MXPA06014711A - Operacion de motor sin sensor de leva. - Google Patents

Abstract

Se describen metodos para arrancar y/u operar un motor (10) que elimina la necesidad de utilizar un sensor de leva. Los metodos implementados con un motor de combustion interna (10) que comprenden una pluralidad de cilindros cuya secuencia de encendido ocurre a traves de dos revoluciones de un ciguenal con una primera accion de los cilindros comprendiendo una carrera de energia durante la primera revolucion del ciguenal y un segundo grupo de cilindros comprendiendo la carrera de energia de una segunda revolucion del ciguenal. Los metodos involucran manipular las senales de comando de inyeccion de combustible que ocurren fuera de su secuencia apropiada, verificar un indicador de motor sensible al encendido o no encendido de cilindros, e identificar la fase correcta del motor basandose en fluctuaciones en el indicador de motor. Tambien se describen modalidades de productos de software que comprenden modulos de codigo de programa que ocasionan que una unidad de control de motor (300) manipule la generacion de senales de comando de inyeccion de combustible que se presenta fuera de su secuencia correcta.

Description

OPERACIÓN DE MOTOR SIN SENSOR DE LEVA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En sistemas de motor de inyección de combustible típicos, es vital conocer la posición de cada cilindro con el fin de medir apropiadamente el tiempo de inyección de combustible. En motores de diesel de locomotora convencionales, cada cilindro realiza una carrera de energía y una carrera de escape. La rueda de arranque que se acopla al cigüeñal y en .respuesta el mismo realiza dos revoluciones al completar una carrera de energía y una carrera de escape para un cilindro dado. El procedimiento de control de motor que rige la inyección de combustible en un cilindro durante una carrera de energía debe obtener información de un eje de leva (que realiza una revolución por cada dos revoluciones del cigüeñal) con el fin de determinar apropiadamente si un cilindro dado está en su carrera de energía o carrera de escape, es decir, en ia primera o segunda revolución de arranque. Este tipo de operación comúnmente se llama un modo de cuatro carreras. Para algunos motores, la instalación de un sensor de leva es difícil y presenta asuntos de control de calidad durante el ensamble. El desempeño del sensor de leva se relaciona con su colocación en el motor. Las coacciones de espacio influencian la colocación del sensor de leva y resultan en sensores de leva que se colocan en áreas de aceleración excesiva. Generalmente se reconoce en el' campo de fabricación de motor y ensamble que utilizar el menor número de partes posibles para lograr una función deseada aumenta la confiabilidad y reduce costos. Si una pudiera eliminar el sensor eliminar el sensor de leva, uno también podría eliminar la máquina hecha en la cubierta de sensor de leva y la rueda de tiempo. Un motor de inyección de combustible capaz de funcionar sin la necesidad de una señal de leva se desea.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 muestra una vista en perspectiva del motor de cilindro V12 que puede controlarse de acuerdo con los principios de la invención sujeta. La Figura 2 muestra una vista en perspectiva de un sistema de inyección de combustible convencional que puede utilizarse en conjunto con modalidades de la presente invención. La Figura 3 muestra un diagrama que ilustra la secuencia de arranque de un motor V12 típico. La Figura 4 muestra un diagrama que ilustra el problema de determinar la fase de motor sin señales de sensor de leva. La Figura 5 muestra un diagrama de una unidad de controlador de motor que comprende una serie de diferentes procesadores de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La Figura 6 muestra un diagrama que ilustra una manipulación que ilustra una secuencia de encendido de motor V12 que puede implementarse para determinar la fase de motor de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La Figura 7 muestra un diagrama que demuestra la determinación de fase de motor de acuerdo con la modalidad de manipulación mostrada en la Figura 6 y la velocidad de motor de verificación. La Figura 8 muestra un diagrama que demuestra la determinación de la fase de motor de acuerdo con la modalidad de manipulación mostrada en la Figura 6 y la velocidad del motor de verificación. La Figura 9 muestra un diagrama que ilustra una manipulación de una secuencia de encendido de motor V12 que puede implementarse para determinar la fase del motor de acuerdo con otra modalidad de la invención sujeta. La Figura 10 a-b muestra un diagrama que demuestra la determinación de fase de motor de acuerdo con la modalidad de manipulación mostrada en la Figura 9 y la velocidad de motor de verificación. La Figura 10a representa el escenario en donde el procesador derecho está en fase. La Figura 10b representa el escenario en donde el procesador izquierdo está en fase. La Figura 11 a-b muestra un diagrama que ilustra una manipulación de una secuencia de encendido de motor V12 que puede implementarse para determinar la fase del motor de acuerdo con otra modalidad de la presente invención. La Figura 11a representa el escenario del procesador izquierdo que está en fase.

