MX2014000700A

MX2014000700A - Dispositivo de control para vehiculo hibrido.

Info

Publication number: MX2014000700A
Application number: MX2014000700A
Authority: MX
Inventors: Haruhisa Tsuchikawa; Yuya Kogure; Hiroki Shimoyama
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2011-08-09
Filing date: 2012-07-10
Publication date: 2014-02-20
Also published as: EP2743149A4; EP2743149A1; CN103648873A; WO2013021765A1; RU2555394C1; US9126583B2; JP2013035441A; US20140180521A1; CN103648873B

Abstract

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de vehículo híbrido que es capaz de reducir el esfuerzo de torsión de motor durante el control de impulsión por deslizamiento del motor realizado cuando es elevada la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión. La unidad de control de vehículo híbrido de la presente invención comprende una máquina (E), un generador de motor (MG), un primer embrague (CL1), un segundo ernbrague (CL2), una unidad (201) de estimación y cálculo de inclinación de superficie de carretera, y una unidad (etapa S9) de proceso de control de deslizamiento de MWSC + CL1. El generador de motor (MG) arranca la máquina (E) mientras produce una fuerza de impulsión de vehículo. El primer embrague (CL1) hace contacto o bloquea la máquina (E) con o desde el generador de motor (MG). El segundo embrague (CL2) hace contacto o bloquea el generador de motor (MG) con o desde las ruedas posterior izquierda y derecha (RL y RR). La unidad de proceso de control de deslizamiento de MWSC + CL1, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión se encuentra por encima de un nivel predeterminado, conecta por deslizamiento el primer embrague (CL1) con la máquina (E) que opera a un número predeterminado de revoluciones, y conecta por deslizamiento el segundo embrague (CL2) con el generador de motor (MG) que se encuentra a un número de revoluciones menos que el número predeterminado de revoluciones.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL PARA VEHÍCULO HÍBRIDO CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un dispositivo de control para un vehículo híbrido que tiene una máquina y/o motor eléctrico con una fuente de impulsión con un primer elemento de acoplamiento interpuesto entre la máquina y la máquina de motor mientras el segundo elemento de acoplamiento se interpone entre el motor y una rueda de transmisión.

TÉCNICA ANTECEDENTE Tal vehículo híbrido tiene un primer elemento de acoplamiento entre la máquina y el motor y tiene un segundo elemento de acoplamiento entre el motor y la rueda de transmisión, el segundo elemento de acoplamiento se protege al suprimir la generación de calor excesivo cuando la carga en un sistema de transmisión de fuerza de impulsión es grande. Para lograr este objetivo, tal sistema se conoce (véase Documento de Patente 1, por ejemplo), en el cual, cuando la carga en el sistema de transmisión de fuerza de impulsión es igual a un valor predeterminado o superior, el primer elemento de acoplamiento CL1 se libera con la máquina operando mientras el segundo elemento de acoplamiento CL2 se acopla por deslizamiento de manera que el motor se mantiene a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación de la máquina.

LITERATURA DE LA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTOS DE PATENTE Documento de Patente 1 : Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 2009-132195 A COMPENDIO DE LA INVENCIÓN PROBLEMA QUE SERA RESUELTO POR LA INVENCION Sin embargo, en el dispositivo de control del vehículo híbrido descrito en lo anterior, aunque la velocidad de rotación de deslizamiento del segundo elemento de acoplamiento CL2 se reduce utilizando el motor, la estrategia no será aplicable cuando se restringe una salida de batería o una salida de motor.

La presente invención se ha realizado en vista del problema anterior, y tiene como objetivo proporcionar un dispositivo de control para un vehículo híbrido que pueda lograr una reducción en esfuerzo de torsión del motor en un modo de control de impulsión por deslizamiento del motor que se ejecutará cuando la carga en el sistema de transmisión de fuerza de impulsión sea grande.

MECANISMO PARA RESOLVER EL PROBLEMA Para lograr el objeto anterior, el dispositivo de control para un vehículo híbrido de acuerdo con la presente invención se proporciona con una máquina, un motor, un primer elemento de acoplamiento, un dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión, y una unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor. El motor se configura para producir una fuerza de impulsión para vehículo además de poner en marcha la máquina. El primer elemento de acoplamiento se interpone entre la máquina y el motor para acoplar y liberar selectivamente la máquina y el motor. El segundo elemento de acoplamiento se interpone entre el motor y la rueda de transmisión para acoplar y liberar selectivamente el motor y la rueda de transmisión. El dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión detecta o estima la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión .

La unidad de control de impulsión por deslizamiento de la máquina/motor, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es igual a o mayor que un valor predeterminado, acopla por deslizamiento el primer elemento de acoplamiento con la máquina operando a una velocidad de rotación predeterminada mientras que acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento con el motor girando a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predeterminada .

EFECTOS DE LA INVENCIÓN De esta manera, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es igual a un valor predeterminado o superior, la unidad de control de impulsión por deslizamiento de la máquina/motor es operativa para acoplar por deslizamiento el primer elemento de acoplamiento con la máquina que opera a una velocidad de rotación predeterminada mientras acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predeterminada.

Es decir, puesto que el motor gira a una velocidad de rotación menor que la velocidad de la máquina, es posible reducir la cantidad de deslizamiento del segundo elemento de acoplamiento de modo que es posible suprimir la cantidad de calentamiento del segundo elemento de acoplamiento. Además, puesto que la máquina se encuentra en un estado operativo y el primer elemento de acoplamiento se acopla por deslizamiento, un esfuerzo de torsión de impulsión de la máquina se transfiere mediante el primer embrague de acoplamiento de manera que el esfuerzo de torsión del motor requerido puede reducirse por la cantidad de esfuerzo de torsión de la máquina transmitida.

Como resultado, es posible reducir el esfuerzo de torsión del motor durante un modo de control de impulsión por deslizamiento del motor que se ejecutará cuando la carga del sistema de transmisión de fuerzas de impulsión sea alta.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es una configuración del sistema general de un vehículo híbrido de transmisión en las ruedas posteriores al cual se aplica un dispositivo de control de una primera modalidad; la FIGURA 2 es un diagrama de bloque de control que ilustra un programa de proceso de cálculo en un controlador integrado en la primera modalidad; la FIGURA 3 es un ejemplo de un mapa de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo utilizado en una sección de cálculo de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo para calcular un esfuerzo de torsión de impulsión objetívela FIGURA 4 es un diagrama que representa una relación entre un gradiente estimado representativo de los criterios de selección de modo en una unidad de selección de modo en la FIGURA 2 y un mapa de modos; la FIGURA 5 es un ejemplo de un mapa de modos normal en una selección de un modo objetivo en la sección de selección de modo mostrada en la FIGURA 2; las FIGURAS 6(A) a 6(C) son diagramas que ilustran tres patrones de un modo de mapas correspondiente de MWSC utilizado en la selección de modo objetivo en la sección de selección de modo en la FIGURA 2; la FIGURA 7 es un diagrama que flujo que muestra el flujo del proceso de control de transición de modo de impulsión ejecutado por el controlador integrado en la primera modalidad; la FIGURA 8 es un diagrama esquemático que ilustra el punto de operación de cada accionador durante un control de WSC; la FIGURA 9 es un diagrama esquemático que ilustra el punto de operación de cada accionador durante un control de MWSC; la FIGURA 10 es un diagrama esquemático que ilustra el punto de operación de cada accionador durante un control de deslizamiento MWSC + CL1; la FIGURA 11 es un diagrama de tiempos en el caso en que durante un viaje con un control de deslizamiento de MWSC + CL1 se seleccione en una primera modalidad (esfuerzo de torsión de CL1 objetivo = esfuerzo de torsión de impulsión objetivo- ) con el viaje siendo medido con una inclinación en una apertura constante del acelerador; la FIGURA 12 es un diagrama de tiempos en el caso en que durante un viaje con el control de deslizamiento de MWSC + CL1 se seleccione en una segunda modalidad (esfuerzo de torsión de CL1 objetivo = esfuerzo de torsión de impulsión objetivo) con el viaje siendo medido con una inclinación en una apertura constante del acelerador; la FIGURA 13 es un diagrama de tiempos en el caso en que durante un viaje con el control de deslizamiento de MWSC + CLl se seleccione en una tercera modalidad (esfuerzo de torsión de CLl objetivo = esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación) con el viaje siendo medido con una inclinación en una apertura constante del acelerador; y la FIGURA 14 es un diagrama de tiempos en el caso en que durante un viaje con el control cooperativo de deslizamiento de MWSC + CLl se seleccione en una cuarta modalidad del control de deslizamiento de MWSC + CLl con el viaje siendo medido con una inclinación en una apertura constante del acelerador .

Sin embargo, la descripción se proporciona de la mejor modalidad para implementar un dispositivo de control en un vehículo híbrido de acuerdo con la presente invención con referencia a la primera a cuarta modalidades mostradas en los dibujos anexos.

PRIMERA MODALIDAD En primer lugar, se proporcionará la descripción de la configuración .

La configuración del dispositivo de control en un vehículo híbrido en la primera modalidad se describe al dividir en una "configuración del sistema", una "configuración de control del controlador integrado", y una "configuración de control de transición de modo de impulsión", respectivamente.

Configuración del Sistema La FIGURA 1 es un diagrama del sistema general que muestra un dispositivo de control de vehículo híbrido de impulsión en las ruedas traseras al cual se aplica la primera modalidad. A continuación, con referencia a la FIGURA 1, se describe la configuración del sistema (configuraciones del sistema de impulsión y el sistema de control) .

Como se muestra en la FIGURA 1, el sistema de impulsión en un vehículo híbrido incluye una máquina E, un primer embrague CLl (un primer elemento de acoplamiento) , un generador de motor MG (motor) , un segundo embrague CL2 (segundo elemento de acoplamiento), una transmisión automática TA, un eje propulsor PS, una diferencial DF, un árbol de transmisión izquierdo DSL, un árbol de transmisión derecho DSR, una rueda posterior izquierda RL (rueda de transmisión) , y una rueda posterior derecha RR (rueda de transmisión) . Observe que FL denota una rueda frontal izquierda y FR denota una rueda frontal derecha.

La máquina E por ejemplo, es una motor a gasolina, e incluye un válvula de regulación cuyo ángulo de apertura de válvula se controla en función de un comando de control de un controlador 1 de máquina. Aquí, un volante F se proporciona en un árbol de salida de la máquina E.

