MX2015001442A - Sistema de administracion de carga para vehiculo guiado automaticamente. - Google Patents

Sistema de administracion de carga para vehiculo guiado automaticamente.

Info

Publication number
MX2015001442A
MX2015001442A MX2015001442A MX2015001442A MX2015001442A MX 2015001442 A MX2015001442 A MX 2015001442A MX 2015001442 A MX2015001442 A MX 2015001442A MX 2015001442 A MX2015001442 A MX 2015001442A MX 2015001442 A MX2015001442 A MX 2015001442A
Authority
MX
Mexico
Prior art keywords
voltage
load
charging
automatically guided
battery
Prior art date
Application number
MX2015001442A
Other languages
English (en)
Other versions
MX338059B (es
Inventor
Mitsuru Hirayama
Toshihito Fukui
Original Assignee
Nissan Motor
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor filed Critical Nissan Motor
Publication of MX2015001442A publication Critical patent/MX2015001442A/es
Publication of MX338059B publication Critical patent/MX338059B/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/022—Transferring or handling sub-units or components, e.g. in work stations or between workstations and transportation systems
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/0088—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots characterized by the autonomous decision making process, e.g. artificial intelligence, predefined behaviours
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/00032—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries characterised by data exchange
    • H02J7/00036—Charger exchanging data with battery
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0013—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries acting upon several batteries simultaneously or sequentially
    • H02J7/0021—
    • H02J7/0027—
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H02J7/00302—Overcharge protection
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0042—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries characterised by the mechanical construction
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0047—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with monitoring or indicating devices or circuits
    • H02J7/0048—Detection of remaining charge capacity or state of charge [SOC]
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/30—Nc systems
    • G05B2219/31—From computer integrated manufacturing till monitoring
    • G05B2219/31004—Move vehicle to battery charge or maintenance area
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • H02J7/0026—
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H02J7/00306—Overdischarge protection
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Un sistema para administrar la carga de cada uno de una pluralidad de vehículos guiados automáticamente que viaja en una ruta orbitante en una manera no tripulada utilizando una batería montada sobre el mismo como una fuente de impulsión, en que la batería se carga en una estación de carga instalada en una posición predeterminada en la ruta orbitante, incluye: una unidad de registro de voltaje después de la carga para registrar un voltaje después de la carga en la estación de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente; una unidad de establecimiento de prioridad de carga para establecer la prioridad de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga registrados en la unidad de registro de voltaje después de la carga; y una unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga para establecer un valor del objetivo de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en las prioridades de carga establecidas por la unidad de establecimiento de prioridad de carga.

