MXPA04009991A - Furgon universal con superficies metalicas exteriores. - Google Patents

Abstract

Se provee un furgon universal con superficies metalicas exteriores y capacidades para portar carga de un furgon no aislado convencional e indices de transferencia termica de un furgon aislado; el furgon se puede formar con dimensiones interiores que generalmente corresponden a las dimensiones interiores de un furgon no aislado sin un aislamiento de alto rendimiento y de costo elevado; el furgon puede incluir puertas laterales dobles montadas de manera deslizable en el exterior de cada ensamble de panel lateral; se puede proveer un sistema de contencion de carga con capacidades para portar carga y caracteristicas de rendimiento mejoradas; el sistema de contencion de carga puede tener una capacidad para portar carga incrementada, una vida de servicio mejorada, y costos de mantenimiento reducidos; todo o partes del sistema de contencion de carga se pueden utilizar en los furgones no aislados o vagones de ferrocarril de temperatura controlada.

Description

FURGÓN UNIVERSAL CON SUPERFICIES METÁLICAS EXTERIORES CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a vagones de ferrocarril y muy particularmente a furgones aislados con superficies metálicas exte iores y capacidades para portar carga iguales a o mejores que los furgones no aislados con la misma placa de espacio libre AAR .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Con el paso de los años, los furgones de propósito general han progresado de ser estructuras de madera relativamente simples montadas sobre vagones planos a disposiciones más elaboradas que incluyen paneles aislantes y equipo de refrigeración. Varios tipos de furgones aislados y no aislados se fabrican y utilizan en la actualidad. Un furgón típico incluye una estructura encerrada montada sobre un bastidor inferior de un vagón de ferrocarril. La estructura encerrada generalmente incluye un ensamble de piso, un par de paneles laterales, un par de paneles de extremo y un ensamble de techo. Los furgones aislados con frecuencia incluyen paneles laterales, paneles de extremo y un techo formado en parte por un casco exterior, una o más capas de aislamiento y una superficie interior. El casco exterior de muchos furgones puede estar formado de varios tipos de metal, tal como acero o aluminio. Las superficies interiores pueden estar formadas de madera y/o metal, según se desee para aplicaciones específicas. Para algunas aplicaciones, las superficies interiores pueden estar formadas a partir de un plástico reforzado con fibra (FRP) . Varios tipos de puertas corredizas, incluyendo puertas tipo obturador, generalmente se proveen en cada lado de un furgón para cargar y descargar las mercancías. El bastidor inferior para muchos furgones incluye un durmiente central, con un par de ensambles de durmiente de extremo y un par de ensambles de durmiente laterales, colocados en una configuración generalmente rectangular que aproximadamente corresponde a las dimensiones del ensamble del piso del furgón. Se pueden proveer sostenes transversales y/o travesanos transversales para establecer la rigidez y resistencia deseadas para la transmisión de cargas verticales desde el ensamble del piso a los durmientes laterales asociados que a su vez, transmiten las cargas verticales desde el ensamble del piso a las soleras del cuerpo asociadas y para distribuir las cargas de extremo horizontales en el durmiente central a las otras porciones del bastidor inferior. Los sostenes transversales y travesanos transversales generalmente cooperan entre sí para soportar una pluralidad de largueros longitudinales. Los largueros longitudinales con frecuencia son provistos en cada lado del durmiente central para soportar el ensamble del piso de un furgón. Los estándares aplicables de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) estableció un peso total máximo en rieles para cualquier vagón de ferrocarril, incluyendo furgones, vagones de carga, vagones tolva, vagones descubiertos, y vagones de ferrocarril de temperatura controlada dentro de los límites prescritos de longitud, anchura, altura, etc. Todos los vagones de ferrocarril que operan en líneas ferroviarias comerciales en los Estados Unidos deben tener dimensiones exteriores que satisfagan las placas de espacio libre AAR asociadas. Por lo tanto, la carga máxima que puede ser portada por cualquier vagón de ferrocarril típicamente está limitada por la placa de espacio libre AAR aplicable y peso vacío del vagón de ferrocarril . Al reducir el peso vacío de un vagón de ferrocarril o al incrementar las dimensiones interiores, se puede incrementar tanto la capacidad volumétrica como la capacidad de carga máxima de un vagón de ferrocarril, al mismo tiempo que se sigue cumpliendo con los estándares AAR aplicables para el peso total en riel y las dimensiones exteriores para la placa de espacio libre AAR aplicable. Tradicionalmente, los furgones aislados tienen menos altura y anchura interior que las deseadas para envíos de mercancías efectivos en cuanto a costo de algunos tipos de cargamentos. La anchura exterior máxima de un vagón aislado está limitad por las placas de espacio libre AAR aplicables. La anchura interior máxima está limitada por la cantidad (grosor) del aislamiento que se requiere para satisfacer las limitaciones de transferencia térmica AAR aplicables o el factor UA . Los tubos que operan las puertas, los rieles inferiores de las puertas y las manijas de las puertas con frecuencia se construyen a la anchura extrema de los diagramas de placa AAR aplicables. La ubicación de los componentes del ensamble de puerta a la anchura máxima provee tanta anchura interior como es posible para portar los cargamentos dentro del furgón aislado o furgón no aislado. Los componentes del ensamble de puerta para muchos furgones aislados convencionales se pueden extender aproximadamente 10.16 centímetros desde cada lado del furgón. Por lo tanto, las dimensiones interiores de dichos furgones también están limitadas por la extensión de 10.16 centímetros de los ensambles de puerta asociados. Los furgones aislados convencionales pueden tener una anchura interior de 2.74 metros o menos, mientras que muchos furgones no aislados con frecuencia tienen una anchura interior de aproximadamente 2.89 metros. Los furgones no aislados anteriores han sido relativamente ineficientes para incrementar la capacidad volumétrica interior al mismo tiempo que mantienen la clasificación UA deseada o eficiencia de aislamiento mínima requerida por AAR. UA se puede describir generalmente como el número de BTU por hora -17.2°C que se transfiere a través del ensamble de techo, ensambles de paneles laterales, ensambles de paneles de extremo y/o ensamble de piso de un furgón aislado. Por lo menos un furgón aislado se ha construido con una longitud nominal de 15.99 metros y una anchura interior de aproximadamente 2.89 metros. Este furgón aislado particular tuvo un factor UA de 285 BTU/-17.2°C /hora que es mayor que los requisitos AAR aplicables. Las especificaciones AAR exigen varios requisitos en los furgones aislados tales como las paneles laterales, paneles de extremo, techo y piso que tienen un factor UA máximo de 250 BTU/-17.2°C /hora para un furgón de 15.24 metros y un factor UA máximo de 250 BTU/-17.2°C /hora para un furgón de 18.28 metros.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, varias desventajas y problemas asociados tanto con furgones aislados como no aislados y otros tipos de vagones de ferrocarril se han reducido o eliminado sustancialmente. Una modalidad de la presente invención incluye un furgón universal o de uso doble que puede portar satisfactoriamente cargamentos de temperatura controlada o cargamentos de temperatura no controlada. La presente invención provee un furgón universal que tiene la capacidad de transportar una amplia variedad de carga, incluyendo productos congelados y productos frescos, que requieren un control de temperatura y, alimentos secos, productos no alimenticios y productos de papel que no requieren un control de temperatura. Un furgón aislado que incorpora las enseñanzas de la presente invención puede proveer la capacidad para portar carga de un furgón no aislado convencional y tiene sustancialmente el mismo factor UA o índice de transferencia térmica como un furgón aislado convencional. Un furgón universal que incorpora las enseñanzas de la presente invención puede tener el mismo patrón de carga y la capacidad de almacenamiento de carga que un furgón no aislado correspondiente. La presente invención permite elevar al máximo la altura y anchura interiores de un furgón aislado al mismo tiempo que satisface los índices de transferencia térmica AAR aplicables (factor UA) . Un aspecto de la presente invención incluye proveer un furgón aislado con superficies exteriores y superficies interiores de metal formadas de materiales compuestos satisfactorios para portar carga, tales como acero laminado, madera, cerveza, vino, papel de prensa, rollos de papel, partes automotrices, aparatos domésticos, productos alimenticios enlatados y/o productos alimenticios empacados (tanto perecederos como no perecederos) . Para algunas aplicaciones, las superficies interiores pueden estar formadas de materiales resistentes a la balística. La presente invención permite el diseño de ensambles de paneles laterales y ensambles de paneles de extremo con materiales aislantes a precio razonable que tienen un grosor óptimo para reducir al mínimo los niveles de transferencia térmica entre el interior y el exterior de los ensambles de paneles laterales y para elevar al máximo la capacidad interior para portar carga. El aislamiento al vacío o paneles al vacío en ocasiones se pueden utilizar además del aislamiento de uretano más tradicional. Para algunas aplicaciones, los materiales aislantes se pueden colocar entre componentes seleccionados de cada ensamble de panel lateral y durmiente lateral asociado para satisfacer los índices de transferencia térmica aplicables. La presente invención provee un furgón aislado con eficiencia de aislamiento incrementada e índices de transferencia térmica satisfactorios y que al mismo tiempo satisfacen todas las especificaciones AAR aplicables . Beneficios técnicos adicionales de la presente invención incluyen proveer un ensamble de sello doble para puertas asociados con los furgones aislados. El uso de un ensamble de sello doble entre una puerta y un ensamble de armazón adyacente sustancialmente reduce la transferencia térmica cuando la puerta está en su posición cerrada. Los furgones aislados convencionales con frecuencia incluyen una sola junta de sellado para puerta. Cuando una sola junta de sellado se desgasta o rompe, se puede transferir aire a través del sello dañado, dando como resultado índices de transferencia térmica mayores que los permitidos por las especificaciones AAR. Un segundo sello formado de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención mejora la vida y duración del sistema de sellado de puerta y provee una barrera térmica agregada atrapando el aire entre el primer sello y el segundo sello. El segundo sello puede tener varias formas de configuraciones tales como una forma de "diente de tiburón", una forma redonda u otras formas de sello convencionales. El segundo sello puede estar montado alrededor de todo el perímetro de la puerta o paralelo con el primer sello de junta de puerta existente. Un ensamble de doble sello formado de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención provee aislamiento mejorado así como un sello redundante en el caso de falla de uno de los mecanismos de sellado. Los beneficios técnicos de la presente invención incluyen proveer un furgón aislado que tiene una altura y anchura interiores incrementadas al mismo tiempo que mantienen la altura y anchura exteriores del furgón dentro de los límites máximos prescritos por la Asociación Americana de Ferrocarriles. Los paneles laterales y las paneles de extremo se pueden formar de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención utilizando materiales aislantes que provean las características de transferencia de calor térmicas deseadas a un costo razonable. Dependiendo de los materiales seleccionados, los furgones aislados formados de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención pueden tener índices UA entre aproximadamente 200 y 300. Algunos tipos de cargamentos, tales como los productos alimenticios, tienen requisitos específicos de limpieza en el interior de un furgón, antes de cargarlos. El agua de la limpieza y/o condensación se puede recolectar en ensambles de travesanos inferiores que se ubican en el piso y anclas de cargamentos, dando como resultado corrosión y costos de mantenimiento incrementados. Las anclas de cargamento o ensambles de travesanos inferiores que se ubican en el piso de un furgón convencional con frecuencia se oxidan y fallan prematuramente como resultado de la corrosión asociada con el agua retenida dentro de dichas anclas de cargamento o ensambles de travesanos inferiores. El agua también puede dañar los productos de papel, alimentos y otros tipos de cargamentos. Un sistema de contención de carga que incorpora las enseñanzas de la presente invención, puede eliminar o, sustancialmente reducir, los problemas asociados con la limpieza del interior de un furgón que tiene ensambles de travesanos inferiores convencionales y anclas de cargamento ubicadas en un piso asociado. La presente invención permite que los ensambles de travesanos inferiores y anclas asociadas con muchos furgones convencionales sean retirados del piso para mejorar las características de transferencia térmica. Los ensambles de travesanos inferiores y anclas se pueden fijar a o formar como componentes de elementos estructurales asociados con cada ensamble de panel lateral de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención. La colocación de ensambles de travesanos inferiores y anclas en ensambles de paneles laterales adyacentes permite una limpieza mejorada de un piso asociado y provee una superficie de piso generalmente lisa, satisfactoria para portar cargamentos, tales como rollos de papel o cualquier otro cargamento que pudiera ser dañado por los ensambles de travesano inferior convencionales y por las anclas de cargamento que se ubican en el piso . Un aspecto de la presente invención incluye colocar uno o más ensambles de travesano inferior o ensambles de ancla en los paneles laterales de un furgón aislado y, de preferencia, que no cuente con ensambles de travesano inferior o ensambles de ancla colocados dentro del piso de un furgón aislado La eliminación de los ensambles de travesano inferior o ensambles de ancla del piso, generalmente mejora las características de transferencia térmica del furgón aislado. Los ensambles de travesano inferior y anclas ubicados en el piso de un furgón aislado convencional, con frecuencia actúan como interrupciones térmicas que incrementan los índices de transferencia térmica a través del piso. Los ensambles de travesano inferior y anclas de cargamento fijos a un ensamble de panel lateral, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, pueden tener una capacidad para portar carga sustancialmente incrementada en comparación con ensambles de travesano inferior o anclas de cargamento de panel lateral anteriores. Por ejemplo, las anclas de piso asociadas con los furgones convencionales se pueden utilizar para restringir cargas que pesan 13,605 kilogramos. Las anclas de panel lateral convencionales con frecuencia no tienen la capacidad para soportar esta carga tan elevada. Los ensambles de travesano inferior y anclas de cargamento formados de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención se pueden utilizar para restringir satisfactoriamente 13,605 kilogramos de bobinas de acero, al mismo tiempo que se mantienen las características de transferencia térmica deseadas de un vag n de ferrocarril asociado y se elimina o reduce el riesgo potencial de corrosión.

