MX2013008242A - Dispositivo de control de caracteristica de potencia para el motor de combustion interna. - Google Patents

Dispositivo de control de caracteristica de potencia para el motor de combustion interna.

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Abstract

Un dispositivo de control de característica de potencia para un motor de combustión interna que incluye una unidad de detección de ambiente de tráfico de carretera configurada para detectar un ambiente de tráfico de carretera en la cual un vehículo propio está en funcionamiento, una unidad de cálculo de la velocidad del vehículo recomendada configurada para calcular una velocidad del vehículo recomendada del vehículo propio en el ambiente de trafico de carretera detectado, una unidad que ajusta la característica de potencia objetivo configurada para ajustar una característica de potencia objetivo del motor de combustión interna de modo que una potencia del motor de combustión interna que corresponde a una cantidad de operación del acelerador se reduce como una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y disminuye una velocidad del vehículo propio, y una unidad que cambia la característica de potencia configurada para cambiar la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE CARACTERÍSTICA DE POTENCIA PARA EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CAMPO TÉCNICO Esta invención se refiere dispositivo de control de potencia característica para un motor de combustión interna.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En un dispositivo de control del vehículo descrito en JP2008-233110A, una tabla (en lo sucesivo, denominada como una "tabla de característica de potencia") que asociada una cantidad de depresión del pedal del acelerador (en lo sucesivo, denominada como una "cantidad de operación del acelerador") con una válvula de regulador (en lo sucesivo, denominada como una "apertura de regulador") se almacena por adelantado y la apertura de regulador se controla basado en la cantidad de operación del acelerador refiriéndose a esta tabla característica de potencia. Dos tablas, es decir una tabla para el funcionamiento normal y una tabla para el funcionamiento en tráfico lento se almacenan por adelantado como tablas características de potencia y la tabla característica de potencia que se refieren a que se cambia de acuerdo a una escena de funcionamiento. La tabla para funcionamiento en tráfico lento entonces está establecida que el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador es menor que en la tabla de funcionamiento normal. En esta manera, se ha logrado la capacidad de conducción y la economía de combustible durante el funcionamiento en tráfico lento reduciendo una característica de potencia de un motor de combustión interna durante el funcionamiento en tráfico lento que durante el funcionamiento normal.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Durante el funcionamiento normal, un conductor usualmente incrementa una velocidad del vehículo hasta cerca de 60 [km/h] si un límite de velocidad de una carretera en la cual el vehículo está funcionando cambia de 40 [km/h] a 60 [km/h]. Sin embargo, tal como cuando el conductor no tiene experiencia en la técnica de manejo, una operación del acelerador sutil no se puede realizar en el ajuste de la velocidad del vehículo y un pedal del acelerador se puede presionar excesivamente de modo que se exceda el límite de velocidad. Si esto ocurre, el pedal del acelerador se regresa para reducir la velocidad¦¦ del vehículo después que se excede el límite de velocidad, con el resultado que se ealza la aceleración innecesaria y, por lo tanto, se deteriora la economía del combustible.
En consecuencia, ha habido un problema que la economía del combustible tiende a ser deteriorada dependiendo de la técnica de manejo de un conductor si un control se ejecuta para reducir una característica de potencia de un motor de combustión interna solo durante el funcionamiento en tráfico lento como en el dispositivo de control del vehículo convencional descrito anteriormente.
La presente invención se desarrolló en vista de tal problema y un objetivo de la misma es suprimir el deterioro de la economía del combustible debido a diferencias en la técnica de manejo entre conductores controlando apropiadamente una característica de potencia de un motor de combustión interna, de acuerdo a una escena de funcionamiento y una condición de manejo del vehículo.