Description

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE CARGA PARA VEHÍCULO GUIADO AUTOMATICAMENTE CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente que viaja en una manera no tripulada utilizando una energía eléctrica de una batería montada sobre el mismo como una fuente de impulsión y lleva a cabo la carga a una batería montada en el vehículo en una estación de carga.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA Un vehículo guiado automáticamente de la JP2007-74800A monta una batería de Níquel-Hidruro Metálico o una batería de iones de litio, que se puede utilizar incluso en el caso de cargarse y descargarse parcialmente, sobre el mismo como una batería. En este vehículo guiado automáticamente, la carga se inicia cuando una capacidad restante de la batería se vuelve una capacidad de inicio de carga, y la carga se detiene cuando la capacidad restante alcanza una capacidad de detención de carga.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Ahora, es común utilizar una pluralidad de vehículos guiados automáticamente en una línea de producción de montaje a fin de viajar en una ruta de viaje en la cual las partes de montaje se cargan en una estación de recogida, las partes de montaje se transfieren a una estación de construcción, las partes de montaje se descargan en la estación de construcción, y el vehículo guiado automáticamente posteriormente regresa a la estación de recogida nuevamente. La pluralidad de vehículos guiados automáticamente se operan continuamente a fin de suministrar secuencialmente las partes de montaje requeridas en la estación de construcción y orbitar y viajar entre la estación de recogida y la estación de construcción.
En la pluralidad de vehículos guiados automáticamente continuamente operados de esta manera, una capacidad restante de una batería montada sobre los mismos no cambia igualmente dependiendo de una carga tal como un peso de las partes de montaje montadas en el vehículo guiado automáticamente. Una capacidad de batería de una parte de los vehículos guiados automáticamente se puede disminuir antes que aquellas de los otros vehículos guiados automáticamente. Un vehículo guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye antes tiene una alta frecuencia de carga en una estación de carga y requiere un mayor tiempo de carga en comparación con los otros vehículos guiados automáticamente. Por esta razón, ha habido un problema que, en un caso donde la pluralidad de vehículos guiados automáticamente orbitan y viajan en la misma ruta de viaje, es imposible asegurar un tiempo de carga para un vehículo guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye antes.
La presente invención se ha hecho enfocándose en tal problema convencional. Es un objeto de la presente invención proporcionar un sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente adecuado para asegurar un tiempo de carga dentro de un ciclo orbitante para una pluralidad de vehículos guiados automáticamente que orbitan y viajan en la misma ruta de viaje.
Un sistema de acuerdo con la presente invención para administrar una carga de cada uno de una pluralidad de vehículos guiados automáticamente que viajan en una ruta orbitante en una manera no tripulada utilizando una batería montada sobre los mismos como una fuente de impulsión, en que la batería que se carga en una estación de carga que se instala en una posición predeterminada en la ruta orbitante, incluye: una unidad de registro de voltaje después de la carga para registrar un voltaje después de la carga en la estación de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente; una unidad de establecimiento de prioridad de carga para establecer una prioridad de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga registrados en la unidad de registro de voltaje después de la carga; y una unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga para establecer un valor del objetivo de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en las prioridades de carga establecidas por la unidad de establecimiento de prioridad de carga.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS [FIGURA 1] La FIGURA 1 es un diagrama conceptual que ilustra un ejemplo de un curso de viaje para un vehículo guiado automáticamente de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
[FIGURA 2] La FIGURA 2 es un dibujo explicativo que ilustra un bosquejo del vehículo guiado automáticamente y un cargador automático de una estación de carga.
[FIGURA 3] La FIGURA 3 es un dibujo explicativo que muestra una relación entre un dispositivo de batería del vehículo guiado automáticamente y un cargador de batería en la estación de carga en un tiempo de carga.
[FIGURA 4] La FIGURA 4 es un diagrama característico de carga que muestra un cambio en un voltaje de batería en un tiempo de carga y un cambio en una corriente de carga.
[FIGURA 5] La FIGURA 5 es un dibujo explicativo que muestra un ejemplo de una tabla de datos registrados de un dispositivo de control del lado de la instalación.
[FIGURA 6] La FIGURA 6 es una tabla de administración de voltaje de carga para establecer una prioridad de carga y un valor del objetivo de carga para la batería del vehículo guiado automáticamente.
[FIGURA 7] La FIGURA 7 es un diagrama de flujo de control para establecer la tabla de administración de voltaje de carga.
[FIGURA 8] La FIGURA 8 es un diagrama de tiempo para explicar el cambio en el tiempo de carga con base en los datos establecidos utilizando la tabla de administración de voltaje de carga de la FIGURA 6.
DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES A partir de ahora, una modalidad de la presente invención se describirá con referencia a los dibujos acompañantes.
Un curso de viaje para un proceso de transporte en el cual se utilizan vehículos 1 guiados automáticamente es una ruta R de viaje en una órbita establecida a fin de pasar a través de una estación PS de recogida y una estación BS de construcción de una línea de producción, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 1. En el proceso de transporte, se configura de modo que la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente puedan viajar en esta ruta R de viaje, y el viaje de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente se controla mediante un dispositivo 2 de control del lado de la instalación.
El vehículo 1 guiado automáticamente repite el viaje circulatorio en el cual las partes requeridas en la estación BS de construcción se cargan sobre el vehículo 1 guiado automáticamente en la estación PS de recogida, el vehículo 1 guiado automáticamente viaja en la ruta R de viaje para transportar las partes a la estación BS de construcción, las partes cargadas en la estación PS de recogida se descargan, y el vehículo 1 guiado automáticamente posteriormente viaja en la ruta R de viaje nuevamente para regresar a la estación PS de recogida. Una estación CS de carga que incluye un cargador 3 automático controlado por el dispositivo 2 de control del lado de la instalación se dispone enfrente de la estación PS de recogida en la ruta R de viaje, por ejemplo. Adicionalmente, estaciones 4 situadas en tierra, cada una de las cuales lleva a cabo la transmisión y la recepción de señales entre el vehículo 1 guiado automáticamente y el dispositivo 2 de control del lado de la instalación, se instalan en una entrada y una salida hacia y desde la estación BS de construcción, por ejemplo.
