JPWO2014021412A1 - 無人搬送車の充電管理システム - Google Patents

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Abstract

搭載したバッテリーを駆動源として周回ルートを無人で走行し、周回ルート上の所定の位置に設置した充電ステーションで前記バッテリーが充電される複数の無人搬送車の充電を管理するシステムにおいて、前記充電ステーションでの充電後電圧を、無人搬送車毎に記録する充電後電圧記録部と、前記充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部と、前記充電優先度設定部で設定した充電優先度に基づいて各無人搬送車の充電目標値を設定する充電目標値設定部と、を備える。

Description

この発明は、搭載したバッテリーの電力を駆動源として無人で走行し、充電ステーションで搭載したバッテリーに充電を行う無人搬送車の充電管理システムに関する。
ＪＰ２００７−７４８００Ａの無人搬送車は、部分充放電でも使用可能なニッケル水素電池やリチウムイオン電池をバッテリーとして搭載する。この無人搬送車は、バッテリーの残容量が充電開始容量になったときに充電が開始され、残容量が充電停止容量に達したときに充電が停止される。
ところで、組立生産ラインでは、ピッキングステーションで組み付け部品を積み込み、組立ステーションに搬送して組み付け部品を積み下ろして、再びピッキングステーションに戻る周回軌道の走行ルート上を走行させるよう、複数の無人搬送車が使用されるのが一般的である。そして、複数の無人搬送車は、組立ステーションで要求する組み付け部品を順次供給するように、ピッキングステーションと組立ステーションとの間を周回走行するように連続的に運用される。
このように連続的に運用される複数の無人搬送車においては、搭載しているバッテリーの残容量が、無人搬送車に搭載される組み付け部品の重量等の負荷に応じて、一様には変化しない。一部の無人搬送車のバッテリー容量が他の無人搬送車よりも早く低下することがある。バッテリー容量が早く低下する無人搬送車は、他の無人搬送車に比較して、充電ステーションでの充電頻度が高くなると共に充電時間も長くなる。このため、複数の無人搬送車が同じ走行ルートを周回走行する場合に、バッテリー容量が早く低下する無人搬送車に対する充電時間を確保することができないという課題があった。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、同じ走行ルートを周回走行する複数の無人搬送車に対する周回サイクル内での充電時間を確保するに好適な無人搬送車の充電管理システムを提供することである。
本発明による搭載したバッテリーを駆動源として周回ルートを無人で走行し、周回ルート上の所定の位置に設置した充電ステーションで前記バッテリーが充電される複数の無人搬送車の充電を管理するシステムは、充電ステーションでの充電後電圧を、無人搬送車毎に記録する充電後電圧記録部と、充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部と、充電優先度設定部で設定した充電優先度に基づいて各無人搬送車の充電目標値を設定する充電目標値設定部と、を備える。
図１は、本発明の実施形態における無人搬送車の走行経路の例を示す概念図である。 図２は、無人搬送車及び充電ステーションの自動充電器の概略を示す説明図である。 図３は、充電時における無人搬送車のバッテリー装置と充電ステーションの充電器との関係を示す説明図である。 図４は、充電時のバッテリー電圧の変化と供給する充電電流の変化を示す充電特性図である。 図５は、設備側制御装置の記録データテーブルの例を示す説明図である。 図６は、無人搬送車のバッテリーへの充電優先度・充電目標値を設定するための充電電圧管理テーブルである。 図７は、充電電圧管理テーブルを設定するための制御フローチャートである。 図８は、図６の充電電圧管理テーブルで設定したデータに基づく、充電時間の変化を説明するタイムチャートである。