Para lograr el objetivo anterior, de acuerdo a un aspecto de la presente invención, se proporciona un dispositivo de control de característica de potencia para un motor de combustión interna el cual detecta un entorno del tráfico en el cual está en funcionamiento el vehículo propio, se calcula una velocidad del vehículo recomendada del vehículo propio en el entorno del tráfico detectado, se ajusta una característica de potencia objetivo del motor de combustión interna de modo que una potencia del motor de combustión interna' '! que corresponde a una cantidad de operación del acelerador se reduce como una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y disminuye una velocidad del propio vehículo, y cambia la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo. ; Las modalidades y ventajas de esta invención.! se describirán en detalle a continuación con referencia a las figuras adjuntas.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La figura 1 es un diagrama de configuración esquemática de un dispositivo de control de característica de potencia para un motor de combustión interna arrancado por chispa de acuerdo a una primera modalidad de la presente invención, La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra un control de característica de potencia del motor de combustión interna de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 4 es un mapa para calcular una aceleración recomendada basada en una diferencia de velocidad del vehículo y una velocidad del vehículo actual, La figura 5 es una tabla para calcular una aceleración de eficiente del combustible basada en la velocidad del vehículo actual, La figura 6 es una gráfica que muestra una tabla característica de potencia básica, La figura 7 es un diagrama de flujo que muestra : un proceso de corrección de aceleración de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 8 es un diagrama de flujo que muestra un proceso de corrección del gradiente de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 9 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que cambia la característica de potencia de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 10 es un cronograma que muestra la operación del control de característica de potencia de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 11 es un cronograma que muestra la operación del control de característica de potencia de acuerdo a la primera modalidad de la presente invención, La figura 12 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención, La figura 13 es un mapa para calcular una ganancia de aceleración recomendada basada en una diferencia de velocidad del vehículo y una velocidad del vehículo actual, La figura 14 es una tabla para calcular una ganancia de aceleración eficiente del combustible basada en la velocidad del vehículo actual, La figura 15 es una tabla para calcular una velocidad del vehículo que mantiene la ganancia basada en la velocidad del vehículo actual, La figura 16 es un diagrama de flujo que muestra un proceso de corrección del gradiente de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención, La figura 17 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que cambia la característica de potencia de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención, La figura 18 es una gráfica que muestra un método para ajusfar una tabla característica de potencia objetivo de acuerdo a la segunda modalidad de la presente invención, La figura 19 es un diagrama de flujo que muestra un proceso de corrección del gradiente de acuerdo a una tercera modalidad de la presente invención, La figura 20 es una gráfica que muestra una tabla característica de potencia para un gradiente corriente debajo de acuerdo a la tercera modalidad de la presente invención, La figura 21 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia de acuerdo a la tercera modalidad de la presente invención, La figura 22 es un cronograma que muestra la operación de un control de la característica de potencia de acuerdo: a la tercera modalidad de la presente invención, La figura 23 es una gráfica que muestra una tabla característica de potencia para el gradiente corriente debajo de acuerdo a una cuarta modalidad de la presente invención; La figura 24 es un cronograma que muestra la operación de un control de característica de potencia de acuerdo - a la cuarta modalidad de la presente invención, y La figura 25 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia de acuerdo a una quinta modalidad de la presente invención.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN PRIMERA MODALIDAD La figura 1 es un diagrama de configuración esquemático de un dispositivo 100 de control de característica de potencia para un motor 1 de combustión interna arrancado por chispa (en lo sucesivo, referido como un "motor de combustión interna") de acuerdo a una modalidad de la presente invención.
El dispositivo 100 de control de característica de potencia del motor 1 de combustión interna incluye un motor 1 de combustión interna para generar una fuerza de impulsión de un vehículo, un pasaje 2 de entrada en el cual el flujo de aire será succionado en el motor 1 de combustión interna (en lo sucesivo, denominada como "entrada de aire") , un pasaje 3 de agotamiento en el cual se descarga el flujo de gas de combustión del motor 1 de combustión interna (en lo sucesivo, denominado como "aire de agotamiento") , un dispositivo 4 de navegación y un controlador 5. ; El motor 1 de combustión interna incluye un bloque H del cilindro y una cabeza 12 del cilindro.