Como se muestra en la FIGURA 2, el vehículo 1 guiado automáticamente se equipa con una caja 5 de batería en el centro del vehículo, por ejemplo. La caja 5 de batería aloja una batería B compuesta de una batería secundaria (por ejemplo, una batería secundaria de iones de litio), un monitor 11 de carga/descarga para monitorear un estado de la batería B, y similares. El vehículo 1 guiado automáticamente viaja utilizando la batería B como una fuente de energía de impulsión. La batería B contiene módulos BM de batería conectados en serie por medio de barras BB colectoras. En la FIGURA 3, tres módulos BM de batería se conectan en serie. El módulo BM de batería se configura conectando una pluralidad de celdas eléctricas de iones de litio (celdas) entre si en paralelo o en serie. Un voltaje de este módulo BM de batería es aproximadamente un poco más de 8 V en un estado de carga. Debido a que los tres módulos BM de batería se conectan en serie en la batería B, un voltaje de salida de la batería B se vuelve aproximadamente 25 V. Por consiguiente, un voltaje de sobrecarga de la batería B se establece a 25 V, por ejemplo, y un voltaje de sobredescarga se establece a 18 V, por ejemplo. El voltaje para determinar si se requiere la carga o no se establece a un voltaje entre el voltaje de sobrecarga y el voltaje de sobredescarga, por ejemplo, 24.9 V. En un caso donde el voltaje es menor que este voltaje, se determina que se requiere la carga. En un caso donde el voltaje es mayor que este voltaje, se determina que no se requiere la carga. Haciendo más grande de esta manera una diferencia de voltaje entre el voltaje de sobredescarga y el voltaje mediante el cual se determina que la carga debe ser iniciada o terminada, la batería B se protege a fin de no llegar al voltaje de sobredescarga mediante el cual progresa el deterioro de la batería B.
Un contactor 13 de entrada de energía se dispone en una porción extrema de un cable 12 de alimentación hacia la batería B a fin de ser expuesto a una superficie externa de la caja 5 de batería. Se provoca que un contactor 23 de alimentación de energía que se extiende o contrae a partir del cargador 3 automático en la estación CS de carga sea conectado a este contactor 13 de entrada de energía, por lo que se puede cargar la batería B.
Adicionalmente, el monitor 11 de carga/descarga monitorea y calcula el estado de carga de la batería B compuesta de una batería de iones de litio, como se muestra en la FIGURA 3. El monitor 11 de carga/descarga opera a fin de monitorear y registrar una capacidad de carga/descarga (voltaje de batería) y un voltaje de celda de la batería B y cada paquete de batería, la cantidad de corriente (amperios hora; Ah) de la entrada y la salida de la batería B, un historial de anormalidades de la batería B y similares cada tiempo predeterminado (10 ms). Adicionalmente, el monitor 11 de carga/descarga se configura para ser capaz de comunicar estas clases de información al dispositivo 2 de control del lado de la instalación por medio de la estación 4 situada en tierra y el cargador 3 automático a través de una unidad 14 de comunicación (por ejemplo, comunicación óptica).
Adicionalmente, el monitor 11 de carga/descarga se configura para desplegar el hecho de que la batería B está en un estado anormal en un caso donde el voltaje de cada celda que constituye la batería B se torna a un estado de sobredescarga de un valor de umbral de paro (por ejemplo, 2.8 a 3V) o inferior, y para causar que el vehículo 1 guiado automáticamente se pare (se detenga anormalmente). Un valor de ajuste del valor de umbral de paro se puede variar, y normalmente se establece a 3.0 V, por ejemplo. Sin embargo, el valor de umbral de paro se establece a un valor de ajuste más bajo (por ejemplo, 2.8 V) al pasar a través de la estación BS de construcción en la ruta R de viaje, suprimiendo por consiguiente una acción de paro dentro de un área de la estación BS de construcción. Más específicamente, un comando de inhibición de paro se recibe a partir de la estación 4 situada en tierra instalada en la entrada a la estación BS de construcción en la ruta R de viaje por medio de la unidad 14 de comunicación, el valor de ajuste se cambia de 3.0 V a 2.8 V. Además, cuando un comando de liberación de inhibición de paro se recibe a partir de la estación 4 situada en tierra instalada en la salida de la estación BS de construcción en la ruta R de viaje por medio de la unidad 14 de comunicación, el valor de ajuste se cambia de 2.8 V a 3.0 V.
El cargador 3 automático incluye: una fuente 21 de energía de CC que puede aumentar a un voltaje de límite superior (por ejemplo, 25 V) de la batería B; un controlador 20 de carga que controla un valor de la corriente de carga y un valor del voltaje de carga a ser suministrados y aplicados a la batería B por medio de la fuente 21 de energía de CC; y una unidad 24 de comunicación adaptada para ser capaz de comunicarse con la unidad 14 de comunicación de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente.
La unidad 24 de comunicación se configura a fin de ser capaz de comunicar, con la unidad 14 de comunicación del vehículo 1 guiado automáticamente, una capacidad de carga/descarga (voltaje) de la batería B, la cantidad de corriente (amperios hora; AH) de la entrada y la salida de la batería B, un historial de anormalidades de la batería B, otras señales de comando, y similares.
El vehículo 1 guiado automáticamente viaja utilizando la batería B como la fuente de energía de impulsión, y la capacidad de carga/descarga (voltaje) de la batería B se disminuye a medida que el vehículo 1 guiado automáticamente viaja. Por esta razón, se provoca que el vehículo 1 guiado automáticamente se detenga temporalmente al pasar a través de la estación CS de carga, y se confirma la capacidad de carga/descarga de la batería B del vehículo 1 guiado automáticamente entre el vehículo 1 guiado automáticamente y el cargador 3 automático de la estación CS de carga por medio de las unidades 14, 24 de comunicación. Posteriormente, se determina si se requiere que la capacidad de carga/descarga (voltaje) de la batería B en ese momento sea cargada o no (es decir, si el voltaje se disminuye con respecto a un voltaje de umbral de carga innecesaria o no) en el lado de la estación CS de carga. En un caso donde se determina que se requiere la carga, la batería B del vehículo 1 guiado automáticamente se carga mediante el cargador 3 automático.
El voltaje de umbral de carga innecesaria se establece a 24.9 V, por ejemplo, como se describe anteriormente. A saber, se determina que se requiere la carga en un caso donde el voltaje de batería se disminuye con respecto al voltaje de umbral de carga innecesaria. Se determina que no se requiere la carga en un caso donde el voltaje de batería es mayor que el voltaje de umbral de carga innecesaria. Haciendo más grande de esta manera la diferencia de voltaje entre el voltaje de sobredescarga y el voltaje de umbral de carga innecesaria mediante el cual se requiere la carga, la batería B se protege de modo que la batería B no llegue al voltaje de sobredescarga.