以下、添付の図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
無人搬送車１が使用される搬送工程の走行経路は、例えば、図１に示すように、ピッキングステーションＰＳと生産ラインの組立ステーションＢＳとを経由する設定された周回軌道の走行ルートＲである。搬送工程では、この走行ルートＲ上を複数の無人搬送車１が走行できるように構成され、各無人搬送車１の走行は設備側制御装置２によって制御される。
無人搬送車１は、ピッキングステーションＰＳでは組立ステーションＢＳで必要とする部品を積み込み、走行ルートＲ上を走行して組立ステーションＢＳに搬送し、ピッキングステーションＰＳで積載した部品を積み降ろし、再び走行ルートＲ上を走行してピッキングステーションＰＳに戻る循環走行を繰り返す。走行ルートＲ上の、例えば、ピッキングステーションＰＳの手前には、設備側制御装置２により制御される自動充電器３を備える充電ステーションＣＳが配置されている。また、例えば、組立ステーションＢＳへの入口及び出口には、無人搬送車１と設備側制御装置２との信号授受を実行する地上局が設置されている。
無人搬送車１は、図２に示すように、二次電池（例えば、リチウムイオン二次電池）からなるバッテリーＢ、バッテリーＢの状態を監視する充放電モニター１１等を収容するバッテリーボックス５を、例えば、車両中央に装備している。そして、無人搬送車１は、バッテリーＢを駆動電源として走行する。バッテリーＢは、バスバーＢＢで直列接続された電池モジュールＢＭを含む。図３では、３個の電池モジュールＢＭが直列接続される。複数のリチウムイオン単電池（セル）が並列又は直列に接続されて電池モジュールＢＭが構成される。この電池モジュールＢＭの電圧は、充電状態で約８Ｖ強である。バッテリーＢには、３個の電池モジュールＢＭが直列接続されているので、バッテリーＢの出力電圧は、２５Ｖ程度となる。従って、バッテリーＢの過充電電圧は、例えば、２５Ｖ、過放電電圧は、例えば、１８Ｖに設定される。充電の要否を判定する電圧は、過充電電圧と過放電電圧との間の、例えば、２４．９Ｖに設定し、この電圧より低い場合に充電が必要とし、この電圧より高い場合に充電が不要としている。このように、過放電電圧と充電開始若しくは充電完了と判定する電圧との間の電圧差を充分に大きくして、バッテリーＢの劣化が進む過放電電圧に至らないよう、電池を保護している。
バッテリーＢへの給電線１２の端部には、バッテリーボックス５の外面に露出させて受電コンタクター１３が配置される。この受電コンタクター１３に充電ステーションＣＳの自動充電器３から伸縮される給電コンタクター２３が接続されて、バッテリーＢに充電可能となっている。
また、リチウムイオン電池によるバッテリーＢの充電状態は、図３に示すように、充放電モニター１１により監視・演算する。充放電モニター１１は、バッテリーＢ及び各電池パックの充放電容量（バッテリー電圧）及びセル電圧、バッテリーＢの入出力の電流量（アンペアアワー、ＡＨ）、バッテリーＢの異状履歴等を所定時間（１０ｍｓｅｃ）毎に監視し、記憶するよう作動する。そして、充放電モニター１１は、通信部１４（例えば、光通信）を介して、地上局４及び自動充電器３を介してこれらの情報を設備側制御装置２に送信可能としている。
また、充放電モニター１１は、バッテリーＢを構成する各セル電圧がシャットダウン閾値（例えば、２．８〜３Ｖ）以下の過放電状態となっている場合に、バッテリーＢが異常状態であることを表示し、無人搬送車１をシャットダウン（異常停止）させるよう作動する。シャットダウン閾値は、設定値を変更可能となっており、通常は例えば、３．０Ｖに設定されている。しかし、シャットダウン閾値は、走行ルートＲの組立ステーションＢＳ通過中は、より低い設定値（例えば、２．８Ｖ）に設定し、組立ステーションＢＳ領域内でのシャットダウン動作を抑制するようにしている。具体的には、走行ルートＲの組立ステーションＢＳへの入口に設置された地上局４から通信部を介してシャットダウン禁止コマンドを受取ったときに、設定値を、３．０Ｖから２．８Ｖに変更するようにしている。また、走行ルートＲの組立ステーションＢＳへの出口に設置された地上局４から通信部を介してシャットダウン禁止解除コマンドを受取ったときに、設定値を、２．８Ｖから３．０Ｖに変更するようにしている。