El bloque 11 del cilindro incluye una parte lia' del cilindro y una parte 11b del bloque del motor. ,,' La parte lia del cilindro se forma con una pluralidad de cilindros 110. Un pistón 111 que es reciproco en el cilindro 110 bajo una presión de combustión se acomoda en el cilindro 110.
La parte 11b del bloque del motor se forma debajo de la parte lia del cilindro. La parte 11b del bloque del motor soporta rotativamente un cigüeñal 112. El cigüeñal 112 traslada un movimiento reciproco del pistón 111 en un movimiento rotacional mediante una biela 113.
La cabeza 12 del cilindro se monta en la superficie superior del bloque 11 del cilindro y forma una parte de una cámara 13 de combustión junto con el cilindro 110 y el pistón 111.
La cabeza 12 del cilindro se forma con un puerto 120 de entrada el cual se conecta al pasaje 2 de entrada y se abre en la pared principal de la cámara 13 de combustión y un puerto 121 de agotamiento o desfogue el cual se conecta al pasaje 3 de agotamiento y se abre en la pared principal de la cámara 13 de combustión, y se proporciona una bujía 122 de encendido a la cara del centro de la pared principal de la cámara 13 de combustión. La cabeza 12 del cilindro también se proporciona con una válvula 123 de entrada para abrir y cerrar . una apertura entre la cámara 13 de combustión y el puerto 120 de entrada y una válvula 124 de agotamiento para abrir y cerrar una apertura entre la cámara 13 de combustión y el puerto: 121 de agotamiento. La cabeza 12 del cilindro se proporciona adicionalmente con un árbol 125 de levas de entrada para accionar la válvula 123 de entrada para abrir y cerrar y un árbol 126 de levas de salida o desfogue para accionar la válvula 124 de salida o desfogue para abrir y cerrar.
Un limpiador 21 de aire, un medidor 22 de flujo de aire, una válvula 23 de regulador controlada eléctricamente, un colector 24 de entrada y una válvula 25 de inyección de combustible se proporcionan exitosamente desde un lado corriente arriba en el pasaje 2 de entrada.
El limpiador 21 de aire remueve sustancias extrañas tales como arena incluida en la toma de aire.
El medidor 22 de flujo de aire detecta una proporción de flujo de entrada de aire (en lo sucesivo, denominada como una "cantidad de aire de entrada") .
La válvula 23 de regulador ajusta la cantidad de entrada de aire que fluye en el colector 24 de entrada cambiando un área de sección transversal del pasaje del pasaje de entrada continuamente o en una manera escalonada. La válvula 23 de regulador se acciona para abrirse y cerrarse por un actúador 26 de regulador. Una apertura de regulador se detecta po'r un sensor 27 de regulador.
El colector 24 de entrada distribuye igual el aire, el cual ha fluido en el mismo, en cada cilindro 110.
El valor 25 de inyección de combustible inyecta combustible hacia el puerto 120 de entrada de acuerdo a una condición de operación del motor 1 de combustión "interna .
Un catalizador 31 de tres vías para remover sustancias toxicas tales como hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en aire de agotamiento se proporciona en el pasaje 3 de agotamiento.
El dispositivo 4 de navegación incluye una unidad 41 de detección de posición del propio vehículo, una unidad 42 de almacenamiento y una unidad de comunicación.
La unidad 41 de detección de posición del propio vehículo detecta una posición del propio vehículo recibiendo ondas de radio de un satélite GPS por un sensor 411 (Sistema de Posicionamiento Global) GPS. Adicionalmente, una dirección de funcionamiento y una altitud del vehículo se calculan basado en valores de detección de un sensor 412 de giro 3D.
La información del mapa gue incluye carreteras e instalaciones en las carreteras se almacena en la unidad 42 de almacenamiento. Más específicamente, se almacena la información tal como anchos y el número de carriles de tráfico de carreteras, gradientes, límites de velocidad, la presencia o ausencia de luces de tráfico y cruces de ferrocarril, radios de curvatura de curvas, intersecciones y cabinas de peaje.; La unidad 43 de comunicación recibe información de tráfico de carretera transmitido desde un centro del sistema de comunicación de información de tráfico de carretera por un recibidor.
