MX2014011269A - Controlador de motor de combustion interna con sobrealimentador. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador y pretende suprimir que suba excesivamente un voltaje de demanda de encendido y mejorar un consumo de combustible en el caso donde se ejecuta un corte de combustible para suprimir que ocurra una combustión anormal en una región sobrealimentada. El controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador incluye, para cada uno de los cilindros, medios de suministro de combustible para suministrar un combustible en el cilindro, y una bujía de encendido. Se establece una temporización de encendido básico para generar una chispa por medio de la bujía de encendido dependiendo de un estado de operación del motor de combustión interna. Para cada ciclo, se detecta un cilindro de generación de combustión anormal en el cual se genera una combustión anormal en una región sobrealimentada. Se ejecuta un corte de combustible para detener un suministro de combustible por los medios de suministro de combustible para el cilindro de generación de combustión anormal. Se cambia una temporización de encendido del cilindro de generación de combustión anormal de tal forma que se expande una anchura de ángulo de cigüeñal entre un centro muerto superior de compresión y la temporización de encendido básico durante varios ciclos después del inicio el corte de combustible. Además después del paso de los varios ciclos, se ejecuta un corte de encendido que prohíbe que se genere una chispa por medio de la bujía de encendido.

Description

CONTROLADOR DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON SOBREALIMENTADOR CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Una bujía de encendido es un dispositivo que genera eléctricamente una chispa en un motor de combustión interna de encendido por chispa y enciende un gas mezclado. Cuando se aplica un voltaje alto entre un electrodo central de la bujía de encendido y un electrodo a tierra, ocurre un fenómeno de descarga en el cual se rompe el aislamiento entre los electrodos, fluye una corriente y se genera una chispa eléctrica. Un nivel de voltaje necesario para formar la chispa entre los electrodos de la bujía de encendido (en lo sucesivo denominado como voltaje de demanda de encendido) tiende a aumentar conforme la relación de aire-combustible se vuelve pobre. Por lo tanto, durante la ejecución del corte de combustible, el voltaje de demanda de encendido aumenta.

El documento de Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 62-170754 (JP 62-170754 ?) divulga que durante el corte de combustible, el voltaje de demanda de encendido aumenta y de ese modo tiende a ocurrir fuga en un circuito de encendido. Además, para este problema, se divulga un controlador que corrige una temporización de encendido en un lado del ángulo de avance bajo la condición de corte de combustible y de ese modo mantiene el voltaje de demanda de encendido en un nivel bajo. Además se divulga que esta corrección de la temporización de encendido en el lado del ángulo de avance se ejecuta cuando la condición de corte de combustible continúa una pluralidad de veces.

Los presentes inventores reconocen los siguientes documentos incluyendo el documento descrito anteriormente como aquellos asociados con la presente invención: el documento de Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 06-147073 (JP 06-147073 A); el documento de Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 02-055876 (JP 02-055876 A); y el documento de Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 61-192836 ( JP 61-192836 A) .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Ahora, en el motor de combustión interna con un sobrealimentador , en una región sobrealimentada (p.ej., una región rotación baja carga alta), tiende a ocurrir una combustión anormal (un fenómeno en el cual una combustión inicia antes que la temporización de encendido y genera excesiva presión interna del cilindro) tal como pre-encendido inesperado o similares. Con el fin de suprimir que ocurra continuamente la combustión anormal en una región sobrealimentada, se considera ejecutar un corte de combus ible. Como se describió anteriormente, cuando se ejecuta el corte de combustible, el voltaje de demanda de encendido aumenta. Por lo tanto, es necesario aplicar una medida para prevenir que el voltaje de demanda de encendido exceda un voltaje nominal de todo un sistema de encendido (una bujía de encendido, un enchufe de bujía, partes de unión respectivas entre otros) . Como una de las contramedidas, también se considera avanzar la temporización de encendido como un controlador del documento de Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 62-170754.

Además, en el motor de combustión interna con un sobrealimentador, en la región sobrealimentada, la carga con base en la cantidad de aire en el cilindro es mayor que la de un motor no sobrealimentado de aspiración natural (NA, Natural Aspiration) . Por lo tanto, una presión de compresión aumenta en comparación con el motor de NA y de ese modo también aumenta el voltaje de demanda de encendido. Como resultado, se requiere mayor energía de encendido. Por lo tanto, desde el punto de vista de mejora del consumo de combustible, se desea una mejora adicional.

La presente invención se llevó a cabo para resolver los problemas descritos anteriormente y tiene un objetivo de proporcionar un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador , que puede suprimir que suba excesivamente el voltaje de demanda de encendido y mejorar el consumo de combustible cuando se ejecuta el corte de combustible para suprimir que ocurra continuamente la combustión anormal en la región sobrealimentada.

Medios para Resolver el Problema Una primera invención es, para alcanzar el objetivo descrito anteriormente, un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador, que incluye, para cada uno de los cilindros, medios de suministro de combustible para suministrar un combustible en el cilindro, y una bujía de encendido, caracterizado porque incluye: medios de ajuste de temporización para ajustar una temporización de encendido básico para generar una chispa por medio de la bujía de encendido dependiendo de un estado de operación del motor de combustión interna; medios de detección de cilindro de generación de combustión anormal para detectar, por cada ciclo, un cilindro de generación de combustión anormal en el cual ocurre una combustión anormal en una región sobrealimentada; medios de ejecución de corte de combustible para ejecutar el corte de combustible para detener el suministro de combustible con los medios de suministro de combustible para el cilindro de generación de combustión anormal; y medios de control de encendido durante la ejecución del corte de combustible para cambiar la temporización de encendido de tal forma que se agranda una anchura de ángulo de cigüeñal entre un centro muerto superior de compresión y la temporización de encendido básico por varios ciclos después del inicio del corte de combustible, y, además después del paso de los varios ciclos, ejecutar un corte de encendido que prohibe que se genere una chispa por la bujía de encendido para el cilindro de generación de combustión anormal .

Además, una segunda invención, en la primera invención, se caracteriza porque además incluye: medios de ajuste de cantidad de suministro de combustible para ajustar la cantidad básica de suministro de combustible de los medios de suministro de combustible dependiendo del estado de operación del motor de combustión interna; y medios de aumento y corrección de cantidad de suministro de combustible para aumentar y corregir la cantidad básica de suministro de combustible durante ciclos predeterminados para el cilindro de generación de combustión anormal, en donde, los medios de ejecución de corte de combustible ejecutan el corte de combustible cuando la combustión anormal aún se genera en el cilindro de generación de combustión anormal después del paso de los ciclos predeterminados.