La Figura 11b muestra el escenario de procesador izquierdo que está fuera de fase. La Figura 12 a-b muestra un diagrama que demuestra la determinación de la fase de motor de acuerdo con la modalidad de manipulación mostrada en la Figura 11 y la velocidad de motor de verificación. La Figura 12a representa al escenario en donde el procesador izquierdo está en fase. La Figura 12b representa el escenario en donde el procesador derecho está en fase. La Figura 13 muestra un diagrama que ilustra una manipulación de una secuencia de encendido de motor V12 que puede implementarse para determinar la fase de motor de acuerdo con otra modalidad de la invención sujeta. La Figura 14 muestra un diagrama que demuestra la determinación de fase de motor de acuerdo con la modalidad de manipulación mostrada en la Figura 13 y la velocidad de motor de verificación. La Figura 15 son comandos de cuadro que pueden implementarse para comunicaciones de un procesador maestro a procesadores izquierdo y derecho de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La Figura 16 son comandos de cuadro que pueden implementarse para comunicaciones de los procesadores izquierdo y derecho a un procesador maestro de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La Figura 17 es un cuadro de funciones que utilizan los comandos mostrados en las Figuras 15 y 16. La Figura 18 es un cuadro que representa archivos y función en el procesador maestro de acuerdo con una modalidad de ia presente invención. La Figura 19 es un cuadro que representa archivos y funciones en los procesadores izquierdo y derecho de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La Figura 20 representa un diagrama de flujo que demuestra una modalidad de la invención para optimizar la liberación de combustible a cilindros individuales. La Figura 21 es un diagrama de flujo que representa una modalidad de la presente invención para identificar un encendido falso de cilindros. La Figura 22 a-b muestra gráficos de modalidad para calcular velocidad de motor mientras opera en una modalidad de modalidad pensada aquí durante la transición de motor. La Figura 22a muestra un gráfico de una modalidad que utiliza el promedio de velocidad de motor al inicio y al final de una revolución. La Figura 22b muestra un gráfico de una modalidad que utiliza velocidad de motor en un punto en el tiempo al final de cada revolución. La Figura 23 muestra una modalidad que utiliza promedios de giro de velocidad de motor para determinar la fase de motor. La Figura 24 muestra una modalidad que utiliza aceleración a motor para determinar la fase de motor.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Para motores que operan por inyección de combustible, la configuración arqueo típica comprende un procesador que controla inyección de un banco de cilindros. Por ejemplo, en un motor de cilindro V12, típicamente, un procesador controlara la inyección de un banco de seis cilindros y otro procesador controlara la inyección del otro banco de seis cilindros. El tiempo apropiado de inyección para cada cilindro se basa en la posición del cigüeñal al cual se acoplan operacionalmente los cilindros. La posición del cigüeñal constantemente se verifica al menos por un sensor de colocación de arranque y la información de señal producida por el sensor de colocación de arranque se utiliza para determinar en donde en la revolución de 360° se localice el cigüeñal. En el ejemplo V12, todos los 12 cilindros arrancan durante el curso de dos revoluciones del cigüeñal. De esa forma, por ejemplo, un cilindro realiza una carrera de energía durante la primera revolución del cigüeñal y una carrera de escape durante la segunda revolución del cigüeñal. Sin embargo, sin obtener una señal de sensor de leva para determinar si el arranque está en la primera y segunda revolución, se debe implementar otro mecanismo para determinar la revolución de cigüeñal. En un aspecto de la presente invención, los inventores pueden aconsejar un método para determinar la fase de un motor al arranque que no requiere uso de una señal de sensor de leva. El método involucra alterar la secuencia de comando básico controlada por el procesador y los' indicadores de motor de verificación para un periodo determinado de tiempo. Típicamente, el indicador de motor es la velocidad de motor, pero también puede determinarse por aceleración de motor, temperatura de escape, valor de combustible medio, o cualquier otra variable que deba ser en respuesta a encendido o no encendido de cilindros en un periodo de tiempo. La Figura 1 generalmente ilustra un motor de diesel de encendido de compresión ilustrativo 10 que emplea un sistema de control de combustible electrónico para utilización de acuerdo con una modalidad de la invención. El motor 10 puede ser cualquier motor de diesel relativamente grande, tal como modelos de motor de diesel FDL-12, FDL-16, o HDL, como fabricados por General Electric Company, at Grove City, Pa. Tal motor puede incluir un cargador turbo 12 y una serie de energía no encendida o ensambles de inyección de combustible 14. Por ejemplo, un motor de 12 cilindros tiene 12 de tales ensambles de energía mientras un motor de 16 cilindros tiene 16 de tales ensambles de energía. El motor 10 además incluye un grupo de entrada de aire 16, una línea de suministro de combustible 18 para suministrar energía a cada uno de los ensambles de energía 14, un grupo de entrada de agua 20 utilizado al enfriar el motor, una bomba de aceite y lubricante 22 y una bomba de agua 24, todos conocidos en la técnica. Un enfriador 26 conectado al cargador turbo 12 facilita el enfriamiento del aire cargado turbo antes de que ingrese a una cámara de combustión respectiva dentro de uno de los ensambles de energía 14. El motor puede ser de tipo de estilo V o de tipo en línea, como se conoce en la técnica. La Figura 2 ilustra uno de la pluralidad de ensambles de energía 14 que incluye un cilindro 28 y un ensamble de liberación de combustible correspondiente generalmente indicado en 30 para libera combustible a la cámara de combustión dentro del cilindro 28. Cada ensamble de energía no encendido 14 además puede incluir un eje de brazo de mecedor de válvula de aire 32 para mover una pluralidad de válvulas de aire inclinadas por resorte generalmente indicadas en 34. El eje de brazo de mecedor de válvula 32 se conecta a la varilla de empuje de válvula 36 a través del brazo de mecedor de válvula 38, y se acciona como se conoce en la técnica. Cada ensamble de energía no encendido 14 además incluye una línea de cilindro 40 que es insertable en una abertura perforada (no mostrada) en el bloque del motor 10. El ensamble de energía no encendido 14 incluye una cubierta de cilindro o capa para alojar el cilindro 28 y componentes asociados. Para un motor típico 10 tal como se puede utilizar en aplicaciones de locomotora, una escala ilustrativa de presión de inyección está aproximadamente entre 5-30 k.p.s.i., pero puede ser mayor el rango dependiendo del motor. Un rango de volumen de flujo de liberación de combustible ilustrativo está entre aproximadamente 50-2600 mm3/carreras. Un rango ilustrativo de desplazamiento por cilindro puede ser de aproximadamente un litro a aproximadamente 15 litros, o superior, dependiendo del motor. Se apreciara que la presente invención no está limitado a los rangos ilustrativos antes descritos. El ensamble de liberación de combustible 30 incluye un mecanismo de inyección de combustible 42 conectado a una línea de inyección de alta presión 44 que se conecta fluidamente a una unidad de generación de presión de combustible 46 tal como una bomba de combustible. Esta configuración se conoce como una configuración de boquilla de línea de bomba. La unidad de generación de presión de combustible 46 construye presión a través de accionamiento de la varilla de empuje de combustible 48 que se acciona por un compartimiento en e! cigüeñal de motor dedicado al accionamiento de liberación de combustible. El ensamble de liberación de combustible 30 incluye una línea de señal electrónica 50 para recibir señales electrónicas de un controlador electrónico, como se describirá más adelante. La línea de señal electrónica 50 proporciona una señal de control a una válvula electrónicamente controlada 52, tal como un solenoid.e, que forma paste del ensamble de liberación de combustible 30. Cambiando a la Figura 3, la secuencia de encendido típica de un motor V12 se muestra. Durante la primera revolución de cigüeñal 110, los cilindros 6L 114, 2R 115, 2L 116, 4R 117, 4L 118, y 1R 119 todos encienden en esa secuencia. Durante la segunda revolución de cigüeñal, mostrada como 112, los cilindros 1L 120, 5R 121, 5L 122, 3R 124, 3L 125, y 6R 126 encienden en esa secuencia, respectivamente. Como se muestra en la Figura 4 los cilindros mostrados en la fila superior 220 de la primera revolución de cigüeñal 110 están realizando la carrera de energía; de forma inversa durante la primera revolución de cigüeñal 110 los cilindros mostrados en la fila inferior 222 de la primera revolución de cigüeñal 12 realizan una carrera de escape. Tales motores pueden utilizar al menos un procesador para controlar el tiempo de inyección en cada uno de los cilindros en el curso de 720° (2 revoluciones de arranque). Típicamente, el motor comprende una unidad de controlador de motor (ECU) que comprende un procesador para controlar un banco izquierdo de cilindros y otro procesador para controlar un banco derecho de cilindros para motores de tipo V. Con el arranque del motor, el ECU debe identificar correctamente la revolución de cigüeñal con el fin de liberar combustible a los cilindros en la secuencia de presentación apropiada. Los inventores aconsejaron formas para que ECU determine en que revolución está el cigüeñal al manipular el tiempo de encendido y la selección de cilindro controlada por el procesador. El término "fase de motor" como se utiliza aquí se refiere a la secuencia de encendido apropiada en donde los comandos de inyección de combustible se envían a los cilindros individuales en un tiempo basándose en coacciones mecánicas, que el combustible se inyectara en el cilindro y que la combustión ocurrirá. La fase de motor es relevante para motores que comprenden una pluralidad de cilindros en donde el encendido de todos los cilindros ocurren en el curso o dos revoluciones, 720° de un cigüeñal. Los términos "fuera de fase" como se utilizan aquí se refieren a una condición en donde las señales de comande de inyección de combustible para un cilindro se programan para enviarse en una revolución de cigüeñal opuesta a la revolución de cigüeñal en donde la carrera de energía para ese cilindro ocurre. Típicamente, aunque no necesariamente fuera de fase se refiere a un equivalente que se gira 360° desde una posición apropiada de evento. La Figura 5 muestra un esquema de base para una unidad de controlador de motor 300 para un motor V12 típico que comprende un primer procesador de control de motor 310 que controla un banco izquierdo de seis cilindros, y un segundo procesador de control de motor 320 que controla inyección en un banco derecho de seis cilindro. El procesador de señal 330 comprende un módulo de procesamiento configurado para generar un pulso en cada revolución del cigüeñal. Este pulso se denomina como la señal de leva simulada 332. El ensamble de liberación de combustible 30 se configura para hacer en respuesta a cualquier señal de comando de inyección de combustible recibido a través de la línea de señal 50 durante una carrera de energía en TDC para que suministre combustible a cada cilindro durante una ventana de inyección, que se determina por el surgimiento del compartimiento de leva de combustible. Por ejemplo, si el perfil de compartimiento de leva surge, después la varilla de empuje de combustible 48 (Figura 2) puede accionarse para construir la presión de combustible y, en cooperación con la señal de encendido de comando de inyección de combustible que acciona la válvula de solenoide 52, después la liberación de combustible de cilindro ocurrirá a través de la línea de alta presión 44. La liberación de combustible puede ocurrir antes de la carrera de energía (es decir, durante carrera de compresión) y continuar en la carrera de energía. Por ejemplo, la inyección de combustible puede iniciar en 5o antes de TDC y continuar por 25° después de TDC. Por consiguiente, el ensamble de liberación de combustible puede configurarse para hacer insensible a cualquier señal de comando de inyección de combustible recibida fuera de la ventana de inyección para que no se libere el combustible al cilindro fuera de la ventana de inyección, por ejemplo, si el perfil de compartimiento de leva ya no sube, después la varilla de empuje de combustible 48 (Figura 2) no se accionara para liberar ningún combustible y, incluso la presencia de la señal de encendido no resultaría la liberación de combustible en el cilindro ya que la varilla de empuje de combustible en este caso no se accionaría por el compartimiento de leva de combustible. De esa forma, está modalidad toma ventaja de la interrelación de duelo antes descrita para liberar combustible en los cilindros: 1) accionamiento de varilla de empuje de combustible y 2) presencia de señal de comando de inyección de combustible. Si cualquiera de las dos opciones no ocurre, después la liberación de combustible no ocurre. Se apreciara que la interrelación anterior comprende una interrelación electromecánica construida en una modalidad ilustrativa y no necesita implementarse a través de código de software. La relación mecánica antes descrita se explota durante el arranque u operación para que una ó más solenoides en el ensamble de liberación de combustible se accione como si cada TDC de cilindro corresponde a la carrera de energía. Esto resulta en encendido en el cilindro si de hecho el cilindro está en TDC de la carrera de energía. Sin embargo, el ensamble de liberación de combustible no inyectara combustible si el cilindro está en TDC de la carrera de escape ya que en este ultimo caso una leva de bomba de combustible no se movería hacia arriba, y de esa forma no se desarrollara flujo de combustible y el cilindro no se encenderá incluso en la presencia de una señal de encendido. Para búsqueda de convención aquí utilizada, la activación de solenoide que ocurre no durante la carrera de energía (por ejemplo durante carrera de escape) se refiere a la generación de un comando de inyección de combustible (o señal de encendido) que ocurre fuera de fase desde la ventana de Inyección, o porción de la misma. La configuración particular de cómo se inyecta combustible en el cilindro no es critica. Lo que es importante es que la inyección (o señales de encendido) pueden enviarse pero que ningún combustible y/o encendido ocurrirá al menos que la señal de inyección se envía a una ventana de inyección particular. La capacidad de enviar señales de inyección sin inyección en los cilindros que ocurre permite a ciertas manipulaciones de señales de encendido elucidar la fase apropiada del motor sin el uso de un sensor de leva. El cuadro 1 ilustra el ángulo de grado de cigüeñal de cada cilindro en su posición de centro muerto superior o TDC y la fase correcta y fase incorrecta de cada cilindro controlado por el procesador izquierdo 310 o el procesador derecho 320. Durante operación típica, el procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320 están en fase, o misma fase, lo que significa que ambos procesadores aceptan las mismas revoluciones que la primera revolución de cigüeñal y la segunda revolución de cigüeñal. Si ambos procesadores asumen la primera y segunda revoluciones correctas (es decir, fase correcta), exhibirá una secuencia de encendido como se muestra en la fila 2 del cuadro 1 en un modo de 4 carreras. Si ambos procesadores asumen primera y segunda revoluciones incorrectas, están ambos fuera de fase como se muestra en la fila 3 del cuadro 1. De acuerdo con una modalidad de la invención sujeta, la fase del procesador izquierdo 310 en el procesador derecho 320 se gira intencionalmente 360° con respecto al otro, que resulta en la acción solenoide como se muestra en la Figura 6A y B. También ver las filas 4-7 del cuadro 1. Se denomina como el modo de cuatro carreras girado de fase. El cambio de fase de 360° resulta en una manipulación en donde las señales de comando de inyección del procesador izquierdo 310 o el procesador derecho 320 están en la fase correcta y el otro están de fuera de fase. La Figura 6A muestra la secuencia de encendido y la activación de solenoide de los cilindros en donde el procesador izquierdo 310 está en la fase correcta. Como se discutirá más adelante, los cilindros en negrillas representan la activación de solenoide e inyección de combustible para causar combustión en el cilindro (encendido) y los cilindros en itálicas representan activación de solenoide pero ninguna inyección de combustible (no ocurre combustión), y los cilindros en letras normales (ni en negritas ni en itálicas) no representan activación de solenoide. La Figura 6B muestra la secuencia de encendido y el procesador derecho 320 está en la fase correcta. Si el procesador izquierdo 310 está en la fase correcta después el sexto cilindro 114, el segundo cilindro 116, el cuarto cilindro 118, el primer cilindro 120, el quinto cilindro 122 y el tercer cilindro 125 en el banco izquierdo se encenderá. De forma inversa, si el procesador derecho 320 está en la fase- correcta, el segundo cilindro 115, el cuarto cilindro 117, el primer cilindro 119, el quinto cilindro 121, el tercer cilindro 124, y el sexto cilindro 126 todos del banco derecho se encenderán. Basándose en estas suposición determinarse el procesador izquierdo 310 o el procesador derecho 320 están en la fase correcta se permite de acuerdo con una modalidad al medir la velocidad del motor ya sea cuando el procesador izquierdo 310 o el procesador derecho 320 se llevan de regreso a la fase con uno y otro, es decir, la misma fase.