El primer embrague es un embrague interpuesto entre la máquina E y el generador de motor MG, el cual, en función de un comando de control del controlador 5 del primer embrague descrito posteriormente se somete a control para acoplar y liberar selectivamente incluyendo acoplamiento por deslizamiento por una presión hidráulica producida por la unidad 6 hidráulica del primer embrague.

El generador de motor MG es un estator de generador de motor sincrónico en el cual se integran imanes permanentes en un rotor y las bobinas del estator se devanan alrededor de un estator. El generador de motor MG se controla por una corriente alterna trifásica generada por un inversor 3 y aplicada en función de un comando de control de un controlador 2 de motor descrito a continuación. Este generador de motor MG puede operarse como motor eléctrico que gira al recibir un suministro de energía eléctrica de una batería 4 (después de esto, este estado se denomina como estado de "impulsión") . En un caso donde el rotor se hace girar por una fuerza externa, el generador de motor MG también puede operarse como generador que genera una fuerza electromotriz en ambos extremos de la bobina del estator para permitir la carga de la batería 4 (después de esto, este estado operativo se denomina como estado "regenerativo") . Observe que el rotor de este generador de motor MG se conecta a un árbol de entrada de la transmisión automática TA a través de un amortiguador (no mostrado) .

El segundo embrague CL2 es un embrague el cual se interpone entre el generador de motor MG y las ruedas posteriores izquierda y derecha RL. Basándose en el comando de control del controlador 7 de TA que se describe posteriormente, el segundo embrague CL2 se somete a control para que se acople y libere de manera selectiva con un acoplamiento por deslizamiento incluido por una presión hidráulica generada por la unidad 8 hidráulica del segundo embrague .

La transmisión automática TA es una transmisión automática escalonada en la cual una relación de engranaje de fases limitadas, tal como siete velocidades de avance y una velocidad de retroceso, puede cambiarse automáticamente de acuerdo con las condiciones operativas del vehículo, tal como la velocidad de un vehículo y un ángulo de apertura del acelerador. El segundo embrague CL2 no necesariamente es un embrague que se agregue recientemente como embrague dedicado. De hecho, algunos elementos de embrague de una pluralidad de embragues que se acoplan selectivamente en la fase de cambio de engranaje respectiva de la transmisión automática TA puede comprender el segundo embrague CL2. Además, un árbol de salida de la transmisión automática TA se conecta a las ruedas izquierda posterior y derecha posterior RL, RR a través del eje propulsor PS, el engrane diferencial DF, el árbol de transmisión izquierdo DSL y el árbol de transmisión derecho DSR, respectivamente.

El sistema de impulsión híbrido tiene tres modos de impulsión de acuerdo con un estado de acoplamiento y liberación/desacoplamiento del primer embrague CLl. Un primer modo de impulsión es un modo de impulsión de vehículo eléctrico (después de esto denominado como modo de impulsión de EV) en el cual el primer embrague CLl se encuentra en un estado liberado y el vehículo viaja sólo por la potencia de impulsión del generador de motor MG como la fuente de energía. Un segundo modo de impulsión es un modo de impulsión híbrido (después de esto denominado como modo de impulsión HEV) en el cual el primer embrague CLl se encuentra en un estado acoplado y el vehículo viaja mientras incluye la máquina E como la fuente de energía. Un tercer modo de impulsión es una máquina que utiliza modo de impulsión por deslizamiento (modo de impulsión de Embrague de Arranque en Húmedo, denominado después de esto como modo de impulsión de WSC) en el cual el primer embrague CLl se encuentra en el estado acoplado y el segundo embrague CL2 se somete a un control de deslizamiento, y el vehículo viaja mientras la máquina E se incluye como la fuente de energía. Aunque se encuentre en el modo de impulsión de WSC, el vehículo es capaz de lograr una impulsión de marcha ultra lenta, especialmente cuando un estado de cambio (SOC) de una batería es bajo o cuando una temperatura de agua de la máquina es baja. Observe que, cuando se hace transición del modo de impulsión de EV al modo de impulsión de HEV, el primer embrague CL1 se acopla y la máquina se iniciará utilizando el esfuerzo de torsión del generador de motor MG.

Además, en carretera cuesta arriba o similar, con un gradiente de un valor predeterminado o superior, cuando un conductor controla un pedal de acelerador para mantener un estado detenido de vehículo para realizar una ayuda en pendientes del acelerador, la cantidad de deslizamiento del segundo embrague CL2 puede continuar siendo demasiado larga cuando hace transición al modo de impulsión de WSC. Esto es debido a que la velocidad de rotación de la máquina E no puede establecerse para ser menor que una velocidad de marcha lenta de la máquina. Por consiguiente, para realizar detección de CL2, el vehículo además se proporciona con un modo de impulsión por deslizamiento del motor con CLl liberado (modo de impulsión de Embrague de Arranque en Húmedo del Motor, después de esto denominado como modo de impulsión de MWSC) así como un modo de impulsión por deslizamiento del motor con CLl acoplado por deslizamiento (después de esto, denominado como modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC-CL1) . En el "modo de impulsión de MWSC", con la máquina E y el generador de motor MG siendo operativos, el primer embrague CL1 se libera mientras el segundo embrague CLS se acopla por deslizamiento para viajar. En el "modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1", cuando la máquina E y el generador de motor MG operan, el primer embrague CL1 y el segundo embrague CL2 se someten a control de deslizamiento para propulsión del vehículo. Observe que la descripción se detallará a continuación.

El modo de impulsión de HEV antes descrito incluye tres modos de impulsión: un modo de impulsión de máquina, un modo de impulsión asistida por motor y un modo de generación de energía o generación de impulsión eléctrica en marcha. En el modo de impulsión de máquina, las ruedas de transmisión se impulsan con sólo la máquina E como la fuente de energía. En el modo de impulsión asistida por motor, las ruedas de transmisión se impulsan con la máquina E y el generador de motor MG como fuentes de energía. En el modo de generación de impulsión, aunque las ruedas de transmisión RL, RR se impulsen con la máquina E como la fuente de energía, el generador de motor MG funciona como generador. Además, durante las operaciones de desaceleración. El modo de impulsión de HEV antes descrito incluye tres modos de impulsión, un modo de impulsión de máquina, un modo de impulsión asistida por motor y un modo de generación de energía eléctrica en marcha (después de esto denominado como modo de generación de impulsión) .

En el modo de impulsión de máquina, las ruedas de transmisión se impulsan con sólo la máquina E como la fuente de energía. En el modo de impulsión asistida por motor, las ruedas de transmisión se impulsan con la máquina E y el generador de motor MG como fuentes de energía. En el modo de generación de impulsión, mientras las ruedas de transmisión RL, RR se impulsan con la máquina E como la fuente de energía, el generador de motor MG funciona como generador para cambiar la batería 4. Además, durante una operación de desaceleración, la generación de energía por el generador de motor MG mediante la energía de frenado regenerativo se utiliza para cargar la batería 4. Como modo adicional, en el vehículo detenido, un modo de generación se proporciona para permitir que el generador de motor MG opere utilizando energía de la máquina E.

Como se muestra en la FIGURA 1, el sistema de control de vehículo híbrido se proporciona con un controlador 1 de máquina, un controlador 2 de motor, un inversor 3, una batería 4, un controlador 5 de primer embrague, una unidad 6 hidráulica de primer embrague, un controlador 7 de TA, una unidad 8 hidráulica de segundo embrague, un controlador 9 de freno y un controlador 10 integrado. El controlador 1 de máquina, el controlador 2 de motor, el control 5 de primer embrague, el controlador 7 de TA, el controlador 9 de freno y el controlador 10 integrado se comunican mediante una linea 11 de comunicación de CA para permitir el intercambio de información entre si.

El controlador 1 de máquina recibe información de la velocidad de rotación de la máquina desde un sensor 12 de rpm de máquina y produce un comando que controla un punto de operación de la máquina (Ne: la velocidad de rotación de la máquina, Te: un esfuerzo de torsión de la máquina) hasta un accionador de válvula de regulación (no mostrado en el dibujo) , por ejemplo, de acuerdo con un comando de esfuerzo de torsión de la máquina objetivo desde el controlador 10 integrado. El contenido del control de la máquina se detalla a continuación. La información tal como la velocidad de revolución de la máquina Ne, etc., se envía al controlador 10 integrado mediante la línea 11 de comunicación de CAN.

El controlador 2 de motor recibe información de un solucionador 13 que detecta una posición de rotación del motor del generador de motor MG y produce un comando que controla un punto de operación de motor (Nm: una velocidad de rotación del generador de motor, Tm: un esfuerzo de torsión de generador de motor) del generador de motor MG al inversor 3 de acuerdo con un comando de esfuerzo de torsión de generador de motor objetivo desde el controlador 10 integrado. Observe que el controlador 2 de motor comprueba o ve el SOC de la batería que indica el estado cargado de la batería 4. La información con respecto al SOC de batería se utiliza para controlar el generador de motor MG y también se envía al controlador 10 integrado mediante la línea 11 de comunicación de CAN.

El controlador 5 de primer embrague recibe información de sensor del sensor 14 de presión hidráulica del primer embrague y el sensor 15 de carrera del primer embrague y produce un comando en la unidad 6 hidráulica del primer embrague de acuerdo con un comando de control de primer embrague del controlador 10 integrado para controlar de manera selectiva el acoplamiento y liberación del primer embrague CL1. Observe que la información con respecto a una carrera de primer embrague C1S se envía al controlador integrado 10 mediante la línea 11 de comunicación de CAN.

El controlador 7 de TA recibe entrada que corresponde a la información de sensor desde un sensor 16 de ángulo de apertura del acelerador, un sensor 17 de velocidad de vehículo, un sensor 18 de presión hidráulica de segundo embrague y un conmutador inhibidor que produce una señal que corresponde con una posición de una palanca de cambios que se opera por el conductor. El controlador 7 de TA entonces produce un comando que controla selectivamente el acoplamiento y liberación del segundo embrague CL2 hasta la unidad 8 hidráulica de segundo embrague en una válvula de control de presión hidráulica de TA de acuerdo con un comando de control de segundo embrague desde el controlador 10 integrado. Observe que la información de un ángulo de apertura del acelerador APO y una velocidad de vehículo VSP y la información del conmutador inhibidor se envían al controlador 10 integrado mediante la línea 11 de comunicación de CAN.

