzetten van de wagen, een voortstuwinginstellingsorgaan 18 ten behoeve van het instellen van de voortstuwende kracht 20 aangelegd door middel van de primaire spoelen Cl, C2 en C3, en een ladingssensor 19 ten behoeve van het detecteren van goederen geladen op de transportwagen A op het station ST.

Zoals getoond in de figuren 5 en 6, omvat de twee-fasensensor 12 twee foto-onderbrekingstype sensoren 12a en 12b 25 opgesteld in de lengterichting van de transportwagen A en te genover de primaire stationsspoel Cl geplaatst om te worden onderworpen aan foto-onderbrekingen door een gleufplaat 20 gemonteerd op het bandvormige frame 5A van de transportwagen A.

De gleufplaat 20 omschrijft gleuven 21 die op zekere 30 afstanden in de lengterichting van de transportwagen A zijn ge rangschikt en elk een zekere breedte bezitten. De voortgangsrichting van de transportwagen A wordt gedetecteerd op basis van welke van de twee fotosensoren 12a en 12b het eerst wordt onderbroken. De snelheid van de transportwagen A wordt bepaald 35 op basis van de tijd in beslaggenomen vanaf een eerste foto- onderbreking welke voorkomt bij êên van de twee fotosensoren 12a en 12b tot een tweede foto-onderbreking welke voorkomt nadat de eerste foto-onderbreking eenmaal wordt afgebroken. Verder wordt de afgelegde afstand van de transportwagen A bepaald 8 / : - ς - 11 - op basis van het aantal foto-onderbrekingen voorkomende bij één van de twee fotosensoren 12a en 12b. Omdat de twee foto-sensoren op een vaste plaats ten opzichte van de primaire spoel Cl worden geplaatst, vormt de afgelegde afstand zoals 5 hierboven gedetecteerd gegevens voor het aangeven van de posi tie van de transportwagen A ten opzichte van de primaire spoel Cl of het station ST.

Elk van de snelheidssensoren 13 omvat een foto-onderbrekingstype sensor of een magneettype nabijheidssensor.

10 Zoals getoond in de figuren 3 en 6, wordt de snelheids- sensor tegenover de primaire versnellings- en vertragings-spoel C2 geplaatst of tegenover de tussenliggende primaire ver-snellingsspoel C3 om detectieorganen 22 te detecteren die zijn bevestigd aan de voor- en achterdelen van het bandvormige frame 15 5a van de transportwagen A.

De detectieorganen 22 hebben elk een vaste lengte in de lengterichting van de transportwagen A, en de voortgangs-snelheid van de transportwagen A wordt bepaald op basis van de tijd in beslaggenomen vanaf het begin tot het einde van de de-20 tectie van de detectieorganen 22.

De detectieorganen 22 worden aan de voorzijde en de achterzijde van de transportwagen A aangebracht zodat de voortgangssnelheid kan worden bepaald ongeacht de voortgangs-richting van de transportwagen A. In dit geval echter, wordt 25 een paar snelheidssensoren 13 aangebracht aan de voor- en achtereinden van elke primaire spoel C2 of C3, en wordt de detectie door de snelheidssensor 13 aan het einde waarnaar de transportwagen A voortschrijdt, aangenomen als zijn voortgangssnelheid.

30 Elk van de aanwezigheidssensoren 14 omvat een foto- onderbrekingstype sensor of een magneettype nabijheidssensor. Zoals getoond in figuur 6, wordt de aanwezigheidssensor tegenover de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 geplaatst of tegenover de tussenliggende primaire versnellingsspoel C3 35 om een deel van de gleufplaat 20 te detecteren waar zich geen gleuven bevinden.

De gleufplaat 20 heeft een zekere lengte in de lengterichting van de transportwagen A, en de aanwezigheidssensor 14 bepaalt het tijdstip voor het aanvangen van de aan-40 leg van de voortstuwende kracht op basis van het tijdstip waar- K / 0 . ' · - 12 - op de detectie van de gleufplaat 20 begint, en het tijdstip voor het beëindigen van de aanleg van de voortstuwende kracht op basis van het tijdstip waarop de detectie van de gleufplaat 20 eindigt. De lengte van de gleufplaat 20 correspondeert met 5 de vooraf bepaalde afstand die de transportwagen A aflegt onder de voortstuwende kracht, en de lengte van de gleufplaat 20 wordt gebruikt om de aan te leggen voortstuwende kracht te berekenen zoals verderop wordt beschreven.

De aanwezigheidssensor 14 start met de detectie na 10 het verlopen van een vooraf bepaalde tijdsduur vereist voor het berekenen van de voortstuwende kracht na het volbrengen van de detectie door de snelheidssensor 13 van de voortgangssnelheid.

Zoals getoond in de figuren 3 en 7, omvat de ge-heugenplaat 15 een eerste en een tweede uitleesgeheugen m^ en 15 en een derde lees/schrijfgeheugen m^. Het eerste geheugen m^ omvat acht bits bl-b8 opgesteld in de lengterichting van de transportwagen A, waarbij het bit bl aan de voorzijde en het bit b8 aan de achterzijde worden gebruikt voor het opslaag van gegevens ten behoeve van het vaststellen van de voortgangs-20 richting van de transportwagen A, en de zes tussenliggende bits b2-b7 worden gebruikt voor het opslaan van het identificatienummer van de transportwagen A. Het derde geheugen m^ omvat ook acht bits B1-B8 opgesteld in de lengterichting van de transportwagen A, waarbij de eerste zes bits B1-B6 vanaf de 25 voorzijde worden gebruikt voor het opslaan van de bestemmings- gegevens, waarbij het volgende bit B7 wordt gebruikt voor het opslaan van gewichtgegevens van de transportwagen A, en het achterste bit B8 wordt gebruikt voor het opslaan van pariteits-controlegegevens. Het tweede geheugen m2 slaat, in het kort, 30 gegevens op voor het instellen van lees- en schrijftijdsig nalen ten behoeve van de bijbehorende bits van het eerste en het derde geheugen m^ en m^.

Elk van de geheugens m^, m2 en m^ slaat de diverse gegevens natuurlijk op door combinaties van de bijbehorende bits 35 zijnde gemagnetiseerd met de N-pool of de Z-pool of niet ge magnetiseerd.

Omwille van het geven van een uitleg van de gewichtgegevens van de transportwagen A die worden opgeslagen, wordt in de onderhavige uitvoering verondersteld dat de wagen kan wor- B / ’ ' ·'. ' - 13 - c den beladen met een maximum van twee artikelen Z van een soort.