BREVE DESCRIPCIION DE LAS FIGURAS Para un entendimiento más completo de la presente invención, y las ventajas de la misma, ahora se hace referencia a la siguiente descripción escrita que se toma en conjunto con las figuras anexas, en donde: La figura ÍA es un diseño esquemático en elevación que muestra una vista lateral de un furgón aislado que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura IB es un diseño esquemático en elevación que muestra una vista lateral de otro furgón aislado que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 2 es un diseño esguemático en secciones con porciones separadas que muestra un ensamble de piso, ensambles de paneles laterales y ensambles de paneles de extremo que incorporan las enseñanzas de la presente invención; La figura 3 es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica del furgón aislado de la figura 1A ; La figura 4A es un diseño esquemático en secciones, con porciones separadas que se toma a lo largo de las líneas 4A-4A de la figura 2; La figura 4B es un diseño esquemático en secciones, con porciones separadas que muestra un ejemplo de un ensamble de contención de piso acoplado a porciones adyacentes de un bastidor inferior de vagón de ferrocarril, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención; La figura 5A es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica con porciones separadas de un ejemplo de un ensamble de panel lateral, ensamble de piso y porciones adyacentes de un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 5B es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica con porciones separadas de un poste de soporte y porciones de un sistema de anclaje de piso de cargamento que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 5C es un diseño esquemático que muestra una vista plana con porciones separadas de un poste de soporte y un sistema de anclaje de piso de cargamento que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 6 es un diseño esquemático en secciones con porciones separadas que muestra un ejemplo de la unión de un ensamble de techo con un ensamble de panel lateral, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención; La figura 7 es un diseño esquemático en secciones, con porciones separadas que muestra un ejemplo de la unión de un ensamble de techo con un ensamble de panel lateral y componentes de un ensamble de puerta, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención; La figura 8 es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica con porciones separadas del bastidor inferior de un vagón de ferrocarril que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 9 es un diseño esquemático en secciones con porciones separadas que muestra un ensamble de panel lateral, ensamble de techo y porciones de un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 10 es un diseño esquemático en secciones con porciones separadas que muestra otra vista de un ensamble de panel lateral, ensamble de techo y bastidor inferior de vagón de ferrocarril que incorpora las enseñanzas de la presente invención ; La figura 11 es un diseño esquemático en secciones con porciones separadas que muestra porciones de un sistema de contención de carga colocado en un ensamble de piso, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención; La figura 12 es un diseño esquemático en secciones, con porciones separadas que muestra un ejemplo de un ensamble de sello doble colocado entre las porciones adyacentes de las puertas laterales dobles; Las figuras 13A y 13B son un diseño esquemático que muestra una vista en partes isométrica con porciones separadas de un ensamble de panel lateral, poste de soporte y componentes asociados de un sistema de contención de carga que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 14A es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica con porciones separadas de un ejemplo de un ensamble de panel de extremo que incorpora las enseñanzas de la presente invención; La figura 14B es un diseño esquemático en secciones que se toma a lo largo de las líneas 14B-14B de la figura 14A; La figura 14C es un diseño esquemático en secciones, con porciones separadas que muestran una unión de esquina formada entre un ensamble de panel lateral y un ensamble de panel de extremo, de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención ; La figura 15 es un diseño esquemático que muestra una vista isométrica con porciones separadas de un ejemplo de un ensamble de techo que incorpora las enseñanzas de la presente invención; y La figura 16 es un diseño esquemático en secciones con porciones separadas que se toma a lo largo de las líneas 16-16 de la figura 15.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Las modalidades preferidas de la invención y sus ventajas se entienden mejor por referencia a las figuras 1-16, en donde se utilizan números similares para partes similares y correspondientes en las diversas figuras. El término "furgón" con frecuencia se refiere a un vagón de ferrocarril que tiene una estructura tipo caja generalmente alargada definida en parte por un ensamble de techo, un ensamble de piso, un par de ensambles de panel lateral, y un par de ensambles de panel de extremo que cooperan entre sí para definir un interior generalmente hueco satisfactorio para portar varios tipos de cargamento. Los términos "furgón" y "vagón de caja" se pueden utilizar en esta solicitud para referirse tanto a furgones aislados como no aislados. El término "furgón aislado" se puede utilizar en esta solicitud para referirse a un furgón formado, por lo menos en parte, con materiales aislantes para reducir al mínimo la transferencia térmica a través de los ensambles de panel lateral, ensambles de panel de extremo, ensambles de techo y/o ensambles de piso asociados. Los furgones aislados generalmente no incluyen sistemas de refrigeración o sistemas de control de temperatura. La AAR tiene varias clases diferentes de furgones aislados tales como, el vagón ventilado para vegetales, frutas VM parcialmente aislado; el vagón ventilado para vegetales, frutas VS aislado; el vagón ventilado para vegetales; y el furgón LRC sólidamente aislado para dióxido de carbono sólido. Los términos "lámina lateral" y "láminas laterales" se pueden utilizar en esta solicitud para referirse a cualquier tipo de material satisfactorio para formar superficies exteriores y/o interiores de un ensamble de panel lateral. Para algunas aplicaciones, las láminas laterales se pueden formar de madera, metal, materiales compuestos o combinaciones de los mismos. Las aleaciones de acero y aleaciones de aluminio son ejemplos de metales que se pueden utilizar para formar láminas laterales para un furgón que incorpora las enseñanzas de la presente invención. Los materiales compuestos tales como los plásticos reforzados con fibra en la forma de rollos, láminas o paneles extruidos, se pueden utilizar para formar las láminas laterales para un furgón que incorpora las enseñanzas de la presente invención. Otros ejemplos de materiales compuestos que se pueden utilizar para formar láminas laterales incluyen, pero no se limitan a, cloruro de polivinilo (PVC), polímeros de plástico, poliamidas reforzadas con fibra tales como nylon reforzado con fibra y otros materiales poliméricos. Las láminas laterales se pueden formar de materiales compuestos utilizando varias técnicas tales como extrusión y extrusión por est irado . Los términos "lámina de extremo" y "láminas de extremo" se pueden utilizar en esta aplicación para referirse a cualquier tipo de material satisfactorio para formar superficies exteriores y/o interiores de un ensamble de panel de extremo. Para algunas aplicaciones, las láminas de extremo se pueden formar de madera, metal, materiales compuestos o combinaciones de los mismos. Las aleaciones de acero y aleaciones de aluminio son ejemplos de metales que se pueden utilizar para formar láminas de extremo para un furgón que incorpora las enseñanzas de la presente invención. Los materiales compuestos tales como los plásticos reforzados con fibra en la forma de rollos, láminas o paneles extruidos, se pueden utilizar para formar láminas de extremo para un furgón que incorpora las enseñanzas de la presente invención. Otros ejemplos de materiales compuestos que se pueden utilizar para formar láminas de extremo incluyen, pero no se limitan a, cloruro de polivinilo (PVC), polímeros de plástico, poliamidas reforzadas con fibra tales como nylon reforzado con fibra y otros materiales poliméricos. Las láminas de extremo se pueden formar de materiales compuestos utilizando varias técnicas, tales como extrusión y extrusión por estirado . Los términos "ensamble de travesano inferior" "ensamble de contención de cargamento", "ancla de carga" y "ancla de cargamento" se pueden utilizar en esta aplicación para referirse a cualquier dispositivo, mecanismo o ensamble operable para asegurar que el cargamento esté en una ubicación deseada dentro de un furgón. Se describirán varios aspectos de la presente invención con respecto a los furgones aislados 20 y 20a. Sin embargo, la presente invención no se limita a los furgones aislados. Por ejemplo, algunas características de la presente invención se pueden utilizar satisfactoriamente para formar furgones no aislados, vagones de ferrocarril con temperatura controlada, furgones refrigerados y cualquier otro tipo de vagón de ferrocarril que por lo menos tenga un ensamble de panel lateral y un ensamble de techo montado sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril. El término "vagón de ferrocarril" se puede utilizar en esta aplicación para incluir furgones aislados, furgones no aislados, furgones refrigerados y furgones de temperatura controlada. Un vagón de ferrocarril se puede formar de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención para acomodar varias configuraciones geométricas y para que los requisitos de porte de carga satisfagan las necesidades específicas de los clientes relacionadas con las especificaciones de tamaño y temperatura para los diferentes tipos de cargamento. Entre los ejemplos de dichos cargamentos se incluyen, pero no se limitan a, acero al carbón, aluminio al carbón, madera, cerveza pasteurizada y no pasteurizada, vino, partes automotrices, bienes electrodomésticos, aparatos domésticos, equipo electrónico, recipientes rellenados con líquido, rollos de papel, productos de papel, productos alimenticios no perecederos y cualquier otro producto conveniente para su transporte en un furgón con o sin control de temperatura. Entre los ejemplo adicionales de dichos cargamentos se incluyen, pero no se limitan a, productos alimenticios perecederos (frescos, enlatados y empacados) y cualquier otro producto conveniente para su transporte en un furgón y que requiere un control de temperatura. La presente invención permite que los furgones aislados 20 y 20a tengan una capacidad de cargamento flexible para mejorar el potencial para portar cargas de retroceso. Los furgones aislados 20 y 20a se pueden utilizar para transportar cargamentos asociados tanto con furgones aislados como no aislados y, en ocasiones, se pueden referir como furgones "universales". En el pasado, los materiales, la configuración, el tamaño y los componentes de los furgones aislados convencionales, con frecuencia limitaban su habilidad para ser utilizados de manera efectiva para portar los cargamentos asociados con los furgones no aislados. Para acomodar cargas que por lo regular serían enviadas utilizando un furgón no aislado, los furgones aislados 20 y 20a pueden incluir superficies interiores formadas, por lo menos en parte, de materiales resistentes a la balística y pueden tener volúmenes interiores iguales a o mayores que muchos furgones no aislados al mismo tiempo que satisfacen o exceden los requisitos publicados por la AAR para furgones aislados . El furgón aislado 20 que incorpora las enseñanzas de la presente invención se muestra en las figuras ÍA, 2 y 3 con la estructura de caja 30 montada sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril 200. El furgón aislado 20a que incorpora las enseñanzas de la presente invención se muestra en la figura IB con la estructura de caja montada sobre el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Varias características de la presente invención como aquellas que se muestran en las figuras 4A-16 se pueden utilizar con furgones aislados 20 y 20a u otros vagones de ferrocarril. Como se analizará posteriormente con mayor detalle, el furgón aislado 20 y la estructura de caja asociada 30 pueden incluir puertas laterales dobles respectivas 180a y 180b montadas sobre cada ensamble de panel lateral 150 y 152. Las puertas laterales dobles 180a y 180b se pueden utilizar con ensambles de panel lateral 150 y 152 que tienen aberturas respectivas 154 con una anchura nominal de 4.87 metros o más. El furgón aislado 20a y la estructura de caja asociada pueden incluir una puerta lateral única respectiva 180 montada en cada ensamble de panel lateral 150 y 152. Una sola puerta lateral típicamente se monta en los ensambles de panel lateral que tienen aberturas de puerta menores de 4.87 metros de ancho. Por ejemplo, la abertura de puerta 154 asociada con los ensambles de panel lateral 150 y 152 de la estructura de caja 30 puede tener una anchura nominal de 3.65 metros. Los diversos componentes asociados con el furgón aislado 20 y el furgón aislado 20a pueden ser sustancialmente similares, excepto por las diferencias en la anchura de las aberturas 154 que se requieren para acomodar las puertas laterales dobles 180a y 180b o la puerta lateral única 180. También, se pueden montar rieles para puerta adicionales en los ensambles de panel lateral 150 y 152 para acomodar puertas laterales dobles 180a y 180b. Para algunas aplicaciones, los furgones aislados 20 y/o 20a se pueden modificar para que incluyan un sistema de control de temperatura (que no se muestra expresamente) y un sistema de administración de flujo de aire (que no se muestra expresamente) . Para las modalidades de la invención, tales como aquellas que se muestran en las figuras 1A-16, los furgones aislados 20 y 20a pueden tener una longitud nominal de 18.28 metros, dimensiones exteriores que satisfagan los requisitos de espacio de la Placa F de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) y los requisitos de transferencia térmica y diseño de AAR asociados. Para algunas aplicaciones, los furgones 20 y 20a pueden tener una longitud interior de aproximadamente 18.5 metros, una anchura interior de aproximadamente 2.86 metros y una altura interior en la línea central de aproximadamente 3.91 metros. Para algunas aplicaciones, la anchura interior puede ser aproximadamente de 2.89 metros. Los furgones aislados 20 y 20a únicamente son ejemplos de furgones universales que se pueden formar de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención . La formación de varios componentes de la estructura de caja 30 y el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, puede reducir el peso vacío de los furgones aislados 20 y 20a, al mismo tiempo que incrementa el volumen interior y/o la capacidad para portar carga en comparación con muchos furgones aislados convencionales con el mismo espacio libre de placa F de AAR y factor UA. Para algunas aplicaciones, los furgones aislados 20 y 20a pueden tener el mismo volumen interior o un volumen interior mayor o capacidad para portar carga en comparación con los furgones no aislados que satisfacen los requisitos de espacio libre de placa F de AAR. Las líneas punteadas 34 y 36 que se muestran en la figura 2 representan el espacio libre de AAR máximo permitido para un furgón 20. las líneas punteadas 38, tal como aquellas que se muestran en la figura 4A también representan las dimensiones y configuración de placa de espacio libre de AAR aplicables. La estructura de caja 30 se puede formar a partir de varios componentes, incluyendo ensamble de techo 40, ensambles de panel lateral 150 y 152, ensamble de piso 80 y ensambles de panel de extremo 120 y 122. Las aberturas 154 en los ensambles de panel lateral 150 y 152 se pueden modificar para acomodar una puerta lateral única 180 o las puertas laterales dobles 180a y 180b. Los ensambles de puerta doble 180a y 180b se pueden mover entre una primera posición cerrada, como se muestra en las figuras ÍA y 3, y una segunda posición abierta (que no se muestra expresamente) . El ensamble de puerta única 180 se puede mover entre una primera posición cerrada, que se muestra en la figura IB y una segunda posición abierta (gue no se muestra expresamente) . Porciones del ensamble de techo 40, ensamble de piso 80, ensambles de panel lateral 150 y 152 y/o ensambles de panel de extremo 120 y 122 se pueden formar a partir de materiales convencionales tales como, aleaciones de acero y/u otras aleaciones metálicas que se utilizan para fabricar vagones de ferrocarril. Las porciones del ensamble de techo 40, ensamble de piso 80, ensambles de panel lateral 150 y 152 y/o ensambles de panel de extremo 120 y 122 también se pueden formar con materiales aislantes tales como espuma de uretano y bloques de cloruro de polivinilo. En los furgones aislados con frecuencia se utilizan las espumas de uretano de celdas cerradas. Ejemplos de algunos materiales que se pueden utilizar para formar un vagón de ferrocarril gue incorpore las enseñanzas de la presente invención se describen en toda esta solicitud. Varios componentes asociados con la estructura de caja 30 se pueden fabricar individualmente y después unir a o montar en el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 para formar furgones aislados respectivos 20 y 20a. La fabricación o manufactura individual de varios componentes de la estructura de caja 30 puede permitir el uso óptimo de técnicas convencionales de manufactura de vagones. Alternativamente, uno o más componentes asociados con la estructura de caja 30 se pueden fabricar y ensamblar en el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 para permitir el uso óptimo de técnicas de manufacturación de vagones convencionales. Para algunas aplicaciones, dichos componentes se pueden fabricar en la misma instalación. Para otras aplicaciones, uno o más componentes se pueden fabricar en una instalación remotamente situada. Cada componente se puede unir al bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 de acuerdo con las enseñanzas de ia presente invención. Para las modalidades de la presente invención, tal como se muestran en las figuras 1A-16, porciones del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 se pueden manufacturar y ensamblar utilizando procedimientos y técnicas da manufacturación de vagones convencionales. El bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200, de preferencia incluye un par de furgones de vagón de ferrocarril 202 y 204 ubicados cerca de cada extremo del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Los acoplamientos de vagón estándar 210 se proveen en cada extremo del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. De preferencia, cada acoplamiento 210 incluye un extremo respectivo de una unidad de amortiguamiento de vagón 212 colocada en cada extremo del durmiente central 214. El freno de mano 208 se puede montar en un extremo del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Las escaleras 206 se pueden montar en las porciones exteriores de los ensambles de panel lateral 150 y 152, adyacentes a los ensambles de panel de extremo 120 y 122. Ver las figuras ÍA, IB y 3. El bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 puede incluir un par de soleras de cuerpo 240 y 242, en donde cada solera de cuerpo está colocada sobre los furgones de ferrocarril respectivos 202 y 204. Las soleras de cuerpo 240 y 242 se pueden extender lateralmente desde el durmiente central 214. Ver la figura 8. Para algunas aplicaciones, las soleras de cuerpo 240 y 242 pueden incluir placas de cubierta respectivas 241a, 241b, 243a y 243b fijas a las mismas y que se extienden sobre las ruedas de los furgones de vagón de ferrocarril asociados 202 y 204. El bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 puede incluir un durmiente central 214, largueros longitudinales 230, sostenes transversales 216 y/o travesanos transversales 218, soleras de cuerpo 240 y 242 y ensambles de durmientes laterales 250 y 252 colocados en una configuración generalmente rectangular. Los sostenes transversales 216 y travesanos transversales 218 típicamente están unidos al durmiente central 214 y se extienden lateralmente desde dicho durmiente central 214. De preferencia, el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 incluye una pluralidad de largueros longitudinales 230 que se extienden aproximadamente toda la longitud del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200, paralelos con el durmiente central 214. Los largueros longitudinales 230 pueden ser colocados en sostenes transversales 216 y travesanos transversales 218. Las figuras 4A, 4B, 5, 9 y 10 muestran porciones del ensamble de piso 80 colocadas en largueros longitudinales 230 y porciones respectivas de los ensambles de durmientes laterales 250 y 252. El número de sostenes transversales 216 y/o travesanos transversales 218 y largueros longitudinales 230, puede variar dependiendo de las características de transporte de carga deseadas para los furgones aislados asociados 20 y 20a. Cada larguero longitudinal 230 puede incluir una primera superficie 231 y una segunda superficie 232 que yazca sobre los sostenes t ansversales 216 y travesanos transversales 218. Para algunas aplicaciones, porciones de ensamble de piso 80 se pueden unir de manera adhesiva con porciones de las primeras superficies 231 de los largueros longitudinales 230. Para otras aplicaciones, los ensambles de contención de piso 220, tales como aquellos que se muestran en las figuras 4A y 4B, se pueden utilizar para asegurar porciones del ensamble de piso 80 con porciones adyacentes del bastidor inferior de vagón de ferrocarril 200. También, se pueden utilizar varios tipos de sujetadores mecánicos tales como el sujetador Huck© 412 para asegurar porciones del ensamble de piso 80 con porciones adyacentes del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Ver figura 11. Aislantes no metálicos 234 se pueden colocar entre las porciones adyacentes del ensamble de piso 80 y los largueros longitudinales 230 del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200.