Además, una tercera invención se caracteriza porque, en la primera y segunda invenciones, los medios de suministro de combustible incluyen un inyector dentro del cilindro que inyecta directamente un combustible en un cilindro y un inyector de puerto que inyecta el combustible en un puerto de admisión; y los medios de ejecución de corte de combustible ejecutan el corte de combustible del cilindro predeterminado desde un ciclo después de un siguiente ciclo al aumentar y corregir una cantidad de inyección de combustible del inyector dentro del cilindro para el siguiente ciclo, cuando después de que el inyector de puerto inicia una inyección de combustible para el siguiente ciclo, los medios de detección de cilindro de generación de combustión anormal detectan que el cilindro predeterminado es un cilindro de generación de combustión anormal en el presente ciclo.

Efecto de la Invención De acuerdo con la primera invención, durante varios ciclos después del inicio del corte de combustible, la temporizacion de encendido se cambia de tal manera que se agranda la anchura de ángulo de cigüeñal entre el centro muerto superior de compresión y la temporizacion de encendido básico. Por lo tanto, en un estado donde la presión dentro del cilindro es baja, se puede ejecutar el encendido. Debido a que la presión dentro del cilindro es baja, se puede suprimir que suba excesivamente el voltaje de demanda de encendido. En particular, este selectivo en un motor sobrealimentado debido a que la presión dentro del cilindro del mismo es mayor que la del motor de NA. Además, un combustible sin explotar que permanece en el cilindro se puede quemar de manera estable por el encendido. Además, de acuerdo con la primera invención, después del paso de los varios ciclos descritos anteriormente, además, se ejecuta el corte de encendido que prohibe que se genere la chispa debido a la bujía de encendido. Por lo tanto, se puede lograr una mejora en el consumo de combustible debido a la reducción de la energía consumida. En particular, debido a que el motor sobrealimentado es alto en la energía de encendido en comparación con el motor de NA, el corte de encendido es efectivo para una mejora en el consumo de combustible. Por lo tanto, de acuerdo con la presente invención, cuando se ejecuta el corte de combustible para suprimir la generación continua de la combustión anormal en la región sobrealimentada, se puede suprimir el aumento excesivo de voltaje de demanda de encendido y se puede lograr una mejora en el consumo de combustible.

De acuerdo con la segunda invención, con respecto al cilindro de generación de combustión anormal, se aumenta y corrige la cantidad básica de suministro de combustible durante los ciclos predeterminados. Además, después del paso de los ciclos predeterminados descritos anteriormente, cuando todavía ocurre la combustión anormal en el cilindro de generación de combustión anormal descrito anteriormente, se ejecuta el corte de combustible. Por lo tanto, cuando se suprime que ocurra la combustión anormal, debido al enriquecimiento de A/F, no hay necesidad de la ejecución del corte de combustible. Por lo tanto, se puede suprimir que ocurra la combustión anormal sin el riesgo de la fuga de alto voltaj e .

De acuerdo con la tercera invención, con respecto al cilindro predeterminado, cuando, después de que el inyector de puerto inicia la inyección de combustible para un siguiente ciclo, se detecta que el cilindro predeterminado descrito anteriormente es un cilindro de generación de combustión anormal en el presente ciclo, se aumenta y corrige la cantidad de inyección de combustible del inyector dentro del cilindro para el siguiente ciclo descrito anteriormente. Por lo tanto, aun cuando no se puede ejecutar instantáneamente el corte de combustible, debido al enriquecimiento de A/F, se puede suprimir que ocurra la combustión anormal. Además, de acuerdo con la tercera invención, de manera más segura se puede suprimir que ocurra la combustión anormal al ejecutar el corte de combustible desde un ciclo después del siguiente ciclo descrito anteriormente .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es un diagrama conceptual que expresa una estructura de sistema de la Modalidad 1 de la presente invención .

La Figura 2 es un diagrama de tiempo que muestra un ejemplo de un control característico en la Modalidad 1 de la presente invención.

La Figura 3 es un diagrama que muestra una variación de la presión sobrealimentada cuando se ejecuta un corte de combustible .

La Figura 4 es un diagrama de flujo de una rutina de control que ejecuta una ECU 50 en la Modalidad 1 de la presente invención.

La Figura 5 es un diagrama conceptual que expresa una estructura de sistema de la Modalidad 2 de la presente invención .

La Figura 6 es un diagrama de tiempo que muestra un ejemplo de un control característico en la Modalidad 2 de la presente invención.

La Figura 7 es un diagrama de flujo de una rutina de control que ejecuta una ECU 50 en la Modalidad 2 de la presente invención.

La Figura 8 es un diagrama que muestra un ejemplo en el cual se detecta un cilindro de generación de combustión anormal con base en un punto de 50% de quema de fracción de masa (MFB, Mass Fraction Burnt) .

La Figura 9 es un diagrama que muestra un ejemplo en el cual se detecta un cilindro de generación de combustión anormal con base en un punto de 50% de quema de fracción de masa (MFB, Mass Fraction Burnt) .

La Figura 10 es un diagrama que muestra un ejemplo en el cual se detecta el cilindro de generación de combustión anormal con base en un voltaje máximo dentro del cilindro.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN En lo sucesivo, se describirán a mayor detalle las modalidades de la presente invención con referencia a los dibujos. Los miembros similares comunes en los dibujos respectivos se imparten con los números de referencia similares y se omiten las descripciones duplicadas.

Modalidad 1 Estructura de Sistema de la Modalidad 1 La Figura 1 es un diagrama conceptual que expresa una estructura de sistema de la Modalidad 1 de la presente invención. Un sistema que se muestra en la Figura 1 incluye un motor de combustión interna (en lo sucesivo, simplemente denominado también como motor) 10 en el cual se reduce un desplazamiento debido a la sobrealimentación. El motor de combustión interna 10 se monta en un vehículo o similar y se utiliza como una fuente de energía del mismo. Aunque el motor de combustión interna 10 que se muestra en la Figura 1 es uno de tipo de cuatro cilindros en línea, en la presente invención, el número de cilindros y un acomodo de cilindros no se restringen al respecto. Para el propósito de conveniencia, en la siguiente descripción, un primer cilindro a un cuarto cilindro se representan como #1 a #4, respectivamente .