De gegevens die worden opgeslagen komen overeen met de situatie waarin de wagens niet is beladen met een artikel Z, de situatie waarin de wagen is beladen met êën artikel Z, en de situatie 5 waarin de wagen is beladen met twee artikelen Z. Bij het be rekenen van de voortstuwende kracht, zoals verderop zal worden beschreven, is het gewicht van de transportwagen A de som van een vooraf opgeslagen gewicht van de transportwagen A zelf en een vooraf opgeslagen gewicht van één artikel vermenigvuldigd 10 met het aantal geladen artikelen.

In het kort, wordt elk van de leeskoppen 16 aan een einde van elke sectie K geplaatst en omvat leessecties ten behoeve van het lezen van de gegevens opgeslagen in de geheugens m^, m2 en m^ van de geheugenplaat 15.

15 Elk van de schrijfkoppen 17 wordt tegenover de pri maire stationspoel Cl geplaatst ten behoeve van het schrijven van de bestemmingsgegevens verschaft door de hoofdbesturing TCP en de detectiegegevens verschaft door de ladingssensor 19.

Zoals getoond in figuur 8, omvat de ladingssensor 20 19 een foto-onderbrekingstype sensor 19a en 19b aan de voor- en achterzijde. Indien een foto-onderbreking voorkomt bij geen van de twee fotosensoren 19a en 19b, wordt de situatie gedetecteerd waarin de wagen niet geladen is met het artikel Z. Indien een foto-onderbreking voorkomt bij ëën van de twee fotosensoren 25 19a en 19b, wordt de situatie gedetecteerd waarin de wagen is beladen met ëën artikel Z. Indien de foto-onderbreking bij beide fotosensoren 19a en 19b voorkomt, wordt de situatie gedetecteerd waarin de wagen is beladen met twee artikelen Z.

Het voortstuwingsinstellingsorgaan 18 heeft de func-30 tie te selecteren welke van de primaire spoelen Cl, C2 en C3 gevoed dient te worden en de functie de voortstuwende kracht in te stellen door de frequentie van de wisselstroom ten behoeve van het voeden te variëren.

De voortstuwende kracht aangelegd door middel van 35 de primaire spoelen Cl, C2 en C3 wordt uit de volgende verge lijking (i) afgeleid: (vi - v0 > F = - — W (1) 2g£ t : > - 14 - waarin F de voortstuwende kracht is, £ de afstand is vanaf de huidige plaats van de wagen tot een bestemming, g de gravitatie-versnelling, Vq de snelheid is op de huidige positie, v^ de snelheid is bij de bestemming en W het gewicht is van de trans-5 portwagen A. De aldus afgeleide voortstuwende kracht is hetzij positief hetzij negatief. De positieve voortstuwende kracht wordt gebruikt voor het versnellen van de wagen, en de negatieve voortstuwende kracht voor het vertragen van de wagen.

Een frequentie welke correspondeert met de voort-10 stuwende kracht F afgeleid uit de bovenstaande vergelijking (i) wordt middels testen gemeten en wordt vooraf opgeslagen. Aldus wordt de frequentie corresponderende met de berekende voortstuwende kracht bepaald, en worden de primaire spoelen C met deze frequentie gevoed.

15 Worden de bovengenoemde tests uitgevoerd op een transportwagen A die stilstaat dan varieert de effectieve waarde van de voortstuwende kracht met de bewegingssnelheid van de transportwagen A en zal het derhalve wenselijk zijn de op bovenstaande wijze ingestelde frequentie te wijzigen overeenkomstig 20 met de snelheid. De wijziging is natuurlijk niet nodig indien tijdens de tests de waarde vooruit wordt gemeten en opgeslagen door de snelheid in rekening te nemen.

Indien de hoofdbesturing TCP een bestemmings-commando verschaft voor de transportwagen A welke bij het sta-25 tion ST stilstaat, veroorzaakt de deelbesturing SCP dat de pri

maire stationspoel Cl in werking wordt gesteld en de wagen versnelt, de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 de wagen tot een hoge snelheid versnelt, en de tussenliggende primaire versnellingsspoel C3 de wagen versnelt om de wagen 30 op een hoge snelheid te houden, waarbij de transportwagen A

naar het station ST van bestemming wordt bestuurd. Zodra de transportwagen A het station van bestemming nadert, wordt de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 geactiveerd teneinde de wagen te vertragen tot een lage snelheid, en vertraagt 35 de primaire stationspoel Cl de wagen verder tot een kruipsnel- heid. Indien de wagen een plaats dichtbij een bestemmingshalte-punt bereikt bij het station ST, wordt de elektromagneet 10 bekrachtigd om de aantrekking in werking te stellen teneinde de transportwagen A stil te zetten bij het bestemmingshaltepunt.

,· / ' · . tV· · '.

- 15 -

In het geval dat de transportwagen A door een sectie K rij dt in zijn gang naar het station ST van bestemming, worden de primaire versnellings- en vertragingsspoelen C2 in de sectie K eveneens geactiveerd om de transportwagen A te versnellen. Ver-5 der, worden, indien er een andere transportwagen A in een sec tie K aanwezig is voor de rijdende transportwagen A, de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 en de primaire station-spoel Cl gebruikt om de transportwagen A stil te zetten bij het station ST in de sectie K door welke de transportwagen A op dat 10 ogenblik rijdt.

De deelbesturing SCP schrijft de bestemmingsgege-vens en de gewichtgegevens op de geheugenplaat 15 bij het starten van de transportwagen A vanuit het station ST, en voedt de primaire spoelen Cl, C2 en C3 na het beslissen of de transport-15 wagen A wordt gestopt of hem wordt toegestaan te passeren op basis van de gegevens gelezen door de leeskop 16 indien de transportwagen A een sectie K binnenkomt.

Bovendien bestuurt de deelbesturing SCP de voeding van de primaire versnellings- en vertragingsspoelen C2 en de 20 tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3 op basis van de gewichtgegevens van de transportwagen A, gegevens gedetecteerd door de snelheidssensor 13 en gegevens gedetecteerd door de aanwezigheidssensor 14, en bestuurt de deelbesturing SCP de voeding van de primaire stationspoel Cl op basis van gegevens 25 gedetecteerd door de twee-fasensensor 12.

De rijtoestand van de transportwagen A zal hierna worden beschreven tezamen met toelichtingen over hoe de deelbesturing SCP de besturingsoperaties uitvoèrt.

Zoals getoond in figuur 12, controleert de deel-30 besturing SCP of een transportwagen A al dan niet aanwezig is in de sectie K onder besturing van de deelbesturing SCP, op basis van het al dan niet gepasseerd hebben van de primaire spoel C geplaatst aan het einde van de sectie K door de transportwagen A nadat de leeskop 16 de geheugenplaat 15 las. Indien de 35 transportwagen A niet aanwezig is, wisselt de deelbesturing SCP direct signalen uit met de hoofdbesturing TCP en andere deelbesturingen SCP.