Las piezas de información tal como la posición del propio vehículo, la información del mapa y la información de tráfico de carreta obtenido por el dispositivo 4 de navegación se refieren colectivamente como información de navegación.
El controlador 5 se configura por una microcomputadora que incluye una unidad (CPU) de procesamiento central, una memoria (ROM) de solo lectura, una memoria (RAM) de acceso al azar y una interface (interface 1/0) de entrada/potencia. El dispositivo 4 de navegación y el controlador 5 se conectan a una línea 50 de comunicación CAN (Controlador de Área dé Red) y transmite y recibe datos para y desde cada otra por comunicación CAN.
Se emiten al controlador 5 señales desde varios sensores tales como un sensor 51 de velocidad de rotación del motor de combustión interna para detectar una velocidad de rotación del motor de combustión interna basado en un ángulo del cigüeñal, un sensor 52 de carrera del acelerador para detectar¦> una cantidad de operación del acelerador, un sensor 53 de velocidad del vehículo para detectar una velocidad del propio vehículo (velocidad del vehículo propio) y un sensor 54 de distancia entre vehículos para detectar una distancia entre vehículos entre el propio vehículo y el vehículo precedente por ondas milimétricas de radiación al lado frontal del propio vehículo que recibe las ondas milimétricas reflejadas por el vehículo precedente en adición a señales desde el sensor 27 de regulador y el dispositivo 4 de navegación descrito anteriormente .
El controlador 5 cambia apropiadamente una característica de potencia del motor 1 de combustión interna basado en esas señales. Específicamente, el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se cambia apropiadamente. Un control de característica de potencia del motor 1 de combustión interna de acuerdo a esta modalidad se describe a continuación.
La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra el control de característica de potencia del motor 1 de combustión interna de acuerdo a la presente modalidad. El controlador 5 ejecuta esta rutina en un ciclo de computación predeterminado (por ejemplo 10 [ms] ) .
En el Paso SI, el controlador 5 realiza un proceso que ajusta la característica de potencia básica para ajustar la característica de potencia del motor 1 de combustión interna a una característica en la cual el vehículo corre fácilmente en una velocidad recomendada del vehículo a ser descrita después (en lo sucesivo, denominada como "característica de potencia básica") . El proceso que ajusta la característica de potencia básica se describe en detalle después con referencia a ; las figuras 3 a 6.
En el Paso S2, el controlador 5 realiza un proceso de corrección del acelerador. El proceso de corrección, de aceleración es un proceso para la corrección de la característica de potencia del motor 1 de combustión interna a una característica adecuada, por ejemplo, en el arranque y durante la aceleración súbita cuando se presiona un pedal del acelerador con una intención fuerte para acelerar. El proceso de corrección de aceleración se describe en detalle después con referencia a la figura 7.
En el Paso S3, el controlador 5 realiza un proceso de corrección del gradiente. El proceso de corrección del gradiente es un proceso para la corrección de la característica de potencia del motor 1 de combustión interna a una característica adecuada para el gradiente de una carretera en la cual el propio vehículo está en funcionamiento actualmente. El proceso de corrección del gradiente se describe en detalle después con referencia a la figura 8.
En el Paso S4, el controlador 5 realiza un proceso que cambia la característica de potencia. El proceso que cambia la característica de potencia en el resultado de cada proceso de Pasos SI a S3 y que cambia la característica de potencia del motor 1 de combustión interna ala característica de potencia objetivo. El proceso que cambia la característica de potencia se describe en detalle después con referencia a la figura 9.
La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra el proceso que ajusta la característica de potencia básica.