Tipos similares de aislantes no metálicos 234 también se pueden colocar entre los soportes longitudinales 256 y los ángulos 238. Un par de canales en forma de U o en forma de C se pueden fijar a y extender longitudinalmente a lo largo del saliente central 214. Los aislantes 234 se pueden colocar entre el ensamble de piso 80 y los canales en forma de C 236. Una pluralidad de aislantes 234 se puede también colocar entre el ensamble de piso 80 y las soleras de cuerpo 240 y 242. Ver las figuras 4A, 4B, 5, 8, 9, 10 y 11. Los ángulos respectivos 238 se pueden unir a cada ensamble de durmiente lateral 250 y 252. Los ángulos 238 de preferencia se extienden longitudinalmente a lo largo de toda la longitud aproximadamente de cada ensamble de durmiente lateral 250 y 252. Varios tipos de sujetadores mecánicos, tales como Hucks® y/o pernos, se pueden utilizar de manera satisfactoria para unir los ángulos 238 a las porciones adyacentes de los ensambles de durmientes laterales respectivos 250 y 252. Los aislantes no metálicos 234 se pueden formar a partir de varios tipos de materiales aislantes que tienen tanto una resistencia como características de trans ferencia térmica satisfactorias para proveer un factor UA deseado para la estructura de caja 30. Para algunas aplicaciones, los aislantes 234 se pueden formar a partir de plástico reforzado con fibra y otros materiales compuestos. Las tiras de Fiberglass® extruidas por estirado se pueden utilizar de manera satisfactoria para formar los aisladores 234. Dichas extrusiones por estirado de Fiberglass® también se pueden instalar en varias ubicaciones entre los ensambles de panel lateral 150 y las porciones asociadas del bastidor inferior de vagón de ferrocarril 200 para reducir la fuga térmica a través de las conexiones mecánicas asociadas. Materiales basados en PVC y en policarbonato también se pueden utilizar para formar aislantes 234 para algunas aplicaciones. Para algunas aplicaciones, el ensamble de piso 80 puede incluir una pluralidad de láminas metálicas 82 colocadas en los largueros longitudinales 230. Para mejorar las características de transferencia térmica del ensamble de piso 80 y para evitar la abrasión no deseada y/o el desgaste del cargamento, tal como los rollos de papel y productos de papel, se puede colocar una lámina o capa de material polimérico 84 en la placa metálica 82 opuesta a los largueros longitudinales 230. Ver las figuras 4A, 5, 9, 10 y 11. Para algunas aplicaciones, la capa polimérica 84 puede estar formada de láminas relativamente delgadas de material tipo cloruro de polivinilo u otros materiales compuestos convenientes. Las superficies de la capa polimérica 84 puede ser texturizada para reducir al mínimo la condensación. De preferencia, la cantidad de texturi zación se limitará para reducir al mínimo el desgaste o la abrasión no deseada del cargamento ahí colocado. Se pueden fijar láminas poliméricas similares a las superficies interiores 162 de los ensambles de panel lateral 150 y 152 y/o ensambles de panel de extremo 120 y 122. Los ensambles de panel lateral 150 y 152 se pueden fabricar con ensambles de durmiente lateral respectivos 250 y 252 formados como componentes integrales de los mismos. Los ensambles de durmiente lateral 250 y 252 pueden tener sustancialmente la misma configuración y dimensiones generales. Como se muestra en las figuras 4A, 5, 9, 10 y 11, los ensambles de durmiente lateral 250 y 252 pueden tener una sección transversal generalmente en forma de "J". Los ensambles de durmiente lateral 252 y 252 se pueden manufacturar mediante varias técnicas, incluyendo la formación por rodillo. Los elementos de soporte de anclaje de cargamento respectivos 256 se pueden unir al ensamble de durmiente lateral 250 y 252 en la unión longitudinal con los ensambles 150 y 152. Los elementos de soporte 256 se pueden extender sustancialmente a lo largo de toda la longitud de los ensambles de durmiente lateral respectivos 250 y 252 y formar porciones del sistema de anclaje de cargamento de piso asociado 270. Para la modalidad de la presente invención, como se muestra en las figuras 4A, 5A, 5B, 9 y 10, los elementos de soporte 256 se pueden formar a partir de ángulos metálicos gue tienen dimensiones deseadas compatibles con el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200, el ensamble de piso 80, las porciones adyacentes de los ensambles de panel lateral 150 y 152. Los elementos de soporte 256 se pueden soldar o, de lo contrario, se pueden fijar de manera segura a las porciones adyacentes de los ensambles de durmiente lateral 250 y 252. Para algunas aplicaciones, una pluralidad de sujetadores 31 HUCK® 264 se puede utilizar para fijar los elementos de soporte 256 a los respectivos ángulos 238. Para las modalidades, tales como aquellas que se muestran en las figuras 1A-16, los ensambles de panel lateral 150 y 152 pueden tener grosores relativamente uniformes que se extienden entre el ensamble de panel de extremo 120 y el ensamble de panel de extremo 122. Para algunas aplicaciones, los ensambles de panel lateral 150 y 152 pueden tener un grosor de aproximadamente 14.12 centímetros. Para algunas ubicaciones con menos de 7.6 centímetros de espacio disponible para instalar materiales aislantes, se puede utilizar aislamiento al vacío de alto rendimiento. El aislamiento al vacío y los paneles al vacío están disponibles de varias fuentes que incluyen, pero no se limitan a, Energy Storage Technologices ubicada en Dayton, Ohio. Los ensambles de panel lateral 150 y 152 pueden tener configuraciones generalmente simétricas con relación entre ellas y otros componentes de un vagón de ferrocarril asociado. Cada ensamble de panel lateral 150 y 152 puede estar formado en parte por una pluralidad de láminas laterales. Para las modalidades tal como aquellas que se muestran en las figuras 4A, 5A, 5B 9 y 10, las láminas laterales interiores 160 cooperan entre sí para formar superficies interiores 162 de cada ensamble de panel lateral 150 y 152. Las láminas laterales exteriores 170 cooperan entre sí para formar superficies exteriores 172 de cada ensamble de panel lateral 150 y 152. Ver las figuras ÍA, IB, 3, 4A, 6, 9 y 10. Para algunas aplicaciones, las láminas laterales 170 y 160 pueden ser formadas a partir de aleaciones metálicas. Para otras aplicaciones, las láminas laterales 170 pueden ser formadas de aleaciones metálicas y, las láminas laterales 160 pueden ser formadas de madera y/o materiales compuestos. Los materiales aislantes convencionales, tales como la espuma de uretano de celda cerrada 164, pueden ser colocados entre y unidos a porciones adyacentes de láminas laterales 160 y 170. Ver las figuras 2, 11 y 12. Cada lámina lateral 170 puede incluir una primera superficie 170a y una segunda superficie 170b. Las primeras superficies 170a de las láminas laterales 170 cooperan entre sí para formar porciones de superficies exteriores 172 de la estructura de caja 30. para una aplicación, las láminas laterales 170 pueden ser formadas de acero de calibre 12. La configuración de las superficies exteriores 172 de los ensambles de panel lateral 150 y 152 puede corresponder a la placa F de Espacio libre de AAR representada por las líneas-punteadas 34, 36 y 38. Las láminas laterales 160 pueden ser formadas de varios tipos de material, tal como plástico reforzado con fibra u otros materiales de peso ligero. Para algunas aplicaciones, las láminas laterales 160 pueden ser formadas de rollos de material de Fiberglass®. Para algunas aplicaciones, láminas relativamente delgadas de material polimérico (que no se muestra expresamente) se puede colocar junto a las láminas laterales 160 y unido a las mismas. Las superficies de dichas láminas laterales poliméricas se pueden corroer para reducir la condensación. El uso de dichas láminas poliméricas se analizó con respecto al ensamble de piso 80. Para otras aplicaciones, las láminas laterales 160 pueden ser formadas de materiales compuestos tales como plástico reforzado con fibra pigmentado, resistente al graffiti. Por ejemplo, las láminas 160 pueden estar formadas de material relativamente rígido, de peso ligero, resistente, que tiene una alta resistencia al impacto, disponible de U.S. Liner Company, una división de American Made, Inc. bajo la marca Bulitex® y otros tipos de materiales compuestos resistentes a la balística. El material Bulitex generalmente se puede describir como un revestimiento de panel y resistente a las marcas de material compuesto de graduación balística. Para algunas aplicaciones, el material resistente a la balística puede ser tratado para reducir o eliminar sustancialmente el mantillo o moho y la condensación en las superficies interiores 162. El material resistente a la balística también puede ser texturizado para ayudar a reducir ai mínimo la condensación. Se puede colocar una pluralidad de estacas o postes de soporte 156 entre las láminas laterales 170 y las láminas laterales 160 de los ensambles de panel lateral 150 y 152. Cada poste de soporte 156 incluye un primer extremo 156a colocado junto a y unido a las porciones adyacentes del ensamble de durmiente lateral asociado 250 y 252. Para algunas aplicaciones, el primer extremo 156a del poste de soporte 156 puede ser prensado o reducido para formar una configuración generalmente ahusada que corresponda al recubrimiento operativo de AAR aplicable. Ver las líneas punteadas 38 de ia figura 4A. Para ayudar con la reducción o prensado de cada extremo 156a, una sección generalmente en forma de V (que no se muestra expresamente) también puede ser cortada desde la porción de malla de cada poste de soporte 156 en el primer extremo 156a. Se pueden utilizar varias técnicas de soldadura y/o sujetadores mecánicos para unir los primeros extremos 156a a las porciones adyacentes de los ensambles de durmiente lateral 250 y 252. Cada poste de soporte 156 también incluye un segundo extremo 156b que se puede unir a los cables superiores respectivos 178 que están adyacentes al ensamble de techo 40. Ver las figuras 4A, 5A, 5B 6, 9 y 10. El poste de soporte 156 puede tener la configuración general de una "viga I". La primera superficie 157 de los postes de soporte 156 puede estar fija o unida a la segunda superficie 170b de las láminas laterales asociadas 170. De preferencia, la segunda superficie 158 de cada poste de soporte 156 se proyecta hacia ei interior de la estructura de caja 30. Ver las figuras 4A, 5A, 5B, 6, 9, 10 y 13. Las técnicas de soldadura convencionales asociadas con la fabricación y el ensamble de los vagones de ferrocarril se pueden utilizar satisfactoriamente para fijar las láminas laterales 170 a los postes de soporte 156. Varios tipos de aislantes no metálicos se pueden colocar entre las láminas laterales 160 con la segunda superficie 158 de los postes de soporte 156. Los aislantes no metálicos 166 se pueden unir a la superficie interior o segunda superficie 158 de cada poste de soporte 156. Para algunas aplicaciones, los aislantes no metálicos 166 pueden ser formados de materiales tipo cloruro de polivinilo (PVC) y pueden tener una sección transversal generalmente rectangular. Las láminas laterales 160 pueden entonces unirse a aislantes no metálicos 166 opuestos a los postes de soporte respectivos 156. Los aislantes no metálicos 166 también pueden ser formados de espuma de uretano, plástico reforzado con fibra y orros materiales aislantes adecuados. La colocación de aislantes no metálicos 166 entre el poste de soporte 156 y las porciones adyacentes de las láminas laterales 160, provee suficiente resistencia estructural para las láminas laterales 160 y reduce al mínimo la transferencia térmica a través de los postes de soporte 156, entre el interior y el exterior de la estructura de caja 30. La presente invención no se limita al uso de tiras de PVC, bloques de PVC, plástico reforzado con fibra o bloques de espuma de uretano. Se puede utilizar cualquier material no metálico que tenga características de transferencia térmica satisfactorias y un soporte estructural satisfactorio para formar aislantes no metálicos 166. El material aislante 164 se puede inyectar o verter dentro de espacios huecos definidos, en parte, por láminas laterales 160, postes de soporte 156, aislantes no metálicos 166 y láminas laterales 170. Para algunas aplicaciones, espuma de uretano, del tipo que se puede verter, se puede inyectar dentro de espacios huecos formados entre las láminas laterales 160 y las láminas laterales 170. La espuma que se puede verter generalmente se puede inyectar más rápido dentro de cada espacio hueco y generalmente se endurecerá más rápido en comparación con otros tipos de espuma de uretano. Debido a que la espuma que se puede verter con frecuencia experimenta presiones más elevadas al momento de endurecer, los ensambles de panel lateral 150 y 152 se pueden colocar en los elementos de instalación apropiados (que no se muestran expresamente) durante el proceso de curado . Después que los ensambles de panel lateral 150 y 152, los ensambles de panel de extremo 120 y 122 y el ensamble de techo 80 han sido montados y unidos al bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200, se puede agregar espuma o rociar espuma dentro de cualesquiera espacios huecos restantes. Por ejemplo, la espuma se puede inyectar dentro de los espacios huecos formados entre el ensamble de techo 40, los ensambles de panel lateral respectivos 152 y 150 y el ensamble del armazón de puerta 190. Ver las figuras 4-7. La espuma también se puede inyectar en los espacios huecos formados entre el ensamble de techo 40 y los ensambles de panel de extremo 120 y 122. La espuma de uretano del tipo que se puede verter se puede obtener de varios proveedores incluyendo, pero no limitado a, Carpenter Company. La espuma también se puede obtener de varios proveedores incluyendo, pero no limitado a, Foam Suppliers, Inc. Los ensambles de panel de extremo 120 y 122 se pueden formar utilizando materiales y técnicas similares, tal como se describieron anteriormente con respecto a los ensambles de panel lateral 150 y 152. Los ensambles de panel de extremo 120 y 122 también se pueden formar con todas o por lo menos partes de los respectivos ensambles de durmiente de extremo formados como componentes integrales de los mismos Ver el ángulo 133 en la figura 14B. Los ensambles de panel de extremo 120 y 122 pueden ser formados con vigas de extremo 126 que tienen una configuración de viga I. Cada viga 126 que está colocada dentro de los ensambles de panel de extremo 120 y 122 generalmente se extiende de forma horizontal con respecto a la otra y al bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Ver las figuras 14A y 14B. La Patente EUA 6,575,102 describe un ejemplo de un ensamble de armazón de panel de extremo formada de una placa superior, láminas de extremo, vigas de extremo y placas de borde . Las vigas de extremo 126 pueden incluir una primera superficie 127 y una segunda superficie 128. Las láminas de extremo 124 se pueden fijar a la primera superficie 127 de la viga I asociada 126. Las láminas de extremo 124 pueden ser formadas de los mismos materiales que las láminas laterales 170. Los aislantes no metálicos 129 se pueden fijar a la segunda superficie 