NL1008415C2 - Vervoersysteem. - Google Patents

Description

Titel: Vervoersysteem.

De uitvinding heeft betrekking op een vervoersysteem omvattende ten minste een wegdek en ten minste een voertuig op wielen.

Dergelijke vervoersystemen zijn onder meer bekend voor 5 ondergronds transport. Hierbij is het wegdek veelal aangebracht in een tunnelbuis, waarbij het wegdek vlak is uitgevoerd. Het betreffende voertuig, zoals bijvoorbeeld een auto is dan geschikt om zowel binnen als buiten de tunnelbuis te rijden.

10 Een nadeel van het bekende vervoersysteem is dat het voertuig voor de besturing is voorzien van een complexe besturingsinrichting. Veelal dient een dergelijke besturingsinrichting te worden bediend door een mens.

Indien dit laatste niet het geval is, zal de 15 besturingsinrichting automatisch moeten worden uitgevoerd. Dit laatste heeft met name bij ondergronds transport de voorkeur. Het is immers niet aantrekkelijk om een dergelijk voertuig in een eindeloos lange tunnelbuis te moeten besturen. Bovendien brengt dit het risico met zich dat 20 besturingsfouten worden gemaakt gezien het weinig afwisselende decor van een tunnelbuis. Het eventueel aanbrengen van een geleiding in de tunnelbuis voor de besturing van het voertuig is logistiek gezien nadelig.

Daarnaast is het zo dat het aanleggen van een wegdek 25 in de tunnelbuis aanzienlijke kosten met zich brengt.

Een verder nadeel is dat het gedeelte van de tunnelbuis dat zich onder het vlakke wegdek bevindt, niet wordt benut voor het transport door de tunnelbuis. Voorts is het nadelig om op locaties waar overslag activiteiten 30 plaatsvinden met een geleiding te moeten werken.

Om aan deze nadelen tegemoet te komen, kan aan het wegdek een in hoofdzaak komvormige dwarsdoorsnede worden gegeven en kan het voertuig dusdanig worden ingericht dat de wielen direct op het wegdek rijden terwijl het wegdek 1008415 2 fungeert als geleiding voor de bewegingsrichting van het voertuig waarbij het voertuig is voorzien van ten minste een wielstel en waarbij bij elk wiel van het wielstel de normaal van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek 5 loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel. Een dergelijk vervoersysteem is bekend uit de Franse octrooiaanvrage nr. 2,137,703.

Doordat het voertuig is ingericht om direct op het wegdek met de komvormige dwarsdoorsnede te rijden, behoeft 10 het voertuig niet te worden voorzien van een complex besturingsmechanisme en kan het voertuig zich (snel) voortbewegen langs een door het wegdek gevormd traject, eventueel met bochten, zonder dat het voertuig actief wordt bestuurd door het instellen van de bewegingsinrichting van 15 het voertuig. Wanneer de koers van het voertuig in de lengterichting van het wegdek om wat voor een reden dan ook wordt verstoord, zal het voertuig langs het komvormige wegdek omhoog klimmen. Dit heeft tot gevolg dat het zwaartepunt van het voertuig ten aanzien van het wegdek ter 20 plaatse zal stijgen. Onder invloed van de zwaartekracht zal het voertuig zich weer terug bewegen naar het laagste punt van het wegdek. De koers is dan hersteld. Op deze wijze kan het wegdek eveneens worden voorzien van een bocht. In de bocht zal het voertuig langs het wegdek omhoog klimmen, 25 waarbij de bocht gaat functioneren als een kuipbocht. Na het nemen van de bocht zal het voertuig zich onder invloed van de zwaartekracht weer naar het laagste punt van het wegdek bewegen. Een en ander brengt met zich dat met het vervoersysteem bijvoorbeeld een komvormige snelweg kan 30 worden aangelegd waarop auto's rijden die alleen op afstand worden gehouden door sensoren. De auto's behoeven niet te worden voorzien van een besturingsinrichting.