Cada uno de los cilindros del motor de combustión interna 10 incluye un inyector dentro del cilindro 12 que inyecta directamente un combustible (p.ej., gasolina, etanol) en un cilindro (cámara de combustión), una bujía de encendido 13 que enciende un gas mezclado, y, un sensor de presión dentro del cilindro 14 que da salida a una señal de acuerdo con la presión dentro del cilindro.

Para cada uno de los cilindros del motor de combustión interna 10, se conecta un paso de admisión 16 y un paso de escape 18. En un extremo aguas abajo del paso de admisión 16, se coloca una válvula de admisión 20 para abrir/cerrar entre el interior del cilindro (cámara de combustión) y paso de admisión 16. En un extremo aguas arriba del paso de escape 18, se coloca una válvula de escape 22 para abrir/cerrar entre el interior del cilindro (cámara de combustión) y el paso de escape 18. En la vecindad de una parte de encuentro de los pasos de escape 18, se coloca un sensor de relación aire-combustible 23 para dar salida a una señal de acuerdo con una relación de aire-combustible del escape.

Un gas de escape descargado de cada uno de los cilindros del motor de combustión interna 10 fluye en el paso de escape 18. El motor de combustión interna 10 incluye un turbo alimentador 24 que supera alimenta con energía del gas de escape. El turbo alimentador 24 incluye una turbina 24a que gira con la energía del gas de escape y un compresor 24b que gira al ser impulsado por la turbina 24a la turbina 24a se coloca en el paso de escape 18 aguas abajo del sensor de relación aire-combustible 23. El compresor 24b se coloca a la mitad del paso de admisión 16.

En el paso de escape 18 aguas abajo de la turbina 24a, se coloca un catalizador 26 para la limpieza de los componentes dañinos en el gas de escape. Como el catalizador 26, por ejemplo, se utiliza un catalizador ternario.

Un limpiador de aire 28 se coloca en la vecindad de una entrada del paso de admisión 16. Además, en la vecindad aguas abajo del limpiador de aire 28, se coloca un flujómetro de aire 30 que da salida a una señal de acuerdo con un caudal del aire succionado en el paso de admisión 16. Aguas abajo del flujómetro 30, se coloca el compresor 24b. Aguas abajo del compresor 24b, se coloca un sensor de presión sobrealimentada 31 que da salida a una señal de acuerdo con la presión sobrealimentada. Aguas abajo del sensor de presión sobrealimentada 31, se coloca el interenfriador 32. Aguas abajo del interenfriador 32, se coloca una válvula reguladora 34 de tipo de control electrónico. Aguas abajo de la válvula reguladora 34, se coloca un puerto de admisión 36 por cada uno de los cilindros.

Un aire nuevo succionado a través del limpiador de aire 28 se comprime por medio del compresor 24b del turbo alimentador 24 y, después, se enfria por medio del interenfriador 32. El aire nuevo enfriado pasa a través de la válvula reguladora 34, se distribuye a cada uno de los cilindros y fluye en los mismos.

El sistema de la presente modalidad además incluye una unidad de control electrónico (ECU, Electronic Control Unit) 50. La ECU 50 se forma de un procesador que incluye un circuito de memoria que contiene ROM, RAM y similares por ejemplo. En un lado de entrada de la ECU 50, además del sensor de presión dentro del cilindro 14, el sensor de relación aire-combustible 23, el flujómetro de aire 30, y el sensor de presión sobrealimentada 31, que fueron descritos anteriormente, se conectan diferentes sensores para detectar un estado de operación del motor de combustión interna 10 tal como un sensor de ángulo de cigüeñal 52 para detectar un ángulo de cigüeñal y una velocidad de ángulo de cigüeñal, un sensor de detonación 54 para detectar la intensidad de una detonación, un sensor de temperatura de refrigerante 56 para detectar una temperatura de un agua refrigerante que enfria el motor de combustión interna 10 y similares. En un lado de salida de la ECU 50, se conectan diferentes accionadores para controlar un estado de operación del motor de combustión interna 10 tal como el inyector dentro del cilindro 12, la bujía de encendido 13, la válvula reguladora 34 y similares, los cuales fueron descritos anteriormente.

La ECU 50 tiene una función de memorizar diferentes datos gue varían dependiendo del ángulo de cigüeñal como datos de tiempo-series junto con el ángulo de cigüeñal relevante. Estos datos de tiempo-series incluyen diferentes salidas de sensor, diferentes índices, parámetros y similares, que se calculan con base en las salidas relevantes.

La ECU 50 impulsa los diferentes accionadores de acuerdo con un programa predeterminado con base en diferentes salidas de sensor y controla la operación del estado del motor de combustión interna 10. Por ejemplo, el ángulo de cigüeñal y la velocidad del motor se calculan con base en la salida del sensor de ángulo de cigüeñal 52, y la cantidad de aire de admisión se calcula con base en la salida del flujómetro de aire 30. Además, se calcula una carga de motor (factor de carga) con base en la cantidad de aire de admisión, la velocidad del motor y similares. Como un valor básico de la cantidad de inyección de combustible, se establece una cantidad básica de inyección de combustible (cantidad básica de suministro de combustible) que establece como por ejemplo, una relación aire-combustible de escape con respecto a una relación aire-combustible teórica (estequiometria) (una función de ajuste de cantidad de suministro de combustible). La temporización de inyección de combustible y la temporización de encendido para conectar eléctricamente a la bujía de encendido 13 se determinan con base en el ángulo de cigüeñal. Como un valor básico de la temporización de encendido, se establece un tiempo de encendido básico correspondiente a una región de operación que se determina por medio de la velocidad del motor y la carga (una función de ajuste de temporización de encendido básico) . Después, cuando estas se presenta de acuerdo con las temporizaciones, se activa el inyector dentro del cilindro 12 y la bujía de encendido 13. Por lo tanto, el aire mezclado se puede quemar en un cilindro y de ese modo se puede impulsar el motor de combustión interna 10.

Control Característico en la Modalidad 1 En el motor sobrealimentado como un sistema de la presente modalidad, en la región sobrealimentada (p.ej., región de rotación baja carga alta) , tiende a ocurrir la combustión anormal tal como pre encendido inesperado o similares. Como un factor de ocurrencia de la combustión anormal, se puede citar una neblina de aceite y un depósito que se deposita en la cámara de combustión y un pistón. La generación continua de la combustión anormal se vuelve un factor que aumenta la vibración o ruido y esfuerzo del motor.