128 de cada viga I 126 opuesta a las láminas de extremo 124. Cada viga de extremo 126 puede incluir un primer extremo 126a y un segundo extremo 126b. Las placas de borde respectivas 123 se pueden fijar a los extremos 126a y 126b. Ver las figuras 14A, 14B y 14C. Las láminas de extremo 130 se pueden fijar o unir a los aislantes no metálicos 129 opuestos a las vigas de extremo asociadas 126. Ver la figura 14B. Las láminas de extremo 130 pueden ser formadas de los mismos tipos de materiales que la lámina lateral 160. Las láminas de extremo 130 cooperan entre sí para formar la superficie interior 132 de los ensambles de panel de extremo asociados 120 y 122. Cada ensamble de panel de extremo 120 y 122 puede incluir un ensamble de placa superior respectivo 132 y una placa inferior o ángulo 133 unido a las porciones inferiores de la lámina de extremo adyacente 124. La placa inferior o ángulo 133 se puede montar y fijar de manera segura a los extremos respectivos 230a y 230b del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Ver figura 8. El ensamble de placa superior 132 se analizará posteriormente con mayor detalle con respecto al ensamble de techo 40. El aislamiento de espuma se puede colocar entre y unir a las porciones adyacentes de las vigas de extremo 126, las láminas de extremo 124 y las láminas de extremo 130. Para una modalidad, el ensamble de panel de extremo 120 se puede montar en el primer extremo o extremo A del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. De manera similar, el ensamble de panel de extremo 122 se puede montar en el segundo extremo o extremo B del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Para una modalidad, el ensamble de panel lateral 150 se puede montar en un borde longitudinal del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 con el ensamble de durmiente lateral o cuerda inferior 250 colocado junto a los extremos 216a de los sostenes transversales 216 y los extremos 218a de los travesanos transversales 218. De manera similar, el ensamble de panel lateral 152 se puede montar sobre un borde longitudinal. opuesto del bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200 con el ensamble de durmiente lateral o cuerda inferior 252 colocado junto a los extremos 216b de los sostenes transversales 216 o extremo 218b de los travesanos transversales 218. Se pueden formar varios tipos de sujetadores mecánicos y/o soldaduras entre los ensambles de durmiente laterales 250 y 252 y los extremos respectivos 216a, 216b y 218a y 218b. Para algunas aplicaciones, se pueden utilizar los sujetadores mecánicos tipo Huck® para unir los ensambles de durmiente laterales 250 y 252 a los extremos respectivos 216a y 216b de los sostenes transversales 216. Los ensambles de panel lateral 150 y 152 de preferencia incluyen cuerdas superiores respectivas 178. Las cuerdas superiores 178 se pueden extender longitudinalmente a lo largo del respectivo borde superior de los ensambles de panel lateral 150 y 152. Cada cuerda superior 178 puede tener una sección transversal definida por una configuración generalmente en "forma de U" con una pata 179 que se extiende desde la misma. La porción superior de las láminas laterales adyacentes 170 se pueden unir a la pata 179 de ia cuerda superior asociada 178. Ver las figuras 6 y 7. Se pueden utilizar varias técnicas tales como la soldadura y/o los sujetadores mecánicos para fijar las láminas laterales 170 a las porciones adyacentes de las cuerdas superiores 178. El ensamble de techo 40 se puede fijar y/o unir a las respectivas cuerdas superiores 178 de los ensambles de panel lateral 150 y 152. De preferencia, la espuma aislante está colocada entre las juntas o conexiones formadas entre el ensamble de techo 40 y las porciones adyacentes de los ensambles de panel lateral 150 y 15. El moldeo por recorte 174 se puede realizar a partir de varios materiales aislantes no metálicos tales como tiras extruidas por estirado de plástico reforzado con fibra o tiras moldeadas de cloruro de polívinilo o cualquier otro material no metálico que tenga características de transferencia térmica y de resistencia estructural deseadas. Se pueden utilizar satisfactoriamente varios tipos de puertas laterales con estructura de caja 30, incluyendo puertas fabricadas en acero y/o madera, o puertas fabricadas en materiales compuestos. Los ensambles de puerta 180, 180a, y 180b de preferencia se forman a partir de materiales con características de aislamiento térmico que corresponden a los ensambles de panel lateral asociados 150 y 152. La puerta lateral 180 o puertas laterales dobles 180a y 180b se pueden montar en los ensambles de panel lateral respectivos 150 y 152 utilizando hardware convencional, tal como tuberías operativas, mecanismos operativos, rodillos, barras de bloqueo, engranes y levas asociados con los furgones de ferrocarril convencionales. Dichos artículos se pueden obtener de varios vendedores, incluyendo YSD Industries, Inc. (Youngstown Steel Door) y Pennsylvania Railcar. Para furgón aislado 20, los ensambles de puerta doble 180a y 180b se pueden montar de manera deslizable sobre el riel superior 194 que incluye dos segmentos 194a y 194b para las puertas laterales respectivas 180a y 180b. De manera similar, las puertas laterales dobles 180a y 180b se pueden montar de manera deslizable en los segmentos de riel inferiores respectivos 196a y 196b. El ensamble de puerta 180a en ocasiones se puede referir como la "puerta auxiliar" que generalmente es la primera puerta en ser cerrada y la última puerta en ser abierta. La puerta lateral 180b en ocasiones se puede describir como la puerta principal que es la primera puerta en ser abierta y la última puerta en ser cerrada. Las dimensiones del ensamble de armazón de puerta asociado 190 de preferencia son compatibles con la abertura 154 configurada para acomodar las puertas laterales dobles 180a y 180b. Como se mostró en la figura 3, los segmentos de riel superiores 194a y 194b se pueden unir a la cuerda superior asociada 178. Los segmentos de riel inferiores 196a y 196b se pueden unir a los ensambles de durmiente lateral respectivos 250 y 252. Para furgones aislados 20a, la puerta lateral 180 será montada de manera deslizable sobre el riel superior 194 y el riel inferior 195 que están unidos junto a las aberturas respectivas 154. Los ensambles de armazón de puerta respectivos 190 se pueden fijar al perímetro de cada abertura 154 formada en los ensambles de panel lateral 150 y 152. Cada ensamble de armazón de puerta 190 puede incluir porciones del riel superior 194 y porciones de la cuerda superior 178. Cada ensamble de armazón de puerta 190 también puede incluir un par de ensambles de poste de puerta verticales (que no se muestran expresamente) y un cabezal de puerta o retén de puerta 192. Para algunas aplicaciones, las porciones del ensamble de armazón de puerta 190 y el poste de puerta asociado se puede formar a partir de materiales poliméricos resistentes al impacto con características de transferencia térmica deseadas. Por ejemplo, los postes de puerta y las porciones adyacentes de los ensambles de puerta 180a y 180b se pueden formar de extrusiones por tendido de Fiberglass® que tienen resina de uretano. Ver figuras 7 y 12. Para algunas aplicaciones, se puede utilizar una división en vigueta I para formar el cabezal de la puerta 192 y proveer el soporte estructural requerido para otros componentes del ensamble de armazón de puerta 190 y las puertas laterales asociadas 180a y 180b. El riel de puerta superior 194, riel de puerta inferior 196, y un umbral (que no se muestra expresamente) también se pueden instalar junto a cada ensamble de armazón de puerta 190. Los postes de puerta verticales se pueden unir y asegurar a las porciones adyacentes de los ensambles de panel lateral 150 y 152. El cabezal de puerta 192 se puede colocar entre y unir a los ensambles de poste de puerta verticales en la parte superior de cada abertura 154. Placas metálicas (que no se muestran expresamente) y/o un umbral elastomérico se pueden colocar dentro de la porción inferior de cada abertura 154 junto al ensamble de piso 80. Las placas metálicas y/o umbral se pueden formar a partir de aleaciones de acero, aleaciones de aluminio, materiales de cerámica y/o materiales compuestos de estos materiales. Los topes de puerta respectivos (que no se muestran expresamente) se pueden fijar a los rieles de puerta superiores 194, 194a, y 194b y a los rieles de puerta inferior 196, 196a, y 196b para limitar el movimiento de las puertas laterales asociadas 180, 180a y 180b entre su primera posición cerrada y su segunda posición abierta. La colocación de topes de puerta en los rieles de puerta 194 y 196 permite incrementar las dimensiones exteriores de los ensambles de panel lateral asociados 150 y 152, al mismo tiempo que se sigue cumpliendo con la placa de espacio libre de AAR aplicable. Como resultado, se puede colocar material aislante adicional 164 entre las láminas laterales asociadas 160 y 170. Se puede formar un par de juntas elastoméricas en el interior del ensamble del armazón de puerta 190, junto al perímetro de los ensambles de puerta respectivos 180 y 180b. Ver las figuras 3 y 12. De preferencia, las juntas elastoméricas entran en contacto con las porciones de los ensambles de puerta 180a y 180b cuando los ensambles de puerta 180a y 180b están en su primera posición. También se puede colocar un par de juntas elastoméricas entre las porciones que se traslapan de los ensambles de puerta 180a y 180b. Las juntas elastoméricas cooperan entre sí para reducir al mínimo la transferencia térmica entre el interior y el exterior de la estructura de caja 30 cuando los ensambles de puerta 180a y 180b están en su primera posición cerrada. Los ensambles de sello de puerta que se muestran en la figura 12, pueden incluir una junta o sello de puerta convencional 193. También se puede proveer una junta o sello de puerta convencional 195 que tiene una configuración general de un "diente de tiburón". Para algunas aplicaciones, la junta o sello de puerta convencional 193 se puede fijar permanentemente a las porciones adyacentes del ensamble de armazón de puerta 190. La junta de puerta adicional 195 se puede fijar permanentemente a las porciones adyacentes del ensamble de armazón de puerta 190. La junta de puerta convencional 193a y la segunda junta 195a se pueden fijar a las porciones que se traslapan de los ensambles de puerta 180a y 180b. Sin embargo, la ubicación y las disposiciones de las juntas y sellos de puerta 193, 195, 193a y 195a pueden variar según se desee para cada furgón aislado . Para algunas aplicaciones, los ensambles de puerta 180a y 180b pueden incluir revestimientos de puerta respectivos 182 con material aislante 185 colocado en los mismos. La extensión 187 con material aislante 164 colocado en la misma se puede fijar a las porciones interiores del ensamble de puerta 180a adyacente al revestimiento respectivo 182 y opuesta a los sellos 193a y 195a. La extensión 187 se puede utilizar para mejorar el índice de transferencia térmica de la estructura de caja 30 cuando los ensambles de puerta 180a y 180b están en su primera posición cerrada. La extensión 187 se puede formar a partir de material polimérico resistente al impacto. Las superficies exteriores 282 de los ensambles de puerta 180a y 180b se pueden formar de láminas de metal o capas, tales como acero o aluminio. Las superficies interiores 284 de los ensambles de puerta 180a y 180b se pueden formar de varios materiales poliméricos tales como materiales resistentes a la balística. Las láminas de Bulitex® se pueden utilizar para formar superficies interiores 284. Cada revestimiento 182 Ode incluir un moldeo de perímetro o armazór para acoplar el material aislante 185 y los materiales resistentes a la balística a las láminas de metal. Los vagones de ferrocarril formados de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, pueden incluir varios tipos de sistemas de contención de carga o sistemas de anclaje de cargamento para evitar el movimiento no deseado del cargamento que se está transportando dentro del vagón de ferrocarril asociado. Los vagones de ferrocarril formados de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, pueden también incluir varios tipos de ensambles de contención de piso para evitar el movimiento no deseado del ensamble de piso con relación al bastidor inferior del vagón de ferrocarril asociado. Varias características de la presente invención se describirán con respecto a los ensambles de travesano inferior y/o ensambles de anclaje de cargamento fijos con porciones de los ensambles de panel lateral 150 y 152. También se describirán varias características de la presente invención con respecto a los ensambles de contención de piso colocados entre las porciones adyacentes del ensamble de piso 80 y el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200. Para algunas aplicaciones, el ensamble de piso 80 puede tener una superficie generalmente lisa y uniforme sin ningún ensamble de travesano inferior y/o ensambles de anclaje de cargamento. Ver la figura 2. Varios componentes de los sistemas de contención de carga asociados con los furgones aislados 20 y 20a se muestran en las figuras 4A, 5, 9, 10 y 13. El sistema de contención de carga asociado con el furgón aislado 20 también puede incluir un sistema de anclaje de cargamento 400 que se muestra en la figura 11. Como se analizará a continuación con mayor detalle, el sistema de anclaje de cargamento 400 se puede utilizar con los furgones aislados que tienen ensambles de panel lateral con aberturas relativamente grandes diseñadas para acomodar puertas laterales dobles. Sin embargo, varias características de los sistemas de contención de carga asociadas con los furgones aislados 20 y 20a se pueden utilizar con una amplia variedad de vagones de ferrocarril y no se limitan a furgones aislados, tales como los gue se muestran en las figuras 1A-16. Los sistemas de contención de carga asociados con los furgones aislados 20 y 20a pueden incluir un sistema de anclaje de piso 270 y un sistema de anclaje de panel lateral 290. Varios componentes del sistema de anclaje de piso 270 se analizarán principalmente con respecto a las figuras 5A y 5B. Los diversos componentes asociados con el sistema de anclaje de panel lateral 290 se analizarán con respecto a las figuras 4A y 13. Las porciones del sistema de anclaje de piso 270 se muestran en las figuras 5A y 5B colocadas junto a la unión longitudinal formada entre el ensamble de panel lateral 152 y el ensamble de piso 80. Un sistema de anclaje de piso similar se puede colocar junto a la unión longitudinal formada entre el ensamble de panel lateral 150 y el ensamble de piso 80 (que no se muestra expresamente) . Para algunas aplicaciones, el sistema de anclaje de piso 270 se puede diseñar para acomodar cargas de 18,884 kilogramos o superiores, similar a las anclas de piso convencionales para furgones. Sin embargo, ei sistema de anclaje de cargamento de piso 270 elimina muchos de los problemas asociados con la limpieza de las anclas de piso convencionales y elimina la transferencia térmica incrementada asociada con las anclas de piso convencionales.