自動充電器３は、バッテリーＢの上限電圧（例えば、２５Ｖ）まで昇圧可能な直流電源２１と、直流電源２１よりバッテリーＢへ供給する充電電流値及び電圧値を制御する充電制御装置２０と、無人搬送車１の通信部１４と通信可能な通信部２４と、を備える。
通信部２４は、無人搬送車１の通信部１４との間で、バッテリーＢの充放電容量（電圧）、バッテリーＢの入出力の電流量（アンペアアワー、ＡＨ）、バッテリーＢの異状履歴、その他の指令信号等を通信可能としている。
無人搬送車１は、バッテリーＢを駆動電源として走行し、走行に連れてバッテリーＢの充放電容量（電圧）が低下する。このため、無人搬送車１が充電ステーションＣＳを通過する際に一時停止させ、無人搬送車１と充電ステーションＣＳの自動充電器３との間で、通信部１４，２４を介して、無人搬送車１のバッテリーＢの充放電容量を確認する。そして、充電ステーションＣＳ側において、そのときのバッテリーＢの充放電容量（電圧）が充電を必要とするか否か（充電不要しきい電圧より低下しているか否か）を判定する。そして充電を必要とすると判定したときに、無人搬送車１のバッテリーＢに対して自動充電器３より充電がなされる。
充電不要しきい電圧は、前述した、例えば、２４．９Ｖに設定している。即ち、充電不要しきい電圧よりバッテリー電圧が低下したときに充電が必要と判定し、充電不要しきい電圧よりバッテリー電圧が高いときに充電が不要と判定する。このように、過放電電圧と充電が必要とする充電不要しきい電圧との間の電圧差を充分に大きくして、バッテリーＢが過放電電圧に至らないよう、バッテリーＢを保護している。
充電は、給電コンタクター２３を無人搬送車１の受電コンタクター１３に向かって伸長させ、給電コンタクター２３と受電コンタクター１３とが接続されると、この接続を確認して充電可能な状態とする。その後に、自動充電器３には、直流電源２１から充電電力が供給される。充電制御装置２０は、バッテリーＢへ充電するために、定電流・定電圧方式の普通充電も可能であるが、普通充電時の充電電流よりも大きな充電電流をバッテリーＢに供給する定電流・定電圧方式の急速充電が実施される。急速充電は、短時間の充電を必要とする搬送工程には望ましい。定電流・定電圧方式の充電では、充電初期には定電流の充電電流を供給する定電流充電（ＣＣ充電）を行い、充電によってバッテリー電圧が充電上限電圧（例えば、２５Ｖ）まで上昇した時点からは、電圧一定とする定電圧充電（ＣＶ充電）を所定時間が経過するまで行う。
図４は、充電時のバッテリー電圧の変化と供給する充電電流の変化を示すものである。ＣＣ充電によりバッテリー電圧は徐々に昇圧され、バッテリー電圧が充電上限電圧（例えば、２５Ｖ）まで上昇すると、その時点から充電電流を低下させつつ電圧一定とする定電圧充電（ＣＶ充電）を所定時間が経過するまで実行される。所定時間が経過すると、充電制御装置２０は、直流電源２１を停止させて充電を停止させる。
また、ＣＣ充電を実行して、無人搬送車１のバッテリー電圧が充電不要しきい電圧まで上昇された時点で、充電完了として、充電を停止させることもできる。また、ＣＣ充電を予め設定した所定時間だけ実行して、無人搬送車１のバッテリー電圧を充電時間分だけ上昇させて、充電完了として、充電を停止させることもできる。このように、充電不要しきい電圧まで、若しくは、所定時間だけ、バッテリー電圧を上昇させた時点で、充電を終了させる場合には、充電時間を短縮させることができる。このため、走行ルートＲを周回する無人搬送車１のバッテリーＢへの充電には適しており、本実施形態では、充電を所定時間だけ実行して充電停止させる充電停止方法を採用している。
充電ステーションＣＳにおいて、バッテリーＢへの充電が終了すると、自動充電器３は充電終了と判断して、給電コンタクター２３を待避させて無人搬送車１の受電コンタクター１３との接続を切り離す。コンタクター１３，２３同士の接続が切り離されると、無人搬送車１は、充電ステーションＣＳから離脱させて走行ルートＲへ走行させる。
