MXPA00004674A - Vehiculo de inclinacion. - Google Patents

Abstract

La invencion se refiere a un vehiculo (1) provisto con un chasis que tiene dos secciones de chasis (3,4) que puedan inclinarse una respecto de la otra. Un transmisor de potencia (50) de bloqueo opuesto esta conectado a una rueda frontal (13) dirigible. El transmisor de potencia (50) de bloqueo opuesto se controla como una funcion del momento de inclinacion en las secciones de chasis (3,4). Por medio de esto, se logra la aplicacion de bloqueo opuesto, como resultado de esta aplicacion, la seccion de inclinacion de los vehiculos "entra a la curva" mas rapidamente y como resultado de esto, se obtiene una mayor maniobrabilidad. El transmisor de potencia (50) de bloqueo opuesto puede utilizarse en vehiculos que tienen un sistema activo de inclinacion con medios de impulsion, como por ejemplo, cilindros hidraulicos de inclinacion (9,9') que se controlan mediante un detector que depende del radio de la curvatura (24). El momento de inclinacion generado por los cilindros de inclinacion (9,9') puede servir, de manera opcional, como una senal control para el transmisor de potencia (50) de bloqueo opuesto. Como resultado de la aplicacion activa del bloqueo opuesto, los cilindros de inclinacion (9,9') pueden ser de construccion relativamente pequena.

Description

EHÍCULO DE INCLINACIÓN SUMARIO DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con un vehículo provisto con por lo menos tres ruedas, un chasis que tiene una primera sección de chasis y una segunda sección de chasis, las secciones de chasis pueden inclinarse una con respecto a la otra alrededor de un eje de inclinación ubicado en una dirección longitudinal, por lo menos una rueda frontal que está conectada a la primera sección de chasis y es giratoria con respecto a una flecha para dirigir la rueda frontal, un volante de dirección conectado giratoriamente a la primera sección de chasis, medios de inclinación para inclinar la primera y la segunda secciones de chasis, una respecto de la otra, y un transmisor de señal acoplado al medio de inclinación a fin de generar, al conducir en una curva que tiene un radio de curvatura predeterminado, una señal control para controlar el medio de inclinación como una función del radio de curvatura.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Un vehículo de este tipo se expone en WO 95/34459 a nombre del Solicitante. Esta publicación describe un vehículo autoequilibrable , de preferencia de tres ruedas, que tiene un mecanismo de inclinación, en donde la sección de chasis frontal se inclina por medio de cilindros hidráulicos de inclinación cuando se conduce por una curva. A fin de controlar el grado de inclinación, la fuerza o el momento en la rueda frontal se mide por medio de un detector que, en este caso, consiste de una válvula hidráulica giratoria. En respuesta a la señal proveniente del detector, la sección de chasis frontal, que incluye la cabina del conductor y el volante de dirección, se inclina hasta que la fuerza o el momento de la rueda frontal es virtualmente de cero. En esta forma, se obtiene un mecanismo de * inclinación para autoestabilización que hace al vehículo estable cuando toma una curva a cualquier velocidad. Ya que los vehículos angostos, según se describen en WO 95/34459, tienen en general una estabilidad y maniobrabilidad lateral demasiado baja para poder participar en el tráfico normal (auto) , un sistema de inclinación de este tipo aumenta la estabilidad de manera que un vehículo angosto de este tipo puede ser un medio de transporte satisfactorio. El sistema de inclinación descrito es totalmente automático, como resultado de lo cual, no se espera que el conductor tenga pericia especial para maniobrar un vehículo. El sistema conocido proporciona un vehículo seguro con una respuesta predecible en todas las condiciones de manejo que se anticipen . Cuando el conductor da vuelta rápidamente en una curva pronunciada ejerciendo un momento sobre el volante de dirección, tendrá que ser ejercido un momento dirigido hacia el interior de la curva, en la sección de chasis incunable a fin de proporcionar la inclinación deseada. La sección de chasis incunable tenderá a inclinarse hacia el exterior, tal tendencia tiene que ser contrarrestada por los cilindros de inclinación. En especial, en el caso de maniobras rápidas en donde el conductor jala con fuerza sobre el volante de dirección, la rueda frontal se girará al interior de la curva hasta un grado considerable y el momento en la sección de chasis de inclinación que está dirigida hacia el exterior de la curva será elevado, de manera que los cilindro de inclinación tendrán que ejercer un momento alto a fin de proporcionar la inclinación deseada. Como resultado de esto, la velocidad máxima en la inclinación se restringe .