Como se muestra en las figuras 5A y 5B, el sistema de anclaje de cargamento de piso 270 puede incluir un elemento de soporte de anclaje de cargamento o elemento longitudinal 256 que tenga una pluralidad de aberturas 258 formadas en el mismo. El elemento de soporte de anclaje de cargamento 256 generalmente se puede describir como un ángulo que se extiende generalmente de forma longitudinal a lo largo de un borde del ensamble de piso 80. Se puede colocar un aislante respectivo 234 entre el elemento de soporte de anclaje de cargamento 256 y el ángulo adyacente 238. Una pluralidad de ensambles de encerramiento 260 se puede fijar a las porciones adyacentes de cada poste de soporte 156 y al elemento de soporte de anclaje de cargamento asociado 256. Cada ensamble de encerramiento 260 puede incluir un primer encerramiento 263a y un segundo encerramiento 263b. Ganchos 266a y 266b se pueden utilizar para acoplar o fijar los encerramientos respectivos 263a y 263b con porciones adyacentes de portes de soporte asociados 156. Los aisladores 268a y 268b se pueden colocar entre los ganchos 266a y 266b y las porciones adyacentes de los postes de soporte asociados 156.

Los aisladores 268a y 268b reducen la transferencia de energía térmica entre el elemento de soporte de anclaje de cargamento asociado 256 y el poste de soporte 156 al mismo tiempo que permite que los ganchos 266a y 266b proveen soporte para los encerramientos respectivos 263a y 263b. El perímetro de cada encerramiento 263a y 263b se puede unir o soldar a las porciones adyacentes del elemento de soporte 256 para formar una barrera contra fluidos que evite que los líquidos entren en contacto con el material aislante 164. Las uniones o soldaduras entre los encerramientos 263a y 263b y las porciones adyacentes del elemento de soporte 256 también proveen resistencia estructural tal como el acoplamiento entre los ganchos respectivos 266a y 266b y los postes de soporte asociados 156 resistirán la flexión o rotación de los elementos de soporte 256 cuando las cargas del cargamento se aplican a las aberturas 258. Los encerramientos 263a y 263b generalmente tienen configuraciones huecas en forma de U. Durante la limpieza de una estructura de caja 30, los encerramientos 263a y 263b evitan que el agua u otros fluidos entren en contacto con el aislante que está colocado entre las láminas laterales 170 y las láminas laterales 160. Se pueden formar agujeros de drenaje 262 en los elementos longitudinales 256 para permitir que el agua drene desde los encerramientos respectivos 260. La ubicación de los orificios de drenaje 262 puede variar para reducir al mínimo la tensión en el elemento de soporte asociado 256. Los elementos de soporte de anclaje de cargamento 256 pueden incluir una pluralidad de aberturas 258. La Patente EUA 6,494,651 titulada "Ancla de vagón de ferrocarril y disposición de ajuste de carga" muestra un ejemplo de ensambles de anclaje de contención de carga que se pueden acoplar de manera liberada a las aberturas u orificios respectivos 258 en las ubicaciones deseadas dentro de la estructura de caj a 30. Para algunas aplicaciones, los ensambles de anclaje de cargamento se pueden colocar dentro de porciones de un ensamble de piso junto a cada abertura agrandada configurada para acomodar las puertas laterales dobles respectivas. La figura 11 muestra un ejemplo del sistema de anclaje de cargamento de cargamento de piso 400 que se puede colocar dentro del ensamble de piso 80 del furgón aislado 20, junto a las aberturas de puerta respectivas 154. El sistema de anclaje de cargamento de cargamento de piso 400 de preferencia incluye una placa metálica 402 formada en el ensamble de panel lateral 152. Para los propósitos de describir varias características de la presente invención, porciones del ensamble de panel lateral 152 y del ensamble de piso 80 se muestran en la figura 11 con la puerta asociada 180b en su segunda posición abierta. Un sistema de anclaje de cargamento similar (que no se muestra expresamente) también se puede colocar junto a la abertura de puerta 154 formada en el ensamble de panel lateral 150. Para algunas aplicaciones, la placa de anclaje de cargamento 402 puede tener dimensiones de aproximadamente 4.87 metros de longitud, 24,13 centímetros de anchura y aproximadamente 1.27 centímetros de grosor. Se puede formar una pluralidad de aberturas 404 en la placa de anclaje de cargamento 402 para gue se utilicen en el aseguramiento del cargamento, junto a las aberturas respectivas 154. El borde longitudinal 403 de la placa de anclaje de cargamento 402 se puede colocar en el larguero longitudinal 230 junto a la abertura de puerta 154. El aislante respectivo 234 se puede colocar en medio. La placa de anclaje 402 se puede acoplar de manera segura al ángulo 406 que está unido al ensamble de durmiente lateral 252. El umbral 408 formado de PVC u otros tipos de materiales compuestos, se puede unir de manera segura al ángulo 238. Para algunas aplicaciones, la placa de refuerzo metálica 410 se puede colocar dentro del umbral 408. Se puede utilizar una pluralidad de sujetadores tipo Huck® 412 para acoplar la placa de anclaje de cargamento 402 al umbral 408 y al ángulo 406. El sistema de drenaje 440 puede incluir un canal generalmente en forma de U 442 fijo a y que se extiende hacia abajo desde la placa de anclaje de cargamento 402. El canal 442 coopera con la placa de anclaje de cargamento 402 para formar la cavidad de anclaje de cargamento 444 que se comunica con las aberturas 404. La longitud del canal 442 se puede seleccionar para que aproximadamente corresponda a la longitud de la placa de anclaje de cargamento 402. Se pueden fijar cierres de extremo respectivos 470 a los extremos opuestos del canal 442. Por lo menos una abertura se puede formar en el canal 442 para permitir la remoción de agua y otros líquidos de la cavidad de anclaje de cargamento 444. Para algunas aplicaciones, tal como aquellas que se muestran en la figura 11, las aberturas respectivas 446 se pueden formar cerca de los extremos opuestos de los canales 442. Las tuberías metálicas respectivas 450 se pueden acoplar a los canales 442 cerca de cada abertura 446. Para algunas aplicaciones, las tuberías 452 formadas de PVC u otros tipos de materiales compuestos, se pueden colocar dentro y fijar de manera segura al interior de las tuberías respectivas 450. Varias técnicas, tales como la unión con adhesivo, se pueden emplear satisfactoriamente para acoplar de manera segura cada tubería 452 dentro de la tubería respectiva 450. Para algunas aplicaciones, ia tapa 454 se puede acoplar al extremo de cada tubería 452, opuesta a la cavidad de anclaje de cargamento 444. Para algunas aplicaciones, las conexiones roscadas se pueden utilizar para acoplar la tapa 454 a la tubería respectiva 452. Sin embargo, se puede emplear satisfactoriamente una amplia variedad de obturadores, tapas y otros tipos de cierres con un sistema de anclaje de piso y sistema de drenaje que incorporen las enseñanzas de la presente invención. Las figuras 4A y 13 muestran ejemplos de varios componentes asociados con el sistema de anclaje de cargamento de panel lateral 290 formado de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención. Para algunas aplicaciones, un total de siete anclas de cargamento de panel lateral 249 se pueden fijar a una segunda superficie 158 del poste de soporte seleccionado 156. Para algunas aplicaciones, las anclas de cargamento de panel lateral 294 formadas de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención, proveen un rendimiento de anclaje de carga comparable, si no es que mejor, en comparación con los sistemas y anclas de cargamento de panel lateral de acero convencionales, al mismo tiempo que proveen capacidades de aislamiento térmico sustancialmente mejoradas. Para algunas aplicaciones, los componentes del sistema de anclaje de panel lateral 290 puede soportar cargas de aproximadamente 6,802 kilogramos. Se puede fijar una pluralidad de placas de respaldo 292 a la segunda superficie 258 de uno o más postes de soporte 156. Las superficies interiores 162 de los furgones aislados 20 o 20a se pueden dividir en cuadrantes, definidos en parte por las aberturas 154 de los ensambles de panel lateral asociados 150 y 152. Cada cuadrante puede incluir cuatro postes de soporte 156 con el sistema de anclaje de panel lateral respectivo 290 colocado en el mismo. La placa de respaldo 292 se puede formar a partir de varios tipos de materiales. Para algunas aplicaciones, las placas de respaldo 292 se pueden formar a partir de las mismas aleaciones metálicas que se utilizan para formar el poste de soporte asociado 156. Se pueden emplear satisfactoriamente varias técnicas de soldadura para fijar cada placa de respaldo 292 en una ubicación deseada en la segunda superficie 158 del poste de soporte asociado 156. La placa de respaldo 292 en ocasiones se puede formar con acero al carbón calibre doce (12) . Para otras aplicaciones, las placas de respaldo 292 se pueden formar a partir de materiales no metálicos que tengan suficiente resistencia para satisfacer los requisitos de anclaje de carga. El ancla de cargamento de panel lateral respectiva 294 se puede fijar con cada placa de respaldo 292. Para algunas aplicaciones, las anclas de cargamento de panel lateral 294 se pueden formar partir de varios materiales no metálicos incluyendo, pero no limitado a, policarbor. ato, cloruro de polivinilo, poliamidas reforzadas con fibra tales como nylon reforzado con fibra y cualquier material compuesto que provea un soporte estructural satisfactorio y características de transferencia térmica satisfactorias. Para las modalidades tal como aquellas que se muestran en la figura 13, las anclas de cargamento de panel lateral 294, se pueden formar a partir de materiales basados en policarbonato. De preferencia, cada ancla de cargamento de panel lateral 294 incluye una primera superficie 296 y una segunda superficie 298. La cavidad 300 puede estar formada en la primera superficie 296 de cada ancla de cargamento de panel lateral 294. La cavidad 300 puede tener una primera porción 300a y una segunda porción 300b. La primera porción 300a puede estar colocada aproximadamente perpendicular con respecto a la segunda porción 300b. Cada ancla de cargamento de panel lateral 294 de preferencia está colocada en la placa de respaldo respectiva 292 con la primera posición 300a generalmente extendiéndose de forma vertical y la segunda porción 300b generalmente extendiéndose de forma horizontal en relación con el poste de soporte asociado 156. La profundidad de la segunda porción 300b de preferencia es mayor que la profundidad de la primera porción 300a. La profundidad incrementada de la segunda porción 300b permite que una correa ribeteada u otras correas de contención de cargamento se extiendan alrededor de la barra de anclaje asociada 302. Una pluralidad de bolsillos se puede formar en la segunda superficie 298 opuesta a la primera superficie 296. Los bolsillos 304 generalmente se pueden alinear con y colocar opuestos a la cavidad 300. Las placas respectivas 306 se pueden colocar dentro de los bolsillos 304. La barra de anclaje 302 se puede formar a partir de varios materiales, incluyendo acero inoxidable. También, la barra de anclaje 302 se puede formar con esquinas redondeadas o rodadas para que sea compatible con las correas de cargamento asociadas u otras tiras de contención de cargamento. Los bordes redondeados evitan el corte de dichas tiras . Para ias modalidades tales como aquellas que se muestran en la figura 13, se pueden formar cuatro aberturas u orificios en cada barra de anclaje 302 Los orificios o