Cuando se provoca que el contactor 23 de alimentación de energía se extienda hacia el contactor 13 de entrada de energía del vehículo 1 guiado automáticamente y el contactor 23 de alimentación de energía se conecta al contactor 13 de entrada de energía, el vehículo 1 guiado automáticamente se torna a un estado cargadle confirmando esta conexión. Posteriormente, se suministra una energía eléctrica de carga al cargador 3 automático a partir de la fuente 21 de energía de CC. El controlador 20 de carga puede llevar a cabo la carga normal de un método de corriente constante y voltaje constante a fin de cargar la batería B. Sin embargo, se lleva a cabo la carga reforzadora del método de corriente constante y voltaje constante en el cual se suministra una corriente de carga mayor que una corriente de carga en un tiempo de carga normal a la batería B. La carga reforzadora es deseada para el proceso de transporte en el cual se requiere la carga en un corto tiempo. En la carga del método de corriente constante y voltaje constante, la carga de corriente constante (carga de CC) en la cual se suministra una corriente de carga con una corriente constante se lleva a cabo en las etapas tempranas de la carga, y la carga de voltaje constante (carga de CV) en la cual un voltaje se establece a constante se lleva a cabo desde el momento cuando el voltaje de batería se eleva a un voltaje de límite superior para la carga (por ejemplo, 25 V) por medio de la carga hasta el momento cuando transcurre un tiempo predeterminado.
La FIGURA 4 es un diagrama característico de carga que muestra un cambio en un voltaje de batería en un tiempo de carga y un cambio en una corriente de carga a ser suministrada. El voltaje de batería se eleva gradualmente por medio de la carga de CC. Cuando el voltaje de batería se eleva al voltaje de límite superior para la carga (por ejemplo, 25 V), la carga de voltaje constante (carga de CV) con un voltaje constante se lleva a cabo desde ese momento hasta el momento cuando transcurre el tiempo predeterminado mientras se disminuye la corriente de carga. Cuando transcurre el tiempo predeterminado, el controlador 20 de carga hace descender la fuente 21 de energía de CC para detener la carga.
Adicionalmente, también es posible detener la carga como la terminación de la carga en el momento cuando el voltaje de batería del vehículo 1 guiado automáticamente se eleva al voltaje de umbral de carga innecesaria llevando a cabo la carga de CC. Adicionalmente, también es posible detener la carga como la terminación de la carga cuando la carga de CC se lleva a cabo sólo durante un tiempo predeterminado establecido anticipadamente para elevar el voltaje de batería del vehículo 1 guiado automáticamente mediante el tiempo de carga. En un caso donde la carga se termina en el momento cuando se eleva el voltaje de batería al voltaje de umbral de carga innecesaria o sólo durante el tiempo predeterminado de esta manera, es posible acortar el tiempo de carga. Por esta razón, es adecuado cargar la batería B de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente que orbitan en la ruta R de viaje. En la presente modalidad, se adopta un método de detención de carga en el cual la carga se lleva a cabo sólo durante un tiempo predeterminado y posteriormente se detiene la carga.
Cuando se termina la carga a la batería B en la estación CS de carga, el cargador 3 automático determina que la carga está terminada, y provoca que el contactor 23 de alimentación de energía se refugie, cortando por consiguiente la conexión con el contactor 13 de entrada de energía del vehículo 1 guiado automáticamente. Cuando se corta la conexión entre los contactores 13, 23, se provoca que el vehículo 1 guiado automáticamente salga de la estación CS de carga y viaje en la ruta R de viaje.
Mientras tanto, la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente anteriormente descritos se operan continuamente a fin de suministrar secuencialmente las partes de montaje requeridas en la estación BS de construcción y orbitar y viajar entre la estación PS de recogida y la estación BS de construcción. En la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente continuamente operados de esta manera, se lleva a cabo una operación en la cual se provoca que el vehículo 1 guiado automáticamente se detenga en la estación CS de carga cada orbitación y viaje y una cantidad de energía eléctrica consumida por orbitar y viajar se carga a la batería B montada sobre el mismo mediante el cargador 3 automático durante un tiempo extremadamente corto (por ejemplo, un minuto) incluido en un ciclo orbitante.
Aquí, una capacidad restante de la batería B montada sobre el mismo no cambia igualmente dependiendo de una carga tal como un peso de las partes de montaje montadas en el vehículo 1 guiado automáticamente. Una capacidad de batería de una parte de los vehículos 1 guiados automáticamente se puede disminuir antes que aquellas de los otros vehículos 1 guiados automáticamente. Es necesario hacer más largo el tiempo de carga, para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye en la estación CS de carga, en comparación con los otros vehículos 1 guiados automáticamente para recuperar por consiguiente la capacidad de batería similar a aquellas de los otros vehículos 1 guiados automáticamente. Por esta razón, es necesario asegurar el tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye en comparación con los otros vehículos 1 guiados automáticamente dentro del ciclo orbitante en que la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente orbitan y viajan en la misma ruta R de viaje.
Un sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente de acuerdo con la presente modalidad soluciona tal problema, y proporciona un sistema de administración de carga para los vehículos 1 guiados automáticamente capaz de asegurar un tiempo de carga dentro de un ciclo de orbitación y de viaje para la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente que orbitan y viajan en la misma ruta R de viaje.
Por esta razón, en la presente modalidad, un número de ID individual se establece a cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente; el número de ID del vehículo 1 guiado automáticamente se lee en la estación CS de carga; se registra el estado de carga para cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente en la estación CS de carga. Una tabla de datos registrados en la cual se registran estos datos en orden de horas de paso se proporciona en el dispositivo 2 de control del lado de la instalación. El dispositivo 2 de control del lado de la instalación lleva a cabo un diagrama de flujo de control para calcular un orden de prioridad de carga y un objetivo de carga con base en los datos en la tabla de datos registrados, y establece el orden de prioridad de carga y el objetivo de carga de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente en una tabla de administración de voltaje de carga.
Los números de ID de los vehículos 1 guiados automáticamente, la fecha y hora de paso y la hora y minuto de paso de los mismos, un tiempo de carga para la batería B, un voltaje antes de la carga de la batería B, el voltaje después de la carga de la batería B, y similares se adquieren a partir de la estación CS de carga cada vez que el vehículo 1 guiado automáticamente se detiene en la estación CS de carga. Estos datos se registran en la tabla de datos registrados en orden de horas de paso, como se muestra en la FIGURA 5. Códigos de batería anormal, códigos de cargador de batería anormal y similares se registran adicionalmente en esta tabla de datos registrados, si es necesario. Estos datos se registran para 1000 casos en el pasado, por ejemplo. Estos datos se actualizan a los datos más recientes borrando los datos más viejos cada vez que se escriben ahí nuevos datos.
La tabla de administración de voltaje de carga se utiliza para establecer un objetivo de carga del vehículo 1 guiado automáticamente con cada ID como se muestra en la FIGURA 6. Una prioridad de carga futura y un valor del objetivo de carga del vehículo 1 guiado automáticamente que tiene cada número de ID se pueden establecer con base en el voltaje después de la carga el momento previo del vehículo 1 guiado automáticamente con cada ID. La prioridad de carga futura y el valor del objetivo de carga del vehículo 1 guiado automáticamente que tiene cada número de ID se establecen llevando a cabo un diagrama de flujo de control mostrado en la FIGURA 7.