CUADRO 1 La Figura 7 demuestra una modalidad de como los procesadores derecho e izquierdo 320 y 310, respectivamente, pueden sincronizarse. En este escenario, el motor se arranca 70 con el procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320 fuera de fase uno con otro, el modo de cuatro carreras cambiado de fase, con el procesador izquierdo 310 estando en la fase correcta y el procesador derecho 320 estando en la fase incorrecta. La velocidad de motor se calcula para la primera ventana de medida de revolución de arranque 75. Después de la siguiente revolución de arranque 72, el procesador izquierdo 310 se lleva a la misma fase que el procesador derecho 320. Llevar al procesador izquierdo 310 en fase con el procesador derecho 320 pone a ambos procesadores fuera de fase con la fase de motor correcta, y como resultado la velocidad de motor disminuye, como se muestra en la ventana de medida 77 y 78. La disminución en la velocidad de motor índica que ambos procesadores 310 y 320 están fuera de fase. Basándose e este indicador, los procesadores 310 y 320 ambos se giran 360° para la siguiente revolución de arranque 74 para ponerlos en la fase de motor correcta, con ello causan que todos los 12 cilindros estén en la secuencia de encendido apropiada, o el fase. En consecuencia, la velocidad de motor aumenta como se muestra en la ventana de medida 79. La Figura 8 ilustra la modalidad de método de sincronización similar a la mostrada a la Figura 7, pero no en el procesador derecho 320 está en fase correcta mientras el motor se arranca 80. Durante la primera revolución de arranque 80, los procesadores izquierdo y derecho 310 y 320 están fuera de fase con una con otra y la velocidad de motor se calcula 81. En la segunda revolución de arranque 82 el procesador izquierdo 310 se lleva a la misma fase que el procesador derecho 320 y la velocidad de motor se calcula 85. Debido a que el procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320 están en la misma fase correcta, la velocidad de motor aumenta. Este aumento en la velocidad de motor indica que ambos procesadores 310, 320 están en la fase correcta, y la operación normal comienza. De acuerdo con otra modalidad, el procesador Izquierdo 310 y el procesador derecho 320 se programa para activar el solenoide en los mismos tres cilindros en cada revolución. Esto se denomina como el semi-modo de dos carreras. Ver Figura 9. Durante la primera revolución de arranque 92, las señales de comando de inyección de combustible se envía a los primeros tres cilindros de los bancos izquierdo y derecho mostrados como 90. Durante la segunda revolución de arranque 93, las señales de comando de inyección de combustible se envían a los mismos seis cilindros 94. La Figura 10A representa un esquema que implementa el semi-modo de dos carreras en sincronización de fase de procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320. En la revolución de arranque 180, el motor se lleva a un modo de cuatro carreras girado de fase con el procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320 cambiado en la fase por 360°. Con la segunda revolución de arranque 182, tanto el procesador izquierdo 310 como el procesador derecho 320 se cambian al semi-modo de dos carreras como se describe en la Figura 9. Para la revolución de cigüeña inicial 180, el procesador derecho 320 estaba en la fase correcta (ver cilindros en negritas). De esa forma, cuando el procesador 310 y 320 se convierten a semi-modo de dos carreras en la segunda revolución de arranque 182, ningún encendido de cilindro durante la segunda revolución de arranque, con ello causan una disminución en la velocidad 181. Los procesadores izquierdo y derecho 310 y 320 permanecen en el semi-modo de dos carreras para las siguientes dos revoluciones 184 y 186. Durante la revolución de arranque 184, todos ios seis cilindros encienden el la secuencia apropiada y la velocidad del motor aumenta, la ventana de medida 183. De forma inversa, en la siguiente revolución sucesiva 186, los cilindros están fuera de fase y no encienden. Como resultado, la velocidad de motor disminuye, la ventana de medida 185. Basándose en el aumento de disminución de ia velocidad de motor en el semi-modo de dos carreras, se puede determinar la fase apropiada. Los procesadores izquierdo y derecho 310 y 320 se configuran para asegurar que la fase apropiada se cambia al modo de cuatro carreras normal, y la operación normal comienza. La Figura 10B es una demostración similar de esa mostrada en la Figura 10A, excepto que el procesador izquierdo 310 está en la fase apropiada en el arranque. Las Figuras 11A y B muestran otro método para manipular la secuencia de encendido de cilindros para a propósitos de determinar la fase de motor apropiada. El método de manipulación mostrado en las Figuras 11A y B involucran dirigir el banco izquierdo de cilindros para asumir el modo de cuatro carreras normal y el banco derecho de cilindros para asumir el semi-modo de dos carreras, como se describe en las Figuras 6 y 9 respectivamente. Se debe notar que las modalidades asignadas al procesador izquierdo y el procesador derecho pueden invertirse, por ejemplo, el procesador izquierdo dirigido para conducir el semi-modo de dos carreras y el procesador derecho para conducir el modo de cuatro carreras. Esto se denomina como el semi-modo de dos carreras parcial. La Figura 11A muestra el encendido de cilindros cuando el procesador izquierdo está en fase. Durante la primera revolución de arranque 110 todos los seis cilindros encienden durante su carrera de energía, ver cilindros en negritas 1111. Durante la segunda revolución de arranque 112 solo los cilindros controlados por el procesador izquierdo encienden durante su carrera de energía normal. Ver cilindros en negritas 1112. De esa forma, si el procesador izquierdo está en fase habrá un ciclo de seis cilindros que enciende y tres cilindros que encienden en revoluciones de arranques sucesivos. Este patrón permitirá que se deduzca la fase de motor apropiada. La Figura 11B muestra el encendido de cilindros cuando el procesador izquierdo está fuera de fase. Durante la primera revolución de arranque 110, el segundo, cuarto y primer cilindros controlados por el encendido de procesador derecho 1114. Debido a que le procesador izquierdo está fuera de fase y el segundo procesador está en el modo de dos carreras, ninguno de los cilindros se encienden durante la segunda revolución de arranque 112. La Figura 12 demuestra un método de sincronización que utiliza la modalidad ilustrada en la Figura 11. En una revolución de cigüeña inicial 1200, el motor se establece al modo de cuatro carreras cambiado por fase. Una vez que la segunda revolución de arranque inicia 1220 el procesador derecho se cambia a semi-modo de dos carreras. Debido a que el procesador izquierdo permanece en modo de cuatro carreras y esta en la fase correcta, la combustión ocurre en los tres cilindros durante las ventanas de medida 1225 y 1230. Durante la siguiente revolución de arranque sucesiva 1222, la combustión ocurre en seis cilindros. Consecuentemente, la velocidad de motor aumenta, ver ventana de medida 1235. En la siguiente revolución 1224 solo tres cilindros controlados por el procesador izquierdo experimentan combustión. De esa forma la velocidad no aumenta, la ventana de medida 1240. La Figura 12B muestra el método de sincronización que utiliza la manipulación ilustrada en la Figura 11. En la Figura 12B, el escenario se muestra en donde el procesador izquierdo está fuera de fase pero el procesador derecho está en fase. Durante la primera revolución de arranque 1200, los procesadores izquierdo y derecho arrancan en el modo de cuatro carreras cambiadas por fase. En el inicio de la segunda revolución de arranque 1220, el procesador derecho cambia a semi-modo de dos carreras. Durante la segunda revolución 1220, no ocurre ninguna combustión en ninguno de los cilindros lo que resulta en una disminución en la velocidad de motor, ver ventana de medida 1230 comparada con 1225. Durante la siguiente revolución sucesiva 1222, ocurre combustión entre cilindros controlados por el procesador derecho y la velocidad de motor aumenta ligeramente. Ver medida 1235. En la siguiente revolución 1224, ocurre combustión en ninguno de los cilindros y la velocidad de motor disminuye. Ver ventana de medida 1240. Las Figuras 12A y B ilustran que al utilizar la manipulación mostrada en la Figura 11, puede detectarse una marca de aumento y disminución de velocidad de motor. Este aumento y disminución en la marca de velocidad de motor permite la determinación de la fase de motor apropiada. Una vez que se determina la fase de motor, se corrige el procesador fuera de fase, y ambos procesadores se cambian a modo de cuatro carreras normal. La