Om dit vervoerssysteem verder te verbeteren, is overeenkomstig de uitvinding het wielstel voorzien van 35 middelen voor het variëren van een tussen de rotatie-assen r van de wielen van het wielstel ingesloten hoek waarbij deze 1 1008415 i » 3 rotatie-assen in een rotatie-as-vlak liggen dat, in gebruik althans nagenoeg loodrecht is gericht op een lengterichting van het wegdek ter plaatse van het voertuig.

Door deze maatregelen worden een aantal voordelen 5 verkregen. Allereerst geldt dat het voertuig kan rijden in tunnels met diameters die van elkaar verschillen. In alle gevallen kan worden gewaarborgd dat bij elk wiel van het wielstel de normaal van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het 10 wiel. Ook wordt bereikt dat het voertuig zowel geschikt is om op een vlak wegdek te rijden alsook om op het wegdek met de komvormige dwarsdoorsnede. Het genoemde contactvlak kan ongewijzigd worden gehandhaafd door de genoemde ingesloten hoek dienovereenkomstig in te stellen.

15 Meer in het bijzonder zal gelden dat elk der wielen van het wielstel over een beperkte hoek roteerbaar rond een instel-as met het voertuig is verbonden, waarbij de instel-as loodrecht is gericht op het genoemde rotatie-as-vlak.

Hierbij kan het voertuig verder nog zijn voorzien van 20 aandrijfmiddelen voor het instellen van de genoemde hoek. Ook is het mogelijk dat de genoemde instel-as beneden de rotatie-as van het betreffende wiel is gepositioneerd. Hiermee wordt bereikt dat de genoemde hoek zichzelf, zonder een actieve besturing, dusdanig zal instellen dat bij elk 25 wiel van het wielstel de normaal van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel. Wanneer het voertuig de tunnelbuis via een tunnelovergang in of uitrijdt, zal deze genoemde hoek zich derhalve vanzelf instellen en wel dusdanig dat de normaal 30 van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel.

In het bijzonder wordt het wegdek gevormd door de binnenwand van ten minste een tunnelbuis met een in hoofdzaak ronde dwarsdoorsnede. Een bijzonder groot 35 voordeel hiervan is dat er geen extra voorzieningen in de tunnelbuis nodig zijn. Er behoeft immers geen horizontaal 1008415 4 wegdek in de tunnelbuis te worden aangelegd. Ook is het niet noodzakelijk de tunnelbuis te voorzien van een mechanisme dat het voertuig bestuurt. Bij een verstoring van de rechtlijnige koers van het voertuig, een verstoring 5 die bijvoorbeeld veroorzaakt wordt door wind en/of een bocht in de tunnelbuis, zal het voertuig tijdelijk langs de binnenwand van de tunnelbuis omhoog bewegen. De zwaartekracht zorgt ervoor dat het voertuig vervolgens het laagste punt van de tunneldoorsnede weer opzoekt. Een 10 verder voordeel van het vervoersysteem is dat er geen extra voorzieningen aan de tunnel zelf nodig zijn. Het is immers niet noodzakelijk om een vlak wegdek aan te leggen. Bovendien wordt hierdoor optimaal gebruik gemaakt van het “ volume van de tunnelbuis.

J 15 Het vervoersysteem volgens de uitvinding biedt tevens perspectief voor personenvervoer door tunnels zoals metrostellen die zonder rails door buizen bewegen.

In het bijzonder is het vervoersysteem voorts voorzien van een tunnelovergang waarbij de onderste helft van de 20 tunnelbuis geleidelijk overgaat in een plat vlak. Het platte vlak is dan in het algemeen horizontaal gericht. De tunnelovergang kan zich dan bevinden bij een open einde van de tunnelbuis, waarbij het platte vlak zich buiten de tunnelbuis bevindt. Hierdoor kan het voertuig, via de 25 tunnelovergang, de tunnel in en uit rijden.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van de tekening. Hierin toont:

Figuur la een lengtedoorsnede van een op zich bekend vervoersysteem volgens de lijn B-B van figuur lb; 30 figuur lb een dwarsdoorsnede van het vervoersysteem volgens figuur la volgens de lijn A-A van figuur la; figuur 2a een dwarsdoorsnede van eerste uitvoeringsvorm van een vervoersysteem volgens de uitvinding volgens de lijn B-B in figuur 2b; 35 figuur 2b een lengtedoorsnede van het vervoersysteem ' volgens figuur 2a volgens de lijn A-A in figuur 2a; 1008415 5 figuur 3 een dwarsdoorsnede van zowel een vervoersysteem volgens de stand van de techniek als een vervoersysteem overeenkomstig de uitvinding; figuur 4a een bovenaanzicht van een voertuig volgens 5 de uitvinding; figuur 4b een vooraanzicht van het voertuig volgens figuur 4a wanneer deze zich in een tunnelbuis bevindt; figuur 4c een vooraanzicht van het voertuig volgens figuur 4a wanneer deze zich op een conventioneel wegdek 10 bevindt; figuur 5a een zij-aanzicht van een wiel van een wielstel van een voertuig volgens de uitvinding; figuur 5b een vooraanzicht van het wiel volgens figuur 5a wanneer deze zich op een conventioneel wegdek bevindt; 15 figuur 5c een vooraanzicht van het wiel volgens figuur 5a wanneer deze zich in een tunnelbuis bevindt; figuur 6a een bovenaanzicht van een alternatieve uitvoeringsvorm van een voertuig volgens de uitvinding; figuur 6b een vooraanzicht van het voertuig volgens 20 figuur 6a wanneer dit voertuig zich in een tunnelbuis bevindt; figuur 6c een vooraanzicht van het voertuig volgens figuur 6a wanneer dit voertuig zich op een conventioneel wegdek bevindt; en 25 figuur 7 een alternatieve uitvoeringsvorm van een wiel van een voertuig volgens de uitvinding.

In figuren la en lb is met referentienummer 1 een op zich bekend vervoersysteem aangeduid. Het vervoersysteem is voorzien van een wegdek 2 en ten minste een voertuig 4 op 30 wielen 6. Zoals in figuur lb te zien is, is het wegdek aan de binnenzijde van een tunnelbuis 8 aangebracht. Deze constructie brengt met zich dat de ruimte die het wegdek in de tunnelbuis in beslag neemt niet kan worden benut voor het transport van bijvoorbeeld goederen. Voorts dient het 35 voertuig te zijn voorzien van een bestuurdersinrichting om ervoor te zorgen dat het voertuig het traject van de 1008 4 1 5 6 tunnelbuis blijft vólgen. Een verder nadeel van het bekende systeem is dat het aanbrengen van het wegdek in de tunnelbuis aanzienlijke kosten met zich brengt.

Aan de hand van figuren 2a en 2b wordt schematisch een 5 eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding getoond. Het wegdek 2 wordt gevormd door de binnenwand 10 van de tunnelbuis 8. De tunnelbuis 8 heeft in dit voorbeeld een in hoofdzaak ronde dwarsdoorsnede. Het wegdek heeft aldus een in hoofdzaak komvormige dwarsdoorsnede die door de 10 binnenwand 10 van de tunnelbuis 8 wordt gevormd. Het onderstel 12 van het voertuig 4 is ingericht om direct op het wegdek 2 te rijden.

Het onderstel 12 van het voertuig 4 volgens de figuren 2a en 2b is voorzien van in dit voorbeeld twee identieke 15 wielstellen 14. Voor elk der wielstellen geldt dat bij elk wiel 6 van het wielstel de normaal 16 van het contactvlak . 18 tussen het wiel 6 en het wegdek 2 loodrecht is gericht op de rotatie-as 20 van het wiel. Dit brengt onder andere met zich dat de normaal 16 het middelpunt M van de 20 tunnelbuis snijdt.

Doordat de normaal van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel, brengt dit met zich dat het loopvlak van het wiel optimaal wordt benut om het gewicht van het voertuig af te „ 25 voeren op het door de binnenwand van de tunnelbuis gevormde wegdek 2. In gebruik zal het wegdek tevens fungeren als een geleiding voor het voertuig.