El controlador 9 de freno recibe información de sensor de un sensor 19 de velocidad de rueda de carretera que detecta cada velocidad de rueda de las cuatro ruedas de carretera y un sensor 20 de carrera de freno. El controlador 9 de freno realiza un control de freno de coordinación regenerativa en función de un comando de control de coordinación regenerativa BS del controlador 10 integrado cuando por ejemplo, una fuerza de frenado es insuficiente para satisfacer una fuerza de frenado requerida de acuerdo con un sensor 20 de carrera de freno en el caso donde sólo una fuerza de frenado regenerativa se suministra sobre una operación de frenado por la presión del pedal de freno. De esta manera, la desventaja de la fuerza de frenado se compensa por una fuerza de frenado mecánica (una fuerza de frenado por un freno de fricción) .

El controlador 10 integrado maneja el consumo de energía de todo el vehículo para permitir que el vehículo viaje a una máxima eficiencia. El controlador 10 integrado recibe información de un sensor 21 de velocidad de rotación de motor que detecta la velocidad de rotación de motor Nm, un sensor 22 de velocidad de rotación de salida del segundo embrague que detecta la velocidad de devolución de salida N2out del segundo embrague CL2, un sensor 23 de fuerza de torsión del segundo embrague que detecta una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión TCL2 del segundo embrague CL2, un sensor 24 de presión hidráulica de freno, un sensor 10a de temperatura que detecta una temperatura del segundo embrague CL2 y un sensor 10b G que detecta una aceleración longitudinal. El controlador 10 integrado también recibe información obtenida mediante la linea 11 de comunicación de CAN.

Además, el controlador 10 integrado realiza el control de operación de la máquina E por el comando de control para el controlador 1 de máquina, un control de operación del generador de motor MG por el comando de control para el controlador 2 de motor, el control de acoplamiento y liberación selectivo del primer embrague CL1 por el comando de control para el controlador 5 de primer embrague y el control de acoplamiento y liberación selectivo del segundo embrague CL2 por el comando de control al controlador 7 de TA.

Configuración de control del controlador integrado A continuación, con referencia al diagrama de bloque 4 mostrado en la FIGURA 2, se dará descripción de una configuración de control que se calcula por el controlador 10 integrado en la primera modalidad. Por ejemplo, esta operación se calcula por el controlador 10 integrado en el periodo de control de cada 10 mseg.

Como se muestra en la FIGURA 2, el controlador 10 integrado se proporciona con una unidad 100 de cálculo de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo, una unidad 200 de selección de modo, una unidad 300 de cálculo de carga-descarga objetivo, una unidad 400 de comando de punto de operación y una unidad 500 de control de transmisión.

La unidad 100 de cálculo de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo utiliza un mapa de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo mostrado en la FIGURA 3 para calcular un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo tFoO basado en una velocidad de vehículo VSP y la apertura del acelerador APO.

La unidad 200 de selección de modo tiene una sección 201 de cálculo de estimación de gradiente de carretera (dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de esfuerzo de torsión de impulsión) que estima el gradiente de carretera basado en el valor detectado del sensor 10B G. La unidad 202 de cálculo de estimación de gradiente de superficie de carretera calcula una aceleración real de un valor promedio de aceleración basado en el sensor 19 de velocidad de rueda y estima el gradiente de superficie de carretera a partir de la desviación del valor de detección de sensor G a partir del resultado de cálculo. Una unidad 202 de selección de mapa de modo además se proporciona, basada en el gradiente estimado de la superficie de carretera, para seleccionar uno de los dos mapas de modos que se describirá a continuación .

Como se muestra en la FIGURA 4, la unidad o sección 202 de selección de mapa de modo cambia de estado seleccionando el mapa de modo normal (FIGURA 5) al mapa de modo correspondiente de MWSC (FIGURAS 6(A) a 6(C)) cuando el gradiente estimado es igual a un valor predeterminado g2 o superior. Por otro lado, en un estado que selecciona el mapa de modo correspondiente de MWSC (FIGURAS 6(A) a 6(C)) cuando el gradiente estimado es menor que el valor predeterminado gl (<g2), el control cambia al mapa de modo normal (FIGURA 5) . En otras palabras, al proporcionar una histéresis con respecto al gradiente estimado, la búsqueda de control se evitará cuando se cambie de mapa.

El mapa de modo normal se selecciona cuando el gradiente estimado es menor que el valor predeterminado gl, y como se muestra en la FIGURA 5, dentro del mapa, un modo de impulsión de EV, un modo de impulsión de WSC, y un modo de impulsión de HEV se proporcionan. Dependiendo de la apertura del acelerador AP0 y una velocidad de vehículo VSP, se calcula un modo objetivo. Sin embargo, incluso si el modo de impulsión de EV se selecciona, cuando el SOC de batería es igual a o menor que un valor predeterminado, el "modo de impulsión de HEV" se establece como el modo objetivo con carácter de obligatorio. En el mapa de modo normal mostrado en la FIGURA 5, la línea de cambio de HEV ? WSC se establece en una región menor a una velocidad de vehículo de límite inferior VSPl que representa una velocidad de rotación menor que una velocidad de marcha lenta de la máquina E, en una región menor que la apertura predeterminada del acelerador AP01 con la transmisión automática encontrándose en un primer margen de velocidad. Además, en la región de apertura del acelerador igual a o mayor que la apertura predeterminada del acelerador AP01, puesto que se requiere una fuerza de impulsión grande, el modo de impulsión de WSC se establece hasta que una velocidad de vehículo VSPl' es superior a la velocidad de vehículo de límite inferior VSPl. De paso, cuando el SOC de batería es bajo y el modo de impulsión de EV no puede obtenerse, el sistema se configura para seleccionar el modo de impulsión de WSC incluso con el arranque o similar. Cuando la apertura del acelerador APO es grande, algunas veces es difícil lograr un esfuerzo de torsión requerido por un esfuerzo de torsión de máquina de la máquina cuando gira en la periferia de la velocidad de rotación de marcha lenta y un esfuerzo de torsión del generador de motor MG. Aquí, el esfuerzo de torsión de la máquina puede incrementar para producir más esfuerzo de torsión si la velocidad de máquina se incrementa. A partir de este punto de vista, cuando se produce el esfuerzo de torsión más grande al incrementar la velocidad de rotación de la máquina, incluso si el modo de impulsión de WSC se ejecuta a una velocidad de vehículo mayor que la velocidad de vehículo de límite inferior VSP1, la transición del modo de impulsión de WSC al modo de impulsión de HEV puede completarse dentro de un corto tiempo. Esta situación corresponde a la región de WSC que se extiende hasta la velocidad de vehículo de límite inferior VSP1' mostrada en la FIGURA 5.

El mapa de modo correspondiente de MWSC tiene un primer programa mostrado en la FIGURA 6A, un segundo programa mostrado en la FIGURA 6B y un tercer programa mostrado en la 6C.

Como se muestra en la FIGURA 6A, con el mapa, el primer programa tiene el modo de impulsión de WSC, el modo de impulsión de MWSC, el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL y el modo de HEV para un modo objetivo que se calculará basándose en la apertura del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP.

Como se muestra en la FIGURA 6B, dentro del mapa, el segundo programa tiene el modo de impulsión de MWSC, el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl, y el modo de impulsión de HEV para un modo objetivo que se seleccionará basándose en la apertura del acelerador AP y la velocidad de vehículo VSP.

Como se muestra en la FIGURA 6C, dentro del mapa, el tercer programa tiene el modo de impulsión de WSC, el modo de EV. El modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1, y el modo de impulsión de HEV para un modo objetivo que se seleccionará basándose en la apertura del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP.

Estos primer a tercer programas pueden seleccionarse dependiendo de las condiciones del primer embrague CL1, el segundo embrague CL2 o el generador de motor MG para cada modelo de vehículo. Alternativamente, por lo menos dos del primer a tercer programas pueden utilizarse de manera selectiva en un solo vehículo híbrido.

La sección 300 de cálculo de carga-descarga objetivo utiliza el mapa de cantidad de carga-descarga objetivo para calcular una potencia de carga-descarga objetivo tP de la batería C.

La unidad 400 de comando de punto de operación calcula un esfuerzo de torsión de máquina objetivo transitorio, un esfuerzo de torsión de generador de motor objetivo, una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del segundo embrague objetivo, una relación de velocidad objetivo de la transmisión automática TA, y un comando actual del solenoide de primer embrague a medida que el punto de operación alcanza el objetivo basándose en un apertura del acelerador APO, un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo tFoO, un modo objetivo, una velocidad de vehículo VSP, y una potencia de carga-descarga objetivo tP. La unidad 400 de comando de punto de operación se proporciona con una unidad de control de arranque de máquina para permitir que la máquina arranque cuando el control se transfiere del modo de impulsión de EV al modo de impulsión de HEV.

La unidad 500 de control de cambio de velocidad acciona y controla la válvula de solenoide en la transmisión automática TA a lo largo de un programa de cambio predeterminado para lograr la capacidad de esfuerzo de torsión de transferencia de segundo embrague objetivo y el cambio de relación de velocidad objetivo. Observe que el mapa de cambio es el que establece la posición de engranaje objetivo con anticipación basándose en la apertura del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP.

Disposición de control de transición de modo de impulsión La FIGURA 7 es un diagrama de flujo que muestra el flujo del procesamiento de control de transición de modo de impulsión ejecutado por el controlador 10 integrado en la primera modalidad. Después de esto, con referencia a la FIGURA 7, cada etapa se describirá representando la disposición de control de transición de modo de impulsión.

En la etapa SI, se determina si se selecciona o no un mapa de modo normal. El proceso procede a la etapa S2 cuando es SÍ (selección de mapa de modo normal) mientras el proceso procede a la etapa Sil cuando es NO (selección de mapa de modo correspondiente de MWSC) .

En la etapa S2, después de la determinación de SÍ en la etapa SI, se determina si un gradiente estimado es mayor o no que un valor predeterminado g2 , es decir, si una carga es grande o no en el sistema de transmisión de esfuerzo de torsión de impulsión. El proceso procede a la etapa S3 si es SÍ (gradiente estimado > g2 ) , y el programa procede a la etapa S17 cuando es NO (gradiente estimado = g2 ) y ejecuta el proceso de control basándose en el mapa de modo normal.

En la etapa S3, después de la determinación de SÍ en la etapa S2, se realiza el cambio al mapa de modo correspondiente de MWSC del mapa de modo normal y el proceso procede a la etapa S4.