ところで、上記した複数の無人搬送車１は、組立ステーションＢＳで要求する組み付け部品を順次供給するように、ピッキングステーションＰＳと組立ステーションＢＳとの間を周回走行するように連続的に運用される。このように連続的に運用される複数の無人搬送車１においては、周回走行毎に充電ステーションＣＳに停止させて、周回サイクルに含まれるごく短時間（例えば、１ｍｉｎ）に、周回走行で消費された電力量を、搭載しているバッテリーＢに対して自動充電器３により充電する運用がなされる。
ところで、搭載しているバッテリーＢの残容量は、無人搬送車１に搭載される組み付け部品の重量等の負荷に応じて、一様には変化しない。一部の無人搬送車１のバッテリー容量が他の無人搬送車１よりも低下することがある。他の無人搬送車１に比較してバッテリー容量が低下した無人搬送車１は、充電ステーションＣＳでの充電時間を長くして、他の無人搬送車１と同等のバッテリー容量に回復させる必要がある。このため、バッテリー容量が他より低下する無人搬送車１に対する充電時間を、同じ走行ルートＲを複数の無人搬送車１が周回走行する周回サイクル内で、確保する必要がある。
本実施形態の無人搬送車の充電管理システムは、このような課題を解決して、同じ走行ルートＲを周回走行する複数の無人搬送車１に対する周回走行サイクル内での充電時間を確保する無人搬送車１の充電管理システムを提供するものである。
このため、本実施形態では、各無人搬送車１に個別のＩＤナンバーを設定し、充電ステーションＣＳで無人搬送車１のＩＤナンバーを読取り、充電ステーションＣＳでの各無人搬送車１への充電状態を記録し、通過時刻順に記憶させた記録データテーブルを設備側制御装置２に備えている。そして、設備側制御装置２は、記録データテーブルのデータに基づいて、充電優先順位及び充電目標を演算する制御フローチャートを実行して、個々の無人搬送車１の充電優先順位及び充電目標を、充電電圧管理テーブル上に設定するようにしている。
記録データテーブルは、図５に示すように、充電ステーションＣＳから、無人搬送車１のＩＤナンバー、通過日時・時刻、バッテリーＢへの充電時間、バッテリーＢの充電前電圧、バッテリーＢの充電後電圧等を、無人搬送車１が停車する毎に取得して、これらデータを通過時刻順に記録する。この記録データテーブルは、必要に応じて更に、バッテリー異常コード、充電器異常コード等も記録する。これらのデータは、例えば、過去の１０００件分が記憶され、新たなデータが書き込まれる毎に最も古いデータが消去されることで、最新のデータに更新される。
充電電圧管理テーブルは、図６に示すように、各ＩＤの無人搬送車１の充電目標を設定するものであり、各ＩＤの無人搬送車１の前回の充電後電圧に基づいて、各ＩＤナンバーを備える無人搬送車１の今後の充電優先度、及び、充電目標値を、設定可能としている。そして、各ＩＤナンバーを備える無人搬送車１の今後の充電優先度、及び、充電目標値は、図７に示す制御フローチャートを実行することにより、設定するようにしている。
以下では、図７に示す制御フローチャートに基づいて、本実施形態の無人搬送車１の充電管理システムを詳細に説明する。
無人搬送車１は、走行ルートＲ上を走行して充電ステーションＣＳに到着すると、自動充電器３に対して所定位置で停止する。自動充電器３は、通信装置２４を介して無人搬送車１の通信装置１４と通信を開始する（ステップＳ１）。そして、無人搬送車１の個別ＩＤを取得し（ステップＳ２）、充電ステーションＣＳを過去に通過した、例えば、４０台の無人搬送車１の中に同じＩＤを備えた無人搬送車１があるか否かを判定する（ステップＳ３）。
この判定において、通過した中に同じＩＤを備えた無人搬送車１がある場合には、同じＩＤを備えた無人搬送車１から現在に至る各無人搬送車１の充電後電圧値を、夫々のＩＤに対応した前回電圧値に設定する（ステップＳ４）。ここでは、ＩＤ６−０００１が２４．２Ｖ、ＩＤ６−０００２が２４．８Ｖ、ＩＤ６−０００３が２２．９Ｖ、ＩＤ６−０００４が２４．２Ｖとなっている。このように、前回通過した同じＩＤの無人搬送車１を検索することにより、周回走行している複数の無人搬送車１の台数を特定することができ、次回の充電に際しての充電優先度、充電目標を設定する参照データが揃うこととなる。