Indien de transportwagen A aanwezig is in de sectie K, wisselt de deelbesturing SCP de bovengenoemde signalen 8 / · ^ - 16 - uit na het uitvoeren van een tussenliggende versnellings-besturingsoperatie voor het activeren van de tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3, een versnellings- en vertra-gingsbesturingsoperatie voor het activeren van de primaire ver-5 snellings- en vertragingsspoel C2 en een stationsbesturings- operatie voor het activeren van de primaire stationspoel Cl.

Zoals getoond in figuur 13 wordt de tussenliggende versnellingsbesturingsoperatie uitgevoerd door te controleren of de transportwagen A al dan niet is voortgeschreden tot één 10 van de tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3 hetgeen wordt vastgesteld door te controleren of de snelheidssensor 13 al dan niet het detectieorgaan 22 heeft gedetecteerd. Indien de transportwagen A niet zover is voortgeschreden, voert de deelbesturing SCP de volgende versnellings- en vertragings-15 besturingsoperatie uit.

Indien de transportwagen A tot aan de primaire spoel C3 is vooruitgegaan, wordt de voortgangssnelheid van de transportwagen A gemeten op basis van gegevens verstrekt door de snelheidssensor 13. Vervolgens wordt een voortstuwende kracht 20 afgeleid uit de voorgaande vergelijking (i) op basis van het verschil tussen de voortgangssnelheid en een doelsnelheid tot welke de transportwagen A zou moeten worden versneld, het gewicht van de transportwagen A, en een vooraf bepaalde afstand die de transportwagen A vooruitgaat terwijl de voortstuwende 25 kracht hierop wordt aangelegd.

Daarna wordt de controle herhaald voor wat betreft het al dan niet afgeven van een detectieresultaat door de aan-wezigheidssensor 14. Is dit het geval, dan wordt de tussenliggende primaire versnellingsspoel C3 gevoed teneinde de voort-30 stuwende kracht zoals hierboven berekend, te genereren.

Na het elektrificeren wordt de controle herhaald voor wat betreft het al dan niet detecteren van de wa.gen door de aanwezigheidssensor 14. Indien de wagen niet langer wordt gedetecteerd, wordt de elektrificatie van de primaire spoel C3 35 beëindigd, dat wil zeggen zijn werking wordt gestopt.

Deze tussenliggende versnellingsbesturingsoperatie correspondeert met een elektrificatiebesturingsorgaan voor de tussenliggende versnelling 100C dat de elektrificatie van de tussenliggende primaire versnellingsspoelen C3 bestuurt.

n / i;· - 17 -

Aldus berekent het elektrificatiebesturingsorgaan voor de tussenliggende versnelling 100C de voortstuwende kracht door gebruik te maken van het gewicht van de transportwagen A, en versnelt het de transportwagen A door het genereren van de 5 berekende voortstuwende kracht. Bijgevolg wordt de transport wagen A, ongeacht zijn gewicht, versneld tot de doelsnelheid met de minste fouten. Dit leidt tot het gunstige rijgedrag van de transportwagen A, bijvoorbeeld dat de transportwagen A van een station ST naar een andere rijdt in een constant tijds-10 bestek.

Zoals getoond in figuur 14, wordt de versnellings-en vertragingsbesturingsoperatie uitgevoerd door te controleren of de transportwagen A al dan niet is vooruitgegaan tot aan één van de primaire versnellings- en vertragingsspoelen G2, hetgeen 15 wordt vastgesteld door te controleren of de snelheidssensor 13 al dan niet het detectieorgaan 22 heeft gedetecteerd. Indien de transportwagen A niet zover is vooruitgegaan, voert de deel-besturing SCP de volgende stationsbesturingsoperatie uit.

Indien de transportwagen A is vooruitgegaan tot aan 20 de primaire spoel C2, wordt de voortgangssnelheid van de transportwagen A gemeten op basis van gegevens verstrekt door de snelheidssensor 13. Vervolgens wordt er een controle uitgevoerd of de transportwagen A zou moeten worden versneld of worden vertraagd op basis van de bestemmingsgegevens.

25 In het geval van een vertraging, wordt een negatieve voortstuwende kracht afgeleid uit de voorgaande vergelijking (i) op basis van het verschil tussen de voortgangssnelheid en een doelsnelheid tot welke de transportwagen A zou moeten worden vertraagd, het gewicht van de transportwagen A, en een voor-30 af bepaalde afstand die de transportwagen A aflegt onderwijl de voortstuwende kracht hierop wordt aangelegd.

In het geval van een versnelling, wordt een voortstuwende kracht berekend zoals bij de hiervoor beschreven tussenliggende versnellingsbesturingsoperatie.

35 Nadat de voortstuwende kracht of de negatieve voortstuwende kracht is berekend, wordt de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 geëlektrificeerd teneinde de voortstuwende kracht of de negatieve voortstuwende kracht te genereren op basis van de detectiegegevens verstrekt door de aan- V' 4-, ï - 18 - ï wezigheidssensor 14 zoals bij de tussenliggende versnellings-besturingsoperatie.

De primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 wordt naast de primaire stationspoel Cl geplaatst ten behoeve 5 van het aanleggen van de negatieve voortstuwende kracht op de transportwagen A welke moet worden gestopt de primaire stationspoel Cl. Bijgevolg wordt de zich naar het station ST begevende transportwagen A eerst vertraagd door de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 naast de primaire stationspoel 10 Clj en vervolgens vertraagd door de primaire stationspoel Cl waarbij de transportwagen A stopt bij een bestemmingshalte-punt Tc.

Bijgevolg kunnen de primaire stationspoel Cl en de daarnaast geplaatste primaire versnellings- en vertragingsspoel 15 C2 éénzelfde specificaties bezitten als de tussenliggende pri maire versnellingsspoel C3, teneinde doeltreffend te zijn voor een passende vertraging van de zich met een hoge snelheid voortbewegende transportwagen A en voor het stilzetten hiervan bij het bestemmingshaltepunt Tc. De primaire stationspoel Cl be-20 hoeft niet een grote spoel te omvatten die in staat is de zich met een hoge snelheid voortbewegende transportwagen A geheel zelfstandig te vertragen. Door het gebruikmaken van de primaire spoelen Cl, C2 en C3 met éénzelfde specificaties voor de verschillende doelen, wordt het systeem vereenvoudigd en in staat 25 doeltreffende transportoperaties uit te voeren door de transport wagen A met de hoogst mogelijke snelheid voort te bewegen.