A partir de ahora, el sistema de administración de carga para los vehículos 1 guiados automáticamente de acuerdo con la presente modalidad se describirá en detalle con base en el diagrama de flujo de control mostrado en la FIGURA 7.
Cuando el vehículo 1 guiado automáticamente viaja en la ruta R de viaje y llega a la estación CS de carga, el vehículo 1 guiado automáticamente se detiene en una posición predeterminada con respecto al cargador 3 automático. El cargador 3 automático comienza a comunicarse con la unidad 14 de comunicación del vehículo 1 guiado automáticamente por medio de la unidad 24 de comunicación (Etapa SI). Posteriormente, se adquiere una ID individual del vehículo 1 guiado automáticamente (Etapa S2), y se determina si existe el vehículo 1 guiado automáticamente con la misma ID, por ejemplo, entre cuarenta vehículos 1 guiados automáticamente que han pasado a través de la estación CS de carga en el pasado o no (Etapa S3).
En esta determinación, en un caso donde existe el vehículo 1 guiado automáticamente con la misma ID entre los vehículos 1 guiados automáticamente así pasados, los valores de voltaje después de la carga de los vehículos 1 guiados automáticamente desde el vehículo 1 guiado automáticamente con la misma ID hasta el momento presente se establecen a valores de voltaje el momento previo correspondientes a las IDs respectivas (Etapa S4). Aquí, el voltaje de ID6-0001 es 24.2 V, el voltaje de ID6-0002 es 24.8 V, el voltaje de ID6-0003 es 22.9 V, y el voltaje de ID6-0004 es 24.2 V. Recuperando el vehículo 1 guiado automáticamente con la misma ID que ha pasado el momento previo de esta manera, es posible especificar el número de la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente que orbitan y viajan en la ruta R de viaje. Los datos de referencia para establecer la prioridad de carga y el objetivo de carga al cargar la próxima vez se completan.
Subsiguientemente, los valores de voltaje el momento previo se recuperan a su vez (Etapa S5), y se determina si existe un vehículo 1 guiado automáticamente en el cual el valor de voltaje el momento previo es menor que un valor A del voltaje de carga de prioridad o no (Etapa S6). El valor A del voltaje de carga de prioridad se puede establecer a un valor de voltaje mediante el cual se le permite al vehículo 1 guiado automáticamente orbitar en la ruta R de viaje en buen tiempo o un valor promedio de los valores de voltaje después de la carga. Aquí, el valor A del voltaje de carga de prioridad se establece a 24 V, por ejemplo. En esta determinación, en un caso donde existe un vehículo 1 guiado automáticamente en el cual el valor de voltaje el momento previo es un valor de voltaje menor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga para la ID del vehículo 1 guiado automáticamente se establece a alta (Alta) (Etapa S7). Aquí, debido a que el valor de voltaje el momento previo de ID6-0003 es 22.9 V y es un valor de voltaje menor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga de ID6-0003 se establece a Alta.
Subsiguientemente, se determina si el valor de voltaje el momento previo del vehículo 1 guiado automáticamente, el cual viaja justo antes (uno antes) del vehículo 1 guiado automáticamente con la ID cuya prioridad de carga se establece a Alta, es un valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad o no (Etapa S8). En esta determinación, en un caso donde el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga para la ID se establece a baja (Baja) (Etapa S9). Aquí, debido a que el valor de voltaje el momento previo de ID6-0002 es 24.8 V y es un valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga de ID6-0002 se establece a Baja.
Subsiguientemente, se determina si el valor de voltaje el momento previo del vehículo 1 guiado automáticamente, el cual viaja dos antes del vehículo 1 guiado automáticamente con la ID cuya prioridad de carga se establece a Alta, es un valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad o no (Etapa S10]. En esta determinación, en un caso donde el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga para la ID se establece a baja (Baja) (Etapa Sil). Aquí, debido a que el valor de voltaje el momento previo de ID6-0001 dos antes es 24.2 V y es un valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad, la prioridad de carga de ID6-0001 se establece a Baja.
Subsiguientemente, las IDs para las cuales las prioridades de carga se establecen a Baja se recuperan a su vez, y se recoge el valor B de voltaje mínimo de los valores de voltaje el momento previo (Etapa S12). Posteriormente, el valor del objetivo de carga para la ID para la cual la prioridad de carga se establece a Baja se establece al valor B de voltaje. Adicionalmente, el valor del objetivo de carga para la ID para la cual la prioridad de carga se establece a Alta también se establece al valor B de voltaje (Etapa S13).
Aquí, debido a que el valor B de voltaje mínimo de los valores de voltaje el momento previo para las IDs (ID6-0001, ID6-0002) cuya prioridad se establece a Baja es 24.2 V, el valor del objetivo de carga del valor B de voltaje de cada una de las IDs (ID6-0001, ID6-0002) cuya prioridad se establece a Baja se establece a 24.2 V. Adicionalmente, el valor del objetivo de carga del valor B de voltaje para la ID (ID6-0003) cuya prioridad se establece a Alta también se establece a 24.2 V.
Como se describe anteriormente, la prioridad de carga del vehículo 1 guiado automáticamente con la ID en la cual el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje menor que el valor A del voltaje de carga de prioridad se establece a Alta, y la prioridad de carga del vehículo 1 guiado automáticamente con la ID en la cual el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad se establece a Baja. Adicionalmente, el valor del objetivo de carga del voltaje de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente se establece al valor B de voltaje mínimo de los valores de voltaje el momento previo de los vehículos 1 guiados automáticamente con las IDs para las cuales la prioridad de carga se establece a Baja. Estableciendo las prioridades de carga de esta manera, un tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente con la ID en la cual el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje mayor que el valor A del voltaje de carga de prioridad y la prioridad de carga del mismo se establece a Baja se acorta en comparación con un tiempo por defecto como se muestra en la FIGURA 8, debido a que el voltaje de inicio de carga del vehículo 1 guiado automáticamente es en realidad más alto. Adicionalmente, un tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente con la ID en la cual el valor de voltaje el momento previo es el valor de voltaje menor que el valor A del voltaje de carga de prioridad y la prioridad de carga del mismo se establece a Alta se vuelve más largo que el tiempo por defecto, debido a que el voltaje de inicio de carga es en realidad más bajo. Sin embargo, debido a que se provoca que el tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente precedente con la ID para la cual la prioridad de carga se establece a Baja sea acortado, es posible aplicar (o sumar) la cantidad del tiempo de carga así acortado al tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente subsiguiente con la ID para la cual la prioridad de carga se establece a Alta. Por esta razón, esto no rompe o desarregla el tiempo de ciclo de los vehículos 1 guiados automáticamente que orbitan y viajan en la ruta R de viaje.