OBJETIVOS DE LA INVENCIÓN Por lo tanto, un objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo de inclinación de maniobrabilidad mejorada. Además de un aumento en la velocidad en la inclinación, es también un objetivo de la invención proporcionar un vehículo con el cual el medio de inclinación pueda ser de construcción relativamente compacta. Para este fin, el vehículo de conformidad con la presente invención se caracteriza en que el medio de inclinación comprende un transmisor de potencia de bloqueo opuesto que está conectado a la rueda frontal y al chasis, el transmisor de potencia de bloqueo opuesto ejerce un momento en la rueda frontal, que está dirigido en alejamiento a partir del centro de la curvatura de la curva. Por medio del transmisor de potencia, de conformidad con la presente invención, se crea un servomecanismo de rueda frontal activo que compensa el momento que es ejercido por el conductor sobre la rueda frontal y produce un giro ligero de la rueda frontal hacia el exterior. Como resultado, la sección de chasis frontal del vehículo de inclinación "tomará la curva" más rápidamente y los momentos que tienen que ser ejercidos por los medios de inclinación en la sección de chasis frontal para hacer que esto se incline, se reducen substancialmente. Si el transmisor de potencia de conformidad con la invención se utiliza en un vehículo de inclinación que tiene un mecanismo activo de inclinación, es decir, en el cual, cuando toma una curva, la sección de chasis frontal se inclina con respecto a la sección de chasis trasera por medio de un dispositivo de conducción separado, el dispositivo de conducción para producir la inclinación puede ser de construcción relativamente pequeña como resultado del uso del transmisor de potencia de bloqueo opuesto. Si el dispositivo de conducción comprende cilindros hidráulicos, los cilindros pueden ser pequeños y/u operar a baja presión . El transmisor de potencia de bloqueo opuesto, de conformidad con la presente invención, puede, sin embargo utilizarse también en vehículos sin un mecanismo activo de inclinación, produciendo la inclinación solamente por el transmisor de potencia .

MODALIDADES DE LA INVENCIÓN El vehículo de conformidad con la presente invención puede tener un chasis de inclinación que es como se describe en WO 95/34459 y que se proporciona con tres o cuatro ruedas, o puede comprender un chasis que puede inclinarse según se describe en la Solicitud de Patente de los Países Bajos número 1 005 894 a nombre del Solicitante. Además el vehículo de conformidad con la invención puede incluir elementos de inclinación en la suspensión de la rueda, en donde la primera sección de chasis está formada por los ejes de rueda y la segunda sección de chasis está formada por las partes soportadas por los ejes de rueda, como por ejemplo, la cabina de conductor. En este caso, los ejes de rueda pueden permanecer en una posición constante cuando la segunda sección de chasis se inclina con respecto a la superficie del camino . La invención se basa en la comprensión de que hay dos maneras de cambiar el grado de inclinación de un vehículo: 1. ejerciendo un momento de inclinación, como resultado del cual, el vehículo se inclina activamente hacia el interior de la curva, y 2. mediante una maniobra de gobierno sobre las ruedas frontales en la dirección opuesta a la dirección de inclinación deseada, como resultado de la cual, el vehículo tenderá a inclinarse hacia el interior de la curva como una motocicleta. El uso del primer método solo, tiene la desventaja de que el momento de inclinación que puede ser ejercido se restringe por las características (ancho, masa de la sección incunable de chasis con respecto a la sección fija de chasis) del vehículo, como resultado de lo cual, la velocidad en la inclinación que puede lograrse (y por lo tanto, la maniobrabilidad) son limitadas. Más aún, un momento de dirección (hacia el interior de la curva) ejercido por el conductor hará que la sección incunable de chasis se incline hacia el exterior, como resultado de lo cual, parte del momento de inclinación disponible ya se utilizará para evitar que la sección incunable de chasis caiga además hacia el exterior.