Het zal worden opgemerkt dat de bovengenoemde versnellings- en vertragingsbesturingsoperatie overeenkomt met het elektrificatiebesturingsorgaan voor het versnellen en vertragen 30 100B dat de elektrificatie van de primaire versnellings- en vertragingsspoel C2 bestuurt.

Verwijzende naar figuur 15, wordt in de stations-besturingsoperatie een controle uitgevoerd of de transportwagen A al dan niet nog stilstaat. Indien dit niet zo is, wordt 35 er een controle uitgevoerd of de transportwagen A al dan niet is vooruitgegaan tot aan de primaire stationspoel Cl, op basis van gegevens verstrekt door de twee-fasensensor 12. Indien de transportwagen A niet zover is vooruitgegaan, gaat het programma door naar een volgende uitwisseling van signalen.

p ;· V t : - 19 -

Xndien de transportwagen A zover is vooruitgegaan, wordt er een controle uitgevoerd of de transportwagen A al dan niet in staat zou moeten worden gesteld voorwaarts te kunnen gaan. Indien de transportwagen A stilgezet zou moeten worden, 5 wordt er een stilzetbesturing in werking gesteld.

Indien de transportwagen A in staat zou moeten worden gesteld voorwaarts te gaan, wordt er een controle uitgevoerd of al dan niet aan voorwaarden voor het binnentreden in een volgende sectie K is voldaan. Indien hieraan is voldaan, 10 gaat het programma verder naar de volgende uitwisseling van signalen. In het andere geval wordt de voorgaande stilzetbesturing in werking gesteld.

Na het in werking stellen van de stilzetbesturing of nadat gevonden is waar de transportwagen A nog stilstaat, 15 wordt er een controle uitgevoerd of de transportwagen A al dan niet in staat zou moeten worden gesteld voort te gaan.

Indien de transportwagen A in staat zou moeten worden gesteld voort te gaan, wordt er een controle uitgevoerd of een startcommando al dan niet is verschaft door de hoofd-20 besturing TCP. Indien dit niet is verschaft, gaat het programma verder naar de volgende uitwisseling van signalen.

Indien het startcommando is verschaft, wordt er een startbesturing in werking gesteld. Daarna worden bestemming-gegevens vanuit de hoofdbesturing TCP en detectiegegevens van-25 uit de ladingssensor 19 op de geheugenplaat 15 geschreven door middel van de schrijfkop 17.

Indien de bovenstaande controle laat zien dat de nog stilstaande transportwagen A in staat zou moeten worden gesteld voorwaarts te gaan, wordt er een controle uitgevoerd 30 of de volgende sectie K al dan niet vrij is om te worden be treden. Indien deze vrij is, wordt er een startbesturing in werking gesteld. Indien deze niet vrij is, gaat het programma verder naar de volgende uitwisseling van signalen.

De uitwisseling van signalen met de hoofdbesturing 35 TCP en de deelbesturingen SCP zou na de voorafgaande beschrij ving duidelijk moeten zijn en wordt derhalve hier niet beschreven.

De stilzetbesturing in de stationsbesturingsopera-tie zal nu worden beschreven.

£ ·· » - 20 -

Zoals getoond in figuur 19, wordt de stilzetbestu-ring in werking gesteld onderwijl de rijsnelheid of snelheid V van de transportwagen A en de positie van de transportwagen A ten opzichte van het bestemmingshaltepunt Tc door de twee-5 fasensensor 12 worden gedetecteerd. De primaire stationspoel

Cl wordt geëlektrificeerd onder besturing op basis van detec-tiegegevens verstrekt door de twee-fasensensor 12 teneinde de transportwagen A te vertragen tot vooraf bepaalde doelsnel-heden op plaatsen ten opzichte van het bestemmingshaltepunt Tc, 10 namelijk door het volgen van een ideale kromme S beschreven door een constante vertraging, zodanig dat naarmate de wagen het bestemmingshaltepunt Tc meer nabij komt, de snelheid van de wagen des te lager wordt. Tegen de tijd dat de transportwagen A dichtbij het bestemmingshaltepunt Tc is, is de transport-15 wagen A vertraagd tot een kruipsnelheid Vc teneinde klaar te zijn voor een onmiddellijke stop. De transportwagen A wordt in staat gesteld voortdurend met een kruipsnelheid Vc te rijden totdat de transportwagen A een positie-instellingsgebied L bereikt waarbinnen een positie-instelling voor het bestemmings-20 haltepunt Tc in werking kan worden gesteld door de elektro magneet 10. Als de transportwagen A eenmaal het positie-instellingsgebied L binnentreedt, wordt het genereren van de voortstuwende kracht door de primaire spoel Cl onderbroken en wordt de elektromagneet 10 geactiveerd waardoor de transportwa-25 gen A bij het bestemmingshaltepunt Tc wordt stilgezet.

Ten behoeve van het vertragen van de transportwagen tot de vooraf bepaalde doelsnelheden wordt een voortstuwende kracht afgeleid gebruikmakende van de voorgaande vergelijking (i) zodra de transportwagen A op een vooraf bepaalde positie 30 Tq dichtbij het bestemmingshaltepunt Tc arriveert, op basis van de gedetecteerde rijsnelheid, een doelsnelheid nadat de transportwagen A een vooraf bepaalde afstand vanaf dat tijdstip heeft afgelegd, en het vooraf bepaalde gewicht van de transportwagen A zoals het gewicht van de transportwagen A zelf. De 35 voortstuwende kracht aldus afgeleid wordt aangelegd onderwijl de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand aflegt. (Dit gedeelte van de besturing wordt hierna aangeduid als de eerste vertragingsbesturing).

Na het opwekken van de voortstuwende kracht op het $i / ·/. ; - 21 - vorige tijdstip te substitueren in de volgende vergelijking (ii), die wordt afgeleid uit de voorgaande vergelijking (i): w - —(ii)

5 V - V

waarin een huidige snelheid is, Vq een snelheid is voordat de voortstuwende kracht wordt gegenereerd, en F de gegenereerde voortstuwende kracht is.

10 Nadat het gewicht van de transportwagen A is be rekend, wordt er een voortstuwende kracht afgeleid uit de vergelijking (i) op basis van het berekende gewicht, de rijsnelheid op het tijdstip T^, en een doelsnelheid nadat de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand vanaf het tijdstip 15 heeft afgelegd. De voortstuwende kracht aldus afgeleid wordt opgewekt onderwijl de transportwagen A deze vooraf bepaalde afstand lq aflegt. Echter wordt daar waar de vertraging niet resulteert in de kruipsnelheid, de voortstuwende kracht herhaaldelijk afgeleid uit de vergelijking (i) op elk tijdstip T na-20 dat de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand SLq heeft afgelegd, onderwijl het gewicht van de transportwagen A wordt afgeleid, op basis van de rijsnelheden voor en na de voorgaande vertraging en andere factoren. (Dit wordt hierna aangeduid als de tweede vertragingsbesturing).