aberturas correspondientes se pueden formar en la primera porción 30a de la cavidad 300. De preferencia, las aberturas se extienden a través del ancla de cargamento de panel lateral 294 y salen de los bolsillos respectivos 304. Los sujetadores mecánicos respectivos 308 se pueden insertar a través de las aberturas respectivas en la barra de anclaje 302, la porción de cavidad 300a y se pueden acoplar a las aberturas correspondientes formadas en las placas 306. Para algunas aplicaciones, los sujetadores mecánicos 308 se pueden formar a partir de acero inoxidable. Las porciones correspondientes de la placa de respaldo 306 también se pueden formar de acero inoxidable. Como resultado del uso de barras de anclaje de acero inoxidable en combinación con una ancla de cargamento de panel lateral no metálica 294, el sistema de anclaje de panel lateral 290 puede soportar cargas de aproximadamente 6,802 kilogramos. Después que la barra de anclaje 302 ha sido acoplada de manera segura al ancl a de cargamento de panel lateral no metálica respectiva 294, el ancla de cargamento de panel lateral 294 se puede fijar con la placa de respaldo respectiva 292. Para algunas aplicaciones, se puede insertar un segundo conjunto de sujetadores mecánicos 310 a través de aberturas adicionales 312 formadas en el ancla de cargamento de panel lateral 294. Para algunas aplicaciones, el segundo conjunto de sujetadores mecánicos 310 se puede formar a partir de carbón, acero y otras aleaciones adecuadas. Los orificios correspondientes 314 se pueden formar en las respectivas placas de respaldo 292 para recibir el segundo conjunto de sujetadores mecánicos 310. Para otras aplicaciones, se pueden emplear satisfactoriamente varios tipos de materiales de unión por adhesivo para acoplar de manera segura la segunda superficie 298 a la placa de respaldo respectiva 292. Entre los ejemplos de dichos adhesivos se pueden incluir, pero no se limitan a metilmetacrilato disponible como ITW Plexos MA 420. Para algunas aplicaciones, blogues de espuma o aislantes 74 se pueden fijar con la segunda superficie 158 entre las anclas de cargamento de panel lateral adyacentes 294. Para algunas aplicaciones, los aislantes (gue no se muestran expresamente) también se pueden colocar entre las placas de respaldo 292 y las anclas de cargamento de panel lateral respectivas 294. Para evitar el movimiento no deseado del ensamble de piso 80 en relación con el bastidor inferior del vagón de ferrocarril 200, se puede emplear una pluralidad de ensambles de contención de piso 220 para acoplar las porciones del ensamble de piso 80 a los largueros longitudinales adyacentes. Ver las figuras 4A, 4B, 5, 9 y 10. Para las modalidades de la presente invención, tal como se ven representadas por los furgones aislados 20 y 20a, el ensamble de contención de piso 220 puede incluir la placa conectora 222 que se extiende entre los dos largueros longitudinales adyacentes 230. Ver la figura 4B. Para algunas aplicaciones, la placa conectora 222 puede tener una configuración generalmente rectangular con una longitud que corresponde aproximadamente con la distancia entre los dos largueros longitudinales adyacentes 230 y una anchura de 7.62 o 10.16 centímetros. Los aislantes 224 se pueden colocar entre cada extremo de la placa conectora 222 y las porciones adyacentes de los largueros longitudinales respectivos 230. Los aislantes 224 se pueden formar a partir del mismo tipo de material que los aislantes 234. Se pueden emplear varios tipos de sujetadores mecánicos para que se fijen con la placa metálica 82 en medio de los largueros longitudinales asociados 230. Para algunas aplicaciones, se pueden emplear tornillos roscados o pernos 226. Se pueden emplear varias técnicas de soldadura para fijar los tornillos 226 a las placas metálicas 82. La primera abertura 227 se puede formar aproximadamente en el centro de la placa conectora 222 y configurar para recibir el sujetador mecánico 226. Para algunas aplicaciones, la placa de respaldo 223 se puede fijar con la placa conectora 222 aproximadamente en el centro de la placa conectora 222. La segunda abertura 225 se puede formar en la placa de respaldo 223 alineada con la primera abertura 227. El sujetador mecánico 226 de preferencia se extiende a través de ambas aberturas 225 y 227. Para las modalidades tales como aquellas que se muestran en la figura 4B, se puede emplear una arandela 228 y una tuerca 229 para acoplar de manera segura la placa conectora 222 a las porciones adyacentes de los largueros longitudinales 230 y al ensamble de piso 80. Las dimensiones de la placa de respaldo 223 de preferencia se seleccionan para gue se forme un espacio entre la placa de respaldo 223 y las porciones adyacentes de la placa de piso 82. La placa de respaldo 223 se puede utilizar para evitar o limitar la flexión no deseada de la placa conectora 222 durante el apriete de la tuerca 229 en el sujetador mecánico 226. La ubicación de los ensambles de contención de piso 220 se puede seleccionar para reducir al mínimo el movimiento no deseado del ensamble de piso 80 durante la carga y descarga de los furgones 20 y 20a. Por ejemplo, se pueden colocar dos o más ensambles de contención de piso 220 junto a cada abertura de puerta 154 y se pueden colocar dos o más contenciones de piso junto a cada durmiente central 214. El ensamble de techo 40 puede tener una configuración rectangular generalmente alargada. La longitud y la anchura del ensamble de techo 4 0 corresponden generalmente a la longitud y anchura deseadas de la estructura de caja 30. El ensamble de techo 40 incluye un primer borde longitudinal 41 y un segundo borde longitudinal 42 separados entre sí y que generalmente se extienden paralelos entre sí desde el primer borde lateral 43 al segundo borde lateral 44. El primer borde longitudinal 41 y el segundo borde longitudinal 42 de preferencia están montados en y fijos a las porciones adyacentes de los ensambles de panel lateral respectivos 150 y 152. Ver las figuras 5 y 6. Los bordes laterales 43 y 44 de preferencia están montados en y fijos a los respectivos ensambles de panel de extremo 120 y 122. Para algunas aplicaciones, el ensamble de techo 40 puede incluir una superficie exterior 51 formada de una pluralidad de láminas de techo 52. Varios materiales tales como aleaciones de acero, aleaciones de aluminio y/o materiales compuestos se pueden utilizar para formar las láminas de techo 52. La superficie interior 53 se puede formar de múltiples capas de plástico reforzado con fibra 54 u otros materiales compuestos adecuados. Varios tipos de materiales compuestos y/o materiales aislantes se pueden utilizar satisfactoriamente para formar porciones de ensamble de techo 40. De preferencia, el ensamble de techo 40 incluye una pluralidad de soportes de techo o ranuras transversales 46 que se pueden fijar a y extender lateralmente entre las cuerdas superiores 178 (porciones superiores de los ensambles de panel lateral asociados 150 y 152) . Ver las figuras 4A y 15. La longitud de cada soporte de techo o ranura transversal 46 puede ser aproximadamente igual a la 7 anchura de la estructura de caja compuesta 30. Cada soporte de techo 46 de preferencia incluye un canal generalmente en forma de C 48. Para las modalidades tales como aquellas que se muestran en la figura 15, el canal generalmente en forma de C 48 se puede formar a partir de dos componentes, los canales 48a y 48b. el primer canal generalmente en forma de C 48a se puede unir al segundo canal generalmente en forma de C 48b aproximadamente en la línea central longitudinal del ensamble de techo 40. Los extremos respectivos de los canales en forma de C 48a y 48b se pueden unir entre sí en un ángulo para proveer la inclinación deseada para las láminas de techo 51. Para algunas aplicaciones, el ángulo puede variar de aproximadamente cero grados a dos grados o más. Para una aplicación, el ángulo puede producir un grado de inclinación del techo de 0.55° o 1.27 centímetros de levantamiento por encima de 2.74 metros. Los canales 48a y 48b se pueden formar a partir de varios tipos de aleaciones metálicas, tales como aleaciones de aluminio o aleaciones de acero satisfactorias para que se utilicen en la manufactura de un vagón de ferrocarril. Una pluralidad de láminas de techo 52 se puede fijar al soporte de techo adyacente 46 y extender entre dicho soporte de techo adyacente 46. El ensamble de soporte 56 se puede fijar con una pata de los canales en forma de C 48a y 48b. Ver las figuras 15 y 16. El ensamble de soporte 56 se puede manufacturar a partir de varios tipos de materiales, incluyendo aleaciones de acero y aluminio y materiales de plástico reforzados con fibra. Para las modalidades tales como aquellas que se muestran en las figuras 15 y 16, cada ensamble de soporte 56 puede incluir una placa metálica 58 que se puede soldar con las porciones adyacentes de los canales 48a y 48b. Ver las soldaduras 57. Cada ensamble de soporte 56 también puede incluir un conector generalmente en forma de T 60. Para algunas aplicaciones, el conector en forma de T 60 se puede formar a partir de materiales de plástico reforzado con fibra utilizando técnicas de extrusión por estirado. El conector en forma de T 60 se puede fijar a la placa de metal respectiva 58 utilizando una pluralidad de sujetadores mecánicos tales como pernos 62 y tuercas 63. Sin embargo, el conector en forma de T 60 se puede acoplar a la placa de metal respectiva 58 utilizando otros tipos de sujetadores mecánicos y/o técnicas de unión por adhesivo. Las capas de plástico reforzadas con fibra 54 se pueden unir a los conectores generalmente en forma de T 60 opuestas a los canales 48a y 48b. La placa superior 132 de los ensambles de panel de extremo 120 y 122 también se puede formar en un ángulo que corresponda con el soporte de techo o ranuras 46. Ver las figuras 14a y 14b. Las láminas de techo respectivas 51 se pueden unir a las placas superiores 132 y al soporte de techo adyacente o ranuras transversales 46. Un ejemplo de un furgón universal formado de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención puede tener las siguientes características . • Carga de riel neta de 129,701 kilogramos ; • Vagón estándar equipado con dos puertas obturadoras aisladas de 2.43 metros de ancho por 3.75 metros de alto; • Una unidad de amortiguamiento opcional de extremo de vagón de 38,1 centímetros ; • Cumple con el diagrama de espacio de placa "F" de AAR; • Sistema de monitoreo inalámbrico opcional; • Revestimiento de cerá i ca/epoxi en las superficies interiores; • Aislamiento de espuma de uretano convencional; • Materiales interiores libres de madera duraderos; y • Superficies exteriores no metálicas de peso ligero. Longitud interior 18.28 m - 22.74 cm Longitud sobre las superficies de arrastre de acoplador 21.03 m - 1.9 cm Longitud sobre enganchadores 19.5 m - 22.22 cm Longitud entre centros de riel 14.02 m - 7.62 cm Base de rueda de riel 1.52 m - 25.4 Anchura, extrema 3.04 m - 16.81 cm Anchura, interior 2.74 m - 15.24 cm Altura, extrema 4.87 m - 30.14 cm Altura interior en la línea central del vagón 3.65 m - 26.6 cm Carga de riel neta 129,701 kilogramos Peso ligero estimado 43,082.5 kilogramos Límite de carga estimado (Carga de riel neta - peso ligero) 86,618.5 kilogramos Capacidad cúbica (entre mamparas de contención) 210.7 m3 Capacidad cúbica (nivel con altura de los lados) 210.7 m3. Aunque la presente invención y sus ventajas se han descrito a detalle, se debería entender que se pueden realizar varios cambios, sustituciones y alteraciones en la misma sin apartarse del espíritu y alcance de la invención, tal como se define en las siguientes reivindicaciones .