Figura 13 ilustra otra modalidad de método de manipulación de la secuencia de encendido del banco izquierdo y derecho de cilindro. De acuerdo con está manipulación, la inyección de combustible se comanda en todos los doce cilindros durante cada posición TDC de cada cilindro. Esto se denomina como el verdadero modo de dos carreras. Esta manipulación resulta en combustión en seis cilindros durante la primera revolución de arranque 110 y la segunda revolución de arranque 112. Durante la primera revolución de arranque 110, los cilindros mostrados 1300 encienden mientras los cilindros 1302 reciben un comando para combustible de inyección pero debido a las coacciones mecánicas, no se inyecta ningún combustible en los cilindros. Durante la segunda revolución de arranque 112, los cilindros 1306 se encienden mientras un comando para inyectar combustible en los cilindros 1308 ocurre, y no combustibles se inyectan los cilindros 1308. La Figura 14 muestra un método de sincronización que implementa la manipulación mostrada en la Figura 13. Durante la primera revolución de arranque 1400, tanto los procesadores izquierdo y derecho se comandan para dirigir el encendido en ei verdadero modo de dos carreras. De esa forma, ocurre combustión en seis cilindros durante ventana de medida 1245. Debido a que ocurre combustión en seis cilindros durante ambas revoluciones de arranque en el verdadero modo de dos carreras, la velocidad de motor de verificación durante el modo de dos carreras no mostrada a un aumento de disminución de la velocidad de motor. De esa forma se debe utilizar otra manipulación durante sincronización. Para este ejemplo, el primer y segundo procesadores 310, 320 se establecen para el semi-modo de dos carreras completo. Debido a que los procesadores izquierdo y derecho encienden en los primeros tres cilindros para la segunda revolución 1410 y la velocidad de motor disminuye, como se muestra en la ventana de medida 1430. Durante la siguiente revolución 1415, la combustión ocurre en seis cilindros y la velocidad de motor aumenta. Ver la ventana de medida 1435. La velocidad de motor disminuye durante la siguiente revolución 1420 como se muestra en la ventana de medida 1440. Este aumento y disminución de la velocidad de motor permite la determinación de la fase de motor. Si uno de los procesadores está fuera de fase, después establece a la fase apropiada y ambos procesadores se dirigen para asumir el modo de cuatro carreras normal. Con referencia a la Figura 5, en una modalidad especifica, un procesador de señal comprende al menos un módulo de procesamiento configurado para generar una señal de arranque de al menos un sensor de arranque, no mostrado, y al menos un módulo de procesamiento 330 configurado para generar una señal de leva simulada 332. La señal de leva simulada típicamente es una señal que se genera al inicio de cada revolución de eje de arranque. En un ejemplo de V12, el procesador izquierdo 310 y el procesador derecho 320 se configuran para controlar la secuencia de encendido de la inyección de combustible. Por consiguiente, en una modalidad típica, los diferentes modos de manipulación como se describe en las Figuras 6, 9, 11 y 13, percibe en los procesadores izquierdo y derecho 310, 320. La manipulación (modalidad) realizará los procesadores izquierdo y derecho 310, 320 se dirige por el procesador mostró 340. El cuadro mostrado en la Figura 15 muestra un ejemplo de unidades utilizadas para desarrollar un marco de mensaje que se envía del procesador maestro 340 a los procesadores izquierdo y/o derecho 310, 320. La Figura 16 muestra un cuadro de unidades de mensaje que se utiliza para desarrollar un marco de mensaje y los procesadores izquierdo y/o derecho 310, 320 al procesador maestro 340. En la Figura 17, un número de funciones se muestra basándose en las configuraciones en las Figuras 15 16, que controlan la sincronización del motor. Se presenta atención a la función 1700, que es la función que controla que modalidad asumirá cada procesador (modo de cuatro carreras, semi-modo de dos carreras, verdadero modo de dos carreras) y que revolución asumirá cada procesador para hacer la primera revolución. Es importante que el procesador izquierdo 310 que el procesador derecho 320, y el procesador maestro 340 tengan el mismo entendimiento sobre que revolución del cigüeñal es la primera revolución y que revolución es la segunda revolución. Para marcar las revoluciones, el procesador de señal 330 genera una señal en la iniciación de cada revolución, denominada como la señal de leva simulada 332 la señal de leva simulada 332 comprende una serie de ondas cuadradas altas y bajas. Por convención, las altas señales se designan como probabilidad y las bajas señales se designan como fijas. En el arranque de motor, la unidad de controlador de motor 300 no puede determinar que revolución es la primera revolución en la secuencia de encendido. De esa forma, al utilizar la definición de funciones 1700, los procesadores izquierdo derecho 310, 320 pueden establecerse a un modo de manipulación particular para determinar la fase de motor apropiada y sincronizar el motor como se describe anteriormente. Por ejemplo, al ejecutar el modo de cuatro carreras caminado por fase en donde los procesadores izquierdo y derecho están fuera de fase uno con otro, se construye el siguiente marco de mensaje: Predeterminado, las configuraciones inician como siguen: EFl = 0. Modo=0 Primera revolución = 0; Para cambiar el procesador izquierdo fuera de fase, se ejecutan las siguientes configuraciones: EFI = 1 Modo=cero Primera revolución = 1 Las Figuras 15-17 representan sólo un ejemplo del lenguaje de mensaje que puede implementarse. El lenguaje de programa utilizado no es crítico, mientras el lenguaje de programa puede permitir la funcionalidad deseada. La Figura 18 representa un cuadro que muestra archivos y funciones en el procesador maestro 340 de acuerdo con una modalidad típica de la invención sujeta. El cuadro 19 representa un cuadro que muestra archivos y funciones en cada uno de los procesadores de control de inyección de combustible izquierdo y derecho 310, 320, de acuerdo con una modalidad típica de la invención sujeta. De acuerdo con otro aspecto, la invención sujeta se refiere a un aparato y método para medir aceleración que corresponde a cilindros individuales de un motor durante operación de motor. Muchos parámetros de motor como componentes de inyección de combustible y dimensiones y calidad de aspersión de combustible y similares pueden causar cambios en calidad de combustión de cilindro a cilindro, así como en la vida de un motor para un cilindro particular. Estas diferencias pueden llevar a deterioro en desempeño de motor, consumo de combustible, y niveles de emisión. Conocer la aceleración del cigüeñal en intervalos de tiempo que corresponden a cada cilindro permite la extrapolación de eventos de motor importantes y desempeño, tal como, pero no limitándose a, optimización de registro de tiempo de inyección de combustible y calidad de inyección de combustible. Además, conocer la aceleración de cigüeñal por una ventana de tiempo dada es un método para sincronizar inyección de combustible por un procesador de control sin la necesidad de un sensor de leva. En una modalidad básica, la aceleración de cigüeñal se determina al medir la aceleración de rotación de un miembro de rotación tal como una rueda de arranque que comprende una pluralidad de elementos espaciados sobre la rueda de arranque. Uno o más sensores de colocación de arranque colocados próximos a la rueda de arranque generan señales de colocación basándose en el pasaje de dichos elementos por los sensores de colocación de arranque. Una unidad de procesador se conecta de forma comunicativa a dicho uno o más sensores de colocación de arranque y se configura para medir una ventana de periodo de tiempote rotación del cigüeñal. Preferiblemente, la unidad se configura para medir las ventanas de rotación de tiempo que corresponden a cada cilindro del motor. El periodo de tiempo que ocurre para el pasaje de dos elementos por el sensor de colocación de arranque, o el periodo de tiempo del pasaje de un número predefinido de elementos por el sensor de colocación de arranque, proporciona puntos de datos que permiten el cálculo de un cilindro que no se enciende o de otra forma experimenta problemas de desempeño. Aumentará el tiempo entre elementos en la rueda de arranque que corresponde a la posición de TDC de un cilindro particular que experimenta problemas. Como se mencionó anteriormente, la información de aceleración de cigüeñal puede utilizarse para verificar desempeño de cilindro, y corregir problemas de desempeño al aumentar o disminuir calidad de combustible o registro de tiempo de inyección de combustible. En una