25 De eerste en de tweede vertragingsbesturing komen overeen met het elektrificatiebesturingsorgaan voor de stations-vertraging 100A volgens de onderhavige uitvinding. Samengevat wordt de te genereren voortstuwende kracht telkenmale berekend als de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand aflegt, 30 op basis van een verschil tussen een huidige rijsnelheid en een doelsnelheid op een tijdstip waarop de transportwagen vanuit de huidige positie de vooraf bepaalde afstand heeft afgelegd, en het gewicht van de transportwagen. De transportwagen kan worden vertraagd tot een doelsnelheid ongeacht variaties in een af-35 stand tussen de primaire spoel Cl en de secundaire geleider D, variaties in de prestatie van de primaire spoel Cl, variaties in de rijweerstand en dergelijke, door het afleiden van het gewicht van de transportwagen ten behoeve van de tweede en volgende berekeningen van de voortstuwende kracht op basis van Λ ·— t / - 22 -r snelheidsvariaties als gevolg van de op de voorgaande tijden aangelegde voortstuwende kracht. Bovendien, zoals eerder beschreven, wordt de transportwagen A vertraagd terwijl deze in een constante versnellingstoestand blijft, hetgeen effectief is 5 teneinde de door de transportwagen gedragen artikelen voor het verliezen van hun balans te behoeden en de rijafstand vereist voor het stilzetten van de wagen te bekorten.

Het beschreven rijden met een constante snelheid wordt bereikt door het besturen van de voeding van de primaire 10 spoel Cl, onderwijl gebruikmakende van de detectiegegevens verstrekt door de twee-fasensensor 12, teneinde de kruipsnel-heid aan te houden.

Hoe de stilzetbesturing wordt uitgevoerd zal hierna in het bijzonder worden beschreven daarbij verwijzende naar het 15 stroomdiagram getoond in figuur 16.

Op basis van gegevens verstrekt door de twee-fasen-sensor 12 wordt gecontroleerd of de transportwagen A al dan niet een besturingsgebied heeft betreden, en de volgende operaties worden slechts dan uitgevoerd indien de transportwagen A het 20 besturingsgebied heeft betreden:

De eerste vertragingsbesturing wordt geëffectueerd terwijl de rijsnelheden van de transportwagen A op de vooraf bepaalde plaatsen dichtbij het bestemmingshaltepunt worden gemeten, de voortstuwende kracht wordt berekend door gebruik te 25 maken van het vooraf bepaalde gewicht van de transportwagen A, de aldus afgeleide voortstuwende kracht uit te voeren, en te controleren of de transportwagen A al dan niet de doelafstand heeft afgelegd.

Na het effectueren van de eerste versnellings-30 besturing, wordt de rijsnelheid gemeten en wordt er gecontro leerd of deze lager is dan de kruipsnelheid.

Indien de rijsnelheid hoger blijft dan de kruip-snelheid wordt de tweede vertragingsbesturing in werking gesteld terwijl het gewicht van de transportwagen A wordt berekend 35 door gebruik te maken van de rijsnelheden voor en na de eerste vertragingsbesturing, de voortstuwende kracht te berekenen gebruikmakende van de aldus afgeleide gewichtsgegevens, de voortstuwende kracht uit te voeren, en te controleren of de transportwagen A al dan niet de doelafstanden heeft afgelegd.

- 23 -

Echter wordt deze tweede vertragingsbesturing herhaald na de eerste uitvoering, terwijl de rijsnelheid wordt gemeten en gecontroleerd wordt of deze al dan niet lager is dan de kruipsnelheid, totdat de rijsnelheid lager wordt dan de 5 kruipsnelheid.

Indien de rijsnelheid is verlaagd tot of beneden de kruipsnelheid, wordt de transportwagen A in staat gesteld met de kruipsnelheid te rijden totdat het het positie-instel-lingsgebied van de elektromagneet 10 bereikt. Als de transport-10 wagen A het positie-instellingsgebied bereikt, wordt de werking van de voortstuwende kracht onderbroken en wordt de elektromagneet 10 geactiveerd teneinde de transportwagen A bij het be-stemmingshaltepunt stil te zetten.

Het elektrificatiebesturingsorgaan voor de stations-15 vertraging 100A en het elektrificatiebesturingsorgaan voor de versnelling en de vertraging 100B omvatten leesorganen 16 omvattende de leeskop voor het lezen van de bestemmingsgegevens opgeslagen in het geheugenmedium 15 welke de geheugenplaat omvat bevestigd op de transportwagen A.

20 Aldus worden de bestemminggegevens voor de transport wagen A opgeslagen in het geheugenmedium 15 bevestigd op de transportwagen A, en de elektrificatiebesturingsorganen 100A en 10QB voorzien in de elektrificatiebesturingen ten behoeve van de primaire spoelen Cl en C2 onderwijl wordt beoordeeld of 25 de transportwagen A stilgezet zou moeten worden of toegestaan moet worden verder vooruit te gaan op basis van de gegevens gelegen via de leesorganen 16. Bijgevolg neemt de hoofdbesturing TCP, die de operatie van het systeem als een geheel bestuurt, niet deel aan de elektrificatiebesturing ten behoeve 30 van de primaire spoelen Cl en C2 ofschoon het natuurlijk deel neemt aan de andere functies zoals het schrijven van de bestemmingsgegevens in het geheugenmedium 15. Dientengevolge worden de gegevens bestuurd door de hoofdbesturing TCP gereduceerd, waardoor een groter aantal transportwagens A onder besturing kunnen 35 worden geplaatst en de omvang van wijzigingen in de software in het geval van wijzigingen in of een uitbreiding van de sys-teeminrichting wordt beperkt.

De startbesturing bij de stationsbesturingsoperatie zal nu worden beschreven.

K , ·’. ·: t - 24 -

De startbesturing wordt in werking gesteld terwijl de rijsnelheid van de transportwagen A en de positie van de transportwagen A ten opzichte van het bestemmingshaltepunt worden gedetecteerd door de twee-fasensensor 12. De primaire 5 stationsspoel Cl wordt geëlektrificeerd onder besturing op ba sis van detectie-gegevens verstrekt door de twee-fasensensor 12 teneinde de transportwagen A te versnellen tot vooraf bepaalde doelsnelheden op plaatsen ten opzichte van het bestemmingshalte-punt zodanig dat naarmate de wagen zich verder verwijdert van 10 het bestemmingshaltepunt, de snelheid van de wagen toeneemt.