En la etapa S4, después del cambio de mapa de modo en la etapa S3 o de la determinación de NO en la etapa S13, el punto de operación determinado por la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se presenta en el modo de impulsión de MWSC. El proceso procede a la etapa S5 cuando es SÍ (área de modo de impulsión de MWSC) mientras el proceso procede a la etapa S8 cuando es NO (fuera del área de modo de viaje de M SC) .

En la etapa S5, después de la determinación de SÍ en la etapa S4, se determina si el SOC de batería es mayor que un valor predeterminado A. El proceso procede a la etapa S6 cuando es SÍ (el SOC de batería > A) , y el proceso procede a la etapa Sil, cuando es NO (SOC de batería = A) .

Observe que el valor predeterminado A representa un umbral para determinar si es posible o no asegurar la fuerza de impulsión solamente por el generador de motor MG . La fuerza de impulsión se encuentra lista para asegurarse sólo por el generador de motor MG cuando el SOC de batería es mayor que el valor predeterminado A, mientras que la carga de la batería 4 se requiere cuando es igual al valor predeterminado A o menor. De este modo, la selección del modo de impulsión de MWSC se prohibirá.

En la etapa S6, después de la determinación de SÍ en la etapa S5, se determina si la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión TCL2 del segundo umbral CL2 es menor o no que un valor predeterminado B. Cuando es SÍ (TCL2 < B) el proceso procede a la etapa S7, y cuando es NO (TCL2 = B) , el proceso procede a la etapa Sil. Observe que el valor predeterminado B es representativo de un valor predeterminado que significa que una corriente excesiva no fluye al generador de motor MG. Debido a que el generador de motor MG se somete a un control de velocidad de rotación, el esfuerzo de torsión generado por el generador de motor G excede una carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión que actúa sobre el generador de motor MG.

En otras palabras, debido a que el generador de motor MG se somete a un control de velocidad de rotación para permitir que el segundo embrague se encuentre en un estado de deslizamiento, el generador de motor MG produce un esfuerzo de torsión mayor que la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del segundo embrague TCL2. De esta manera, cuando la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión de TCL2 del segundo embrague CL2, la corriente a través del generador de motor MG será excesiva para deteriorar por consiguiente la durabilidad del elemento de conmutación y similares. Para evitar esta situación, cuando se excede el valor predeterminado B, se prohibirá el cambio al modo de impulsión de MWSC.

En la etapa S7, después de la determinación de SÍ en la etapa S6, el control realiza el proceso de control de MWSC, y el proceso procede a REGRESAR.

Específicamente, en el proceso de control de MWSC, el primer embrague CLl se libera con la máquina manteniéndose en el estado operativo y la máquina E se controla para obtener una velocidad de rotación de marcha lenta. Además, el generador de motor MG se controla por realimentación para alcanzar una velocidad de rotación objetivo (incluso a menor valor que la velocidad de marcha lenta) mientras el segundo embrague CL2 se controla por realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de impulsión objetivo. Observe que, debido a que el modo de impulsión de MWSC no se proporciona en el mapa de modo normal, el proceso de control de MWSC en la etapa S7 incluye un proceso de transición de modo del modo de impulsión de WSC y el modo de generación de marcha lenta.

En la etapa S8, después de la determinación de NO en la etapa S4, el punto de operación determinado por la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentran dentro de una región o área del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl. Cuando es SÍ (dentro del área de modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl), la velocidad de proceso para la etapa S9, mientras que, cuando es no (fuera del área de modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl), el control procede a En la etapa S9, después de la determinación de SÍ en la etapa S8, el control realiza el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl, y el proceso procede a REGRESAR.

En el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl, específicamente, el esfuerzo de torsión de CLl objetivo del primer embrague CL1 se establece como (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo OÍ) y se acopla por deslizamiento para que la máquina E se controle por realimentación para alcanzar una velocidad de rotación de marcha lenta. Además, el generador de motor G se controla por realimentación para asumir una velocidad de rotación objetivo (incluso a un valor menor que la velocidad de rotación de marcha lenta) que se obtiene al agregar la velocidad de rotación de lado de salida Ncl2out del segundo embrague CL2 a una velocidad de rotación predeterminada ß' , mientras el segundo embrague CL2 se somete a control de realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de torsión de transmisión objetivo. Observe que la velocidad de rotación predeterminada ß' (= cantidad de deslizamiento de CL2) se establecerá para asumir una velocidad de rotación inferior cuando el generador de calor del segundo embrague CL2 sea mayor.

En la etapa 10, después de la determinación de NO en la etapa S8, se determina si el punto de operación que se puede determinar dependiendo de la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentra o no dentro del área de modo de impulsión de WSC. El proceso procede a la etapa Sil cuando es SÍ (en el área de modo de impulsión de WSC) mientras el proceso procede a la etapa S12, cuando es NO (fuera de la región de modo de impulsión de WSC) con la determinación de que el sistema se encuentra dentro de la región de modo de impulsión de HEV.

En la etapa Sil, después de la determinación de SÍ en la etapa S10, el control ejecuta el proceso de control de WSC, y el proceso procede a REGRESAR.

Más específicamente, en el proceso de control de WSC, la máquina E se controla por alimentación directa de acuerdo con un esfuerzo de torsión objetivo con el primer embrague completamente acoplado, el generador de motor MG se controla por realimentación para asumir una velocidad de marcha lenta, y el segundo embrague CL2 se controla por realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo torsión de impulsión objetivo. Observe que, en el mapa de modo correspondiente de MWSC donde el modo de impulsión de EV no se proporciona, el proceso de control de WSC en la etapa Sil incluye un proceso de transición de modo del modo de impulsión de EV.

En la etapa S12, después de la determinación de NO en la etapa S10, el control ejecuta el proceso de control de HEV, y el proceso procede a REGRESAR.

En el proceso de control de HEV, específicamente, la máquina E y el generador de motor MG se controlan por realimentación para asumir un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo con el primer embrague CL1 completamente acoplado, y el segundo embrague CL2 se acopla completamente.

Observe que en el mapa de modo correspondiente de MWSC donde el modo de impulsión de EV no se proporciona, el proceso de control de HEV en la etapa S12 incluye un proceso de transición de modo del EV En la etapa S13, subsiguiente a la determinación de NO en la etapa SI, se determina si el gradiente estimado es menor o no que los valores predeterminados gl. El control procede a la etapa S14 cuando es SÍ (cuando el gradiente estimado <gl), y el control procede a la etapa S4 y continúa el control por el mapa de modo correspondiente de MWSC cuando es NO (gradiente estimado = gl) .

En la etapa S14, después de la determinación de SÍ en la etapa S13, el cambio al mapa de modo normal del mapa de modo correspondiente de MWSC se realiza y el proceso procede a la etapa S15.

En la etapa S15, después del cambio de mapa en la etapa S14, se determina si el modo de impulsión se cambia asociado con el cambio de mapa. El proceso procede a la etapa S16 cuando es SÍ (con el cambio de modo de impulsión o funcionamiento), el proceso procede a la etapa S17, cuando es NO (no se cambia el modo de funcionamiento) . Observe que, cuando se cambia al mapa de modo normal del mapa de modo correspondiente de MWSC, puede producirse.

En la etapa S16, después de la determinación de SÍ en la etapa S15, el control realiza un proceso de cambio de modo de impulsión, y el proceso procede a la etapa S17.

Más específicamente, por ejemplo, en la transición al modo de impulsión de WSC del modo de impulsión de M SC, la velocidad de rotación objetivo del generador de motor MG se cambia a la velocidad de marcha lenta, y el primer embrague CL1 se acopla con la sincronización. Además, el control de máquina se cambia de un control de realimentación de velocidad de rotación de marcha lenta a un control de alimentación directa del esfuerzo de torsión de máquina objetivo.

En la etapa S17, después de la determinación de NO en la etapa S2, la determinación de NO en la etapa S15, o el proceso de cambio de modo de impulsión en la etapa SI 6, un proceso de control basado en el mapa de modo normal se ejecuta y el proceso procede a REGRESAR.

Ahora se proporciona una descripción de las operaciones.

Las operaciones en la unidad de control para el vehículo híbrido de la primera modalidad se dividen en [Comparaciones entre el control de WSC, el control MWSC, y el control de deslizamiento de MWSC + CL1], [la operación del modo de impulsión de WSC] , [la operación del modo de impulsión de MWSC], y [la operación del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1], y se describen por separado.

Comparación del control de WSC, control de MWSC y control de deslizamiento de MWSC + CLl La FIGURA 8 es un diagrama esquemático que ilustra el control de operación de cada accionador durante un control de WSC, la FIGURA 9 es un diagrama esquemático que ilustra el punto de operación de cada accionador durante un control de MWSC, y la FIGURA 10 es un diagrama esquemático que ilustra el punto de operación de cada accionador durante un control de deslizamiento de MWSC + CLl. Después de esto, con referencia de la FIGURA 8 a la FIGURA 10, se dará una descripción en comparación con el control de MWSC, el control MWSC, y el control de deslizamiento de MWSC + CLl.

Como se muestra en la FIGURA 8, en el "control de WSC" , la máquina E se controla por realimentación directa de acuerdo con un esfuerzo de torsión de máquina objetivo con el primer embrague CLl completamente acoplado, y el generador de motor MG se controla por realimentación para obtener una velocidad de rotación de marcha lenta. Además, el segundo embrague CL2 se controla por realimentación en un acoplamiento por deslizamiento para tener una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo.

En el "control de MWSC", como se muestra en la FIGURA 9, el primer embrague CLl se libera con la máquina en operación y la máquina E se controla por realimentación para obtener la velocidad de rotación de marcha lenta. Además, el generador de motor MG se controla por realimentación para alcanzar una velocidad de rotación objetivo obtenida al agregar a la velocidad de rotación del lado de salida Nct2out del segundo embrague CL2 una velocidad de rotación predeterminada ß (incluso menor que la velocidad de marcha lenta) . Además, el segundo embrague CL2 se controla por realimentación a través de un acoplamiento por deslizamiento para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo.

En el "control de deslizamiento de MWSC + CL1", como se muestra en la FIGURA 10, el primer embrague CL1 se acopla por deslizamiento para alcanzar un esfuerzo de torsión objetivo de CLl que será (el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo a) y la máquina E se controla por realimentación para asumir una velocidad de rotación de marcha lenta. Además, el generador de motor MG se controla por realimentación para obtener una velocidad de rotación objetivo obtenida al agregar a la velocidad de rotación de salida Ncl2out del segundo embrague CL2 una velocidad de rotación predeterminada ß' (incluso menor que la velocidad de marcha lenta) . Además, el segundo embrague CL2 se controla por realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo bajo acoplamiento por deslizamiento. Observe que la velocidad de rotación predeterminada ß' (= cantidad de deslizamiento de CL2) se establece en una velocidad de rotación inferior cuando una temperatura de CL2 es mayor.