Claims (50)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como prioridad lo contenido en las siguientes : REIVINDICACIONES

1.- Un furgón aislado que comprende: ensambles de panel lateral y ensambles de panel de extremo que tienen superficies metálicas exteriores; materiales aislantes colocados junto a las superficies metálicas exteriores; una longitud interior nominal de 18,28 metros; una clasificación UA de menos de 300, tal como lo requieren las especificaciones de AAR; y una anchura interior de aproximadamente 2.89 metros; y una altura interior de aproximadamente 3.90 metros.

2. - El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende dimensiones exteriores que satisfacen los requisitos de espacio de placa F de AAR.

3.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende las dimensiones exteriores que satisfacen los requisitos de espacio de la placa F de AAR y un volumen de carga interior igual a o mayor que el volumen de carga interior de los furgones no aislados con una longitud nominal de 18.28 metros y dimensiones exteriores que satisfacen los requisitos de espacio de la placa F de AAR.

4.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende: una longitud interior de aproximadamente 18.5 metros; y una altura interior de aproximadamente 3.91 metros.

5.- Un furgón aislado que comprende: un par de ensambles de panel lateral montados en un bastidor inferior de vagón de ferrocarril; cada ensamble de panel lateral tiene una superficie interior formada por material compuesto y una superficie exterior formada por láminas metálicas; material aislante colocado entre y unido a las láminas de material compuesto y las láminas metálicas; cada ensamble de panel lateral tiene una pluralidad de postes de soporte; cada poste de soporte tiene un primer extremo y un segundo extremo; el primer extremo de cada poste de soporte fijo a un ensamble de durmiente lateral respectivo; el primer extremo de cada poste de soporte tiene una porción reducida para dar cabida a la fijación con el ensamble de durmiente lateral respectivo; cada poste de soporte tiene una primera superficie y una segunda superficie; las láminas metálicas están fijas a las segundas superficies respectivas de los postes de soporte; aisladores no metálicos unidos a las segundas superficies respectivas de los postes de soporte, opuestas a las láminas metálicas fijas; y las láminas de material compuesto fijas a los aislantes no metálicos.

6.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 5, que además comprende: las porciones reducidas de los postes de soporte que cooperan con el ensamble de durmiente lateral respectivo para permitir que las dimensiones exteriores de la estructura de caja satisfagan los requisitos de espacio de placa de AAR aplicables con base en una longitud nominal del furgón aislado; dimensiones interiores del furgón que corresponden aproximadamente a las dimensiones interiores de un furgón no aislado que tiene la misma longitud nominal y las dimensiones exteriores que satisfacen los mismos requisitos de espacio de placa de AAR; y la estructura de caja tiene un índice de transferencia térmica que satisface los requisitos de AAR aplicables.

7.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 5, que además comprende los aisladores no metálicos formados en parte de materiales seleccionados del grupo que consiste de cloruro de polivinilo, policarbonato y otros polímeros plásticos operables para mejorar el índice de transferencia térmica del furgón aislado.

8.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 5, que además comprende las láminas de material compuesto satisfactorias para portar el cargamento seleccionado del grupo que consiste de láminas de acero al carbón y aluminio al carbón, madera, cerveza, vino, papel de prensa, rollos de papel, partes automotrices, aparatos domésticos, productos alimenticios enlatados y otros productos alimenticios empacados (tanto perecederos como no perecederos ) .

9.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 5, que además comprende: las láminas metálicas seleccionadas del grupo que consiste de aleaciones de acero y aleaciones de aluminio; y los postes de soporte seleccionados del grupo que consiste de aleaciones de acero, aleaciones de aluminio y materiales compuestos.

10.- Un furgón aislado que comprende: un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que tiene un ensamble de piso montado en el mismo y fijo al mismo; un par de ensambles de panel lateral montado en y fijo a los lados opuestos del bastidor inferior del vagón de ferrocarril; un par de ensambles de panel de extremo montado en y fijo a los extremos opuestos del bastidor inferior del vagón de ferrocarril; un ensamble de techo fijo a los ensambles de panel lateral y los ensambles de panel de extremo opuesto al ensamble de piso; cada ensamble de panel lateral tiene una superficie exterior formada de una pluralidad de láminas metálicas fijas a y que se extienden entre una cuerda superior respectiva y un ensamble de durmiente lateral respectivo; una pluralidad de postes de soporte respectivamente fijos a las láminas metálicas; una pluralidad de aisladores no metálicos fijos a cada poste de soporte opuestos a las láminas metálicas; cada ensamble de panel lateral tiene una pluralidad de láminas de plástico reforzado con fibra fijas al aislante no metálico opuestas a los postes de soporte respectivos; las láminas de plástico reforzado con fibra forman una superficie interior para cada ensamble de panel lateral; el material aislante colocado entre y unido a las porciones de las láminas metálicas, los postes de soporte y las láminas de plástico reforzado con fibra; y una o más capas de material polimérico colocadas por lo menos sobre porciones del ensamble de piso para evitar la abrasión no deseada y el desgaste del cargamento colocado sobre el ensamble de piso y para mejorar las características de transferencia térmica del ensamble de piso.

11.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende la capa de material compuesto colocado por lo menos en las porciones del ensamble de piso formado de materiales seleccionados del grupo que consiste de cloruro de polivinilo o policarbonato.

12.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende una pluralidad de aislantes colocados entre los componentes seleccionados de cada ensamble de panel lateral y el durmiente lateral respectivo para mejorar los índices de transferencia térmica de una estructura de caja asociada al mismo tiempo que proveen la resistencia adecuada.

13.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende una pluralidad de aisladores colocados entre componentes seleccionados del bastidor inferior del vagón de ferrocarril y las porciones adyacentes del ensamble de puerta para mejorar los índices de t ansferencia térmica de una estructura de caja asociada .

14.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende una o más capas de material compuesto colocadas en las superficies interiores de cada ensamble de panel lateral o en cada ensamble de panel de extremo.

15.- El furgón aislado de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende superficies texturizadas formadas en las porciones de las láminas de material compuesto para evitar o reducir al mínimo la condensación dentro de una estructura de caja asociada.

16.- Un vagón de ferrocarril que comprende: un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que tiene una configuración generalmente rectangular definida en parte por un durmiente central, una pluralidad de sostenes transversales, travesanos transversales y largueros longitudinales; un par de ensambles de panel lateral sustancialmente rectangulares montados sobre y asegurados con los lados opuestos del bastidor inferior del vagón de ferrocarril; un par de ensambles de panel de extremo sustancialmente rectangulares montados sobre y asegurados con los lados opuestos del bastidor inferior del vagón de ferrocarril; un ensamble de piso montado sobre el bastidor inferior del vagón de ferrocarril; el ensamble de piso se extiende entre y está unido a las porciones de los ensambles de panel lateral y las porciones de los ensambles de panel de extremo junto al bastidor inferior del vagón de ferrocarril; cada larguero longitudinal tiene una primera superficie y una segunda superficie; la segunda superficie de cada larguero longitudinal colocada en los sostenes transversales asociados y travesanos transversales; los aislantes no metálicos respectivos colocados en la primera superficie de cada larguero longitudinal opuestos a los sostenes transversales asociados y a los travesanos transversales; y el ensamble de piso colocado en los aislantes no metálicos para mejorar las características de transferencia térmica del vagón de ferrocarril al mismo tiempo que se provee la resistencia adecuada.

17.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 16, que además comprende aisladores no metálicos colocados entre el ensamble de piso y las porciones adyacentes del durmiente central .

18.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 16, que además comprende: cada ensamble de panel lateral tiene una abertura formada en el mismo para permitir el acceso con un interior del furgón; puertas laterales dobles respectivas montadas sobre cada ensamble de panel lateral; las puertas laterales dobles tienen una primera posición cerrada que bloquea el acceso a través de la abertura en el ensamble de panel lateral respectivo; las puertas laterales dobles tienen una segunda posición abierta que permite el acceso a través de la abertura en el ensamble de panel lateral respectivo; un ensamble de sello respectivo colocado dentro de las puertas laterales dobles cuando las puertas laterales dobles están en su primera posición cerrada; y cada ensamble de sello tiene un primer sello y un segundo sello operables para acoplar las porciones adyacentes de las puertas laterales dobles cuando las puertas laterales dobles están en su primera posición cerrada .

19.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 18, que además comprende por lo menos un sello de cada ensamble de sello que tiene una sección transversal de un diente de tiburón.