A este respecto, en la modalidad anteriormente descrita, a fin de seleccionar un vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se debe establecer a Baja, el valor de voltaje de carga el momento previo del vehículo 1 guiado automáticamente que precede (viaja enfrente de) al vehículo 1 guiado automáticamente para el cual la prioridad de carga se establece a Alta ha sido recuperado y especificado. Sin embargo, a fin de seleccionar un vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se debe establecer a Baja, se pueden recuperar y especificar los valores de voltaje de carga el momento previo de los vehículos 1 guiados automáticamente enfrente y detrás del vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a Alta. Adicionalmente, todos los vehículos 1 guiados automáticamente que se cargan en la ruta R de viaje se pueden recuperar y especificar excepto por el vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a Alta.
Adicionalmente, el caso de cargar la batería B al voltaje mínimo después de la carga entre los vehículos 1 guiados automáticamente para cada uno de los cuales la prioridad de carga se establece a Baja se ha explicado como el valor del objetivo de carga. Sin embargo, la presente invención no se limita a esto. Por ejemplo, el valor del objetivo de carga se puede establecer a un valor de voltaje mediante el cual se le permite al vehículo 1 guiado automáticamente orbitar en la ruta R de viaje en buen tiempo o un valor promedio de los valores de voltaje después de la carga. Adicionalmente, como el valor del objetivo de carga, un tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a baja se puede acortar con respecto al tiempo de carga establecido con base en un tiempo de ciclo orbitante del vehículo 1 guiado automáticamente. Un tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a alta puede ser extendido.
La presente modalidad puede lograr los efectos descritos a continuación. (1) El sistema es un sistema para administrar la carga de cada uno de la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente, que viaja en la ruta R orbitante en una manera no tripulada utilizando la batería B montada sobre el mismo como una fuente de impulsión, y la batería B del cual se carga en la estación CS de carga instalada en una posición predeterminada en la ruta R orbitante. El sistema incluye una unidad de registro de voltaje después de la carga (la tabla de datos registrados) para registrar el voltaje después de la carga en la estación CS de carga para cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente. Adicionalmente, el sistema incluye: una unidad de establecimiento de prioridad de carga (tabla de administración de voltaje de carga) para establecer una prioridad de carga de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga registrados en la unidad de registro de voltaje después de la carga; y una unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga (tabla de administración de voltaje de carga) para establecer un valor del objetivo de carga de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente con base en las prioridades de carga establecidas por la unidad de establecimiento de prioridad de carga.
A saber, el sistema se configura a fin de establecer la prioridad de carga para cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga, y para establecer el valor del objetivo de carga de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente con base en las prioridades de carga. Por esta razón, incluso en un caso donde se provoca que la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente viajen en la ruta R orbitante, es posible recuperar la capacidad de batería del vehículo 1 guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye sin desarreglar el ciclo de orbitación y de viaje de cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente. (2) La unidad de establecimiento de prioridad de carga establece una prioridad de carga más alta a un vehículo guiado automáticamente cuyo valor de voltaje del voltaje después de la carga, registrado en la unidad de registro de voltaje después de la carga, es menor que un valor del voltaje de carga de prioridad establecido anticipadamente en comparación con un vehículo guiado automáticamente cuyo valor de voltaje del voltaje después de la carga, registrado en la unidad de registro de voltaje después de la carga, es mayor que el valor del voltaje de carga de prioridad. A saber, la prioridad de carga del vehículo 1 guiado automáticamente cuyo voltaje después de la carga de la batería B es menor se vuelve más alta, y la prioridad de carga del vehículo 1 guiado automáticamente cuyo voltaje después de la carga de la batería B es mayor se vuelve más baja. Por esta razón, es posible mejorar la carga al vehículo 1 guiado automáticamente cuyo voltaje después de la carga de la batería B es menor. (3) La unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga establece el valor del objetivo de carga de modo que mientras mayor sea la prioridad de carga establecida por la unidad de establecimiento de prioridad de carga, más largo se vuelve un tiempo de carga. A saber, el tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a alta se vuelve más largo, mientras que el tiempo de carga para el vehículo 1 guiado automáticamente cuya prioridad de carga se establece a baja se vuelve más corto. Por esta razón, es posible recuperar la capacidad de batería del vehículo 1 guiado automáticamente cuya capacidad de batería se disminuye sin desarreglar el ciclo de orbitación y de viaje de la pluralidad de vehículos 1 guiados automáticamente en la ruta R orbitante. (4) El vehículo 1 guiado automáticamente incluye el monitor 11 de carga/descarga para monitorear la cantidad de carga/descarga de la batería B. Este monitor 11 de carga/descarga se configura para: monitorear los voltajes de celda de una pluralidad de paquetes de batería que constituyen la batería B; en un caso donde un voltaje de celda de cualquier paquete de batería se reduce a un valor de voltaje menor que un valor de voltaje establecido anticipadamente, desplegar el hecho de que la batería B del vehículo 1 guiado automáticamente está en un estado anormal; y causar que el vehículo 1 guiado automáticamente se detenga. Adicionalmente, en un caso donde cada uno de los vehículos 1 guiados automáticamente viaja en un área que está enfrente de la estación BS de construcción en la línea de producción, el valor de voltaje mediante el cual se determina si la batería B está en el estado anormal o no se disminuye en comparación con el caso de viajar en otra área. Por esta razón, es posible suprimir la detención anormal del vehículo 1 guiado automáticamente al pasar a través del área de la estación BS de construcción.
Como se describe anteriormente, se ha explicado la modalidad de la presente invención. Sin embargo, la modalidad anteriormente descrita meramente muestra una parte de los ejemplos de la aplicación de la presente invención, y el alcance téenico de la presente invención no se debe limitar a las configuraciones específicas de la modalidad anteriormente descrita.
Por ejemplo, la modalidad anteriormente descrita se puede combinar apropiadamente.
La presente solicitud reclama la prioridad con base en la Solicitud de Patente Japonesa No.2012-171717, presentada ante la Oficina de Patentes Japonesa el 2 de Agosto de 2012, el contenido entero de la cual se incorpora expresamente aquí por referencia.