En el Paso Sil, el controlador 5 de potencia detecta un ambiente de una carretera en la cual el propio vehículo está en funcionamiento actualmente (en lo sucesivo, referido como un ambiente de tráfico de la carretera") tal como la forma y de límite de velocidad de la carretera en funcionamiento actualmente, una relación relativa con vehículos circundantes, un grado de embotellamiento y la presencia o ausencia de una luz de trafico basado en la información de navegación y distancias entre vehículos.
En el Paso S12, el controlador 5 calcula una velocidad del vehículo recomendada, en la cual el propio vehículo puede dirigir confortablemente y dirigir el combustible eficientemente, basado en el ambiente de tráfico de carretera.
Por ejemplo, cuando el vehículo está en funcionamiento en una carretera cuyo límite de velocidad es 40 [km/h], la velocidad del vehículo recomendada se ajusta básicamente a 40 [km/h] si una distancia entre vehículos al vehículo precedente es suficiente y que el camino es recto. Si el límite de velocidad se cambia de 40 [km/h] a 60 [km/h] mientras que el vehículo está en funcionamiento en tal situación, la velocidad del vehículo recomendada se ajusta básicamente a 60 [km/h]!.
Por otro lado, si es pequeña la distancia entre vehículos al vehículo precedente, se ajusta apropiadamente la velocidad del vehículo recomendada a una velocidad del vehículo menor que el límite de velocidad de acuerdo a la distancia entre vehículos. También cuando se curva la carretera, la velocidad recomendada se ajusta aproximadamente a una velocidad del vehículo menor que el límite de velocidad de acuerdo a un radio de curvatura de esa carretera. La velocidad recomendada se ajusta apropiadamente a una velocidad del vehículo menor que el límite de velocidad menor que el límite de velocidad tal como donde hay una luz de tráfico o una intersección por delante o cuando el vehículo está estancado en un embotellamiento. En esta manera, la velocidad del vehículo recomendada se ajusta apropiadamente de acuerdo al ambienté de tráfico de la carretera.
En la presente modalidad, la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se controla a tal característica que la velocidad del vehículo propio converge a esta velocidad del vehículo recomendada. Esto es, la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se controla a una característica en la cual el vehículo cprre fácilmente en la velocidad del vehículo recomendada.
En el Paso S13, el controlador 5 calcula una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo.
En el Paso S14, el controlador 5 calcula una aceleración adecuada para la aceleración del propio vehículo hacia la velocidad del vehículo recomendada (en lo sucesivo, denominada como "aceleración recomendada") basado en la diferencia de velocidad del vehículo y la velocidad del propio vehículo refiriéndose a un mapa de la figura 4 especificada por un experimento o los similares por adelantado. Como se muestra en el mapa de la figura 4, la aceleración recomendada disminuye conforme la diferencia de velocidad del vehículo disminuye, es decir conforme la velocidad del vehículo propio aprovecha la velocidad del vehículo recomendada. Adicionalmente, la aceleración recomendada es mayor cuando la velocidad del propio vehículo es menor que cuando la velocidad del propio vehículo es mayor.
En el Paso S15, el controlador 5 calcula una aceleración adecuada para la aceleración eficiente del combustible del vehículo propio (en lo sucesivo, referido como una "aceleración eficiente del combustible") basado en la velocidad del vehículo propio refiriéndose a una tabla de la figura 5 especificada por un experimento o los similares por adelantado. Como se muestra en la tabla de la figura 5, la aceleración eficiente de combustible es constante hasta que la velocidad del vehículo alcanza una velocidad del vehículo predeterminada y disminuye gradualmente después que la velocidad del vehículo excede la velocidad del vehículo predeterminada.
En el Paso S16, el controlador 5 calcula una aceleración buscada por el conductor (en lo sucesivo, denominada como "aceleración buscada") basada en la cantidad de operación del acelerador y la velocidad del propio vehículo refiriéndose a un mapa especificado por un experimento o los similares por adelantado .
En el Paso S17, el controlador 5 calcula una aceleración objetivo básico. Específicamente, la aceleración recomendada y la aceleración eficiente de combustible se comparan y una menor se ajusta como una aceleración objetivo provisional. Entonces, la aceleración objetivo provisional y la aceleración buscada se comparan y el mayor se ajusta como la aceleración objetivo básica.