modalidad, la invención sujeta se dirige a una unidad de controlador de motor configurada para recolectar información de aceleración de cigüeñal y calcular desempeño de cilindro individual en comparación con otros cilindros individuales o todos los cilindros como un todo. En una modalidad específica, la unidad de controlador de motor se configura para generar un índice de calidad de combustión. Este índice de calidad de combustión es un número entre 1 y 100 y se calcula de un promedio de diez operaciones de tipo de motor similar en una prueba de motor y es el promedio pesado de la cuenta de pulso de elemento a elemento del inicio de tiempo de inyección a la rotación de rueda de arranque de 40° después, que se divide por ¡a cuenta de pulso calculado promedio de la velocidad de motor promedio medida para una revolución completa y convertida como un porcentaje. Este número puede normalizarse por datos de temperatura de escape para ese banco de cilindro y además también corregida por la presión de aire de múltiple de entrada. La diferencia entre un valor almacenado de índice de calidad de combustión para un cilindro particular y el índice medido real indica cualquiera de las desviaciones en calidad de combustión. Esto después puede utilizarse para calcular la proporción de la cantidad de combustible que debe aumentarse o disminuirse para cada uno de los cilindros con el fin de llevar el desempeño de ese cilindro particular en línea con los otros cilindros. Las condiciones preferidas para recolectar datos de combustión son como sigue: (a) temperatura de agua de motor estable para 120 a 180 segundos y sobre 37.78°C; (b) velocidad de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 440 rpm's; (c) cantidad de combustible de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 100 mm3/carrera; y (d) temperatura de aceite de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 37.78°C. Además la diferencia entre el valor almacenado de índice de calidad de combustión y el índice medido real indica la desviación en calidad de combustión. Generalmente, si las desviación es más que un porcentaje predefinido (por ejemplo, más de 2 a 20%) después ese cilindro se indica como uno mal encendido. La Figura 20 muestra una modalidad de método de optimizar desempeño de cilindro. De acuerdo con esta modalidad de método, un valor de índice de calidad para cada uno de los cilindros se genera al adquirir y procesar varios datos de parámetro 2000. Una vez que se genera un valor de índice de calidad, se determina un valor de aceleración para un cilindro específico 2010. El valor de aceleración se compara con el valor de índice de calidad 2015. Basándose en las diferencias realizadas del paso 2015, se calcula 2020 un ajuste apropiado de cantidad de combustible. Basándose en el cálculo realizado durante 2020, la cantidad de combustible para los cilindros individuales se ajusta 2025. En otra modalidad, la aceleración de cilindro se utiliza para identificar si cualquiera de los cilindros de un motor de combustión interna está mal encendido. Haciendo referencia al diagrama de flujo en la Figura 21, un valor de índice de calidad para cada cilindro se genera 2100. Un valor de aceleración para un cilindro individual se obtiene 2110. El valor de aceleración se compara con el valor de índice de calidad 2115. Basándose en esta comparación, cualquiera de los cilindros mal encendidos puede identificarse 2120. Como se discutió anteriormente, observar la aceleración cíclica del cigüeñal proporciona una resolución excepcionalmente alta de condiciones de cilindros individuales. Debido a esta resolución alta, la aceleración de cigüeñal puede utilizarse como el indicador de motor para modalidades de método de determinar la fase de motor como se describió anteriormente. La descripción de los métodos ¡lustrados en las Figuras 7, 8, 10, 12 y 14 requieren la verificación de algún indicador para observar cambios de ese indicador de motor llevados sobre la manipulación de la modalidad de los procesadores izquierdo y derecho. El indicador de motor ejemplificado en la descripción de las figuras antes mencionadas es velocidad de motor. Sin embargo, cada uno de los métodos de sincronización tienen ciertas ventajas y ciertas limitaciones. Por ejemplo, el método de sincronización de cuatro carreras descrito en las Figuras 7 y 8 es difícil de realizar durante transición del motor hasta su velocidad de operación normal. Sin embargo, el método de sincronización de cuatro carreras permite un arranque suave. Al utilizar aceleración de cilindro como el indicador de motor proporcionará la información necesaria para realizar ia modalidad de método de sincronización de cuatro carreras, incluso mientras el motor está en transición. Mencionado de forma diferente, observar la aceleración de cilindro para cada cilindro proporcionará la información de usuario con respecto a qué cilindros se encienden y qué cilindros no se encienden. Esta información después permite la deducción de qué procesador está en fase, en vista de manipulaciones predefinidas de la secuencia de inyección dirigida por los procesadores izquierdo y derecho. En algunas circunstancias, la velocidad de motor puede utilizarse como un indicador para determinar la fase de motor fija durante la transición del motor. Utilizar la velocidad de motor como el indicador durante transición típicamente requiere implementar la semi modalidad de dos carreras completa, como la velocidad de motor alternativa permite una marca reconocible incluso a través del motor se eleva, es decir, acelerar a una velocidad de motor predefinida. La Figura 22a representa un gráfico de velocidad de motor de un motor establecido para correr semi modo de dos carreras mientras el motor está en transición. La velocidad de motor de una revolución probable se indica como el o y la velocidad de motor de una revolución fija se designa por la x. la primera x 22-22 representa el promedio de la velocidad de motor en el punto 0 y punto 1. El primer círculo 22-24 representa el promedio de la velocidad de motor en el punto 1 y punto 2. Al calcular 0 consecutivo menos x consecutiva, puede determinarse la velocidad de motor que produce la revolución. Sin embargo, existen desventajas para utilizar la velocidad promedio en una revolución completa para este cálculo. Por ejemplo, en algunos casos, una línea formada al conectar los círculos sólidos y x sería relativamente plano. Esta marca plana haría la determinación de la fase de motor correcta difícil. Es decir, (3 consecutivo o)-(3 consecutivo x) no es mayor que 0 todo el tiempo. La Figura 22b representa una modificación de la velocidad de motor calculada. En esta Figura, la velocidad de motor de las revoluciones probable y fija se representa como un valor de velocidad de motor obtenido en la iniciación de cada revolución. Mientras genera una marca alta/baja suficiente con el fin de determinar la fase de motor correcta, ya que sólo se obtiene un punto de datos de velocidad de motor, el ruido puede interferir con la determinación. Para dirigir estos asuntos de ruido, se adquieren tren muestras al final de cada revolución, y después se promedian para calcular la velocidad de motor para esa revolución. De acuerdo con otra modalidad, la fase de motor puede determinarse mientras el motor está en transición al utilizar la velocidad de motor promedio en revoluciones consecutivas. El arranque de motor ocurre en semi modo de 2 carreras completo que utiliza velocidad promedio en rev 1 de arranque y rev2 de arranque (la designación probable/fijo puede asignarse a cada uno de estos). Los cálculos típicamente se realizan después de que el motor alcanza velocidad de salida de arranque de motor de 225 rpm y que utiliza velocidad promedio en arranque. La Velocidad promedio se calcula al utilizar la siguiente ecuación Velocidad + Velocidad + Velocidad VelocidadProm. = La Figura 23 muestra una implementación de este algoritmo. En este caso (suma de velocidad de motor en el extremo de 3 revi de arranque consecutivo)-(suma de velocidad de motor al final de 3 consecutivo rev2 de arranque)=(783.9-790.9) = -7.0 esto significa que la fase necesita corregirse por 360 grados una vez que cambia al modo de 4 carreras de misma fase. De acuerdo con otra modalidad, la fase de motor puede determinarse durante transición que utiliza aceleración de motor en el revi de arranque y rev2 de arranque (la designación de probable/fijo puede asignarse a cada uno de estos). El arranque de motor ocurre en el semi-modo de 2 carreras completas. Los cálculos típicamente se realizan después que el motor alcanza la velocidad de salida de arranque de motor de 225 rpm. La Velocidad Promedio se calcula al utilizar la siguiente ecuación Velocidad -(-Velocidad + Velocidad t t-l t-2 VelocidadProm.