次いで、前回電圧値を順次検索して（ステップＳ５）、前回電圧値が優先充電電圧値Ａよりも低い電圧値があるか否かを判定する（ステップＳ６）。優先充電電圧値Ａは、走行ルートＲを余裕を持って周回可能な電圧値や充電後電圧値の平均値に設定してもよい。ここでは、例えば、２４Ｖと設定する。そして、この判定において、前回電圧値が優先充電電圧値Ａよりも低い電圧値である場合には、そのＩＤに対して充電優先度を高（Ｈｉｇｈ）に設定する（ステップＳ７）。ここでは、ＩＤ６−０００３において２２．９Ｖであり、優先充電電圧値Ａよりも低い電圧値であるとして、ＩＤ６−０００３の充電優先度を、Ｈｉｇｈに設定している。
次いで、充電優先度を、ＨｉｇｈとしたＩＤの無人搬送車１の直前（１台前）を走行する無人搬送車１の前回電圧値が、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値であるか否かを判定する（ステップＳ８）。この判定において、前回電圧値が優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値である場合には、そのＩＤに対して充電優先度を低（Ｌｏｗ）に設定する（ステップＳ９）。ここでは、直前のＩＤ６−０００２が２４．８Ｖであり、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値であるとして、ＩＤ６−０００２の充電優先度を、Ｌｏｗに設定している。
次いで、充電優先度を、ＨｉｇｈとしたＩＤの２台前を走行する無人搬送車１の前回電圧値が、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定において、前回電圧値が優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値である場合には、そのＩＤに対して充電優先度を低（Ｌｏｗ）に設定する（ステップＳ１１）。ここでは、２台前のＩＤ６−０００１が２４．２Ｖであり、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値であるとして、ＩＤ６−０００１の充電優先度を、Ｌｏｗに設定している。
次いで、優先度をＬｏｗに設定したＩＤを順次検索して、前回電圧値の最も低い電圧値Ｂをピックアップする（ステップＳ１２）。そして、優先度Ｌｏｗに設定したＩＤに対する充電目標値を電圧値Ｂに設定する。また、優先度Ｈｉｇｈに設定したＩＤに対する充電目標値も電圧値Ｂに設定する（ステップＳ１３）。ここでは、優先度をＬｏｗに設定したＩＤ（ＩＤ６−０００１、ＩＤ６−０００２）の前回電圧値の最も低い電圧値Ｂは、２４．２Ｖであるため、優先度をＬｏｗに設定したＩＤ（ＩＤ６−０００１、ＩＤ６−０００２）の充電目標値を電圧値Ｂを、２４．２Ｖに設定する。また、優先度Ｈｉｇｈに設定したＩＤ（ＩＤ６−０００３）に対する充電目標値も電圧値Ｂを、２４．２Ｖに設定する。
以上のように、優先充電電圧値Ａよりも低い電圧値を備えたＩＤの無人搬送車１の充電優先度をＨｉｇｈに設定し、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値を備えたＩＤの無人搬送車１の充電優先度をＬｏｗに設定する。また、夫々の充電目標電圧を優先度をＬｏｗに設定したＩＤの無人搬送車１の前回電圧値の最も低い電圧値Ｂに設定する。このように、設定することにより、図８に示すように、優先充電電圧値Ａよりも高い電圧値を備えて充電優先度がＬｏｗのＩＤの無人搬送車１に対する充電時間は、充電開始電圧が元々高いため、Ｄｅｆａｕｌｔ時間より短縮される。また、優先充電電圧値Ａよりも低い電圧値を備えて充電優先度がＨｉｇｈのＩＤの無人搬送車１に対する充電時間は、充電開始電圧が元々低いため、Ｄｅｆａｕｌｔ時間より長くなる。しかしながら、先行する充電優先度がＬｏｗのＩＤの無人搬送車１に対する充電時間が短縮されるため、その短縮された充電時間分を後続する充電優先度がＨｉｇｈのＩＤの無人搬送車１に対する充電時間に充てることができる。このため、無人搬送車１の周回走行のサイクルタイムを乱すことがない。