Como consecuencia, la velocidad máxima en la inclinación se reduce, posiblemente incluso a cero. Esto puede mejorarse por el transmisor de potencia de trabado opuesto de conformidad con la invención, que está conectado a la rueda frontal/ruedas frontales y a la sección de chasis a la cual están unidas las ruedas frontales. Dependiendo de la distribución del vehículo, la sección no tiene que ser la sección de inclinación de chasis. El transmisor de potencia de trabado opuesto ejerce de preferencia, un momento de gobierno sobre la(s) rueda (s) frontal (es) que es una función de (por ejemplo, proporcional a) el momento de inclinación y en la dirección opuesta a este momento de inclinación, entre la sección de chasis de inclinación y la de no inclinación del vehículo. Como resultado del momento de gobierno sobre las ruedas frontales, dirigidas específicamente hacia el exterior de la curva deseada, el vehículo se inclinará hacia el interior más rápidamente que en la ausencia del transmisor de potencia. En combinación con un sistema activo de inclinación, la máxima velocidad de inclinación del vehículo aumentará apreciablemente. El momento de dirección que es ejercido por el transmisor de potencia es de preferencia, proporcional al momento de inclinación y disminuirá mientras la posición queda más cerca de la posición de inclinación deseada.

De preferencia, el vehículo de conformidad con la presente invención, tiene un mecanismo activo de inclinación en la forma de un dispositivo de conducción que está conectado a la primera y a la segunda sección de chasis a fin de ejercer un momento de inclinación entre la primera y la segunda sección de chasis. Con este arreglo, el transmisor de señal para controlar al transmisor de potencia de trabado opuesto puede, en una modalidad preferida, incorporarse en el dispositivo de conducción, de manera que el momento de inclinación que se ejerce sobre la sección de inclinación de chasis se utiliza como señal de control para el transmisor de potencia de trabado opuesto. La ausencia de un momento de inclinación en las secciones de chasis significa que el vehículo está en la posición de inclinación correcta cuando toma una curva y que el transmisor de potencia de trabado opuesto no tiene que ser activado. Si hay un momento de inclinación en las secciones de chasis frontal y posterior, esto significa que la posición de inclinación tiene que ser modificada cuando se tome la curva y específicamente tiene que ser modificada en la dirección del momento de inclinación. La inclinación de las secciones de chasis puede efectuarse tanto por el dispositivo de conducción como por el transmisor de potencia de bloqueo opuesto. Cuando el transmisor de potencia de bloqueo opuesto está controlado por el momento de inclinación entre las secciones de chasis, el factor de amplificación no es crítico: si el factor de amplificación es bajo, se producirá poco trabado opuesto por el transmisor de potencia de trabado opuesto y el vehículo se inclinará en gran medida como consecuencia de la inclinación activa producida por el dispositivo de conducción. Si el factor de amplificación es muy alto, la rueda frontal aplicará una gran cantidad de trabado opuesto debido al transmisor de potencia de trabado opuesto, de manera que la inclinación del vehículo se producirá principalmente por la aplicación del trabado opuesto y a un grado menor, por la acción del dispositivo de conducción. La rueda frontal nunca aplicará, sin embargo, un trabado opuesto demasiado grande ya que en ese caso, el vehículo se ladeará demasiado hacia la curva, con el resultado de que el momento de inclinación sobre las secciones de chasis se harían negativas y la operación del transmisor de potencia de trabado opuesto, y consecuentemente la aplicación de trabado opuesto por la rueda frontal, se terminaría inmediatamente. Independientemente de la manera en la cual la entrada del conductor se traduzca en una posición y dirección de conducción inclinada, es posible construir el transmisor de señal para el transmisor de potencia de trabado opuesto como por ejemplo, un "detector de aceleración lateral" que está montado en la sección de chasis incunable. El detector mide el error en la posición de la sección de inclinación de chasis. Utilizando esta