En el Paso S18, el controlador 5 ajusta una tabla óptima como una tabla característica de potencia básica fuera de una pluralidad de tablas características de potencia (tablas que asocian la cantidad de operación del acelerado y la apertura de regulador) basado en la aceleración objetivo básica. Específicamente, la tabla característica de potencia básica se ajusta basada en la aceleración objetivo básico que el mayor de la aceleración objetivo básico, el valor más grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador.
La figura 6 es una gráfica que muestra la tabla característica. Una línea de rayas y puntos de la figura .6 es una línea de referencia en la cual una proporción de la apertura de regulador y la cantidad de operación del acelerador es 1 a 1, es decir la apertura de regulador es cero (totalmente cerrada) si la cantidad de operación ¦· del acelerador es cero, la apertura de regulador es la mitad si la cantidad de operación del acelerador es la mitad y la apertura de regulador es el máximo (totalmente abierta) si la cantidad de operación del acelerador es la máxima. La apertura de regulador calculada de acuerdo con esta linea de referencia se refiere como una apertura de referencia debajo.
Si la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo es relativamente grande, la tabla característica de potencia básica se establece que el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerado es mayor que la apertura de referencia como se muestra por una línea A sólida. Esto es porque una fuerza de aceleración fuerte hacia la velocidad del vehículo recomendada se piensa ser requerida si la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo es grande relativamente.
Como la diferencia de velocidad del vehículo entre] la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo se vuelve relativamente menor, la tabla característica de potencia básica se establece que el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se vuelve gradualmente menor como se muestra por una línea B o C sólida.
Se debe notar que la línea B sólida muestra un ejemplo de la tabla característica de potencia básica se ajusta cuando la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo se vuelve relativamente menor y se requiere una fuerz'a 1 de aceleración moderada hacia la aceleración recomendada. La línea C solida muestra un ejemplo de la tabla característica de potencia básica ajustada cuando la diferencia de la velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del vehículo propio se vuelve sustancialmente cero, y representa una característica adécüada para el funcionamiento de velocidad constante en la velocidad del vehículo recomendada.
Ya que la fuerza de aceleración se puede reducir gradualmente como la velocidad del propio vehículo aprovecha la velocidad del vehículo recomendada al hacerlo, la velocidad del propio vehículo puede converger naturalmente · más fácilmente a la velocidad del vehículo recomendada. Esto; es, ya que la velocidad del propio vehículo puede convergir; más fácilmente a la velocidad recomendada del vehículo" sin requerir una operación del acelerador sutil al conductor, se puede suprimir una variación de un efecto de la economía del combustible debido a las diferencias en la técnica de impulsión. ' ;; La figura 7 es un diagrama de flujo que muestra un proceso de corrección de aceleración. :; En el Paso S21, el controlador 5 determina si o no una bandera de corrección de aceleración es 1. La bandera de corrección de aceleración es una bandera que se ajusta a 1 cuando una corrección de aceleración se realiza y ajusta a 0 cuando no se realiza la corrección de aceleración, y se ajusta a 0 en un estado inicial. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S22 si la bandera de corrección de aceleración es 0 mientras que realiza el procesamiento „del Paso S26 si la bandera de corrección de aceleración es 1.
En el Paso S22, el controlador 5 determina si o no realiza la corrección de aceleración determinando si o no el pedal del acelerador se presiona con una intención fuerte' para acelerar, es decir si o no hay cualquier búsqueda¦ de aceleración súbita. Específicamente, una intención : para iniciar la aceleración se confirma determinando sí o no una velocidad de operación del acelerador que indica la cantidad de operación del acelerador por unidad de tiempo es mayor! que una velocidad predeterminada. El controlador 5 determina la ausencia de la búsqueda de aceleración súbita y realiza el procesamiento del Paso S23 si la velocidad de operación¦ del acelerador no es mayor que la velocidad predeterminada, Por otro lado, se determina la presencia de la búsqueda de aceleración súbita y el procesamiento del Paso S24 se realiza si la velocidad de operación del acelerador es mayor qúe la velocidad predeterminada.