Con el fin de prevenir que ocurre continuamente la combustión anormal se considera una medida para enriquecer la relación aire-combustible (en lo sucesivo se denomina simplemente como A/F en algunos casos) debido a un aumento en la cantidad de combustible. Debido al aumento en la cantidad de combustible, se baja una temperatura final de compresión debido a un calor latente de la evaporación del combustible. Además, también se considera ejecutar el corte de combustible (en lo sucesivo se denomina simplemente también como F/C) . Cuando se ejecuta el corte de combustible, se baja una temperatura dentro del cilindro al detener la misma combustión. Además, al ejecutar estos controles durante ciclos predeterminados o un periodo predeterminado, se descargan los depósitos desprendidos o que flotan por una onda de choque del pre encendido.

En el sistema de la presente modalidad, cuando la generación continua de la combustión anormal no puede ser detenida incluso al ajusfar un estado rico de A/F, se ejecuta el corte de combustible. Cuando se ejecuta el corte de combustible, el combustible no se inyecta. Por lo tanto, el combustible en el cilindro se forma solamente de una parte húmeda del combustible dentro del cilindro y una parte húmeda de un combustible de puerto. Como resultado, se genera un estado pobre de A/F. En el estado pobre de A/F, debido a que una densidad de combustible es delgada, el voltaje de demanda de encendido del sistema de encendido sobre. Por lo tanto, el voltaje de demanda de encendido puede exceder el voltaje nominal de todo un sistema de encendido (bujía de encendido 13, enchufe de bujía, partes de unión respectivas, y similares). Cuando se considera la expansión de consumo de un entrehierro entre un electrodo central y un electrodo a tierra de la bujía de encendido 13 y la fluctuación de producto, se excede el voltaje nominal de todo el sistema de encendido en una probabilidad alta. En particular, la situación se vuelve severa durante una rotación de baja velocidad cuando la presión sobrealimentada es alta y la temperatura dentro del cilindro es baja.

Cuando se excede el voltaje nominal, ocurre la fuga de alto voltaje en una parte del sistema de encendido (se genera el pasador) . Por lo tanto, después de eso, se percibe una inconveniencia en la cual en un estado que regresa del corte de combustible a un estado normal, se puede provocar fallo de encendido. Además, se percibe una inconveniencia de que debido al fallo de encendido, un flujo de combustible y aire sin explotar en el catalizador 26, y el catalizador se funde a una alta temperatura debido a una reacción de oxidación.

Además, en general, el motor sobrealimentado es difícil de encender y no es bueno en la capacidad de combustión. Que el motor sobrealimentado es difícil de encender es debido a que la presión de compresión es mayor que la del motor de NA y también el voltaje de demanda de encendido es mayor que eso. Aunque desde el punto de vista de la capacidad de combustión, se desea una descarga a largo plazo. Sin embargo, muchas veces la energía de encendido es necesaria en comparación con la del motor de NA. Por lo tanto, se desea una mejora en el consumo de combustible debido a una reducción en un consumo de energía. A partir de tal antecedente, en el presente sistema, se prevé una mejora en el consumo de combustible debido a la reducción en el consumo de energía debido al corte de encendido. En el motor sobrealimentado como el presente sistema, un mérito debido a la mejora del consumo de combustible debido al corte de encendido es mayor que en el motor de NA.

Control Característico en la Modalidad 1 Así, el controlador del motor de combustión interna con el sobrealimentador de la presente modalidad ejecuta el corte de combustible del cilindro de generación de combustión anormal en el cual ocurre la combustión anormal en la región sobrealimentada. Aquí, durante varios ciclos después del inicio del corte de combustible, la temporización de encendido se cambia de tal forma que se expande la anchura de ángulo de cigüeñal entre el centro muerto superior de compresión y la temporización de encendido. Además, después del paso de varios de los ciclos descritos anteriormente, el corte de encendido se ejecuta mientras continúa el corte de combustible .

De manera deseable, antes del corte de combustible, se aumenta y se corrige la cantidad básica de suministro de combustible descrita anteriormente del cilindro de generación de combustión anormal descrito anteriormente durante los ciclos predeterminados. Cuando incluso después del paso de los ciclos descritos anteriormente, todavía ocurre la combustión anormal, se ejecuta el corte de combustible. Cuando la combustión anormal se puede prevenir por medio del enriquecimiento de A/F, no hay necesidad de la ejecución del corte de combustible. Por lo tanto, sin la percepción de la fuga de alto voltaje, se puede suprimir la combustión anormal .

De manera más deseable, el control de cambiar la temporización de encendido descrita anteriormente se establece en un control en el cual se retarda la temporización de encendido. Debido a que, en el ciclo previo en el cual se ejecutó el corte de combustible, ya que se aumenta y corrige la cantidad básica de suministro de combustible, es grande una cantidad de combustible húmedo tal como la parte húmeda en el combustible dentro del cilindro y la parte húmeda del combustible del puerto debido al soplado hacia atrás. Con el fin de suprimir que ocurra el encendido en un lado de avance cuando entra en el cilindro una gran cantidad de la parte húmeda de combustible, se expande la anchura del ángulo de cigüeñal hacia el lado de ángulo de retardo. Al retardar enormemente la temporización de encendido, se quema una gran cantidad del combustible restante y se reduce de ese modo una cantidad de casos sin explotar .

Se describirá más específicamente un esquema del control característico en el sistema de la presente modalidad. La Figura 2 es un diagrama de tiempo que muestra un ejemplo del control característico en el sistema de la presente modalidad. En un ejemplo que se muestra en la Figura 2, primeramente, en un ciclo 1, la ECU 50 detecta un cilindro de generación de combustión anormal en el cual ocurre la combustión anormal en la vecindad del centro muerto superior (TDC, Top Dead Center) de compresión. Después, en un ciclo 2, la ECU 50 ejecuta el corte de combustible del cilindro de generación de combustión anormal y al mismo tiempo cambia la temporización de encendido como se describió anteriormente.

Después, en un ciclo 3, la ECU 50 ejecuta el corte de encendido mientras continúa con el corte de combustible. Durante el ciclo 4 al ciclo 6, se continúan el corte de combustible y el corte de encendido. En un ciclo 8, se satisface una condición de restauración de corte de combustible, y, al restaurar el estado normal desde el corte de combustible, se lleva a cabo una combustión normal.