señal para controlar al transmisor de potencia de trabado opuesto, este último dirigirá activamente la rueda frontal y reducirá el error en la posición de inclinación hasta cero. Como consecuencia, el sistema de inclinación primario puede ser de construcción más simple y más compacta. Puede incorporarse también seguridad adicional por este medio, por ejemplo, activando un sistema de emergencia acoplado o una señal de advertencia si se excede un ángulo de error en la posición de inclinación específica. En este caso, la señal proveniente del detector de aceleración es una señal de entrada adecuada para el transmisor de potencia de trabado opuesta con un factor de amplificación que será seleccionado. Puede utilizarse cualquier sistema para controlar el dispositivo de conducción para activar la inclinación de las secciones de chasis, por ejemplo, el sistemas que se describe en EP-A 0 592 377. Con este sistema, el dispositivo de conducción para inclinar la sección de chasis frontal respecto a la sección de chasis posterior, que llega al conductor, se obtiene por rotación angular de la rueda frontal alrededor del eje de rueda frontal con respecto al chasis. La EP-A 0 020^ 835 describe un vehículo de inclinación en donde el dispositivo de conducción para inclinar las secciones de chasis se controla por medio de pedales o por un movimiento de la columna de dirección, transversalmente al eje de rotación del mismo. De preferencia, sin embargo, el dispositivo de conducción se controla por medio de un detector que genera una señal que es dependiente de la fuerza o momento ejercido sobre la rueda frontal. Este tipo de control del dispositivo de conducción se describe en WO 95/34459 a nombre del Solicitante. En una modalidad adicional preferida la rueda de dirección está conectada por medio de una flecha de dirección, a la primera sección de chasis, la flecha de dirección es giratoria con respecto a la rueda frontal alrededor de su línea central. El dispositivo de conducción es controlado por medio de un detector de ángulo de giro que mide un ángulo de rotación entre la rueda frontal y la flecha de dirección. Una construcción de este tipo se describe en la Solicitud de Patente Internacional número PCT/NL98/00534 a nombre del Solicitante.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Una modalidad de un vehículo de inclinación de conformidad con la presente invención, se describirá en mayor detalle haciendo referencia a los dibujos anexos. En los dibujos: La Figura 1 muestra una vista diagramática en perspectiva de un vehículo de conformidad con la presente invención cuando se conduce en línea recta. La Figura 2 muestra una vista en perspectiva del vehículo de conformidad con la Figura 1 en la posición inclinada, y La Figura 3 muestra un diagrama hidráulico para el vehículo de conformidad con las Figuras 1 y 2.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura 1 muestra un vehículo 1 que tiene un chasis 2. El chasis 2 comprende una sección 3 de chasis frontal y una sección 4 de chasis posterior. Las secciones 3 y 4 de chasis están unidas en forma giratoria una a la otra en un punto de rotación 5. La sección 4 de chasis posterior se proporciona con un eje posterior 6 con dos ruedas posteriores 7, 7 El dispositivo de conducción para activar la inclinación de la sección 3 de chasis frontal comprende cilindros 9,9' de inclinación, que están conectados mediante una varilla de pistón a una placa de fijación 11 sobre la sección de chasis 3 frontal. Los pistones 9, 9' están conectados por su segundo extremo a la sección de bastidor 4 posterior. Una válvula de compuerta 10, que es impulsada por un cilindro 12, está montada paralela al cilindro 9 de inclinación entre la sección de chasis 4 posterior y la sección de chasis 3 frontal. La sección de chasis 4 posterior soporta también los medios de conducción, como por ejemplo un motor de combustión interna o un motor eléctrico, para la propulsión del vehículo 1. Con propósitos de claridad, esta conducción no se muestra en las figuras. La sección 3 de chasis frontal sostiene a la rueda frontal 13, que, mediante la horquilla 14 y la flecha de dirección 15 de la rueda frontal, está soportada en forma giratoria en baleros en un soporte frontal 16. Un volante de dirección 17 