En el Paso S23, el controlador 5 ajusta la bandera de corrección de aceleración a 0.
En el Paso S24, el controlador 5 ajusta la bandera de corrección de aceleración a 1.
En el Paso S25, el controlador 5 almacena la cantidad de operación del acelerador, es decir la cantidad de operación del acelerador cuando se confirma la intención para iniciar la aceleración (en lo sucesivo, denominado como una "cantidad de operación del acelerador que inicia la aceleración"). Simultáneamente, la velocidad del vehículo actual, es decir se almacena la velocidad del vehículo cuando se confirmó la intención para iniciar la aceleración (en lo sucesivo, denominado como una "velocidad del vehículo que inicia, la aceleración" ) .
En los Pasos S26 a S29, sí o no se determina el fin de la corrección de aceleración.
En el Paso S26, el controlador 5 determina sí o no la cantidad de operación del acelerador actual no es menor que la cantidad de operación del acelerador que inicia la aceleración. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S23 si la cantidad de operación del acelerador actual es menor que la cantidad de operación del acelerador que inicia la aceleración. Por otro lado, el procesamiento del Paso S27 se realiza si la cantidad de operación del acelerador actual no es menor que la cantidad de operación del acelerador que inicia la aceleración.
En el Paso S27, el controlador 5 determina sí o no la velocidad del vehículo actual no es menor que una velocidad del vehículo (en lo sucesivo, referido como una "velocidad del vehículo que termina la aceleración") obtenido añadiendo una velocidad del vehículo predeterminada (por ejemplo 50 [km/h]) a la velocidad del vehículo que inicia la aceleración. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S28 si la velocidad del vehículo actual es menor que la velocidad del vehículo que termina la aceleración. Por otro lado, el procesamiento del Paso S23 se realiza si la velocidad del vehículo actual no es menor que la velocidad del vehículo que termina la aceleración.
En el Paso S28, el controlador 5 determina sí o no un tiempo predeterminado ha transcurrido después de la • confirmación de la intención para arrancar la aceleración. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S23 si el tiempo predeterminado ha transcurrido después de la confirmación de la intención para iniciar la aceleración mientras que realiza el procesamiento del Paso S29 a menos que se indique de otra manera.
En el Paso S29, el controlador 5 determina sí o no el vehículo ha corrido una distancia predeterminada después de la confirmación de la intención para iniciar la aceleración. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S23 si el vehículo ha corrido la distancia predeterminada después de la confirmación de la intención para iniciar la aceleración mientras que termina el proceso este momento a menos que se indique de otra manera.
La figura 8 es un diagrama de flujo que muestra el proceso de corrección del gradiente.
En el Paso S31, el controlador 5 determina sí o no el gradiente de la carretera en la cual el vehículo está, en funcionamiento actualmente no es menor que un gradiente predeterminado. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S32 si el gradiente de carretera está debajo del gradiente predeterminado mientras que realiza el procesamiento del Paso S33 a menos que se indique de otra manera.
En el Paso S32, el controlador 5 ajusta una bandera de corrección del gradiente a 0.
En el Paso S33, el controlador 5 ajusta la bandera de corrección del gradiente a l. : En el Paso S34, el controlador 5 almacena la cantidad de operación del acelerador actual, es decir la cantidad de operación del acelerador cuando el gradiente de la carretera se vuelve igual o mayor que el gradiente predeterminado (en lo sucesivo, denominada como una "cantidad de operación ,; del acelerador de detección del gradiente predeterminado") . Simultáneamente, la velocidad del vehículo actual, es decir la se almacena velocidad del vehículo cuando se detectó qu el gradiente de carretera se vuelve igual o mayor que el gradiente predeterminado (en lo sucesivo, denominada como una "velocidad de vehículo que detecta el gradiente predeterminada") .