In het ideale geval zal het voertuig zich in het midden van de tunnel voortbewegen, hetgeen betekent dat het 30 voertuig zich op het laagste punt van de tunnel bevindt. Wanneer het voertuig deze ideale positie verlaat, bijvoorbeeld omdat de tunnelbuis een bocht maakt of omdat de rechtlijnige beweging van het voertuig anderzijds wordt verstoord door bijvoorbeeld oneffenheden in het wegdek 35 en/of luchtstromingen in de tunnelbuis, zal het voertuig langs het wegdek omhoog bewegen. Het gevolg is dat het i j ! 1008415 7 massa middelpunt eveneens omhoog wordt bewogen. Iedere afwijking van de ideale baan door de tunnelbuis brengt derhalve met zich dat het massa middelpunt van het voertuig omhoog zal worden bewogen. De zwaartekracht bewerkstelligt 5 dan dat het voertuig weer naar beneden beweegt. Met andere woorden, het voertuig zal zijn ideale positie in de tunnelbuis weer innemen. Er is derhalve sprake van een zichzelf stabiliserend systeem. In een bocht zal het voertuig zich, zoals gezegd, langs de tunnelwand omhoog 10 bewegen. Hierbij zal het wegdek gaan functioneren als een kuipbocht. Na de bocht zoekt het voertuig zelf zijn weg weer terug naar het laagste punt in de tunnel. Het voordeel hiervan is dat het voertuig niet behoeft te zijn voorzien van een actieve besturing. Met andere woorden het voertuig 15 behoeft niet te worden bestuurd.

Doordat het voertuig direct op de binnenwand van de tunnel rijdt, is het bovendien niet noodzakelijk de tunnelbuis van en vlak wegdek te voorzien, zoals dit in relatie met de figuren la en lb is besproken. Behalve een 20 kostenreductie brengt het vervoersysteem volgens de uitvinding eveneens een vergroting van de bruikbare ruimte van de tunnelbuis met· zich. Deze vergroting van de tunnelbuis wordt direct duidelijk uit figuur 3.

Aan de rechter zijde van figuur 3 is het conventionele 25 vervoersysteem volgens de figuren la en lb getoond. Aan de linker zijde van figuur 3 wordt een uitvoeringsvorm van het vervoersysteem volgens de uitvinding getoond. Hieruit blijkt direct dat het volume van het voertuig (in figuur 3 gearceerd getoond) volgens de uitvinding groter kan worden 30 uitgevoerd dan het volume van het voertuig van het conventionele vervoersysteem.

In de uitvoeringsvorm van het vervoersysteem volgens figuren 4a-4c is elk wiel uitgevoerd als een dubbelwiel. In deze aanvrage moet derhalve onder "wiel" het volgende 35 worden verstaan: een enkel wiel en ook een aantal nabij 1008415 8 elkaar gepositioneerde wielen die roteerbaar zijn rond dezelfde rotatie-as.

De wielstellen 14 zijn in dit voorbeeld voorzien van twee dubbelwielen 6, 6'. In deze context vormen de 5 dubbelwielen 6, 6' in feite één wiel. Voorts is het wielstel voorzien van middelen 22 voor het variëren van een tussen de rotatie-assen 20 van de wielen 6, 6' ingesloten hoek φ. De rotatie-assen 20 liggen in een vlak dat loodrecht is gericht op een axiale richting van de 10 tunnelbuis ter plaatse van het voertuig, met andere woorden loodrecht op de lengterichting van het wegdek ter plaatse van het voertuig. In dit voorbeeld liggen de rotatie-assen 20 derhalve in het vlak van de tekening. De genoemde ingesloten hoek φ is kleiner dan 180°. De genoemde middelen 15 voor het variëren van de hoek φ worden in dit voorbeeld gerealiseerd doordat ten minste één wiel 6, 6' en in dit geval zelf beide wielen 6, 6' van het wielstel over een beperkte hoek roteerbaar rond een instel-as 24 met het voertuig zijn verbonden. De instel-as 24 is loodrecht op 20 het genoemde vlak gericht. Met andere woorden, de instel-as 24 strekt zich in dezelfde richting uit als de axiale as van de tunnelbuis. In· dit voorbeeld bevindt de genoemde instel-as zich beneden de rotatie-as 20 van het betreffende wiel 6, 6'. Een en ander brengt met zich dat de wielen van 25 het voertuig vanzelf een dusdanige rotatiestand rond de instel-as 24 innemen dat bij deze wielen geldt dat de normaal van het contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel. Het voertuig volgens figuur 4 van de uitvinding kan derhalve 30 worden toegepast in tunnelbuizen met variërende diameters. Bovendien kan het voertuig zich eveneens voortbewegen op een conventioneel, vlak wegdek. Deze situatie is getoond in figuur 4c. De wielen zullen onder invloed van de zwaartekracht vanzelf deze positie innemen.