está unido mediante la flecha de dirección 18 a un segundo soporte 19 de la sección de chasis frontal 3. La flecha de dirección 18 puede girarse mediante el volante de dirección 17 de manera independiente de la rueda frontal 13 en el balero del segundo soporte 19. Un transmisor de potencia, como por ejemplo un muelle de torsión 16, está conectado a la flecha de dirección 18 a fin de ejercer una fuerza de restauración sobre el volante de dirección 17 que se incrementa con el aumento de la rotación angular del volante de dirección 17. Los brazos transversales 20 y 21 están unidos al extremo de la flecha de dirección 15 de la rueda frontal y de la flecha de dirección 18, respectivamente, el extremo libre de estos brazos transversales están conectados a la parte respectiva del detector 24 de ángulo de giro, que en la modalidad mostrada consiste de un cilindro hidráulico. En la Figura 1 las posiciones angulares de la rueda frontal 13 y del volante de conducción 17 están indicados mediante indicadores de posición angulares diagramáticos 22 y 23, que son solamente ilustrativos y que no estarán presentes en la modalidad final de un vehículo de conformidad con la invención. Una válvula 25 de dirección de potencia, los extremos respectivos de los cuales están unidos a los brazos transversales 20 y 21, se acomoda paralela al detector de ángulo de giro 24. Finalmente, la horquilla frontal 14 está unida mediante un brazo transversal, a un cilindro de dirección de potencia 26, el otro extremo de la cual está unido a la sección de chasis frontal 3. La sección de chasis frontal 3 soporta también un asiento para conductor y la cabina para conductor, los cuales, con propósitos de claridad han sido omitidos en la figura mostrada. La sección de bastidor posterior 4 comprende también un bomba de gasolina 28, un acumulador 29 y un receptáculo 30 para el medio de presión hidráulico. Los cilindros de inclinación 9 y 9' y el cilindro de dirección de potencia 26 son impulsados por la bomba de gasolina 28. Finalmente, un detector de velocidad 27 está conectado al eje posterior 6 para proporcionar activación y desactivación dependiente de la velocidad, del cilindro de dirección de potencia 26.

Los componentes del vehículo de conformidad con la invención que han sido descritos en lo anterior, forman parte del sistema activo de inclinación que hace que la sección de chasis frontal 3 se incline respecto a la sección de chasis posterior 4 cuando se toma una curva. El funcionamiento de los mismos se explicará en mayor detalle a continuación. El vehículo, según se muestra en las Figuras 1 y 2 comprende también medios de inclinación en forma de un transmisor de potencia 50 de trabado opuesto que en un lado está conectado a la horquilla frontal 14 y en el otro lado está conectado a la sección de chasis frontal 3. Por medio del transmisor de potencia 50 de trabado opuesto, que está controlado por el momento que se ejerce por los cilindros de inclinación 9, 9', como se explicará en mayor detalle a continuación, cuando se toma una curva, la rueda frontal 13 se gira en alejamiento del centro de la curvatura de la curva, de manera que la inclinación de la sección de chasis frontal 3 hacia el centro de la curvatura de la curva se obtiene como resultado. El modo de operación del mecanismo de inclinación activo por medio de los cilindros de inclinación 9, 9' es como sigue: en la posición recta mostrada en la Figura 1, el ángulo a entre la flecha de dirección 18 y la flecha de dirección 15 de la rueda frontal es de 0o, de manera que los indicadores de ángulo de giro 22 y 23 están paralelos uno respecto del otro. El detector 24 de ángulo de giro y el cilindro 12 de la válvula de compuerta 10 están acoplados hidráulicamente entre sí. El 5 movimiento del detector 24 ocasiona el movimiento del cilindro empujador 12, como resultado de lo cual, la válvula de compuerta 10 se mueve. Como resultado, la válvula de compuerta 10 se abre, se produce una diferencia de presión en los cilindros de inclinación ilO 9, 9' y la sección de inclinación comienza a moverse. Como resultado, la válvula de compuerta 10 se mueve en retroceso hacia la posición media y cuando esto se alcanza, la diferencia de presión entre 9, 9' desaparece y el movimiento de inclinación se detiene.