In het bijzonder omvat de startbesturingsoperatie een eerste versnellingsbesturing welke correspondeert met de eerste ver-tragingsbesturing bij de stilzetbesturingsoperatie en een tweede versnellingsbesturing welke correspondeert met de tweede ver-15 tragingsbesturing bij de stilzetbesturingsoperatie.

Met andere woorden, wordt de eerste versnellingsbesturing in werking gesteld ten behoeve van het starten van de transportwagen A, waarbij een voortstuwende kracht afgeleid wordt door gebruik te maken van de voorgaande vergelijking 20 (i) op basis van een doelsnelheid nadat de transportwagen A

een vooraf bepaalde afstand vanaf het starttijdstip heeft afgelegd, en het vooraf vastgestelde gewicht van de transportwagen A. De stuwende kracht aldus afgeleid wordt aangelegd terwijl de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand aflegt.

25 Na de eerste versnellingsbesturing, wordt de tweede versnellingsbesturing in werking gesteld waarbij het gewicht van de transportwagen A afgeleid wordt uit de vergelijking (ii) gebruikmakende van versnellingsgegevens, en een voortstuwende kracht wordt berekend op basis van het berekende gewicht, de 30 rijsnelheid op het tijdstip, en een doelsnelheid nadat de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand vanaf dat tijdstip heeft afgelegd. De voortstuwende kracht aldus afgeleid wordt gegenereerd terwijl de transportwagen A deze vooraf bepaalde afstand aflegt.

35 Hoe de startbesturing wordt uitgevoerd zal hierna in het bijzonder worden beschreven daarbij verwijzende naar het stroomdiagram getoond in figuur 17.

De eerste versnellingsbesturing wordt ge^ectueerd waarbij de voortstuwende kracht wordt berekend door gebruik te c / i , '; - 25 - maken van het vooraf bepaalde gewicht van de transportwagen A, waarbij de elektromagneet 10 buiten werking wordt gesteld, en vervolgens wordt de afgeleide voortstuwende kracht uitgeoefend totdat de transportwagen A de vooraf bepaalde afstand heeft 5 afgelegd.

Na het effectueren van de eerste versnellings-besturing, wordt er een controle gemaakt of de transportwagen A zich al dan niet in het besturingsgebied bevindt, en wordt de tweede versnellingsbesturing geëffectueerd terwijl de transport-10 wagen A zich in het besturingsgebied bevindt.

In het bijzonder wordt de tweede versnellingsbesturing geëffectueerd terwijl de rijsnelheid wordt gemeten, het gewicht van de transportwagen A wordt berekend door gebruik te maken van de rijsnelheden voor en na de eerste versnellings-15 besturing, de voortstuwende kracht wordt berekend gebruikmakende van de aldus verkregen gewichtsgegevens, de voortstuwende kracht werkzaam is, en gecontroleerd wordt of de transportwagen A al dan niet de doelafstand heeft afgelegd.

Deze tweede versnellingsbesturing wordt herhaald 20 totdat de transportwagen A het besturingsgebied verlaat. In dit geval wordt het gewicht van de transportwagen A berekend door gebruik te maken van de rijsnelheden voor en na de voorgaande uitvoering van de tweede versnellingsbesturing.

Bij het toepassen van de onderhavige uitvinding 25 zijn diverse vergelijkingen denkbaar voor het berekenen van de voortstuwende kracht, en de aan te brengen wijziging van de voortstuwende kracht kan worden aangebracht door middel van het wijzigen van de vergelijkingen.

Verder kan de voortstuwende kracht opgewekt door 30 de primaire spoel Cl op vele wijzen worden ingesteld, bijvoor beeld door een spanningsinstelling. Andere elementen die noodzakelijk zijn voor het functioneren van de uitvinding kunnen ook diverse specifieke inrichtingen bezitten. Bijvoorbeeld kan de startbesturingsoperatie op dezelfde wijze worden uitgevoerd 35 als de tussenliggende versnellingsbesturing, dat wil zeggen het genereren van een voortstuwende kracht slechts eenmaal berekend voor het starten van de transportwagen op basis van een afstand overeenkomende met het bereik van de voortstuwing door de primaire spoel Cl, een doelsnelheid op het tijdstip dat de 'r. / '. ; ' - 26 -t wagen die afstand heeft afgelegd, het gewicht van de wagen enz.

De primaire versnellings- en vertragingsspoelen C2 kunnen ontbreken in het geval dat de primaire stationsspoel Cl tevens functioneert voor het uitvoeren van de versnellings- en ver-5 tragingsfuncties.

De onderhavige uitvinding is tevens toepasbaar bij het magnetische levitatiesysteem waarbij de transportwagen A door middel van het magnetisme wordt opgetild boven de gelei-dingsrail B.

10 Het beschreven transportsysteem kan op diverse wijzen worden verbeterd zoals hierna zal worden beschreven.

De beschreven elementen en samenstellingen worden verbonden met overeenkomstige verwijzingscijfers en de toelichting hiervan zal niet worden herhaald in de volgende beschrijving.

15 Verwijzende naar de figuren 20 t/m 23, omvat de getoonde transportwagen een noodremorgaan 110 bevattende een rechter- en linkerremdeel 113 ten behoeve van het afremmen van de transportwagen door middel van het contactmaken met het hoofdframe 1 van de geleidingsrail B. Deze remdelen 113 zijn beves-20 tigd aan buitenste einden van respectievelijk een rechter- en een linkerremhefboom 114a en 114b, welke, teneinde draaibaar te zijn om vertikale assen Z, bevestigd zijn aan het steunvlak 6 boven de achterste rollen 8 ten opzichte van de bewegingsrichting van de transportwagen A. Een veer 115 wordt tussen de 25 remhefbomen 114a en 114b gemonteerd om de remhefbomen 114a en 114b voor te spannen. De linkerremhefboom 114a draagt een rem-bekrachtigingshefboom 118 die draaibaar is om een vertikale as Q bij een uiterste einde hiervan, waarbij de rembekrachtigings-hefboom een verbindingspen 117 draagt aan een einde daarvan.

30 De verbindingspen 117 functioneert als een borgorgaan om de remdelen 113 in een toestand waarin niet wordt geremd te houden door middel van een verbinding met een uitsparing 116 omschreven in een randdeel van de rechterremhefboom 114b.