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente, el sistema que administra la carga de cada uno de una pluralidad de vehículos guiados automáticamente que viaja en una ruta orbitante en una manera no tripulada utilizando una energía eléctrica de una batería montada sobre el mismo como una fuente de impulsión, la batería que se carga en una estación de carga que se localiza en una posición predeterminada en la ruta orbitante, el sistema de administración de carga caracterizado en que comprende: una unidad de registro de voltaje después de la carga para registrar un voltaje después de la carga en la estación de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente; una unidad de establecimiento de prioridad de carga para establecer una prioridad de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga registrados en la unidad de registro de voltaje después de la carga; y una unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga para establecer un valor del objetivo de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en las prioridades de carga establecidas por la unidad de establecimiento de prioridad de carga.
2. El sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado en que la unidad de establecimiento de prioridad de carga establece una prioridad de carga más alta a un vehículo guiado automáticamente cuyo valor de voltaje del voltaje después de la carga, registrado en la unidad de registro de voltaje después de la carga, es menor que un valor del voltaje de carga de prioridad establecido anticipadamente en comparación con un vehículo guiado automáticamente cuyo valor de voltaje del voltaje después de la carga, registrado en la unidad de registro de voltaje después de la carga, es mayor que el valor del voltaje de carga de prioridad.
3. El sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado en que la unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga establece el valor del objetivo de carga de modo que mientras mayor sea la prioridad de carga establecida por la unidad de establecimiento de prioridad de carga, más largo se vuelve un tiempo de carga.
4. El sistema de administración de carga para un vehículo guiado automáticamente de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado en que el vehículo guiado automáticamente incluye un monitor de carga/descarga para monitorear la cantidad de carga/descarga de la batería, en donde el monitor de carga/descarga se configura para: monitorear los voltajes de una pluralidad de celdas que constituyen la batería; en un caso donde un voltaje de cualquier celda se reduce a un voltaje menor que un valor de voltaje establecido anticipadamente, desplegar el hecho de que la batería del vehículo guiado automáticamente está en un estado anormal; y causar que el vehículo guiado automáticamente se detenga, y en donde, en un caso donde cada uno de los vehículos guiados automáticamente viaja en un área que está enfrente de una estación de construcción en una línea de producción, el valor de voltaje mediante el cual se determina si la batería está en el estado anormal o no se disminuye en comparación con el caso de viajar en otra área. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un sistema para administrar la carga de cada uno de una pluralidad de vehículos guiados automáticamente que viaja en una ruta orbitante en una manera no tripulada utilizando una batería montada sobre el mismo como una fuente de impulsión, en que la batería se carga en una estación de carga instalada en una posición predeterminada en la ruta orbitante, incluye: una unidad de registro de voltaje después de la carga para registrar un voltaje después de la carga en la estación de carga para cada uno de los vehículos guiados automáticamente; una unidad de establecimiento de prioridad de carga para establecer la prioridad de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en los valores de voltaje de los voltajes después de la carga registrados en la unidad de registro de voltaje después de la carga; y una unidad de establecimiento del valor del objetivo de carga para establecer un valor del objetivo de carga de cada uno de los vehículos guiados automáticamente con base en las prioridades de carga establecidas por la unidad de establecimiento de prioridad de carga.
MX2015001442A 2012-08-02 2013-08-01 Sistema de administracion de carga para vehiculo guiado automaticamente. MX338059B (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012171717 2012-08-02
PCT/JP2013/070840 WO2014021412A1 (ja) 2012-08-02 2013-08-01 無人搬送車の充電管理システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
MX2015001442A true MX2015001442A (es) 2015-05-15
MX338059B MX338059B (es) 2016-04-01