Cada posición del detector 24 de ángulo de giro conduce a una posición específica del cilindro 12 y de esta manera, del bastidor de inclinación. El giro ligero de la rueda frontal difícilmente será advertido por el conductor y será corregido de manera subconsciente mediante una pequeña corrección en la dirección . Cuando el volante de dirección 7 se gira desde la posición de conducción recta hasta que el indicador de ángulo de giro 23 hace un ángulo con respecto al indicador 21 de ángulo de giro, el indicador 22 de ángulo de giro permanece, inicialmente, en la posición recta de avance como resultado de la inercia y de otras características de la rueda frontal 13. Los cilindros de inclinación 9, 9 ' son activados por medio del detector 24 de ángulo de giro, de manera que tiene lugar una inclinación predeterminada de la sección de chasis frontal 3 respecto a la sección de bastidor posterior 4. Dependiendo del grado de inclinación de la sección de bastidor frontal 3, la rueda frontal 13 girará un poco, dependiendo de la velocidad del vehículo, hasta que se obtiene un ángulo a entre la rueda frontal 13 y el volante de dirección 17, según se indica en la Figura 2. El ángulo de inclinación será finalmente ß° . En la Figura 2 a se determina por medio de los indicadores 22 y 23 de ángulo de giro diagramáticos. La rotación angular del volante de dirección 17 se traduce así, parcialmente en el ángulo de inclinación ß y parcialmente en un ángulo de rueda frontal, ambos de los cuales asumen la relación ideal durante cualquier velocidad de conducción. El valor a medido mediante el detector 24 de ángulo de giro es igual al ángulo de dirección de la flecha de dirección 18 menos la rotación angular de la flecha de dirección 15 de la rueda frontal . El ángulo a se utiliza para controlar al ángulo de inclinación ß del vehículo de acuerdo con la ecuación ß = f (a) . El ángulo de inclinación ß se determina completamente por la medición a de dirección. Tanto el giro del volante de dirección 17 con respecto a la rueda frontal 13 (el intervalo en grado de la medición de dirección a) como la traducción de la medición a de dirección en el ángulo de inclinación ß puede seleccionarse de tal forma que se obtenga una sensación de conducción óptima. Por ejemplo, es posible seleccionar ß = c.a en donde c es una constante . La Figura 3 muestra, en forma diagramática, el sistema hidráulico del vehículo 1 de conformidad con la presente invención. En la Figura 3 la sección de chasis frontal 3 y la sección de chasis posterior 4 se indican mediante rectángulos mostrados en líneas interrumpidas. Además, en la Figura 3 se utilizan los mismos números de referencia que se utilizan en las Figuras 1 y 2 para los mismos componentes. Como puede observarse en la Figura 3, la bomba de gasolina 28 es impulsada por el motor 31 del vehículo 1. En este caso, el motor 31 puede ser un motor eléctrico o un motor de combustión interna. Sin embargo, también es posible impulsar la bomba de gasolina 28 por medio de un motor separado que está montado en la sección de chasis frontal 3. El acumulador 29 está colocado en el lado de presión de la bomba de gasolina 28. Mediante la válvula 10 de compuerta de 4/3, los cilindros de inclinación 9,9' pueden conectarse por medio de sus respectivas líneas 32, 33 a la línea 34 de presión alta que está conectada al acumulador 29 o a la línea de retorno 35 que se abre en el receptáculo 30. La válvula de compuerta 10 es operada por el cilindro 12, que está acoplado por medio de las líneas 36 y 37 al detector de ángulo de giro 24. El cilindro 24 está conectado a un lado del brazo transversal 20 de la flecha de dirección 15 de la rueda frontal, mientras que la varilla de pistón del cilindro 24 está conectada al brazo transversal 21 de la flecha 18 de dirección. El pistón del cilindro 24 se mueve dependiendo de la rotación angular relativa entre la flecha de dirección 18 y la flecha 15 de dirección de la rueda frontal (a) . Este giro es seguido por el cilindro 12. En la posición vertical mostrada, cuando el ángulo a es de 0o, ambos cilindros de inclinación 9,9' están conectados a la línea 34 de alta presión, de manera que la sección de chasis frontal es vertical. Durante el movimiento de dirección del volante en sentido contrario al reloj (visto desde la posición del conductor) , el pistón se moverá a la izquierda en el cilindro 24. Como