El modo de impulsión de SC en el "control de WSC" se caracteriza porque la máquina E sigue operando y el primer embrague CL1 se acopla completamente. En el modo de impulsión de WSC, la diferencia entre la velocidad de rotación de rueda de transmisión y la velocidad de rotación de la máquina se absorbe por el deslizamiento del segundo embrague CL2. Además, puesto que el cambio en el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo puede responderse por el cambio en la capacidad de esfuerzo de torsión del segundo embrague CL2, la responsabilidad con respecto al cambio en el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo es elevada. Además, con el segundo embrague CL2 colocado bajo un control de deslizamiento para obtener una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión de acuerdo con un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo, el vehículo se propulsa por una fuerza de impulsión utilizando la máquina E y/o el generador de motor MG.

El modo de impulsión de modo de impulsión de MWSC por el "control de modo de impulsión de MWSC" se caracteriza porque el primer embrague CL1 se libera, el cual se acopla completamente en el modo de impulsión de WSC. En el modo de impulsión de MWSC, sin que se enlace a la velocidad de marcha lenta de la máquina E, es posible controlar la cantidad de deslizamiento por el control de velocidad de rotación del generador de motor MG, con comparación con el modo de impulsión de WSC, la cantidad de deslizamiento del segundo embrague CL2 (= ß) puede reducirse. Después, el segundo embrague CL2 se coloca bajo el control por deslizamiento y provoca que la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión se acomode de acuerdo con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo generador de motor y el vehículo viaja utilizando la fuerza de impulsión del generador de motor MG.

El modo de impulsión de control por deslizamiento de M SC + CLl por el "control por deslizamiento de MWSC + CLl" se caracteriza por el acoplamiento por deslizamiento del primer embrague CLl que se libera en el modo de impulsión de MWSC. En el modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CLl, es posible reducir la cantidad de deslizamiento del segundo embrague CL2 (= ß) como en el modo de impulsión de MWSC. Además, puesto que la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del primer embrague CLl se aplica como el esfuerzo de torsión de impulsión, es posible reducir el esfuerzo de torsión de motor del generador de motor MG. Después, el control de deslizamiento se ejecuta para provocar que el segundo embrague CL2 asuma la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión de acuerdo con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo, y el vehículo viaja utilizando la fuerza de impulsión de la máquina E y el generador de motor MG (Primera modalidad 1) . Alternativamente, el vehículo viaja utilizando la fuerza de impulsión de la máquina E (Segunda modalidad). 0, la potencia viaja utilizando la fuerza de impulsión de la máquina E (Tercera y cuarta modalidades) .

Operación del modo de impulsión de WSC Una explicación ahora se proporciona de los motivos para la disposición de la región de modo de impulsión de WSC. De acuerdo con el vehículo híbrido en la primera modalidad, debido a la ausencia de un elemento tal como un convertidor de esfuerzo de torsión para absorber la diferencia rotacional, si el primer embrague CL1 y el segundo embrague CL2 pueden acoplarse completamente, la velocidad del vehículo se determina de acuerdo con la velocidad de rotación de la máquina E. La máquina E tiene un valor de límite inferior como velocidad de marcha lenta para garantizar una rotación autónoma o independiente, y el límite inferior se incrementa además cuando una operación de marcha lenta en ascenso se encuentra en su lugar para la operación de calentamiento de la máquina. Además, puede existir un caso en el cual la transición al modo de impulsión de HEV rápidamente no se garantizará con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo siendo elevado.

Por otro lado, en el modo de impulsión de EV, para liberar el primer embrague CLl, no existe ninguna limitación asociada con el valor de límite inferior de acuerdo con la velocidad de la máquina. Sin embargo, no existe ninguna otra opción sino hacer que la máquina produzca un esfuerzo de torsión estable cuando viaje mediante el modo de impulsión de EV que es difícil por la restricción basada en el SOC de batería, o en la región en la cual el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo no puede lograrse a través de sólo el generador de motor MG.

Por lo tanto, en la región inferior en una velocidad de vehículo que corresponde con el valor de límite inferior y cuando el viaje en el modo de impulsión de EV es difícil o el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo no se logra por el generador de motor MG solamente, el modo de impulsión de WSC se seleccionará donde la velocidad de rotación de la máquina se mantenga en la velocidad de límite inferior con el segundo embrague CL2 bajo un control de deslizamiento para viajar utilizando el esfuerzo de torsión de la máquina.

En la primera modalidad, cuando se selecciona el mapa de modo normal y cuando el gradiente estimado es g2 o inferior, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, el flujo que procede a lo largo de la "etapa SI ? etapa S2 ? etapa S17 —» regresar" se repite. Después, en la etapa S17, cuando el punto de operación de acuerdo con la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentran dentro de la región de modo de impulsión de WSC, el modo de impulsión de WSC se selecciona.

Además, cuando el mapa de modo normal se selecciona y el gradiente estimado es superior a g2, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, el proceso procede a lo largo de la "etapa SI —> etapa S2 -» etapa S3, y, en la etapa S3, el mapa de modo normal se conmuta al modo correspondiente de MWSC . Por lo tanto, cuando el punto de operación definido por la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentra en la región de modo de impulsión de WSC, el proceso procede de la etapa S3 a lo largo de la "etapa S4 —> Etapa S8 -> Etapa S10 ? etapa Sil ? regresar", y el modo de impulsión de WSC por el proceso de control de WSC se selecciona .

Por otro lado, cuando, aunque el punto de operación basado en la apertura actual del pedal del acelerador y la velocidad de vehículo se encuentran dentro de la región de modo de impulsión de MWSC, pero cuando la condición en la etapa S5 y la etapa S6 no se cumple, el proceso procede de la etapa S3 a lo largo de la "etapa S4 ? etapa S5 {—> etapa S6) —> Etapa Sil - regresar", y el modo de impulsión de WSC por el proceso de control de WSC se selecciona.

Por lo tanto, cuando el modo de impulsión de WSC se selecciona en la carretera plana al arrancar o similar, es posible obtener los siguientes beneficios. (a) El segundo embrague CL2 sirve para funcionar como un elemento para absorber la diferencia de rotación entre la velocidad de rotación de la rueda de transmisión y la velocidad de rotación de la máquina para poder ser capaz de absorber la diferencia de rotación por el deslizamiento del segundo embrague CL2. (b) Debido a que el segundo embrague CL2 se establece para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión de acuerdo con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo, es posible realizar el arranque del vehículo al transmitir a la rueda de transmisión un esfuerzo de torsión de impulsión que requiere el conductor. (c) Debido a que es posible, con respecto al cambio de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo debido al cambio en la velocidad del vehículo VSP o a cambios en la apertura del acelerador APO, sin esperar cambios de fuerza de impulsión por la máquina E, para responder por el cambio de capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del segundo embrague CL2, la respuesta a un cambio de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo es alta.

Operación del modo de impulsión de MWSC Una explicación para el motivo de una disposición de la región del modo de impulsión de MWSC primero se proporciona. Cuando el gradiente estimado de la superficie de carretera de viaje es superior a un gradiente predeterminado (g2 o gl), por ejemplo, y un intento por mantenerse en el estado de arranque de baja velocidad o en el estado detenido del vehículo sin realizar operación de pedal de freno, una fuerza de impulsión más grande en comparación con la carretera plana se requiere. Debido a que existe la necesidad de contrarrestar una carga relevante de gradiente que actúe en el vehículo.

A partir del punto de vista de evitar la generación de calor provocada por el deslizamiento del segundo embrague CL2, cuando existe un espacio libre o tolerancia en el SOC de batería, la selección del modo de impulsión de EV es una opción alternativa. En este tiempo, cuando se hace transición de la región de modo de impulsión de EV a la región de modo de impulsión de WSC, es necesario realizar el arranque de la máquina. De esta manera, el generador de motor generará un esfuerzo de torsión de impulsión mientras se asegura un esfuerzo de torsión para el arranque de la máquina, el límite superior del esfuerzo de torsión de impulsión puede reducirse en gran medida.

Además, en el modo de impulsión de EV, cuando se mantiene detenido el generador de motor MG o gira a muy baja velocidad con la salida del generador de motor MG sólo en esfuerzo de torsión, la corriente de bloqueo (un fenómeno de que la corriente continúa fluyendo en un elemento) fluye al elemento de conmutación del inversor, lo cual puede llevar a deterioro de la durabilidad.

Además, en la región inferior a la velocidad de vehículo de límite inferior VSP1, que corresponde a la velocidad de marcha lenta de la máquina E en la primera relación de velocidad (después de esto VSP2 en las FIGURAS 6(A) a (6C)), la rotación de la máquina E misma no puede disminuirse más que la velocidad de marcha lenta. En este tiempo, cuando se selecciona el modo de impulsión de WSC, la cantidad de deslizamiento del segundo embrague CL2 se incrementa, lo cual puede afectar adversamente la durabilidad del segundo embrague CL2.

En particular, en una carretera de inclinación en ascenso, puesto que se requiere una fuerza de impulsión grande en comparación con una carretera plana, la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión requerida por el segundo embrague CL2 es superior, y el estado en el cual la alta cantidad de deslizamiento se continúa en un esfuerzo de torsión elevado puede resultar fácilmente en una durabilidad reducida por el segundo embrague CL2. Además, puesto que el incremento de la velocidad de vehículo también es bajo, existe la posibilidad de que tome tiempo antes de que se haga transición al modo de impulsión de HEV, implicando una posibilidad de generación de calor adicional.

Por lo tanto, mientras opera la máquina E, un modo de impulsión de MWSC se prepara para liberar el primer embrague CL1, mientras controla la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del segundo embrague CL2 para coincidir con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo del conductor, y para controlar por realimentación la velocidad de rotación del generador de motor MG para asumir una velocidad de rotación objetivo superior por una velocidad de rotación predeterminada a una velocidad de rotación de salida del segundo embrague CL2.