なお、上記実施形態において、充電優先度Ｌｏｗに選定する無人搬送車１として、充電優先度Ｈｉｇｈと設定した無人搬送車１に先行する無人搬送車１の前回充電電圧値を検索して特定するようにしていた。しかしながら、優先度Ｌｏｗに選定する無人搬送車１として、充電優先度Ｈｉｇｈの無人搬送車１の前後の無人搬送車１の前回充電電圧値を検索して特定するようにしてもよい。また、走行ルートＲ上に投入されている、充電優先度Ｈｉｇｈの無人搬送車１を除く、全ての無人搬送車１を検索して特定するようにしてもよい。
また、充電目標値として、充電優先度をＬｏｗに設定した無人搬送車１の中のより低い充電後電圧まで充電するものについて説明したが、これに限定されるものでなく、例えば、走行ルートＲを余裕を持って周回可能な電圧値や充電後電圧値の平均値に設定してもよい。また、充電目標値として、無人搬送車１の周回サイクルタイムから設定した充電時間に対して、充電優先度が低い無人搬送車１に対しては充電時間を短縮し、充電優先度が高い無人搬送車１に対しては充電時間を延長させるものであってもよい。
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
（１）搭載したバッテリーＢを駆動源として周回ルートＲを無人で走行し、周回ルートＲ上の所定の位置に設置した充電ステーションＣＳでバッテリーＢが充電される複数の無人搬送車１の充電を管理するシステムである。そして、充電ステーションＣＳでの充電後電圧を、無人搬送車１毎に記録する充電後電圧記録部（記録データテーブル）を備える。そして、充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部（充電電圧管理テーブル）と、充電優先度設定部で設定した充電優先度に基づいて各無人搬送車１の充電目標値を設定する充電目標値設定部（充電電圧管理テーブル）と、を備える。
即ち、充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車１毎に充電優先度を設定し、充電優先度に基づいて各無人搬送車１の充電目標値を設定するようにしている。このため、周回ルートＲ上に複数の無人搬送車１を走行させる場合においても、各無人搬送車１の周回走行サイクルを乱すことなく、バッテリー容量の低下した無人搬送車１のバッテリー容量を回復させることができる。
（２）充電優先度設定部は、充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値が、予め設定された優先充電電圧値よりも高い無人搬送車に対する充電優先度よりも、優先充電電圧値よりも低い無人搬送車に対する充電優先度を高く設定する。即ち、バッテリーＢの充電後電圧の低い無人搬送車１の充電優先度が高く、バッテリーＢの充電後電圧の高い無人搬送車１の充電優先度が低くなる。このため、バッテリーＢの充電後電圧の低い無人搬送車１に対する充電を促進することができる。
（３）充電目標値設定部は、充電優先度設定部で設定された充電優先度が高い程、充電時間が長くなるよう充電目標値を設定する。即ち、充電優先度が高い無人搬送車１に対しては充電時間が長くなり、充電優先度が低い無人搬送車１に対しては充電時間が短くなる。このため、周回ルートＲ上に複数の無人搬送車１の周回走行サイクルを乱すことなく、バッテリー容量の低下した無人搬送車１のバッテリー容量を回復させることができる。
（４）無人搬送車１は、バッテリーＢの充放電量を監視する充放電モニター１１を備える。この充放電モニター１１は、バッテリーＢを構成する複数の電池パックのセル電圧を監視し、いずれかの電池パックのセル電圧が予め設定した電圧値よりも低くなった場合には、無人搬送車１のバッテリーＢが異常状態であることを表示して無人搬送車１を停止させるよう構成される。そして、無人搬送車１が生産ラインの組立ステーションＢＳに臨む領域を走行する場合は、他の領域を走行する場合に比較して、バッテリーＢが異常であると判定する電圧値を下げる。このため、組立ステーションＢＳの領域を通過中は、無人搬送車１の異常停止を抑制することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