35 In het bijzonder is het vervoersysteem voorts voorzien van een tunnelovergang 26 waarbij een onderste helft van de j i 1008415 9 tunnelbuis geleidelijk overgaat in een plat vlak. Dit platte vlak kan dan horizontaal zijn gericht. De tunnelovergang zal dan veelal aan een open einde van de tunnelbuis zijn gepositioneerd, waarbij het platte vlak 5 zich buiten de tunnelbuis bevindt. Het gevolg hiervan is dat het voertuig via de tunnelovergang eenvoudigweg de tunnel in en uit kan rijden. Ook wanneer het voertuig uit de tunnel is, kan het gewoon verder rijden. Dankzij dit concept biedt de uitvinding ook perspectieven voor 10 personenvervoer door tunnels. Hierbij kan worden gedacht aan metrostellen die zich zonder rails door buizen bewegen met een groot doordringingsvermogen, daar zij tevens op een vlakke weg kunnen rijden.

De geleidelijke tunnelovergang 26 naar een vlak wegdek 15 28 is getoond in figuur 4b. Hierbij gaat de onderste helft van de tunnelbuis geleidelijk over in een door het vlakke wegdek 28 gevormd plat vlak.

Aan de hand van de figuren 5a-5c wordt een nadere uitwerking gegeven van een wiel van een wielstel volgens de 20 uitvinding. Eén wiel 6 van het dubbelwiel wordt aangedreven door een naafmotor 29. Het andere wiel 6' van het dubbelwiel draait vrij mee. Het dubbelwiel is opgenomen in een draagarm 30 die met behulp van een kogeldraaikrans 32 kan roteren rond een stuuras 33 van een dragend deel 34 van 25 het voertuig. Op deze wijze kan het voertuig gestuurd worden indien het op een vlakke weg rijdt. In»dit voorbeeld ligt wederom de instelas 24 beneden de rotatie-as 20. Hierdoor zal het wiel vanzelf de posities innemen, zoals getoond in figuur 5b, respectievelijk figuur 5c. Het is 30 echter eveneens mogelijk dat het wielstel is voorzien van aandrijfmiddelen voor het instellen van de eerder genoemde ingesloten hoek φ. Hierbij kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van een servomotor die de wielen rond de assen 24 kan laten roteren. Deze servomotor is in figuren 5b en 5b 35 schematisch met referentienummer 36 aangeduid.

1008415 10

In de hiervoor geschetste uitvoeringsvormen is het voertuig voorzien van twee wielstellen 14 die elk zijn voorzien van twee wielen 6. Elk wiel kan hierbij zijn uitgevoerd als een dubbelwiel 6, 6'. Het is echter eveneens 5 mogelijk dat het voertuig, zoals aan de hand van de figuren 6a-6c duidelijk wordt gemaakt, is voorzien van één wielstel 14 dat één paar wielen 6, 6' omvat. Voorts is het voertuig nog voorzien van een wiel 38 dat ongeveer in het midden van het voertuig is gepositioneerd. In feite is hier sprake van 10 een driewieler.