En otras palabras, el control se pretende para controlar por deslizamiento el segundo embrague CL2 mientras mantiene el estado rotacional del generador de motor MG menor a la velocidad de marcha lenta de la máquina. Al mismo tiempo, la máquina E se conmuta al control de realimentación en el cual la velocidad de marcha lenta se establece como velocidad de rotación objetivo. En el modo de impulsión de WSC, la velocidad de la máquina se ha mantenido por el control de realimentación de velocidad de rotación del generador de motor MG. En contraste, al liberarse el primer embrague CL1, la velocidad de rotación de la máquina no será capaz de controlarse en la velocidad de marcha lenta por el generador de motor MG. Por lo tanto, el control de realimentación de velocidad de la máquina se realiza por la máquina E misma.

En la primera modalidad, cuando el mapa de modo normal se selecciona y el gradiente estimado es superior a g2, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, el proceso procede a lo largo de la "etapa SI ? etapa S2 —> etapa S3r y en la etapa S3, el mapa de modo normal se conmuta al mapa de modo correspondiente de M SC . Por lo tanto, cuando el punto de operación de acuerdo con la apertura actual del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentra en la región de modo de impulsión de MWSC, y cuando la condición de SOC de batería y la condición de esfuerzo de torsión del segundo embrague se cumplen, el proceso procede de la "etapa S3 a lo largo de "etapa S4 -> etapa S5 —» etapa S6 -· etapa S7". En la etapa S7, el modo de impulsión de MWSC de acuerdo con el proceso de control de MWSC se selecciona. Después, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, el flujo procede a lo largo de la "etapa SI —> etapa S13 —> Etapa S4 ? Etapa S5 ? etapa S6 —» etapa a S7 -» regresar" se repite, siempre y cuando el gradiente estimado sea gl o superior, y la selección del modo de impulsión de MWSC por el proceso de control de MWSC se mantenga .

Por lo tanto, cuando se selecciona el modo de impulsión de MWSC en la pendiente al arranque o similar, es posible obtener los beneficios descritos a continuación. (a) No es necesario dejar el esfuerzo de torsión de impulsión para la máquina que arranca con el generador de motor MG debido a que la máquina E se encuentra en estado operativo para incrementar el límite superior del esfuerzo de torsión de impulsión del generador de motor MG .

Específicamente, cuando se ve en el eje de esfuerzo de torsión de impulsión objetivo, la región puede corresponder al esfuerzo de torsión de impulsión objetivo superior a la región del modo de impulsión de EV. (b) Es posible mejorar la durabilidad del elemento de conmutación y similar al asegurar el estado de rotación del generador de motor MG. (c) Puesto que el generador de motor MG se deja girar a una velocidad de rotación menor a la velocidad de marcha lenta, es posible reducir la cantidad de deslizamiento del segundo embrague CL2, y mejorar la durabilidad del segundo embrague CL2 (control de protección de CL2).

Operación de modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CL1 Se proporciona una explicación del motivo para la disposición de la región de modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CL1. El modo de impulsión de MWSC se realiza para reducir la velocidad de rotación de deslizamiento del segundo embrague CL2 al utilizar el generador de motor MG. Por lo tanto, si existe una restricción de salida del generador de motor MG o limitación de salida de la batería 4, es imposible aplicar el modo de impulsión de MWSC.

Por lo tanto, en tiempo limitado de no disponibilidad del modo de impulsión de MWSC, por ejemplo, un modo de viaje se asume en el cual el segundo embrague CL2 se acopla completamente mientras permite un control de deslizamiento al arranque por el primer embrague CL1. En el caso de este modo de impulsión, debido a que se incrementa la cantidad de deslizamiento del primer embrague CL1, existen efectos en la durabilidad del primer embrague CL1. Además, debido al estado completamente acoplado del segundo embrague CL2, se produce una etapa cuando entra al estado de deslizamiento del segundo embrague CL2 nuevamente. Además, al llevar a cabo la generación de energía, es necesario equilibrar contra el esfuerzo de torsión del primer embrague.

Por lo tanto, cuando el esfuerzo de torsión de motor del generador de motor MG es incapaz de asegurar un esfuerzo de torsión de impulsión que requiere un conductor (= esfuerzo de torsión de impulsión objetivo), es imposible mantener el modo de impulsión de MWSC. Por consiguiente, se verá forzado a seleccionar el modo de impulsión de WSC, y al arrancar en la inclinación ascendente o similar, una velocidad de rotación de deslizamiento del segundo embrague CL2 se incrementa (acoplamiento completo del primer embrague CL1), y la durabilidad del segundo embrague CL2 se ve afectada adversamente .

Es decir, cuando no es posible que el esfuerzo de torsión de motor asegure el esfuerzo de torsión que requiere el conductor (= esfuerzo de torsión de impulsión objetivo) de manera que el modo de impulsión de MWSC no pueda mantenerse, un modo de impulsión que reemplaza el modo de impulsión de MWSC se requiere. En este tiempo, el control de modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CL1 se selecciona .

En la primera modalidad, cuando se selecciona el mapa de modo normal y el gradiente estimado es superior a g2, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, el proceso procede a lo largo de la etapa SI ? etapa S2 —» etapa S3, y en la etapa S3, el mapa de modo normal se conmuta al mapa de modo correspondiente de MWSC. Por lo tanto, cuando el punto de operación determinado por la apertura del pedal del acelerador APO y la velocidad de vehículo VSP se encuentra dentro de la región de modo de control de deslizamiento de MWSC + CLl, el proceso procede de la etapa S3 a lo largo de la Etapa S4 -» etapa S8 - etapa S9, y en la etapa S9, el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl por el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl seleccionado. Después, siempre y cuando el gradiente estimado sea gl o superior, en el diagrama de flujo de la FIGURA 7, la etapa de procedimiento de flujo de la etapa SI —> etapa S13 —> Etapa S4 -» Etapa S8 ? Etapa S9 ? REGRESAR se repite. Después, la selección del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl por el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl se mantiene.

Ahora, se proporciona una explicación del motivo por la reducción del esfuerzo de torsión de motor con la selección del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl con referencia a las FIGURAS 8 a 10.

La ecuación de movimiento sobre el eje de la máquina se expresa por; Teng-Tcll = leng* dcoeng ...(1) La ecuación de movimiento sobre el eje de motor se representa por; Tmg + Tcll-Tcl2 = lmg*dcamg ...(2) En donde, Teng : esfuerzo de torsión de máquina Tmg : esfuerzo de torsión de motor Tcll : capacidad de esfuerzo de torsión de CLl Tcl2: capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 leng : inercia de la máquina lmg : inercia del motor dcoeng : aceleración angular de rotación de la máquina dcomg : aceleración angular de rotación de motor En el caso del modo de MWSC, puesto que Tcll = 0, la ecuación (1) puede expresarse por; Teng = leng*dcoeng ...(1-1) La fórmula anterior (2) puede expresarse por Tmg-Tcl2 = Img*da>mg ...(2 -1) Por lo tanto, cuando se selecciona el modo de MWSC, como puede observarse a partir de la ecuación (2-1), se necesita que el esfuerzo de torsión de motor Tmg contrarreste lo suficiente la capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 Tcl2.

En contraste, en el caso del modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CL1, puesto que Tcll> 0, como puede observarse a partir de la ecuación (2), la capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 Tcl2 se contrarresta por el esfuerzo de torsión que es la suma de la capacidad de esfuerzo de torsión de CL1 Tcll y el esfuerzo de torsión de motor Tmg. Por lo tanto, es posible reducir el esfuerzo de torsión de motor Tmg por la cantidad de capacidad de esfuerzo de torsión de CL1 Tcll (> 0) .

En el caso de la primera modalidad, puesto que el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo se da por un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo (= capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 Tcl2)-a, la ecuación anterior (2) ahora puede expresarse por; Tmg-a = lmg*d(x>mg ...(2-2) Debido a que Tcl2 > , como puede observarse a partir de la ecuación (2-2) descrita en lo anterior, es suficiente proporcionar un esfuerzo de torsión de motor Tmg que pueda competir con a (<Tcl2) .

La FIGURA 11 es un diagrama de tiempo en una primera modalidad donde el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo se establece para ser (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo-a) con equilibrio con una inclinación en apertura constante del acelerador. En otras palabras, el viaje al seleccionar el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1 se vuelve un viaje utilizando parte del esfuerzo de torsión de la máquina y un esfuerzo de torsión de motor reducido, como se muestra en la FIGURA 11, el esfuerzo de torsión de motor durante el tiempo de control por deslizamiento de MWSC + CL1 se representa por la reducción de ATmgl que el esfuerzo de torsión de motor al momento del control de MWSC, como se muestra en la FIGURA 11. Establecido de otra manera, incluso si la salida del generador de motor MG o la salida de la batería 4 se restringe, cuando a (<Tcl2) puede asegurarse como esfuerzo de torsión de motor, el modo de impulsión de control por deslizamiento de MWSC + CL1 se puede seleccionar.

Además, la condición de la apertura del acelerador para cambiar al modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1 se define, como se muestra en las FIGURAS 6A, 6B, para ser un valor de límite superior AP01 o superior, en el cual el modo de impulsión de MWSC se selecciona.

De esta manera, al seleccionar el modo de impulsión de MWSC siempre y cuando el generador de motor MG pueda utilizarse en comparación cuando el cambio de modo o transición puede presentarse en el modo de impulsión de control de deslizamiento de M SC + CL1 mientras el generador de motor G se pueda utilizar, la carga del primer embrague CL1 se reduce.

Además, la cantidad de deslizamiento B' del segundo embrague CL2 en el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1 se establece inferior como el valor calorífico del segundo embrague CL2 en la transición de modo del modo de impulsión de MWSC es mayor. Es decir, en el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1, como se muestra en la FIGURA 10, la diferencia de velocidad de rotación entre la máquina E (velocidad de rotación de marcha lenta) y el vehículo se compartirá por la cantidad de deslizamiento CL1 ? y la cantidad de deslizamiento CL2 ß' . Por lo tanto, cuando la selección del modo de impulsión de MWSC se continúa, la transición de modo al modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CL1, la carga del segundo embrague CL2 se reducirá.