resultado, el pistón en el cilindro 12 será empujado hacia la válvula 10 y el cilindro 9' de inclinación derecho se conectará a la línea 34 de presión alta. El cilindro izquierdo 9 de inclinación se conectará a la línea de retorno 35. La válvula 10 y el cilindro 12 están conectados en un lado de la sección de chasis posterior 4, lo cual se indica en forma diagramática por medio de la línea interrumpida 38, y por el otro lado está conectado a la sección de chasis frontal 3, mostrado en forma diagramática mediante la línea interrumpida 39. Como resultado, en la inclinación hacia la izquierda, el cilindro 12 será movido en alejamiento de la válvula 10, de tal manera que la válvula 10 asume la posición media nuevamente y el movimiento de las varillas de pistón de los cilindros de inclinación 9, 9', cuyas varillas de pistón están acopladas entre sí, se detiene. En la Figura 3 el transmisor de potencia 5 de trabado opuesto de conformidad con la invención está formado por el cilindro 50 de doble acción, la varilla de pistón de la que está conectado al brazo de la horquilla frontal 14 de la rueda frontal 13. El alojamiento del cilindro 50 está unido a la sección de chasis frontal 3. Una línea 51 está conectada entre el cilindro 9 de inclinación y la válvula 10 a la línea 33 del cilindro 9 de inclinación. Una línea 52 está conectada entre el cilindro 9' de inclinación y la válvula 10 a la línea 32 del cilindro 9 ' . El transmisor de señal para el transmisor de potencia 50 de trabado opuesto está en este caso, formada así por los cilindros de inclinación 9 , 9U Si el conductor gira el volante de dirección hacia la izquierda, la válvula 10 se moverá de tal manera que el cilindro 9 ' de inclinación se conecta a la línea de presión alta 34 y el cilindro 9 de inclinación se conecta a la línea de retorno de presión 35. Como resultado, la línea 52 del cilindro 50 se conectará de igual manera a la línea de presión alta 34 y la línea 51 será conectada a la línea de retorno de presión 35. Como resultado, el pistón en el cilindro 50 se moverá hacia la izquierda y la rueda frontal 13 se girará hacia la derecha. Como resultado, la sección de chasis frontal 3 tenderá a "tomar la curva" hacia la izquierda, visto desde la posición del conductor, y los momentos para ser ejercidos por los cilindros de inclinación 9, 9' se restringirán . La Figura 3 muestra también la dirección de potencia dependiente de la velocidad por medio del cilindro 26 de dirección de potencia, que está conectado mediante la válvula 25 de dirección de potencia de 4/3 a una válvula de conmutación 40. La válvula de conmutación 40 es operada por un detector de velocidad 27, por ejemplo en la forma de una bomba de engranajes. En la situación mostrada la velocidad del vehículo 1 es insuficiente para hacer que la bomba 27 mueva a la válvula 40 contra la presión de muelle. A baja velocidad , la válvula 40 se conmuta de manera que la línea 41 de la válvula 25 está conectada a la línea de presión alta 34. La línea 42 está siempre conectada a la línea de retorno 35. Al girar el volante de dirección, una diferencia de presión se acumulará sobre el pistón del cilindro 26 por la apertura de la válvula 25, como resultado de lo cual, se obtiene el giro de la rueda frontal 13. Cuando aumenta la velocidad del vehículo, la presión en la línea 43 de conmutación aumentará lo suficiente para conmutar sobre la válvula 40, de manera que ambas líneas 41 y 42 sean conectadas a la línea de retorno 35. La desactivación suave de la dirección de potencia puede obtenerse mediante la conmutación no inmediata de la línea 41 desde la presión alta hasta la línea de retorno pero permitiendo que la presión disminuya gradualmente (por ejemplo, por medio de una válvula de control de presión que es controlada por el detector de velocidad) . El cilindro 26 de dirección de potencia se desactiva en esta forma. Mediante el acoplamiento de la dirección de potencia a velocidades bajas, la rueda frontal 13 seguirá los movimientos del volante de dirección cuando el volante de dirección 17 se gire, de manera que el ángulo a se mantenga virtualmente igual a 0o. Como resultado, se evita la inclinación del vehículo. Un determinado giro libre de a, por ejemplo + Io, continúa siendo posible. Aunque en las modalidades descritas arriba el detector 24 es de construcción hidráulica, la invención no queda limitada