Zoals getoond in figuur 20(A), kunnen de remdelen 35 113 in de remvrije toestand worden gehouden tegen de voorspan kracht van de veer 15 in door de verbindingspen 117 vast te maken aan het uiterste deel van de rembekrachtigingshefboom 118 in verbinding met de uitsparing 116 omschreven in het uiterste deel van de rechterremhefboom 114b. Omgekeerd, zoals getoond f;" " ' - 27 - in figuur 20(B), worden de rechter- en linkerremdelen 113 er toe gebracht naar buiten de transportwagen A uit te springen teneinde in contact te komen met het hoofdframe 1 van de gelei-dingsrail B teneinde de remmen in werking te stellen door de 5 verbinding tussen de verbindingspen 117 en de uitsparing 116 te verbreken door middel van een rembesturingsorgaan 111 aangebracht op de geleidingsrail B zoals hieronder zal worden beschreven.

Zoals getoond in de figuren 21 t/m 23 omvat het rembesturingsorgaan 111 een rembesturingshefboom 120 bevestigd, 10 teneinde draaibaar te zijn om een horizontale as P, aan een ondersteuningsorgaan 119 afneembaar gemonteerd op een buitenvlak van de rechterzijwand van de geleidingsrail B, en een standlimiterende hefboom 123 verbonden met een ondersteunings-as 121 van de hefboom 120. De standlimiterende hefboom 123 15 draagt een pen 122 voor het beperken van een draaibereik van de rembesturingshefboom 120 door het contactmaken met een bovenoppervlak van het ondersteuningsorgaan 119. Het rembesturingsorgaan omvat verder een tandwiel 124 voor het roteren van de ondersteuningsas 121, een tandstang 125 die met de tandwiel 20 124 ineengrijpt, een elektromagnetische schakelaar 126 voor het intrekken van de tandstang 125 indien bekrachtigd, en een veer 127 voor het uittrekken van de tandstang 125 in een richting om uit de elektromagnetische schakelaar 126 te springen.

Indien de transportwagen A in een noodsituatie 25 wordt stilgezet, wordt de rembesturingshefboom 120 naar een stand gebracht teneinde neerwaarts uit te steken. De rembesturingshefboom 120 valt dan samen met de verbindingspen 117 die het remorgaan 110 op de transportwagen in de remvrije toestand houdt, waardoor de verbindingspen 117 van de uitsparing 116 30 wordt losgemaakt.

De rembesturingshefboom 120 is draaibaar teneinde teruggetrokken en vastgehouden te worden in een remvrije positie boven de verbindingspen 116 welke functioneert ten behoeve van het vasthouden van het remorgaan 110 op de transportwagen 35 in de remvrije toestand. Dit wordt bereikt door de elektro magnetische schakelaar 126 te verbinden met een krachtbron (niet getoond) die voorziet in de voeding van de primaire spoel Cl, en het elektrificeren van de elektromagnetische schakelaar 126 teneinde de tandstang 125 tegen de voorspannings- t / o 0 V' - 28 - kracht van de veer 127 in, aan te trekken.

Indien de elektromagnetische schakelaar 126 onbekrachtigd raakt ten gevolge van een spanningsuitval of dergelijke beweegt de rembesturingshefboom 120 automatisch naar de 5 stand teneinde neerwaarts gericht te zijn door de voorspannings- kracht van de veer 127. Als de transportwagen A daar passeert waar de rembesturingshefboom 120 neerwaarts is gericht, valt de rembesturingshefboom 120 samen met de verbindingspen 117 die de rechter- en linkerremhefbomen 114a en 114b van de transport-10 wagen A in de remvrije toestand houdt. Dientengevolge nemen de remdelen 113 een remtoestand aan door buiten de transportwagen A uit te steken teneinde in contact te komen met de rechter- en linkerzijwand van de geleidingsrail B, waardoor de transportwagen A automatisch wordt stilgezet.

15 Bijgevolg, keert, indien een besturingsprobleem is opgelost of indien de stroomvoorziening is hervat teneinde de elektromagnetische schakelaar 126 wederom te bekrachtigen, de rembesturingshefboom 120 automatisch terug tot de remvrije stand. De transportwagen A is dan op de plaats boven de pri-20 maire spoel Cl bij het station ST indien de remactie wordt opgeheven. Aldus kan de transportwagen A gemakkelijk weer in bedrijf worden genomen door de rechter- en linkerremhefboom 114a en 114b in de remvrije toestand in te stellen.

Het transportsysteem getoond in de figuren 24 t/m 25 27 omvat zuigorganen K ten behoeve van het tegengaan van zich vanuit de geleidingsrail B verspreidend stof. Meer in het bijzonder bevat de geleidingsrail B een verdelingsplaat 210 in een gedeelte daarvan tussen twee naburige tussenliggende versnel-lingsspoelen C3. De verdelingsplaat 210 verdeelt dit gedeelte 30 van de geleidingsrail in een rijruimte G waardoor het onderstel 3 van de transportwagen rijdt en een ventilatieruimte H. De verdelingsplaat 210 wordt aan tegenoverliggende einden hiervan ondersteund door ondersteuningsdelen 211 met een rechthoekige pijpvorm bevestigd aan de bodem van het hoofdframe 1 van de 35 geleidingsrail B, en wordt in contact gebracht met ondervlakken van de raildelen IA. De verdelingsplaat 210 omschrijft een groot aantal openingen 212 op afstand gerangschikt in de bewegingsrichting van de transportwagen ten behoeve van het doen communiceren van de rij ruimte G met de ventilatieruimte H. Elk ·. "f r - 29 - van de zuigorganen K wordt verbonden met twee naburige ventila-tieruimten H.

Het geïllustreerde zuigorgaan K is geschikt voor een naar beneden gericht type reinigingskamer, en laat lucht-5 stromen neerwaarts uit vanuit een zuigaanjager 213 via een HEPA filter 214.

Meer in het bijzonder, zoals getoond in de figuren 26 en 27, omvat het zuigorgaan K een hoofdkastgedeelte 215 dat de zuigaanjager 213 en het HEPA-filter 214 onderbrengt, 10 een eerste geleiding 216 in verbinding met een inlaat 215A van het hoofdkastgedeelte 215, en een paar tweede geleidingen 218 welke tegenoverliggende einden van de eerste geleiding 216 verbinden met de uitlaten 217 van de ventilatieruimten H.

De installatie van de zuigorganen K kan zodanig 15 worden gevarieerd dat, bijvoorbeeld een zuigorgaan K is aan gebracht voor elke ventilatieruimte H of een zuigorgaan K de lucht vanuit drie of meer ventilatieruimten H zuigt. De constructie van het zuigorgaan K is ook te variëren, bijvoorbeeld, om de luchtstromen buiten een reinigingskamer te geleiden door 20 middel van een geleiding of geleidingen.