Por lo tanto, cuando se selecciona el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl en el arranque cuesta arriba o similar, es posible obtener los siguientes beneficios . (a) Cuando el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl se selecciona, debido al deslizamiento del primer embrague CLl, el esfuerzo de torsión de motor del generador de motor MG se reduce. Como resultado, es posible reducir el consumo de energía y mejorar la durabilidad del generador de motor MG. (b) Al seleccionar el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl en el límite de grado de apertura del acelerador AP01 o superior donde el modo de impulsión de MWSC se selecciona, la selección del modo de impulsión de MWSC se mantiene mientras el generador de motor MG puede utilizarse. Como resultado, la carga del primer embrague CLl debido a una selección extendida del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl durante un largo período de tiempo puede reducirse. (c) La cantidad de deslizamiento ß' del segundo embrague CL2 en el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl se decide por la cantidad de calor generado por el segundo embrague CL2 en la transición de modo del modo de impulsión de MWSC. Como resultado, después de la transición de modo al modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl, es posible reducir la carga del segundo embrague CL2 (control de protección de CL2) . (d) El esfuerzo de torsión de CLl objetivo en el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl se establece por (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo-a) , por lo tanto, debido al uso de la parte del esfuerzo de torsión de la máquina, es posible reducir de manera segura el esfuerzo de torsión de motor del generador de motor MG de manera que la cantidad de reducción de esfuerzo de torsión de motor puede ajustarse.

Ahora, se proporciona una descripción de los efectos.

En un dispositivo de control para un vehículo híbrido de la primera modalidad, es posible obtener los siguientes efectos . (1) Se proporciona una máquina E; un motor (generador de motor MG) operativo para producir una fuerza de impulsión para vehículo y realizar un arranque de la máquina E; un primer elemento de acoplamiento (primer embrague CL1) interpuesto entre la máquina E y el motor (generador de motor MG) para conectar y liberar de manera selectiva la máquina E y el motor (generador de motor MG) ; un segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2) interpuesto entre el motor (generador de motor MG) y una rueda de transmisión (ruedas posteriores izquierda y derecha RL, RR) para acoplar y liberar de manera selectiva el motor (generador de motor MG) y la rueda de transmisión (ruedas posteriores izquierda y derecha RL, RR) ; un dispositivo de detección de carga de transmisión de fuerza de impulsión (unidad 201 de cálculo de estimación de gradiente de superficie de carretera) para detectar o estimar la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión; y una unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (etapa S9 en la FIGURA 7) para acoplar por deslizamiento el primer elemento de acoplamiento (primer embrague CLl) con la máquina E manteniendo un estado giratorio a una velocidad de rotación predeterminada mientras acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2 ) con el motor (generador de motor MG) a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predeterminada .

Por lo tanto, es posible reducir el esfuerzo de torsión de motor al momento del control de impulsión por deslizamiento de motor que se ejecuta cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es elevada. (2) Se proporciona una unidad de control de impulsión por deslizamiento de motor (etapa S7 en la FIGURA 7) que es operativa, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es un valor predeterminado o superior, para liberar el primer elemento de acoplamiento (primer embrague CLl) con la máquina E continuando girando a la velocidad de rotación predeterminada, mientras acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2) con el motor (generador de motor MG) girando a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predeterminada, en donde la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (etapa S9 en la FIGURA 7) se configura para establecer una condición de apertura del acelerador al cual un control de impulsión por deslizamiento de motor (control de WSC) se cambia a un control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CL1) en un limite superior de apertura del acelerador APOl o superior, en el cual la unidad de control de impulsión por deslizamiento de motor (etapa S7 en la FIGURA 7) se selecciona (FIGURAS 6(A) a 6(C)).

Por lo tanto, además de los efectos de (1), al seleccionar el control de impulsión por deslizamiento de motor (control de MWSC) siempre y cuando el motor (generador de motor MG) se pueda utilizar, la frecuencia de seleccionar el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control por deslizamiento de MWSC + CL1) se suprime de manera que la carga en el primer elemento de acoplamiento (primer embrague CL1) puede reducirse. (3) La unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (Etapa S9 en la Figure 7) se configura para establecer la cantidad de deslizamiento del segundo elemento de acoplamiento durante el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CL1) de acuerdo con el estado de calentamiento del segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2 ) al momento de la transición de control del control de impulsión por deslizamiento de motor (control de MWSC) .

Por lo tanto, además de los efectos de (2), es posible reducir la carga en el segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2 ) después de la transición de modo al control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (Control de deslizamiento de MWSC + CL1) . (4) La unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (Etapa S9 en la FIGURA 7) se configura para establecer un esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento (primer embrague CL1) en un valor de esfuerzo de torsión obtenido al restar un valor predeterminado a del esfuerzo de torsión de impulsión obj etivo .

Por lo tanto, además de los efectos en (1) a (3), es posible reducir de manera segura el esfuerzo de torsión de motor del motor (generador de motor MG) al utilizar una parte del esfuerzo de torsión de la máquina, la cantidad de reducción en el esfuerzo de torsión de motor puede ajustarse al ajustar el establecimiento del valor predeterminado a.

SEGUNDA MODALIDAD En la segunda modalidad, en el control de deslizamiento de MWSC + CL1, el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo se proporciona por el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo.

Para describir la estructura, puesto que la configuración de la segunda modalidad es la misma que la primera modalidad excepto para la etapa 9 en la FIGURA 7, no se muestra ninguna figura especifica. De esta manera, se proporciona una descripción en la etapa 7 en la segunda modalidad .

En la etapa S9, después de la determinación de SÍ en la etapa S8, el sistema realiza el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl, y el proceso procede a REGRESAR.

Específicamente, en el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl, el primer embrague CLl se acopla por deslizamiento al establecer un esfuerzo de torsión de CLl objetivo como (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo), la máquina E se controla por realimentación para alcanzar una velocidad de rotación de marcha lenta, el generador de motor MG se controla por realimentación para obtener una velocidad de rotación objetivo (incluso, menor valor que la velocidad de marcha lenta) obtenido al agregar la velocidad de rotación lateral de salida Nxl2out del segundo embrague CL2 a una velocidad de rotación predeterminada ß'. Además, el segundo embrague CL2 se controla por realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión de acuerdo con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo. Observe que la velocidad de rotación predeterminada ß' (= cantidad de deslizamiento de CL2 ) se establece en una velocidad de rotación inferior, cuando el valor calorífico del segundo embrague CL2 es mayor.

A continuación, se proporciona una descripción de la operación de la segunda modalidad. Puesto que el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo se proporciona por el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo (= capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 Tcl2) , la ecuación (2) anterior puede expresarse; Tmg = lmg*dcomg ...(2 -3) Es aparente a partir de la ecuación (2-3) que el esfuerzo de torsión de motor Tmg puede ser cero, es decir, Tmg = 0.

La FIGURA 12 es un diagrama de tiempos en el caso en el cual el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se establece en el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo al viajar siendo medido con una inclinación en una apertura constante del acelerador en la segunda modalidad. En otras palabras, viajar con el modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl siendo seleccionado, se realiza utilizando sólo una parte del esfuerzo de torsión de la máquina, y el esfuerzo de torsión de motor al momento del control de deslizamiento de MWSC + CLl se reduce por ATmg2 del esfuerzo de torsión de motor en el modo de control de MWSC. Establecido de manera diferente, incluso si el esfuerzo de torsión de motor Tmg no puede asegurarse en absoluto debido a la restricción de la salida del generador de motor MG, la restricción de la batería 4, etc., es posible seleccionar el modo de impulsión de control de deslizamiento de M SC + CL1. Observe que, puesto que las otras operaciones son las mismas que aquellas en la primera modalidad, se omite la descripción específica.

Ahora, se describen los efectos.

En un dispositivo de control para un vehículo híbrido en la segunda modalidad, además de los efectos en (1) a (3), los siguientes efectos pueden obtenerse. (5) La unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (Etapa S9 en la FIGURA 7) se configura para establecer el esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento (primer embrague CLl) para asumir un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo. Por lo tanto, aun cuando la salida del motor (generador de motor MG) , la salida de la batería 4. etc., se restringen y el esfuerzo de torsión de motor Tmg no se encuentra disponible en absoluto, es posible seleccionar un modo de impulsión por un control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CLl) que protege el segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2).

TERCERA MODALIDAD En la tercera modalidad, en el control de deslizamiento MWSC + CLl, el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se proporciona por el (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación de energía) .

Para describir la estructura, con la excepción de la etapa S9 en la FIGURA 7, La configuración de la tercera modalidad es la misma que en la primera modalidad. Por lo tanto, se omiten figuras específicas. A continuación, se proporciona una descripción de la etapa S9 en la tercera modalidad .

En la etapa S9, después de la determinación de SÍ en la etapa S8, el sistema realiza el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CL1, y el proceso procede a REGRESAR.

En el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CL1, específicamente, el primer embrague CL1 se acopla por deslizamiento al establecer el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo como (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación de energía) que mantiene la máquina en operación, y la máquina E se controla por realimentación para que la máquina gire a velocidad de marcha lenta. Además, el generador de motor MG se controla por realimentación para obtener una velocidad de rotación objetivo (incluso a menor valor que la velocidad de marcha lenta) obtenido al agregar la velocidad de rotación de lado de salida Nclsout del segundo embrague CL2 a una velocidad de rotación predeterminada ß' . Además, el segundo embrague CL2 se controla por realimentación para asumir una capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión que corresponde con el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo. Observe que la velocidad de rotación predeterminada ß' (= cantidad de deslizamiento de CL2) se establece a una velocidad de rotación inferior, a medida que el valor calorífico del segundo embrague CL2 se incrementa.

Ahora, se describen operaciones. En la tercera modalidad, puesto que el esfuerzo de torsión de CL1 objetivo se proporciona por la suma del esfuerzo de torsión de impulsión objetivo (= capacidad de esfuerzo de torsión de CL2 Tcl2) y el esfuerzo de torsión de generación de energía, la ecuación anterior (2) Puede expresarse por; Tmg + esfuerzo de torsión de generación = lmg · dcamg ...(2-4) Como es claro a partir de la ecuación (2-4), el esfuerzo de torsión de motor Tmg se vuelve negativo debido a la parte del esfuerzo de torsión de generación de energía.

La FIGURA 13 es un diagrama de tiempos en el caso en el cual el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se establece para ser (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación) en la tercera modalidad con el viaje en equilibrio en una inclinación a una aceleración constante del pedal de aceleración. En otras palabras, el viaje a través de la selección del modo de impulsión de control de deslizamiento de MWSC + CLl se representa por un viaje de generación de energía en el cual una parte del esfuerzo de torsión de la máquina se utiliza para un esfuerzo de torsión de impulsión para viaje y una parte del esfuerzo de torsión de la máquina se utiliza por un esfuerzo de torsión de generación de energía. El esfuerzo de torsión de motor al momento del control de deslizamiento de MWSC + CL1 es, como se muestra en la FIGURA 13, reducido por ATmg3 del esfuerzo de torsión de motor en el control de MWSC. En otras palabras, aun cuando se requiere carga de la batería A, además de la no disponibilidad completa del esfuerzo de torsión de motor Tmg debido a restricciones en la salida del generador de motor MG o de la salida de la batería 4, el modo de impulsión de control de deslizamiento MWSC + CL1 se selecciona para realizar el viaje de generación de energía.