20.- Un vagón de ferrocarril que tiene un ensamble de piso montado en un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que comprende: el bastidor inferior del vagón de ferrocarril definido en parte por un durmiente central, una pluralidad de sostenes transversales y travesanos transversales y largueros longitudinales; los sostenes transversales y los travesanos transversales se extienden generalmente perpendiculares al durmiente central; los largueros longitudinales separados entre sí y extendiéndose generalmente paralelos al durmiente central; los largueros longitudinales tienen una primera superficie y una segunda superficie; la segunda superficie de cada larguero longitudinal colocada en los sostenes transversales y los travesanos transversales asociados; el ensamble de piso colocado cerca de la primera superficie de los largueros longitudinales; por lo menos un ensamble de contención de piso acoplado al ensamble de piso y las porciones adyacentes de un primer larguero longitudinal y un segundo larguero longitudinal; el ensamble de contención de piso definido en parte por una placa conectora que se extiende entre las porciones adyacentes del primer y el segundo largueros longitudinales; un sujetador mecánico unido y que se extiende desde las porciones del ensamble de piso colocado entre el primer y el segundo largueros longitudinales; el sujetador mecánico se extiende a través de una abertura formada en la placa conectora; y el sujetador mecánico operable para acoplar la placa conectora a las porciones del primer y el segundo largueros longitudinales y la porción del ensamble de piso .

21.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el sujetador mecánico además comprende: un husillo roscado fijo a y que se extiende desde el ensamble de piso en medio del primer y segundo largueros longitudinales; la placa conectora tiene una primera abertura formada en la misma; el husillo se extiende a través de la abertura frontal en la placa conectora; y una tuerca y arandela que se acoplan al husillo con la placa conectora y acoplando la placa conectora con el primer y el segundo largueros longitudinales.

22.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 21, que además comprende: una placa de respaldo fija a la placa conectora; una segunda abertura formada en la placa de respaldo; y la segunda abertura alineada con la primera abertura con el husillo extendiéndose a través de la primera abertura y la segunda abertura.

23.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 20, que además comprende: un aislador no metálico respectivo colocado entre la primera superficie del primer y segundo largueros longitudinales y las porciones adyacentes del ensamble de piso; y aisladores no metálicos respectivos colocados entre la placa conectora y el primer y segundo largueros longitudinales.

24.- Un vagón de ferrocarril que comprende: una estructura de caja definida en parte por un par de ensambles de panel lateral, un par de ensambles de panel de extremo, un ensamble de piso y un ensamble de techo; el ensamble de techo montado sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril; los ensambles de panel lateral montados sobre el bastidor inferior del vagón de ferrocarril junto a los lados opuestos del ensamble de piso; una unión longitudinal respectiva formada entre cada ensamble de panel lateral y porciones adyacentes del ensamble de piso; cada ensamble de panel lateral tiene láminas laterales exteriores y láminas laterales interiores con material aislante colocado en medio de las mismas; una pluralidad de postes de soporte colocados entre las láminas laterales exteriores y las láminas laterales interiores de cada ensamble de panel lateral; y por lo menos un ancla de cargamento de panel lateral formada por lo menos en parte a partir de material no metálico fija por lo menos a un poste de soporte.

25.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 24, que además comprende: cada ancla de cargamento de panel lateral no metálica formada por lo menos en parte de material seleccionado del grupo que consiste de material de policarbonato, material de cloruro de polivinilo, poliamidas reforzadas con fibra tales como nylon reforzado con fibra y otros materiales compuestos.

26.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 24, gue además comprende: cada ancla de cargamento de panel lateral no metálica tiene una primera superficie y una segunda superficie; una cavidad formada en la primera superficie y configurada para recibir la barra de anclaje; una pluralidad de bolsillos formados en la segunda superficie opuesta a la cavidad en la primera superficie; placas respectivas colocadas dentro del bolsillo seleccionado formadas en la segunda superficie del ancla de cargamento de panel lateral no metálica; la barra de anclaje colocada dentro de la cavidad en la primera superficie; una pluralidad de aberturas que se extienden a través de la barra de anclaje, la cavidad en la primera superficie, las porciones adyacentes del ancla de cargamento de panel lateral no metálica y las placas; y un primer sujetador mecánico respectivo que se extiende a través de las aberturas y acoplado a una de las placas para sostener de manera segura la barra de anclaje en la cavidad.

27.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 26, que además comprende la barra de anclaje formada de acero inoxidable.

28.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 26, que además comprende los primeros sujetadores mecánicos formados de acero inoxidable .

29.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 26, que además comprende una pluralidad de segundos sujetadores mecánicos que se extienden a través de cada ancla de cargamento de panel lateral no metálica y las placas de respaldo respectivas .

30.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 29, que además comprende los segundos sujetadores mecánicos formados de acero de carbón .

31.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 24, que además comprende: una pluralidad de placas de respaldo fijas por lo menos a uno de los postes de soporte opuestas a las láminas laterales exteriores; y anclas de cargamento de panel lateral no metálicas respectivas acopladas y fijas de manera segura a cada placa de respaldo.

32.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 31, que además comprende un aislante no metálico colocado entre cada placa de respaldo y el ancla de cargamento de panel lateral no metálica respectiva.

33.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 31, que además comprende una capa de adhesivo que se utiliza para fijar cada ancla de cargamento de panel lateral a la respectiva placa de respaldo.

34.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 24 que además comprende: cada poste de soporte tiene una sección transversal de viga I; una pluralidad de placas de respaldo fijas a la primera superficie de los postes de soporte seleccionados; aisladores no metálicos respectivos fijos a las placas de respaldo opuesta a los postes de soporte seleccionados; y anclas de cargamento de panel lateral no metálicas respectivas fijas a cada placa de respaldo con uno de los aisladores no metálicos colocado en medio.

35.- Un vagón de ferrocarril que comprende: una estructura de caja definida en parte por un par de ensambles de panel lateral, un par de ensambles de panel de extremo, un ensamble de piso y un ensamble de techo; el ensamble de piso montado sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril; los ensambles de panel lateral montados sobre el bastidor inferior de vagón de ferrocarril junto a los lados opuestos del ensamble de piso; una unión longitudinal respectiva formada entre cada ensamble de panel lateral y porciones adyacentes del ensamble de piso; cada ensamble de panel lateral tiene láminas laterales exteriores y láminas laterales interiores con material aislante colocado en medio; una pluralidad de postes de soporte colocada entre las láminas laterales exteriores y las láminas laterales interiores de cada ensamble de panel lateral; cada ensamble de panel de extremo tiene láminas de extremo exteriores y láminas de extremo interiores con material aislante colocado en medio; y una o más láminas de material polimérico colocadas junto a las láminas de extremo interiores de cada ensamble de panel de extremo.

36.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 35, que además comprende el material polimérico seleccionado del grupo que consiste de cloruro de polivinilo o policarbonato.

37.- Un vagón de ferrocarril que comprende: una estructura de caja definida en parte por un par de ensambles de panel lateral, un par de ensambles de panel de extremo, un ensamble de piso y un ensamble de techo; el ensamble de piso montado sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril; los ensambles de panel lateral montados sobre el bastidor inferior de vagón de ferrocarril junto a los lados opuestos del ensamble de piso; una pluralidad de postes de soporte colocados dentro de cada ensamble de panel lateral; cada poste de soporte tiene una primera superficie y una segunda superficie; la superficie de las láminas laterales exteriores de cada ensamble de panel lateral fija a la segunda superficie de los postes de soporte respectivos; y una pluralidad de anclas de cargamento de panel lateral no metálicas colocadas junto a la primera superficie por lo menos de un poste de soporte.

38.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 37, que además comprende los postes de soporte formados de materiales seleccionados del grupo que consiste de aleaciones de acero, aleaciones de aluminio, materiales compuestos y extrusiones por estirado y extrusiones de materiales compuestos.

39.- Un vagón de ferrocarril que comprende: una estructura de caja definida en parte por un par de ensambles de panel lateral, un par de ensambles de panel de extremo, un ensamble de piso y un ensamble de techo; el ensamble de piso montado sobre un bastidor inferior de vagón de ferrocarril; los ensambles de panel lateral montados sobre el bastidor inferior del vagón de ferrocarril junto a los lados opuestos del ensamble de piso; los ensambles de panel de extremo montados sobre el bastidor inferior del vagón de ferrocarril junto a los extremos opuestos del ensamble de piso; el ensamble de techo montado sobre los ensambles de panel lateral y los ensambles de panel de extremo opuesto al ensamble de piso; el ensamble de techo tiene una pluralidad de soportes de techo fijos a y que se extienden lateralmente entre las porciones superiores de los ensambles de panel lateral; los soportes de techo separados lateralmente entre sí; una pluralidad de láminas de techo fijas a los soportes de techo; las láminas de techo extendiéndose desde la porción superior de un ensamble de panel lateral hasta el otro ensamble de panel lateral; las láminas de techo cooperando entre sí para formar una superficie exterior para el ensamble de techo; un ensamble de soporte fijo con cada soporte de techo; cada ensamble de soporte extendiéndose desde el ensamble de techo opuesto a las láminas de techo; una capa de material compuesto fija a cada ensamble de soporte, opuesta a las láminas de techo; y las capas de material compuesto cooperan entre sí para formar una superficie interior para el ensamble de techo.

40.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 39, caracterizado porque cada ensamble de soporte además comprende: una placa de soporte fija a y que se extiende desde cada ensamble de soporte opuesta a las láminas de techo; un conector generalmente en forma de T formado de material compuesto fijo a cada placa de soporte y opuesto al ensamble de soporte respectivo; y las capas de material compuesto unidas a los conectores generalmente en forma de T opuestas a la placa de soporte asociada.

41.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 40, gue además comprende una pluralidad de sujetadores mecánicos que se extienden entre cada placa de soporte y el conector asociado en forma de T.

42.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 39, que además comprende las láminas de techo formadas de aleaciones metálicas.

43.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 39, gue además comprende: cada soporte de techo formado en parte por un primer canal generalmente en forma de C y un segundo canal generalmente en forma de C; y extremos de los canales en forma de C unidos entre sí a un ángulo de aproximadamente cero grados y dos grados.

44.- Un ancla de cargamento de panel lateral no metálica para que se utilice en asegurar el cargamento en una ubicación deseada dentro de un vagón de ferrocarril que comprende: un cuerpo formado de material no metálico; el cuerpo definido en parte por una primera superficie y una segunda superficie; una cavidad formada en la primera superficie y configurada para recibir una barra de anclaje respectiva; una pluralidad de bolsillos formados en la segunda superficie opuestos a la cavidad en la primera superficie; placas respectivas colocadas dentro de cada bolsillo formado en la segunda superficie; la barra de anclaje colocada dentro de la primera superficie; una pluralidad de aberturas que se extienden a través de la barra de anclaje, la cavidad en la primera superficie, las porciones adyacentes del material no metálico y las placas; y los primeros sujetadores mecánicos extendiéndose a través de las aberturas respectivas y acoplados respectivamente a una de las placas para mantener de manera segura la barra de anclaje en la cavidad.

45.- El ancla de cargamento no metálica de conformidad con la reivindicación 44, caracterizada porque el cuerpo además comprende material de policarbonato.

46.- El ancla de cargamento no metálica de conformidad con la reivindicación 44, que además comprende la barra de anclaje formada de acero inoxidable.

47.- El ancla de cargamento no metálica de conformidad con la reivindicación 43, que además comprende los primeros sujetadores mecánicos formados de acero inoxidable.

48.- Un ensamble de contención de piso para que se utilice en asegurar porciones de un ensamble de piso con un bastidor inferior de vagón de ferrocarril que tiene por lo menos un primer larguero longitudinal y un segundo larguero longitudinal que comprende: una placa conectora que tiene una longitud aproximadamente igual a la distancia entre el primer y el segundo largueros longitudinales; un sujetador mecánico operable para que se fije con las porciones del ensamble de piso; una abertura formada en la placa conectora y configurada para recibir el sujetador mecánico; un primer aislador no metálico colocado en un extremo de la placa conectora y un segundo aislador no metálico colocado en un segundo extremo de la placa conectora; el primer aislador no metálico configurado para acoplar las porciones del primer larguero longitudinal; y el segundo aislador no metálico configurado para acoplar las porciones del segundo larguero longitudinal.

49.- Un vagón de ferrocarril que tiene un ensamble de piso montado en un bastidor inferior de vagón de ferrocarril y un par de ensambles de panel lateral montados sobre y fijos a los lados opuestos del ensamble de piso y el bastidor inferior del vagón de ferrocarril comprende: soportes de anclaje de cargamento respectivos que se extienden longitudinalmente a lo largo de los lados opuestos del ensamble de piso, colocados junto a uno de los ensambles de panel lateral cerca de las uniones longitudinales respectivas formadas entre cada ensamble de panel lateral y el ensamble de piso; una pluralidad de aberturas formadas en cada soporte de anclaje de cargamento; las aberturas configuradas para recibir los ensambles de anclaje de cargamento; una pluralidad de encerramientos generalmente en forma de U colocados dentro de cada ensamble de panel lateral junto a las aberturas en el soporte de anclaje de cargamento; y los encerramientos generalmente en forma de U cooperan entre sí para evitar que los fluidos que se 10- utilizan para limpiar las porciones interiores del vagón de ferrocarril contaminen los materi les aislantes colocados dentro del ensamble de pared respectivo .

50.- El vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 49, que además comprende aberturas pequeñas respectivas cerca de las porciones inferiores de cada soporte de anclaje de cargamento para permitir el drenaje del fluido del canal adyacente en forma de U sobre las porciones adyacentes del ensamble de piso.