Bovendien worden de primaire stationspoel Cl en de primaire versnellings- en vertragingsspoelen C2 dicht bij elkaar geplaatst in het gebied van het station ST» en is het mogelijk voor deze primaire spoelen Cl en C2 de ventilatieruim-25 te H op te vullen. Bijgevolg wordt, zoals getoond middels de onderbroken lijnen in de figuren 24 en 25, een geleiding 218 direct verbonden met de rijruimte G in het gebied van het station ST. Ofschoon niet getoond, staat deze geleiding 218 natuurlijk ook in verbinding met een zuigaanjager met een HEPA 30 filter.

35 't ·

Claims

1. Een transportsysteem met een lineaire motor, gekenmerkt door; een transportwagen (A), een geleidingsrail (B) 5 voor het beweegbaar ondersteunen van de transportwagen (A), primaire spoelorganen (C) gemonteerd op de geleidingsrail (B), een flexibele secundaire geleider (D) bevestigd op de transportwagen (A), waarbij de secundaire geleider (D) is opgedeeld in een aantal geleiderdelen (Dl, D2) welke in de lengterichting 10 van de transportwagen (A) zijn gerangschikt, en rollen (8) be vestigd aan de transportwagen (A) en geleid door de geleidingsrail (B), waarbij het aantal geleiderdelen (Dl, D2) flexibel zijn door de rollen (8) teneinde zich langs de geleidingsrail (B) uit te strekken en deze te volgen.

2. Een transportsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de primaire spoelorganen (C) een primaire stilzetspoel (Cl) omvat voor het opwekken van een voortstuwende kracht teneinde de transportwagen (A) stil te zetten bij een bestemmingshalteplaats, waarbij de primaire stilzetspoel (Cl) 20 geëlektrificeerd wordt onder besturing van een elektrificatie- besturingsorgaan voor het vertragen (100A) geschikt gemaakt voor het berekenen van een voortstuwende kracht telkenmale als de transportwagen (A) een vooraf bepaalde afstand aflegt, teneinde er voor te zorgen dat de transportwagen (A) een volgende 25 vooraf bepaalde afstand aflegt, en de berekende voortstuwende kracht te wijzigen reagerende op een snelheidsverandering welke resulteert uit een voorafgaande opwekking van de voortstuwende kracht.

3. Een transportsysteem volgens conclusie 2, 30 met het kenmerk, dat het elektrificatiebesturingsorgaan voor het vertragen (100A) geschikt is gemaakt om de voortstuwende kracht voor het opwekken te berekenen telkenmale als de transportwagen (A) de vooraf bepaalde afstand aflegt op basis van een verschil tussen een rijsnelheid bij een huidige positie en 35 een doelsnelheid op een plaats die de transportwagen bereikt na het afleggen van de vooraf bepaalde afstand vanuit de huidige plaats, de vooraf bepaalde afstand, en een gewicht van de transportwagen, en het afleiden van het gewicht van de transportwagen ten behoeve van een tweede en volgende berekeningen van "Side voortstuwende kracht op basis van snelheidvariaties voortvloeiende uit de de vorige keren aangelegde voortstuwende kracht.

4. Een transportsysteem volgens conclusie 3, 5 met het kenmerk, dat de primaire spoelorganen (C) verder een primaire afremspoel (C2) omvat ten behoeve van het aanleggen van een afremmende kracht op de transportwagen (A), waarbij de primaire afremspoel (C2) naast de primaire stilzetspoel (Cl) is geplaatst.

5. Een transportsysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de primaire afremspoel (C2) tevens wordt gebruikt ten behoeve van het versnellen van de transportwagen (A) gestart vanaf de primaire stilzetspoel (Cl).

6. Een transportsysteem volgens con^clusie 5, 15 met het kenmerk, dat de transportwagen (A) een geheugenmedium (15) omvat ten behoeve van het opslaan van bestemmingsgegevens, en waarbij een elektrificatiebesturingsorgaan voor het versnellen en het vertragen (100B) geschikt gemaakt voor het besturen van de elektrificatie van de primaire afremspoel (C2) en het 20 elektrificatiebesturingsorgaan voor het vertragen (100A) lees- organen (16) omvatten ten behoeve van het lezen van de gegevens opgeslagen in het geheugenmedium (15).

7. Een transportsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het primaire spoelorgaan (C) een tussenliggen- 25 de primaire versnellingsspoel (C3) omvat ten behoeve van het versnellen van de transportwagen (A) tot een doelsnelheid, waarbij de tussenliggende primaire versnellingsspoel (C3) wordt geëlektrificeerd onder besturing van een elektrificatiebesturingsorgaan voor de tussenliggende versnelling (100C) geschikt 30 gemaakt om een voortstuwende kracht te berekenen op basis van een verschil tussei. de doelsnelheid en een voortgangssnelheid van de transportwagen (A), een gewicht van de transportwagen (A), en een vooraf bepaalde tijdsperiode ten behoeve van het aanleggen van de voortstuwende kracht of een vooraf bepaalde 35 afstand die de transportwagen (A) aflegt onderwijl de voort stuwende kracht wordt aangelegd, en om de tussenliggende primaire spoel (C3) te elektrificeren gedurende de vooraf bepaalde tijdsperiode.

8. Een transportsysteem volgens conclusie 7, met f. v r · - 31- het kenmerk, dat het primaire spoelorgaan (C) verder een pri-maire stilzetspoel (Cl) omvat ten behoeve van het opwekken van een voortstuwende kracht teneinde de transportwagen (A) stil te zetten bij een bestemmingshalteplaats, en een primaire afremspoel 5 (C2) ten behoeve van het aanleggen van een afremmende kracht op de transportwagen (A), waarbij de primaire afremspoel (C2) naast de primaire stilzetspoel (Cl) is geplaatst.

9. Een transportsysteem volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de primaire afremspoel (C2) tevens wordt 10 gebruikt ten behoeve van het versnellen van de transportwagen (A) gestart vanaf de primaire stilzetspoel (Cl).

10. Een transportsysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de transportwagen (A) een geheugenmedium (15) omvat ten behoeve van het opslaan van bestemmingsgegevens, 15 en waarbij een elektrificatiebesturingsorgaan voor het ver snellen en het vertragen (100B) geschikt gemaakt voor het besturen van de elektrificatie van de primaire afremspoel (C2) en het elektrificatiebesturingsorgaan voor het vertragen (100A) leesorganen (16) omvatten ten behoeve van het lezen van de ge- 20 gevens opgeslagen in het geheugenmedium (15). -o-o-o-o-o- ·»* ; ' ·,' ti"f ; V;