a esto, y pueden utilizarse también detectores ópticos, eléctricos o mecánicos para controlar los cilindros de inclinación. En principio, la hidráulica de los cilindros de inclinación también puede ser reemplazada por cualquier otro sistema, como por ejemplo, por un sistema eléctrico. Además la presente invención no se limita a vehículos que tienen una sección de inclinación frontal que tiene una rueda y una sección estacionaria posterior, que tiene dos ruedas, sino que es posible que la sección de chasis frontal tenga dos ruedas y no sea de construcción incunable, mientras que la sección de chasis posterior es capaz de inclinarse y tiene una rueda, o es posible utilizar un chasis de cuatro ruedas según se describe en la Solicitud de Patente de los Países Bajos, número 1 005 894 a nombre del Solicitante. Puede emplearse también en un vehículo de tres ruedas o de múltiples ruedas en donde una sección de chasis está conformada por la suspensión de la rueda. Finalmente, el transmisor de potencia 50 de trabado opuesto también puede utilizarse en vehículos que pueden inclinarse sin un impulsor activo en la forma de medios de inclinación 9, 9' y puede utilizarse también en vehículos de inclinación con una construcción electrónica, tales como por ejemplo, del tipo Citroen Activa o Mercedes Life Jet.

Claims (7)

1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes REIVINDICACIONES ; 1. Un vehículo provisto con por lo menos tres ruedas, un chasis que tiene una primera sección de chasis y una segunda sección de chasis, las secciones de chasis pueden inclinarse una con respecto a la otra alrededor de un eje de inclinación ubicado en una dirección longitudinal, por lo menos una rueda frontal que está conectada a la primera sección de chasis y es giratoria con respecto a una flecha para dirigir la rueda frontal, un volante de dirección conectado giratoriamente a la primera sección de chasis, medios de inclinación para inclinar la primera y la segunda secciones de chasis, una respecto de la otra, y un transmisor de señal acoplado al medio de inclinación a fin de generar, al conducir en una curva que tiene un radio de curvatura predeterminado, una señal control para controlar el medio de inclinación como una función del radio de curvatura, caracterizado en que los medios de inclinación comprenden un transmisor de potencia de trabado opuesto que está conectado a la rueda frontal y al chasis, cuyo transmisor de potencia de trabado opuesto ejerce un momento sobre la rueda frontal que se dirige en alejamiento del centro de curvatura de la curva.
2. 2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado en que la señal control proveniente del transmisor de señal es una función del momento entre la primera y la segunda secciones de chasis.
3. 3. Vehículo según la reivindicación 1 ó 2, en donde el vehículo tiene un dispositivo de impulsión que está conectado a la primera y a la segunda sección de chasis para ejercer un momento de inclinación sobre la primera y la segunda secciones de chasis, el dispositivo de impulsión sirve como transmisor de señal.
4. 4. Vehículo según la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado en que el transmisor de potencia de trabado opuesto y/o el dispositivo de impulsión es de construcción eléctrica.
5. 5. Vehículo según la reivindicación 3, caracterizado en que el dispositivo de impulsión comprende uno o más cilindros neumáticos o hidráulicos que están conectados mediante una válvula a una fuente de presión, en donde el transmisor de potencia de trabado opuesto comprende un cilindro de doble acción que está conectado entre la válvula y los cilindros del dispositivo de impulsión a las líneas respectivas de los cilindros.
6. 6. Vehículo según la reivindicación 1, 2, 3, 4 ó 5, caracterizado en que el dispositivo de impulsión está controlado por un detector que genera una señal que es dependiente de la fuerza o momento ejercido sobre la rueda frontal.
7. 7. Vehículo según la reivindicación 1, 2, 3, 4 ó 5, caracterizado en que el volante de dirección está conectado mediante una flecha de dirección a la primera sección de chasis, en donde la flecha de dirección puede girar respecto a la rueda frontal alrededor de su línea central, el dispositivo de impulsión es controlado mediante un detector de ángulo de giro que mide un ángulo de rotación entre la rueda frontal y la flecha de dirección.