La Figura 3 es un diagrama que muestra una variación de la presión sobrealimentada cuando se ejecuta el corte de combustible. Como se muestra en la Figura 3, cuando una región de operación está en la región sobrealimentada, aún si el corte de combustible se ejecuta en el tiempo ti, durante un tiempo t2, continúa un estado donde la presión sobrealimentada es mayor que un valor de umbral. El valor de umbral corresponde al voltaje nominal del sistema de encendido. Un estado en el cual la presión sobrealimentada es mayor que el valor de umbral puede continuar durante varios ciclos. Debido a que el voltaje de demanda de encendido es alto durante estos varios ciclos, en el sistema de la presente modalidad, la temporizacion de encendido cambia como se describió anteriormente. Por lo tanto, se puede suprimir que ocurra la fuga de alto voltaje.

La Figura 4 es un diagrama de flujo de una rutina de control que una ECU 50 ejecuta para realizar la operación descrita anteriormente. En la rutina que se muestra en la Figura 4, primeramente, la ECU 50 determina si la combustión anormal ocurrió por cada uno de los cilindros (paso S100). Por ejemplo, la ECU 50 determina si la combustión anormal tal como el pre encendido o similar ocurrió con base en la relación entre el ángulo de cigüeñal en el cual el sensor de presión dentro del cilindro 14 o el sensor de detonación 54 dieron salida a un valor máximo en la temporización de encendido. Cuando se da salida al valor máximo en el ángulo de cigüeñal que se hace avanzar en un valor predeterminado o más que durante la combustión normal, se determina que ocurrió la combustión anormal. Además, cuando el punto de 50% de MFB es más temprano en un valor predeterminado o más que durante la combustión normal, también se puede determinar que ocurrió la combustión anormal. Cuando no hay la ocurrencia de la combustión anormal, se ejecuta el control normal (paso S190), se termina un proceso de la presente rutina.

Cuando se determina que ocurrió la combustión anormal en el paso S100, la ECU 50 ejecuta un primer control de prevención de generación continua para suprimir la generación continua de la combustión anormal (paso S110) . En el primer control de prevención de generación continua, se aumenta y corrige la cantidad básica de inyección de combustible que se suministra en un cilindro de generación de combustión anormal. Se puede alcanzar el estado rico de A/F al aumentar y corregir. Por ejemplo, la relació de aire-combustible se cambia de 14.6 ( estequiometría ) a 12. Cuando se determina que ocurrió la combustión anormal en una pluralidad de cilindros durante un ciclo, se aumenta y corrige la cantidad básica de inyección de combustible en todos los cilindros.

La ECU 50 determina si han pasado los ciclos predeterminados o el tiempo predeterminado después de que se ejecutó el primer control de prevención de generación continua (paso S120) . Cuando no han pasado los ciclos predeterminados o el tiempo predeterminado, se reanuda el proceso del paso S110.

Por otra parte, cuando han pasado los ciclos predeterminados o el tiempo predeterminado, la ECU 50 determina si la combustión anormal aún continúa en el cilindro de generación de combustión anormal que fue detectado en el paso S100, esto es, si ocurre continuamente la combustión anormal (paso S130). Cuando no se genera la combustión anormal, se ejecuta el control normal (paso S190), se termina el proceso de la presente rutina.

Cuando se determina que ocurre continuamente la combustión anormal en el paso S130, la ECU 50 determina que no se puede suprimir la generación continua de la combustión anormal por el primer control de prevención de generación continua. Aquí, la ECU 50 ejecuta un segundo control de prevención de generación continua (paso S140) . En el segundo control de prevención de generación continua, se ejecuta el corte de combustible (S/C) que detiene el suministro de combustible al cilindro de generación de combustión anormal descrito anteriormente. Cuando se determina que ocurrió la combustión anormal en una pluralidad de cilindros durante un ciclo, se ejecuta el corte de combustible en todos los cilindros .

La ECU 50 determina si está dentro de varios ciclos después del inicio del corte de combustible (paso S150) . Se pueden establecer como los varios ciclos, por ejemplo, un tiempo desde el inicio de ejecución del corte combustible hasta que la presión sobrealimentada cae por debajo del valor de umbral (Figura 3) por adelantado con base en un experimento o simulación. Además, al determinar si la presión sobrealimentada cae por debajo del valor de umbral por cada ciclo, cuando la presión sobrealimentada cayó por debajo del valor de umbral, se puede considerar que se satisface la condición de determinación del paso S150.

En el caso de dentro de los varios ciclos descritos anteriormente, la ECU 50 cambia la temporización de encendido del cilindro de generación de combustión anormal en el cual se está ejecutando el corte de combustible (paso S160) .

Específicamente, la ECU 50 adelanta o retarda la temporización de encendido de tal forma que se expande una anchura de ángulo de cigüeñal desde el centro muerto superior de compresión a la temporización de encendido básico. Debido a que la presión dentro del cilindro se determina por medio de una posición de cigüeñal, el cambio de la temporización de encendido básico se lleva a cabo no por una corrección relativa desde la temporización de encendido básico sino por un intercambio de un mapa que determina la temporización de encendido básico. La ECU 50 tiene un mapa corregido en el cual se determinan las temporizaciones de encendido básico después de la corrección, que corresponde a la velocidad del motor y la carga, y se reemplaza el mapa en el paso S160. Además, de manera deseable, se agrega un parámetro de temperatura de refrigerante en el mapa corregido. Debido a que mientras más baja es la temperatura en el cilindro, el voltaje de demanda de encendido aumenta, cuando se considera la seguridad, la temperatura del refrigerante en el paso de calentamiento es más baja (durante el tiempo frío), se establece el ángulo de avance o retardo más grande.

En la siguiente descripción, el centro muerto superior de compresión se expresa como 0o, una posición avanzada en 20° se expresa como 20BTDC, y una posición retardada en 20° se expresa como 20ATDC. Al reemplazar el mapa, por ejemplo, mientras la temporizacion de encendido básico correspondiente a una región de operación en el mapa inicial se establece en 5ATDC, en el mapa corregido, se puede establecer, 20ATDC o 20BTDC. El cálculo del tiempo de encendido básico se ejecuta en, por ejemplo, 240BTDC, y el recálculo debido al mapa corregido se ejecuta en, por ejemplo, 90BTDC. Estos cálculos se ejecutan por medio de una rutina separada de la inyección de combustible.