La aceleración Promedio se calcula al diferenciar la Velocidad de motor Promedio AcProm=-aVelProm Aceleración Promedio enrollada durante cada revolución de arranque se calcula utilizando la siguiente ecuación i? AcProm; AcPromEnrollada = / i=? N en donde i = 1 es la primera muestra (inicio) de una revolución de Arranque y i = N es la última muestra (fin) de una revolución de arranque. Haciendo referencia a la Figura 24, en este caso la (suma de ac. Promedio enrollada durante 3 rev 1 de arranque consecutivos)-(suma de ac. De motor promedio enrollada durante 3 rev2 de arranque consecutivos) = (-22.47-168.1 )=-190.57 esto significa que la fase necesita corregirse por 360 grados una vez que se cambia el modo de 4 carreras de la misma fase. Mientras varias modalidades de la presente invención se mostraron y describieron aquí, será obvio que tales modalidades se proporcionan a manera de ejemplo solamente. Pueden hacerse numerosas variaciones, cambios y substituciones sin apartarse de la invención aquí. Por consiguiente, se pretende que la invención sólo se limite por el espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas. Las modalidades pueden adaptarse para muchas configuraciones de motor que incluyen, pero no se limitan a, recta 4, 6, 8, 12, y 16 motores de cilindro y motores V4, V6, V8 y V16.