Family

ID=50028079

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
MX2015001442A MX338059B (es) 2012-08-02 2013-08-01 Sistema de administracion de carga para vehiculo guiado automaticamente.

Country Status (10)

Country Link
US (1) US9242571B2 (es)
EP (1) EP2882068B8 (es)
JP (1) JP6020569B2 (es)
KR (1) KR101607444B1 (es)
CN (1) CN104521096B (es)
BR (1) BR112015002187B1 (es)
MX (1) MX338059B (es)
MY (1) MY154240A (es)
RU (1) RU2576668C1 (es)
WO (1) WO2014021412A1 (es)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3319196B1 (en) * 2015-06-30 2022-04-27 SZ DJI Technology Co., Ltd. Charging control circuit, charging device, charging system and charging control method
US10343539B2 (en) * 2015-08-31 2019-07-09 Nichicon Corporation Power supply device for supplying electricity to a load utilizing electric power of a storage-battery-equipped vehicle
US11163311B2 (en) 2015-12-24 2021-11-02 Partnering 3.0 Robotic equipment including a mobile robot, method for recharging a battery of such mobile robot, and mobile robot docking station
FR3046305B1 (fr) * 2015-12-24 2018-02-16 Partnering 3.0 Procede de rechargement de la batterie d'un robot mobile, systeme, station d'accueil et robot mobile pour la mise en œuvre du procede
CN105720643B (zh) * 2016-03-30 2018-03-06 四川中科智慧智能系统有限公司 用于agv的轨道充电系统及其控制方法
CN105720641B (zh) * 2016-03-30 2018-03-06 四川中科智慧智能系统有限公司 分段轨道充电系统及其控制方法
US10216190B2 (en) 2016-09-20 2019-02-26 International Business Machines Corporation Managing autonomous vehicles needing energy replenishment
JP2019009911A (ja) * 2017-06-26 2019-01-17 トヨタ自動車株式会社 自律移動車両の自動充電システム
CN110015102A (zh) * 2017-11-20 2019-07-16 北京京东尚科信息技术有限公司 Agv充电异常处理方法及系统、存储介质及电子设备
JP6986094B2 (ja) * 2017-12-22 2021-12-22 株式会社Fuji 無人搬送車制御システム
CN110549897B (zh) * 2018-06-01 2021-12-31 杭州海康机器人技术有限公司 自行走设备的充电调度方法和装置
CN109358592B (zh) * 2018-08-30 2020-09-08 百度在线网络技术（北京）有限公司 车辆故障处理方法、装置、设备及存储介质
WO2020110247A1 (ja) 2018-11-29 2020-06-04 本田技研工業株式会社 制御システム、制御装置、自律作業機、制御装置の動作方法、自律作業機の制御方法及びプログラム
CN112208415A (zh) * 2019-07-09 2021-01-12 深圳市安泽智能机器人有限公司 一种基于机器人和agv小车的搬运方法、机器人
DE102019212054B3 (de) * 2019-08-12 2020-11-05 Audi Ag Modulares Montagesystem
JP7375401B2 (ja) * 2019-09-17 2023-11-08 株式会社デンソー 無人搬送システム
SG10201914066TA (en) * 2019-12-31 2021-07-29 Delta Electronics Int’L Singapore Pte Ltd Automated guided vehicle management system and method
KR102163786B1 (ko) * 2020-05-12 2020-10-08 에스아이에스 주식회사 인조흑연 생산 자동화 시스템
US11565605B2 (en) 2020-10-29 2023-01-31 Wing Aviation Llc Systems and methods for battery capacity management in a fleet of UAVs

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03279883A (ja) * 1990-03-29 1991-12-11 Shinko Electric Co Ltd 無人搬送車のバッテリーの過放電検知装置
RU2025862C1 (ru) * 1992-01-30 1994-12-30 Юлий Иосифович Майзенберг Устройство управления зарядом аккумуляторной батареи транспортного средства
US6421600B1 (en) * 1994-05-05 2002-07-16 H. R. Ross Industries, Inc. Roadway-powered electric vehicle system having automatic guidance and demand-based dispatch features
RU2206166C2 (ru) * 2000-08-17 2003-06-10 Уральский государственный университет путей сообщения Устройство для заряда аккумулятора
JP4340020B2 (ja) 2001-04-10 2009-10-07 パナソニック株式会社 無人搬送車用二次電池の充電制御方法
US6404163B1 (en) * 2001-06-25 2002-06-11 General Motors Corporation Method and system for regulating a charge voltage delivered to a battery
US20040044452A1 (en) * 2002-08-29 2004-03-04 Lester Electrical Of Nebraska, Inc. Vehicle monitoring system
JP2007074800A (ja) * 2005-09-06 2007-03-22 Tsubakimoto Chain Co 無人搬送車の電池充放電管理システム
JP4333798B2 (ja) * 2007-11-30 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 充電制御装置および充電制御方法
JP2009268205A (ja) * 2008-04-23 2009-11-12 Power System:Kk 自走搬送車システム
JP5062229B2 (ja) * 2009-08-05 2012-10-31 株式会社デンソー 給電コントローラおよび給電システム
US9552920B2 (en) * 2010-07-28 2017-01-24 General Electric Company Contactless power transfer system
DE102010040395A1 (de) * 2010-09-08 2012-03-08 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum effizienten Aufladen eines Fahrzeugakkumulators
JP5692372B2 (ja) * 2011-06-03 2015-04-01 トヨタ自動車株式会社 車両および電力送受電システム

Also Published As

Publication number Publication date
KR101607444B1 (ko) 2016-04-11
CN104521096B (zh) 2017-03-08
MX338059B (es) 2016-04-01
BR112015002187A2 (pt) 2017-07-04
KR20150027835A (ko) 2015-03-12
CN104521096A (zh) 2015-04-15
US20150258910A1 (en) 2015-09-17
RU2576668C1 (ru) 2016-03-10
US9242571B2 (en) 2016-01-26
EP2882068B8 (en) 2016-05-18
JP6020569B2 (ja) 2016-11-02
EP2882068A4 (en) 2015-08-12
BR112015002187B1 (pt) 2021-01-19
EP2882068B1 (en) 2016-03-30
WO2014021412A1 (ja) 2014-02-06
EP2882068A1 (en) 2015-06-10
MY154240A (en) 2015-05-18
JPWO2014021412A1 (ja) 2016-07-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
MX2015001442A (es) Sistema de administracion de carga para vehiculo guiado automaticamente.
KR101540553B1 (ko) 무인 반송차의 충전 관리 시스템 및 충전 관리 방법
MX2015001431A (es) Sistema de administracion de carga de bateria para vehiculo guiado automaticamente y metodo de administracion de carga de bateria para vehiculo guiado automaticamente.
KR101921641B1 (ko) 배터리 제어 장치 및 방법
JP2012182857A (ja) 直流電源装置
JP2007074800A (ja) 無人搬送車の電池充放電管理システム
JP5773083B2 (ja) 無人搬送車の充電管理システム
WO2014021414A1 (ja) 無人搬送車のバッテリー管理システム
RU2575705C1 (ru) Система управления зарядом аккумулятора автоматически управляемого транспортного средства и способ управления зарядом аккумулятора
JPH05130742A (ja) 自動搬送装置の充電方法
CN112776668A (zh) 用于给电蓄能器系统充电的方法、电蓄能器系统和车辆

Legal Events

Date Code Title Description
FG Grant or registration