Hasta que pasan los ciclos predeterminados o el tiempo predeterminado después del inicio del corte de combustible después del proceso del paso S160, se reanuda el proceso de S140 (paso S180) . Después de eso, cuando han pasado varios ciclos desde el inicio del corte de combustible y se satisface la condición de determinación del paso S150, la ECU 50 corta el encendido del cilindro durante el corte de combustible (paso S170) . Después del inicio del corte de combustible, cuando han pasado los ciclos predeterminados o el tiempo predeterminado (paso S180), el proceso regresa al control normal desde el corte de combustible (paso S180), y se termina la presente rutina.

Como se describió anteriormente, de acuerdo con la rutina que se muestra en la Figura 4, primeramente, se ejecuta el control de supresión de combustión anormal debido al enriquecimiento de A/F. En el caso donde se suprime la combustión anormal debido al enriquecimiento de A/F, no hay necesidad del corte de combustible. Por lo tanto, sin la percepción de la fuga de alto voltaje, se puede suprimir la combustión anormal.

Además, al cambiar la temporización de encendido después del inicio del corte de combustible, el encendido se puede ejecutar bajo un estado donde la presión dentro del cilindro es baja. Debido a que la presión dentro del cilindro es baja, se puede suprimir que suba excesivamente el voltaje de demanda de encendido. En particular, esto es efectivo debido a que el motor sobrealimentado es de presión alta dentro del cilindro en comparación con el motor de NA. Además, el combustible sin explotar se puede quemar por medio del encendido. En particular, esto es efectivo en el paso de calentamiento (durante el tiempo frió) debido a que la cantidad de combustible que se adhiere (cantidad de combustible húmedo) es grande.

Además, durante el corte de combustible, se puede ejecutar el corte de encendido. Por lo tanto, se puede lograr una mejora en el consumo de combustible debido a la reducción de consumo de energía. En particular, el corte de encendido es efectivo en una mejora en el consumo de combustible debido a que el motor sobrealimentado es alto en la energía de encendido en comparación con la del motor de NA.

Por lo tanto, de acuerdo con el sistema de la presente modalidad, cuando se ejecuta el corte de combustible al suprimir que ocurra la generación continua de la combustión anormal en la región sobrealimentada en el motor de combustión interna con el sobrealimentador , se puede combinar la supresión del aumento excesivo del voltaje de demanda de encendido y una mejora en el consumo de combustible.

Ahora, en el sistema de la modalidad 1 descrita anteriormente, se proporciona un inyector dentro del cilindro 12 para cada cilindro. Sin embargo, no se limita al respecto una disposición y el número de inyectores. Por ejemplo, el inyector dentro del cilindro y el inyector de puerto se pueden proporcionar a cada uno de los cilindros. Además, solamente se puede proporcionar el inyector de puerto.

Además, en el sistema de la modalidad 1 descrita anteriormente, la ECU 50 memoriza el mapa corregido que determina una relación entre la velocidad del motor, la carga, y la temperatura del refrigerante y las temporizaciones de encendido básico. Sin embargo, en lugar del mapa corregido, se pueden utilizar valores fijos (por ejemplo, 20ATDC) .

En la modalidad 1 descrita anteriormente, el inyector dentro del cilindro 12, la bujía de encendido 13, la función de ajuste de temporización de encendido básico, y una función de ajuste de cantidad de suministro de combustible corresponden a los "medios de suministro de combustible" en la primera invención, el "enchufe de encendido" en la primera invención, los "medios de ajuste de temporización de encendido" en la primera invención, y los "medios de ajuste de cantidad de suministro de combustible" en la segunda invención, respectivamente.

Además, aquí, cuando la ECU 50 ejecuta los procesos de los pasos S100 y S130 descritos anteriormente, el proceso del paso S110 descrito anteriormente, el proceso del paso S140 descrita anteriormente, y los procesos del paso S150 a S170 descritos anteriormente, "los medios de detección de cilindro de generación de combustión anormal" en la primera invención, "los medios de aumento y corrección de cantidad de suministro de combustible" en la segunda invención, "los medios de ejecución de corte de combustible" en la primera invención, y "los medios de control de encendido durante la ejecución de corte de combustible" en la primera invención se pueden realizar respectivamente.

Modalidad 2 Estructura de Sistema de la Modalidad 2 Después, se describirá la Modalidad 2 de la presente invención con referencia a la Figura 5 a la Figura 10. El sistema de la presente modalidad se puede realizar al hacer que la ECU 50 ejecuta una rutina de la Figura 7 que se describe más adelante en una estructura que se muestra en la Figura 5.

La Figura 5 es un diagrama conceptual que expresa una estructura de sistema de la Modalidad 2 de la presente invención. El sistema de la presente modalidad incluye dos inyectores del inyector de puerto 11 y el inyector dentro del cilindro 12 para cada cilindro. El inyector de puerto 11 está colocado en el puerto de admisión 36 y lleva a cabo inyección de puerto del combustible hacia el interior del cilindro (cámara de combustión) . El inyector dentro del cilindro 12 inyecta el combustible directamente dentro del cilindro (cámara de combustión) . Otras estructuras principales son las mismas que en la Figura 1. En lo sucesivo, en la Figura 5, las estructuras similares que en la Figura 1 se imparten con los números de referencia similares y las descripciones de las mismas se omiten o se simplifican.

La ECU 50 de la presente modalidad establece, dependiendo del estado de operación, por ejemplo, la cantidad básica de inyección de combustible (un total de suma de las cantidades de inyección de combustible de dos inyecciones) que hace la relación de aire-combustible de escape una relación de aire-combustible teórica (función de ajuste de cantidad de suministro de combustible) . Además, la función de ajuste de cantidad de suministro de combustible calcula una cantidad de inyección del inyector dentro del cilindro 12 y una cantidad de inyección de combustible del inyector de puerto 11 con base en la cantidad básica de inyección de combustible. Estas cantidades de inyección de combustible para el siguiente ciclo se calculan en un paso de expansión del presente ciclo. Después, el inyector de puerto 11 inicia la inyección de combustible en el paso de escape, y el inyector dentro del cilindro 12 inicia la inyección de combustible en el paso de admisión.