Observe que, puesto que las otras operaciones son las mismas que en la primera modalidad, se omiten descripciones.

Ahora, se describen los efectos.

En un dispositivo de control para un vehículo híbrido en la tercera modalidad, además de los efectos en (1) a (3), los siguientes efectos pueden estar disponibles. (6) La unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (Etapa S9 en la FIGURA 7) se configura para establecer un esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento (primer embrague CL1) a un valor de esfuerzo de torsión obtenido al agregar al esfuerzo de torsión de impulsión objetivo un esfuerzo de torsión de generación de energía.

De esta manera, cuando se necesita carga de la batería 4, es posible seleccionar el modo de impulsión de generación de energía por el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CL1) para proyectar el segundo elemento de acoplamiento (segundo embrague CL2 ) .

CUARTA MODALIDAD En la cuarta modalidad, se establece un ejemplo en el cual el control de deslizamiento de MWSC + CL1 en el cual el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se proporciona por (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + generación de esfuerzo de torsión) en la tercera modalidad se aplica a un control cooperativo o colaborador para garantizar un SOC de batería > Para describir la configuración en la FIGURA 7, cuando se determina que la operación se encuentra dentro de la región de modo de impulsión de MWSC en la etapa S4, el control procede a la etapa S9 desde la etapa S5 (sin embargo, SOC = umbral de intervención de control), y el proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl se realiza en el cual el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se proporciona por (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación de energía) . Entonces, cuando el SOC de bacteria se eleva al umbral de liberación de intervención debido al proceso de control de deslizamiento de MWSC + CLl, el control regresa nuevamente al procesamiento de control de MWSC. La presente modalidad de esta manera representa un ejemplo de realización repetitiva del modo de generación de energía a través del control de deslizamiento de MWSC + CLl y el control de MWSC para realizar la operación cíclica de conmutación repetidamente mientras monitorea el SOC de bacteria. Observe que las otras configuraciones son las mismas que en la tercera modalidad.

Ahora, se describen operaciones. La FIGURA 14 es un diagrama de tiempos en el caso en el cual se aplica el control de deslizamiento de MWSC + CLl discutido en la tercera modalidad y el esfuerzo de torsión de CLl objetivo se proporciona por (esfuerzo de torsión de impulsión objetivo + esfuerzo de torsión de generación de energía) al control cooperativo para asegurar el SOC de batería con una inclinación siendo equilibrada en una apertura constante del acelerador. Es decir, al ejecutar el control de MWSC utilizando el esfuerzo de torsión de motor, con el SOC de bacteria siendo igual al valor de umbral de intervención de control o menor al tiempo ti, el control de deslizamiento de MWSC + CLl de la tercera modalidad se realiza, y el SOC de batería surge del tiempo ti al tiempo t2. Después, cuando el SOC de batería alcanza el umbral de liberación de intervención en el tiempo t2, el programa regresa al control de MWSC nuevamente y mantiene el control de MWSC hasta el tiempo t3 en el cual el SOC de batería cae por debajo del umbral de intervención de control. Esta operación cíclica de repeticiones se repite entre el tiempo t3 al tiempo t8. Por lo tanto, cuando se selecciona el modo de impulsión de control de MWSC en situaciones que requieren carga de batería, al aplicar el modo de generación de energía por el control de deslizamiento de MWSC + CLl por la operación cíclica como control de intervención, la reducción de SOC de la bacteria se suprime y el manteniendo máximo del control de MWSC puede asegurarse.

Observe que las otras operaciones son las mismas que aquellas en la tercera modalidad, se omitirán descripciones específicas.

Después, se describe el efecto.

En un dispositivo de control para un vehículo híbrido en la cuarta modalidad, además de los efectos (6) en la tercera modalidad, se obtienen los siguientes efectos. (7) La unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (etapa S9 en la FIGURA 7) se configura para realizar operaciones cíclicas en las cuales el control de impulsión por deslizamiento de motor (control de MWSC) se conmuta a un modo de generación de energía por el modo de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CLl) cuando la capacidad de carga de la batería (SOC de batería) disminuye a un umbral de intervención de control o menos durante el control de impulsión por deslizamiento de motor mientras el modo de generación de energía por el control de impulsión por deslizamiento de máquina/ motor (control de deslizamiento de MWSC + CLl) se conmuta al modo de impulsión por deslizamiento de motor (control de MWSC) cuando la capacidad de carga de la batería se eleva a un umbral de liberación de intervención o superior .

De esta manera, durante la selección del control de impulsión por deslizamiento de motor (control de MWSC) en situaciones que requieren carga de batería, al aplicar el modo de generación de energía por el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor (control de deslizamiento de MWSC + CLl) a través de operaciones cíclicas como control de intervención, es posible suprimir la disminución en el SOC de batería y mantener el control de impulsión por deslizamiento de motor máximo (control de MWSC) .

Lo anterior se ha descrito con referencia a la primera a cuarta modalidades. Sin embargo, con respecto a estructuras específicas, estas modalidades no son limitantes. De hecho, cambios de diseño o adición de materias pueden ser aceptables sin apartarse del alcance de la invención que pertenece a cada reivindicación descrita en las Reivindicaciones.

En la primera a cuarta modalidades, un ejemplo de utilizar una unidad 201 de cálculo de estimación de gradiente de superficie de carretera se utiliza como un dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión. Sin embargo, como el dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión, la presencia o ausencia de arrastre de vehículo puede detectarse o, puede emplearse una capacidad de carga superpuesta. Cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es grande, el incremento en la velocidad del vehículo es lento y el segundo embrague CL2 es tentado a generar calor. Además, una temperatura detectada, temperatura estimada, o cantidad de calor estimado del segundo embrague CL2 puede utilizarse. Por ejemplo, cuando la cantidad de calor estimado del segundo embrague CL2 se utiliza como la carga relevante del sistema de transmisión de fuerza de impulsión, la cantidad de generación de calor de CLS se estimará al integrar la rotación diferencial a través del segundo embrague CL2 multiplicada por la capacidad de esfuerzo de torsión de transmisión del segundo embrague CL2 con el paso del tiempo. Después, cuando la cantidad de generación de calor estimada de CL2 excede una cantidad de generación de calor, la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión se determina que es grande. En este tiempo, al considerar una temperatura de transmisión automática para el cálculo de la cantidad de generación de calor de CL2, la presión en la cantidad de generación de calor de CL2 se mejorará.

En la primera a cuarta modalidades, cuando el gradiente de superficie de carretera cuesta arriba es un valor predeterminado o superior, el control de MWSC o el control de deslizamiento de MWSC + CL1 se ejecuta. Sin embargo, alternativamente, cuando el gradiente de superficie de carretera cuesta arriba es un valor predeterminado o superior, y la temperatura de detección o temperatura estimada del segundo embrague excede un valor predeterminado, el Control de MSC o el control de deslizamiento de MWSC + CLl puede realizarse.

En la primera a cuarta modalidades, el dispositivo de control de acuerdo con la presente invención se aplica a un vehículo híbrido de FR. Sin embargo, el dispositivo de control de acuerdo con la presente invención puede aplicarse igualmente también a un vehículo híbrido tipo FF desde luego.

REFERENCIA CRUZADA A LAS SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud reclama la prioridad basada en la Solicitud de Patente Japonesa No. 2011-173770 presentada en la Oficina de Patentes Japonesa el 9 de agosto de 2011, descripción de la cual se incorpora en la presente para referencia en su totalidad.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control para un vehículo híbrido, caracterizado porque comprende: una máquina; un motor operativo para producir una fuerza de impulsión para vehículo y realizar un arranque de la máquina; un primer elemento de acoplamiento interpuesto entre la máquina y el motor para conectar selectivamente y liberar la máquina y el motor; un segundo elemento de acoplamiento interpuesto entre el motor y una rueda de transmisión para acoplar y liberar selectivamente el motor y la rueda de transmisión; un dispositivo de detección de carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión para detectar o estimar una carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión; y una unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor para, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es igual a o mayor que un valor predeterminado, acoplar por deslizamiento el primer elemento de acoplamiento con la máquina manteniéndose en un estado giratorio a una velocidad de rotación predeterminada mientras acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento con el motor a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predeterminada.

2. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende: una unidad de control de impulsión por deslizamiento de motor que es operativa, cuando la carga del sistema de transmisión de fuerza de impulsión es un valor predeterminado o superior, para liberar el primer elemento de acoplamiento con la máquina que permanece girando en la velocidad de rotación predeterminada, mientras acopla por deslizamiento el segundo elemento de acoplamiento con el motor girando a una velocidad de rotación menor que la velocidad de rotación predetermina, en donde la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para establecer una condición de operación de acelerador en la cual un control de impulsión por deslizamiento de motor se cambia a un control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor en un límite superior operativo del acelerador o superior, en el cual se selecciona la unidad de control de impulsión por deslizamiento de motor.

3. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para establecer la cantidad de deslizamiento del segundo elemento de acoplamiento durante el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor de acuerdo con el estado de calentamiento del segundo elemento de acoplamiento al momento de la transición de control del control de impulsión por deslizamiento de motor.

4. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para establecer un esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento en un valor de esfuerzo de torsión obtenido al restar un valor predeterminado del esfuerzo de torsión de impulsión objetivo.

5. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para establecer el esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento para garantizar un esfuerzo de torsión de impulsión objetivo.

6. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para establecer un esfuerzo de torsión de acoplamiento objetivo del primer elemento de acoplamiento a un valor de esfuerzo de torsión obtenido al agregar el esfuerzo de torsión de impulsión objetivo a un esfuerzo de torsión de generación de energía.

7. El dispositivo de control para un vehículo híbrido de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se configura para realizar operaciones cíclicas en las cuales el control de impulsión por deslizamiento de motor se conmuta a un modo de generación de energía por el modo de impulsión por deslizamiento de máquina/motor a medida que la capacidad de carga de la batería disminuye a un umbral de intervención de control o por debajo durante el control de impulsión por deslizamiento de motor mientras el modo de generación de energía por el control de impulsión por deslizamiento de máquina/motor se conmuta al modo de impulsión por deslizamiento de motor a medida que la capacidad de carga de la batería se eleva a un umbral de liberación de intervención o superior.