たとえば、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
本願は、２０１２年８月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−１７１７１７に基づく優先権を主張し、これらの出願の全ての内容は参照によって本明細書に組み込まれる。
本発明による搭載したバッテリーを駆動源として周回ルートを無人で走行し、周回ルート上の所定の位置に設置した充電ステーションで前記バッテリーが充電される複数の無人搬送車の充電を管理するシステムは、充電ステーションでの充電後電圧を、無人搬送車毎に記録する充電後電圧記録部と、充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部と、充電優先度設定部で設定された充電優先度が高い程、充電時間が長くなるよう充電目標値を設定する充電目標値設定部と、を備える。
本発明による搭載したバッテリーを駆動源として周回ルートを無人で走行し、周回ルート上の所定の位置に設置した充電ステーションで前記バッテリーが充電される複数の無人搬送車の充電を管理するシステムは、充電ステーションでの充電後電圧を、無人搬送車毎に記録する充電後電圧記録部と、充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部と、充電優先度設定部で設定された充電優先度が低い無人搬送車に比べて、充電優先度が高い無人搬送車の充電時間が長くなるよう充電時間を制御する充電時間制御部と、を備える。

Claims (4)

  1. 搭載したバッテリーを駆動源として周回ルートを無人で走行し、周回ルート上の所定の位置に設置した充電ステーションで前記バッテリーが充電される複数の無人搬送車の充電を管理するシステムにおいて、
    前記充電ステーションでの充電後電圧を、無人搬送車毎に記録する充電後電圧記録部と、
    前記充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値に基づいて無人搬送車毎に充電優先度を設定する充電優先度設定部と、
    前記充電優先度設定部で設定した充電優先度に基づいて各無人搬送車の充電目標値を設定する充電目標値設定部と、
    を備える無人搬送車の充電管理システム。
  2. 請求項１に記載の無人搬送車の充電管理システムにおいて、
    前記充電優先度設定部は、前記充電後電圧記録部に記録された充電後電圧の電圧値が、予め設定された優先充電電圧値よりも高い無人搬送車に対する充電優先度よりも、前記優先充電電圧値よりも低い無人搬送車に対する充電優先度を高く設定する、
    無人搬送車の充電管理システム。
  3. 請求項１又は請求項２に記載の無人搬送車の充電管理システムにおいて、
    前記充電目標値設定部は、前記充電優先度設定部で設定された充電優先度が高い程、充電時間が長くなるよう充電目標値を設定する、
    無人搬送車の充電管理システム。
  4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の無人搬送車の充電管理システムにおいて、
    前記無人搬送車は、バッテリーの充放電量を監視する充放電モニターを備え、
    前記充放電モニターは、バッテリーを構成する複数のセル電圧を監視し、いずれかのセル電圧が予め設定した電圧値よりも低下した場合には、無人搬送車のバッテリーが異常状態であることを表示して無人搬送車を停止させるよう構成され、
    無人搬送車が生産ラインの組立ステーションに臨む領域を走行する場合は、他の領域を走行する場合に比較して、前記バッテリーが異常であると判定する電圧値を低下させる、
    無人搬送車の充電管理システム。
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