Ahora, con referencia a un cilindro predeterminado, después de que se calcula la cantidad de inyección de combustible del inyector de puerto 11 y el inyector de puerto inicia la inyección de combustible para el siguiente ciclo, hay un caso en el cual se detecta el cilindro predeterminado descrita anteriormente para que sea el cilindro de generación de combustión anormal en el presente ciclo. Esto es debido a que cuando la tempori zación de detección de combustión anormal es tardía, el control de parada de inyección al inyector de puerto 11 es tardío, y hay un caso en el cual el paso no se puede transferir al corte de combustible. En este caso, el corte de combustible no se puede ejecutar en el siguiente ciclo.

Control Característico en la Modalidad 2 Asi, en el sistema de la presente modalidad, con respecto al cilindro predeterminado, cuando se detecta que el cilindro predeterminado descrita anteriormente es el cilindro de generación de combustión anormal en el presente ciclo después de que el inyector de puerto 11 inicia la inyección de combustible para el siguiente ciclo en el paso de escape, se aumenta y corrige la cantidad de inyección de combustible del siguiente ciclo descrito anteriormente del inyector dentro del cilindro 12. Después, se ejecuta el corte de combustible desde un ciclo después del siguiente ciclo descrito anteriormente .

Se describirá más concretamente un esquema del control característico en el sistema de la presente modalidad. La Figura 6 es un diagrama de tiempo que muestra un ejemplo de un control característico en el sistema de la presente modalidad. En la siguiente descripción, el centro muerto superior de compresión se expresa como 0o y una posición avanzada en 20° se expresa como 20ATDC.

En un ejemplo que se muestra en la Figura 6, se calculan una temporización (ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección de #1) en el cual la cantidad de inyección de combustible del inyector de puerto 11 y la cantidad de inyección de combustible del inyector dentro del cilindro 12 del primer cilindro (#1) es antes que una temporización de determinación de combustión anormal de #1. Por lo tanto, la ejecución del corte de combustible es tardía y se inicia la inyección de combustible por medio del inyector de puerto 11 de #1. En este caso, la ECU 50 aumenta y corrige la cantidad de inyección de combustible debido al inyector dentro del cilindro 12 de #1. Debido a la relación A/F enormemente enriquecida por medio de este aumento y corrección, se baja la temperatura final de compresión.

La Figura 7 es un diagrama de flujo de una rutina de control que ejecuta la ECU 50 para realizar la operación descrita anteriormente. Esta rutina es la misma que la rutina que se muestra en la Figura 4 excepto que los procesos desde el paso S140 al paso S170 se reemplaza por los procesos desde el paso S240 al paso S270. En lo sucesivo, en la Figura 7, los pasos iguales a los que se muestran en la Figura 4 se proporcionan con los mismos números de referencia y las descripciones de los mismos se omiten o se simplifican.

En el paso 240, la ECU 50 determina si la detección de la ocurrencia de generación de combustión anormal en el paso S130 es la primera vez en la presente rutina. Cuando es la primera vez, la ECU 50 determina si un presente ángulo de cigüeñal está en un lado de ángulo retardado en comparación con el ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección (paso S250) . En otras palabras, la ECU 50 determina si el ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección es antes gue el ángulo de cigüeñal en el cual se detecta el cilindro de generación de combustión anormal. Cuando se satisface esta condición de determinación, se ejecuta un tercer control de prevención de generación continua (paso S260). El tercer control de prevención de generación continua aumenta y corrige la cantidad de inyección de combustible del inyector dentro del cilindro 12 establecida por la función de ajuste de cantidad de suministro de combustible. Por lo tanto, se establece un estado de relación de A/F rica (por ejemplo A/F = 10) más que el primer control de prevención de generación continua del paso S110.

Por otro lado, en el paso S250, cuando el presente ángulo de cigüeñal está en un lado de ángulo de avance que el ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección, en el presente ángulo de cigüeñal, no se ha calculado la cantidad de inyección de combustible de un siguiente ciclo del inyector de puerto 11. En este caso, debido a que la ejecución del corte de combustible se ajusta al propósito, se ejecuta el segundo control de prevención de generación continua descrito en la Modalidad 1.

De manera similar, también cuando no se satisface la condición de determinación en el paso S240, se ejecuta el proceso del paso S250. Esto es debido a que ya ha pasado un ciclo y el corte de combustible se ajusta al propósito.

Como se describió anteriormente, de acuerdo con la rutina que se muestra en la Figura 7, cuando el primer control de prevención de generación continua (A/F rica) no se puede transferir instantáneamente al segundo control de prevención de generación continua (corte de combustible), se puede aumentar y corregir la cantidad de inyección de combustible del inyector dentro del cilindro 12. Esto es, la cantidad de inyección de combustible que se aumentó y corrigió en el primer control de prevención de generación continua se puede aumentar y corregir adicionalmente . Por lo tanto, la temperatura final de compresión se puede bajar adicionalmente debido al enriquecimiento de A/F, y como resultado, se puede suprimir que ocurra la combustión anormal. Además, aun cuando ocurrió la combustión anormal, hay un efecto en que se baja la presión máxima dentro del cilindro, y se debilita la vibración, ruido y daño del motor. Además, en un siguiente ciclo, al ejecutar el corte de combustible, se puede suprimir que ocurra de manera más segura la combustión anormal.

Temporizacion Cuando se Detecta el Cilindro de Generación de Combustión Anormal La temporizacion cuando se detecta el cilindro de generación de combustión anormal descrito anteriormente se describirá con referencia a la Figura 8 a la Figura 10. La Figura 8 es un diagrama que muestra un ejemplo en el cual se detecta un cilindro de generación de combustión anormal con base en un punto de 50% de MFB . Como se muestra en la Figura 9, el cilindro de generación de combustión anormal se puede detectar con base en una diferencia entre los puntos de 50% de MFB durante una combustión normal y una combustión anormal. Con el fin de calcular el punto de 50% de MFB, es necesario medir la presión dentro del cilindro hasta el final de combustión con el sensor de presión dentro del cilindro 14. Como resultado, como se muestra en la Figura 8, en algunos casos, la temporizacion de cálculo de punto de 50% de MFB se hace tardía en comparación con el ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección y la temporizacion de inicio de inyección de puerto. Por lo tanto es efectivo el control característico de la presente modalidad descrita anteriormente .