De werking van het voertuig is geheel analoog zoals hiervoor in relatie met de eerder besproken figuren is omschreven. De wielen 6, 6' van het wielstel 14 zullen zich ^ aanpassen aan de kromming van het wegdek. Wel is het zo dat 15 indien het voertuig horizontaal op een vlak wegdek staat, zoals getoond in figuur 4c, het voertuig in principe niet geheel horizontaal zal liggen wanneer het zich in de tunnelbuis bevindt. In de situatie zoals getoond in de figuur 6b zal het voertuig in een richting van het wielstel 20 14 naar het wiel 38 naar beneden toe aflopen. Uiteraard kan dit worden gecompenseerd door de hoogte van het wiel 38 instelbaar uit te voeren. Dergelijke varianten worden elk geacht binnen het kader van de uitvinding te vallen.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de hiervoor 25 geschetste uitvoeringsvormen. Zo kan het voertuig volgens de uitvinding zijn voorzien van meer dan twee· wielstellen. Ook is het denkbaar dat een wiel van een wielstel is samengesteld uit één of meer dubbelwielen 6, 6', 6'' 6''' met verschillende doch nabij elkaar gelegen rotatie-assen, 30 zoals getoond in figuur 7. Het begrip "wiel" van een wielstel dient in deze aanvrage derhalve ruim te worden opgevat. Tevens is het zo dat het vervoersysteem volgens de uitvinding in plaats van tunnelbuizen gebruik zou kunnen maken van snelwegen met een in dwarsdoorsnede komvormig 35 wegdek. Hierbij kan dan worden gedacht aan komvormige j 1008415 11 snelwegen waarop auto's rijden die alleen op afstand worden gehouden door sensoren.

Dergelijke varianten worden elk geacht binnen het kader van de uitvinding te vallen.

5 \ 1008 415

Claims (12)

1. Vervoersysteem voorzien van ten minste een wegdek en ten minste een voertuig op wielen, waarbij het wegdek een in hoofdzaak komvormige dwarsdoorsnede omvat en het 5 voertuig dusdanig is ingericht dat de wielen direct op het wegdek rijden terwijl het wegdek fungeert als geleiding voor de bewegingsrichting van het voertuig waarbij het voertuig is voorzien van ten minste een wielstel waarbij bij elk wiel van het wielstel de normaal van het 10 contactvlak tussen het wiel en het wegdek loodrecht is gericht op de rotatie-as van het wiel, met het kenmerk, dat het wielstel is voorzien van middelen voor het variëren van een tussen de rotatie-assen van de wielen van het wielstel ingesloten hoek waarbij deze rotatie-assen in een rotatie-15 as-vlak liggen dat, in gebruik althans nagenoeg loodrecht is gericht op een lengterichting van het wegdek ter plaatse van het voertuig.

2. Vervoersysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het wegdek wordt gevormd door de binnenwand van ten 20 minste een tunnelbuis met een in hoofdzaak ronde dwarsdoorsnede.

3. Vervoersysteem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat het vervoersysteem voorts is voorzien van een tunnelovergang waarbij een onderste helft van de tunnelbuis 25 geleidelijk overgaat in een plat vlak.

4. Vervoersysteem volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat het platte vlak horizontaal is gericht.

5. Vervoersysteem volgens conclusie 3 of 4, met het kenmerk, dat de tunnelovergang aan een open einde van de 30 tunnelbuis is gepositioneerd waarbij het platte vlak zich buiten de tunnelbuis bevindt. a 1 1006415

6. Vervoersysteem volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de genoemde ingesloten hoek groter is dan nul graden.

7. Vervoersysteem volgens conclusie 6, met het kenmerk, 5 dat ten minste een wiel van het wielstel over een beperkte hoek roteerbaar rond een instel-as met het voertuig is verbonden waarbij de instel-as loodrecht is gericht op het genoemde rotatie-as-vlak.

8. Vervoersysteem volgens conclusie 7, met het kenmerk, 10 dat elk der wielen van het wielstel over een beperkte hoek roteerbaar rond een instel-as met het voertuig zijn verbonden waarbij de instel-as loodrecht is gericht op het genoemde rotatie-as-vlak.

9. Vervoersysteem volgens conclusie 7 of 8, met het 15 kenmerk, dat de genoemde instel-as beneden de rotatie-as van het betreffende wiel is gepositioneerd.

10. Vervoersysteem volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het voertuig verder is voorzien van aandrijfmiddelen voor het instellen van de genoemde hoek.

11. Vervoersysteem volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat elk wiel van het genoemde wielstel is uitgevoerd als een dubbelwiel.

12. Voertuig geschikt voor gebruik in het vervoersysteem volgens een der voorgaande conclusies. 1008415