Claims (33)

REIVINDICACIONES

1.- Un método para determinar la fase de un cigüeñal de un motor de combustión interna, dicho motor de combustión interna (10) comprende una pluralidad de cilindros (28) cuya secuencia de encendido ocurre cada dos revoluciones de dicho cigüeñal con un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución de dicho cigüeñal y un segundo grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución diferente de dicho cigüeñal, cada cilindro configurado para poseer una ventana de inyección en la cual se permite que se inyecte combustible, dicho método comprende: generar una señal de comando para inyectar combustible al menos en un cilindro de dicho primer grupo de cilindros durante una ventana de inyección; generar una señal de comando para inyectar combustible al menos en un cilindro dicho primer grupo de cilindros en un tiempo fuera de fase con dicha ventana de inyección; verificar un indicador de desempeño de motor que es sensible a encendido y no encendido de dichos cilindros; y deducir la fase de motor correcta basada en fluctuaciones en dicho indicador de motor que corresponde a dicha generación de señales de comando de inyección de combustible durante una ventana de inyección y dicha generación de señales de comando de inyección de combustible fuera de fase con dicha ventana de inyección.

2.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho indicador de motor se selecciona del grupo que consiste de velocidad de motor, aceleración de cigüeñal, temperatura de escape, y valor de combustible medio.

3.- El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho motor es un motor de tipo V que comprende un banco izquierdo de cilindros, la mitad pertenece a dicho primer grupo y la mitad pertenece a dicho segundo grupo; y un banco derecho de cilindros, la mitad pertenece a dicho primer grupo y la mitad pertenece a dicho segundo grupo, y en donde dicha secuencia de encendido se controla por una unidad de controlador de motor (300) que comprende un primer módulo de procesamiento configurado para dirigir señales de comando de inyección de combustible para dicho banco izquierdo de cilindros (310), y un segundo módulo de procesamiento (320) configurado para dirigir señales de comando de inyección de combustible para dicho banco derecho de cilindros, en donde al menos uno de dichos primer y segundo módulos de procesamiento se establece a semi-modo de 2 carreras.

4.- Un método para evaluar desempeño de cilindro individual en un motor de locomotora de combustión interna que comprende un cigüeñal operacionalmente acoplado a una pluralidad de pistones colocados en una pluralidad de cilindros, dicho método comprende: (a) medir un periodo de tiempo de un primer intervalo de rotación de dicho cigüeñal que corresponde a la combustión esperada en un primer cilindro para obtener una primera medida de aceleración, (b) medir un periodo de tiempo de un segundo intervalo de rotación de dicho cigüeñal que corresponde a la combustión esperada para al menos tres cilindros para obtener una segunda medida de aceleración, (c) igualar dicha segunda medida de aceleración para corresponder a un valor representativo de un intervalo de rotación similar en longitud a dicho primer intervalo de rotación para obtener un valor igualado; y (d) comparar dicha primera medida de aceleración con dicho valor igualado, en donde una diferencia entre dicha primera medida de aceleración y dicho valor igualado indica una diferencia en el desempeño de dicho primer cilindro en comparación con otros cilindros de dicho motor.

5.- El método de acuerdo con la reivindicación 4, en donde dicho cigüeñal comprende un miembro de rotación unido al mismo que comprende una pluralidad de elementos igualmente espaciados sobre dicho miembro de rotación, y en donde dicho primer intervalo de rotación comprende un grado de rotación que corresponde a la distancia entre dos de dichos elementos pasan un punto.

6.- El método de acuerdo con la reivindicación 5, en donde dicho segundo intervalo de rotación comprende una revolución completa de dicho miembro de rotación.

7.- El método de acuerdo con la reivindicación 5, en donde dicha igualación comprende obtener el valor de aceleración promedio para intervalos de rotación que corresponden al grado de rotación que corresponde a la distancia entre dos de dichos elementos.

8.- El método de acuerdo con la reivindicación 4, en donde dicha primera medida y dicha segunda medida se obtiene durante una condición de motor seleccionada del grupo que consiste de a) temperatura de agua de motor estable durante 120-10 segundos y sobre 37.78°C; b) velocidad de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 440 rpms; c) cantidad de combustible de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 1 mm3/carrera; d) temperatura de aceite de motor estable durante 120-180 segundos y sobre 37.78°C; y e) combinaciones de lo anterior.

9.- Un producto de programa de computadora para uso dentro de motores de locomotora (10), dicho producto comprende: un medio utilizable por computadora que comprende módulos de código de programa legibles por computadora representados en dicho medio utilizable por computadora para dirigir señales de comando de combustible al banco izquierdo de cilindros de dicho motor y un banco derecho de cilindros de dicho motor; un primer módulo de código de programa legible por computadora para hacer que una computadora arranque dicho motor en un modo seleccionado dei grupo que consiste del modo de cuatro carreras cambiada por fase, semi-modo de 2 carreras completo, semi-modo de 2 carreras parcial, y modo de dos carreras completas; un segundo módulo de código de programa legible por computador para hacer que dicha computadora cambie el modo de motor a un modo seleccionado del grupo que consiste del mismo modo de cuatro carreras de fase, semi-modo de dos carreras parcial y semi-modo de dos carreras completo; un tercer módulo de código de programa legible por tercera computadora para hacer que dicha computadora observe cambios en un indicador de motor responsable de encender dichos cilindros; y un cuarto módulo de programa legible por computadora para hacer que dicha computadora ajuste el motor a la fase de motor apropiada.

10.- Un producto de programa de computadora para uso con un motor de locomotora, dicho producto comprende: un medio utilizable por computadora que comprende módulos de modo de programa legibles por computadora representados en dicho medio utilizable por computadora para determinar la fase del cigüeñal de dicho motor, dicho motor comprendiendo una pluralidad de cilindros cuya secuencia de encendido ocurre en dos revoluciones de dicho cigüeñal con un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución de dicho cigüeñal y un segundo grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución diferente de dicho cigüeñal, cada cilindro configurado para poseer una ventana de inyección en el cual se permite que se inyecte el combustible; un primer módulo de programa legible por computadora para hacer que una computadora genere una señal de comando para inyectar combustible ai menos en un cilindro de dicho primer grupo o segundo grupo de cilindros durante una ventana de inyección; un segundo módulo de código de programa legible por computadora para hacer que dicha computadora genere una señal de comando para inyectar combustible al menos en un cilindro ya sea de dicho primer grupo o segundo grupo de cilindros en un tiempo fuera de fase con dicha ventana de inyección; y un tercer módulo de código de programa legible por computadora para hacer que dicha computadora determine qué revolución corresponde al encendido de cilindros de dicho primer grupo de cilindros basados en un indicador de motor que es sensible al encendido y no encendido de dichos cilindros.