La Figura 10 un diagrama que muestra es un diagrama que muestra un ángulo que detecta el cilindro de generación de combustión anormal con base en la presión máxima dentro del cilindro. Como se muestra en la Figura 10, de acuerdo con la detección debido a la temporización de generación de la presión máxima dentro del cilindro, la probabilidad de que el resultado de la determinación de combustión anormal se ajuste al propósito del ángulo de cigüeñal de cálculo de cantidad de inyección dentro del cilindro es alta. Sin embargo, en el caso de un combustible de un combustible de índice de número de octanos (RON, Research Octane Number) bajo, la probabilidad de no ajustarse al propósito aumenta debido a que la combustión anormal se hace en un lado de ángulo retardado. Por lo tanto, es efectivo el control característico de la presente modalidad descrita anteriormente .

Ahora, en el sistema de la Modalidad 2 descrita anteriormente, se proporciona el inyector de puerto 11 y el inyector entro del cilindro 12 a cada cilindro. Sin embargo, aún una estructura que no incluye el inyector dentro del cilindro 12 pero incluye solamente el inyector de puerto 11 puede aumentar el combustible por medio de una inyección adicional al inyectar el combustible simultáneamente con el paso de admisión. Por lo tanto, la presente invención se puede aplicar incluso a una estructura que solamente tiene el inyector de puerto 11.

Además, la rutina de la Figura 4 en el sistema de la Modalidad 1 también se puede aplicar a la rutina de la Figura 7 en el sistema de la Modalidad 2 descrita anteriormente. Específicamente, después del proceso del paso S270 de la rutina de la Figura 7, se pueden agregar los procesos del paso S140 y después de eso de la rutina de la Figura 4.

En la Modalidad 2 descrita anteriormente, el inyector de puerto 11 y el inyector dentro del cilindro 12 corresponden al "inyector de puerto" en la tercera invención y el "inyector dentro del cilindro" en la tercera invención, respectivamente. Además, aquí, cuando la ECU 50 ejecuta los procesos del paso S240 al paso S270 descritos anteriormente, se realizan los "medios de ejecución de corte de combustible" en la tercera invención.

Descripción de los Números de Referencia 10 Motor de combustión interna (motor) 11 Inyector de puerto 12 Inyector dentro del cilindro 13 Bujía de encendido 14 Sensor de presión dentro del cilindro 16 Paso de admisión 18 Paso de escape 20 Válvula de admisión 22 Válvula de escape 23 Sensor de relación aire-combustible 24 Sobrealimentador 24a Turbina 24b Compresor 26 Catalizador 28 Limpiador de aire 30 Flujómetro de aire 31 Sensor de presión sobrealimentada 32 Interenfriador 34 Válvula reguladora 36 Puerto de admisión 50 ECU 52 Sensor de ángulo de cigüeñal 54 Sensor de detonación 56 Sensor de temperatura del refrigerante

Claims (3)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención como antecede, considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama propiedad lo contenido en las siguientes: REIVINDICACIONES

1. Un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador, que incluye, para cada uno de los cilindros, medios de suministro de combustible para suministrar un combustible en el cilindro y una bujía de encendido, el controlador caracterizado porque comprende: medios de ajuste de temporización de encendido para ajustar una temporización de encendido básico para generar una chispa por medio de la bujía de encendido dependiendo de un estado de operación del motor de combustión interna; medios de detección anormal para detectar, por cada ciclo, un cilindro de generación de combustión anormal en el cual se genera una combustión anormal en una región sobrealimentada; medios de ejecución de corte de combustible para ejecutar un corte combustible para detener un suministro de combustible por los medios de suministro de combustible para el cilindro de generación de combustión anormal; y medios de control de encendido para cambiar una temporización de encendido de tal forma que se expande una anchura de ángulo de cigüeñal entre un centro muerto superior de compresión y la temporización de encendido básico por varios ciclos después del inicio del corte de combustible, y, además después del paso de varios ciclos, ejecutar un corte de encendido que prohibe que se genere la chispa por medio de la bujía de encendido, para el cilindro de generación de combustión anormal.

2. El controlador de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende: medios de ajuste de cantidad de suministro de combustible para ajustar la cantidad básica de suministro de combustible de los medios de suministro de combustible dependiendo del estado de operación del motor de combustión interna; y medios de aumento y corrección de cantidad de suministro de combustible para aumentar y corregir la cantidad básica de suministro de combustible durante ciclos predeterminados para el cilindro de generación de combustión anormal, en donde, los medios de ejecución de corte de combustible ejecutan el corte de combustible cuando la combustión anormal aún se genera en el cilindro de generación de combustión anormal después del paso de los ciclos predeterminados.

3. El controlador de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque: los medios de suministro de combustible incluyen un inyector dentro del cilindro que inyecta directamente un combustible en el cilindro y un inyector de puerto que inyecta el combustible en un puerto de admisión; y los medios de ejecución de corte combustible ejecutan el corte combustible desde un ciclo después de un siguiente ciclo al aumentar y corregir la cantidad de inyección de combustible para el siguiente ciclo del inyector dentro del cilindro cuando los medios de detección anormal detectan que un cilindro predeterminado es el cilindro de generación de combustión anormal en un presente ciclo después de que el inyector de puerto inició una inyección de combustible para el siguiente ciclo para el cilindro predeterminado. RESUMEN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador y pretende suprimir que suba excesivamente un voltaje de demanda de encendido y mejorar un consumo de combustible en el caso donde se ejecuta un corte de combustible para suprimir que ocurra una combustión anormal en una región sobrealimentada. El controlador de un motor de combustión interna con un sobrealimentador incluye, para cada uno de los cilindros, medios de suministro de combustible para suministrar un combustible en el cilindro, y una bujía de encendido. Se establece una temporización de encendido básico para generar una chispa por medio de la bujía de encendido dependiendo de un estado de operación del motor de combustión interna. Para cada ciclo, se detecta un cilindro de generación de combustión anormal en el cual se genera una combustión anormal en una región sobrealimentada. Se ejecuta un corte de combustible para detener un suministro de combustible por los medios de suministro de combustible para el cilindro de generación de combustión anormal. Se cambia una temporización de encendido del cilindro de generación de combustión anormal de tal forma que se expande una anchura de ángulo de cigüeñal entre un centro muerto superior de compresión y la temporización de encendido básico durante varios ciclos después del inicio el corte de combustible. Además después del paso de los varios ciclos, se ejecuta un corte de encendido que prohibe que se genere una chispa por medio de la bujía de encendido.