11.- Un método de determinar la fase de motor correcta de un motor de combustión interna (10) sin la necesidad de un sensor de leva, en donde dicho motor de combustión interna comprende un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una primera revolución de dicho cigüeñal, y un segundo grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una segunda revolución de dicho cigüeñal, y una unidad de controlador de motor que recibe una corriente de señal en respuesta a la rotación de dicho cigüeñal, dicho método comprende: arrancar dicho motor en un modo seleccionado del grupo que consiste de un modo de 4 carreras cambiado de fase; un modo de 2 carreras verdadero; y un semi-modo de 2 carreras parcial; establecer el modo de motor a un modo seleccionado del grupo que consiste del modo de 4 carreras de la misma fase y semi-modo de 2 carreras completo; y observar cambios en un indicador de motor en respuesta al encendido de dichos cilindros, en donde basándose en dichos cambios, se determina la fase de motor correcta.

12.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde el indicador de motor es ai menos uno seleccionado del grupo que consiste de, velocidad de motor, aceleración de cigüeñal, temperatura de escape, y valor de combustible medio; y dicho método además comprende dirigir dicho motor a una velocidad regulada.

13.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde si al establecer dicho modo de motor al modo de 4 carreras de la misma fase dicha velocidad de motor disminuye, la fase de motor gira 360°.

14.- Ei método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde dicho indicador de motor es aceleración, y dicha observación ocurre mientras dicho motor está en transición.

15.- El método de acuerdo con la reivindicación 11, en donde dicho establecimiento comprende establecer dicho motor para el semi-modo de 2 carreras completo; y en donde cuando se determina dicha fase de motor, dicho método además comprende cambiar dicho motor al modo de 4 carreras de la misma fase y ajustar dicho motor a dicha fase de motor determinada.

16.- El método de acuerdo con la reivindicación 15, que además comprende observar dicho indicador de motor después de cambiar la fase de motor; y girar la fase de motor 360° si dicho indicador de motor evidencia que dicha fase de motor determinada es incorrecta basándose en dicho motor no encendido.

17.- El método de acuerdo con la reivindicación 15, en donde, en el caso de interrupción de dicha corriente de señal, dicho método además comprende establecer dicho motor a un modo seleccionado del grupo que consiste del modo de 4 carreras de la misma fase y el semi-modo de 2 carreras completo.

18.- Un método de determinar la fase de motor correcta de un motor de combustión interna (10) sin la necesidad de un sensor de leva, en donde dicho motor de combustión interna comprende un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una primera revolución de dicho cigüeñal, y un segundo grupo de cilindros cuya, carrera de energía ocurre durante una segunda revolución de dicho cigüeñal, y una unidad de controlador de motor (300) que recibe una corriente de señal en respuesta a rotación de dicho cigüeñal, dicho método comprende: arrancar dicho motor en un modo de arranque seleccionado del grupo que consiste de modo de 4 carreras girado por fase, modo de 2 carreras verdadero, semi-modo de 2 carreras parcial, y semi-modo de 2 carreras completo; y observar cambios en aceleración de motor como un resultado de encendido o no encendido, o ambos, de dichos cilindros, en donde basándose en dichos cambios, se determina la fase de motor correcta.

19.- El método de acuerdo ..con la reivindicación 18, que además comprende establecer dicho motor (10) a un modo diferente que dicho modo de arranque antes de que se determine la fase de motor.

20.- El método de acuerdo con la reivindicación 18, que además comprende cambiar dicho motor (10) al modo de 4 carreras de la misma fase y ajustar dicho motor a dicha fase de motor determinada.

21.- El método de acuerdo con la reivindicación 20, que además comprende observar dicho indicador de motor después de ajustar la fase de motor; y girar la fase de motor 360° si dicho indicador de motor evidencia que dicha fase de motor determinada es correcta basándose en dicho motor no encendido.

22.- El método de acuerdo con la reivindicación 18, en donde en el caso de interrupción de dicha corriente de señal, dicho método además comprende establecer dicho motor a un modo seleccionado del grupo que consiste de modo de 4 carreras de la misma fase y el semi-modo de 2 carreras completo.

23.- El método de acuerdo con la reivindicación 18, en donde dicha observación ocurre durante transición de motor.

24.- El método de acuerdo con la reivindicación 18, que además comprende dirigir dicho motor (10) a una velocidad regulada.

25.- Un método para determinar la fase de motor correcta de un motor de combustión interna (10) sin la necesidad de un sensor de leva, en donde dicho motor (10) de combustión interna comprende un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una primera revolución de dicho cigüeñal, y un segundo grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una segunda revolución de dicho cigüeñal, y una unidad de controlador de motor (300) que recibe una corriente de señal en respuesta a rotación de dicho cigüeñal, dicho método comprende: arrancar dicho motor en un modo de arranque seleccionado del grupo que consiste de modo de 4 carreras girado de fase, modo de 2 carreras verdadero, semi-modo de 2 carreras parcial, y semi-modo de 2 carreras completo; y observar cambios en un indicador de motor en respuesta a encender dichos cilindros, en donde basándose en dichos cambios, se determina la fase de motor correcta.

26.- El método de acuerdo con la reivindicación 25, en donde dicho indicador de motor es al menos uno seleccionado del grupo que consiste de velocidad de motor, aceleración de cigüeñal, temperatura de escape, y valor de combustible medio.

27.- El método de acuerdo con la reivindicación 26, que además comprende dirigir dicho motor a una velocidad regulada.

28.- El método de acuerdo con la reivindicación 26, en donde dicho modo de arranque es semi-modo de 2 carreras completo, el indicador de motor es velocidad de motor, y la observación de dichos cambios ocurre durante la transición de motor.

29.- El método de acuerdo con la reivindicación 25, que además comprende establecer dicho motor a un modo diferente al modo de arranque antes de que se determine la fase de motor.

30.- El método de acuerdo con la reivindicación 25, que además comprende cambiar dicho motor al modo de 4 carreras de la - misma fase y ajustar dicho motor a dicha fase de motor determinada.

31.- El método de acuerdo con la reivindicación 30, que además comprende observar dicho indicador de motor después de ajustar la fase de motor; y girar la fase de motor 360° si dicho indicador de motor evidencia que dicha fase de motor determinada es incorrecta basándose en dicho no encendido de motor.

32.- El método de acuerdo con la reivindicación 25, en donde en el caso de interrupción de dicha corriente de señal, dicho método además comprende establecer dicho motor a un modo seleccionado del grupo que consiste del modo de 4 carreras de la misma fase y el semi-modo de 2 carreras completo.

33.- Una unidad de controlador de motor (300) configurada para controlar la secuencia de encendido de un motor de combustión interna (10), dicho motor de combustión interna (10) comprende una pluralidad de cilindros (28) cuya secuencia de encendido ocurre cada dos revoluciones de dicho cigüeñal con un primer grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución de dicho cigüeñal y un segundo grupo de cilindros cuya carrera de energía ocurre durante una revolución diferente de dicho cigüeñal, cada cilindro configurado para poseer una ventana de inyección en la cual se permite que se inyecte el combustible, dicha unidad de controlador de motor (300) comprende: un primer módulo de procesamiento configurado para generar una señal de comando para inyectar combustible al menos en un cilindro de dicho primer grupo o segundo grupo de cilindros durante una ventana de inyección; un segundo módulo de procesamiento configurado para generar una señal de comando para inyectar combustible en al menos un cilindro de dicho primer grupo o segundo grupo de cilindros en un tiempo fuera de fase con dicha ventana de inyección; y un tercer módulo de procesamiento para estar configurado para determinar qué revolución corresponde al encendido de cilindros de dicho primer grupo de cilindros basados en un indicador de motor que es responsable de encendido y no encendido de dichos cilindros.