En el Paso S35, el controlador 5 ajusta una tabla óptima como una tabla característica de potencia para el gradiente fuera de la pluralidad de tablas características de potencia basada en el gradiente de carretera actual y el gradiente predeterminado que detecta la velocidad del vehículo. Específicamente, la tabla característica de potencia para el gradiente se ajusta que el mayor del gradiente de carretera y el menor del gradiente predeterminado que detecta la velocidad del vehículo, el mayor del valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador. La tabla característica de potencia para el gradiente se ajusta entre la línea A sólida y la línea de referencia en la figura 6. " La figura 9 es un diagrama de flujo que muestra el proceso que cambia la característica de potencia.
En el Paso S41, el controlador 5 determina sí o no la bandera de corrección de aceleración es 1. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S42 si la bandera de corrección de aceleración es 1 mientras que realiza el procesamiento del Paso S43 a menos que se indique . de ; otra manera.
En el Paso S42, el controlador 5 selecciona una tabla característica de potencia para ajustar la aceleración para maximizar el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador como la tabla característica de potencia objetivo. La tabla característica de potencia para la aceleración es una tabla que corresponde a la línea A sólida en la figura 6.
En el Paso S43, el controlador 5 determina sí o no la vadera de corrección del gradiente es 1. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S44 si la bandera de corrección del gradiente es 1 mientras que realiza el procesamiento del Paso S45 a menos que se indique de otra manera.
En el Paso S44, el controlador 5 compara la tabla característica de potencia para el gradiente y la tabla característica de potencia básica y selecciona la tabla establecida para tener un valor grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación ' del acelerador como la tabla característica de potencia objetivo.
En el Paso S45, el controlador 5 selecciona la tabla característica de potencia básica como la tabla característica de potencia objetivo.
En los Pasos S46 y S47, se determina sí o no cambia actualmente la tabla característica de potencia a la tabla característica de potencia objetivo. :: En el paso S46, el controlador 5 compara la característica de potencia seleccionada actualmente y la característica de potencia objetivo. Entonces, se determina sí la tabla característica de potencia objetivo es una tabla ajustada para tener un valor grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica se potencia seccionada actualmente. Esto es, se determina sí o no la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia objetivo es mayor que una de las calculadas referida a la tabla característica de potencia seleccionada actualmente si la cantidad de operación del acelerador es la misma. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S47 si la tabla ajusta que tiene un valor grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica de potencia seleccionada actualmente mientras que realiza el procesamiento del Paso S48 a menos que se indique otra cosa.
En el paso S47, el controlador 5 determina si o no la cantidad de operación del acelerador es mayor que una cantidad de operación de referencia. En este momento, si la tabla característica de potencia para la aceleración se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo, la aceleración que inicia la cantidad de operación del acelerador se ajusta como la cantidad de operación de referencia. Si la tabla característica de potencia para el gradiente se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo, la cantidad de operación del acelerador que detecta el gradiente predeterminado se ajusta como la cantidad de operación de referencia. Si la tabla característica de potencia básica se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo, la cantidad de operación del acelerador cuando la tabla característica de potencia básica se ajustó como la cantidad de operación de referencia.
Tales determinaciones se hacen en los pasos S46 y S47 porque una potencia del motor de combustión interna puede incrementar súbitamente y el vehículo puede acelerar contra la intención de los conductores si la tabla característica de potencia se cambia a una tabla establecida para tener un valor grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que el valor actual en un estado donde se mantiene constante la cantidad de operación del acelerador.
En el paso S48, el controlador 5 cambia la tabla característica de potencia de uno seleccionado actualmente a la tabla característica de potencia objetivo.
En el paso S49, el controlador 5 mantiene la tabla característica de potencia seleccionada actualmente y prohibe un cambio a la tabla característica de potencia objetivo.
La figura 10 es un cronograma que muestra la operación del control de característica de potencia cuando la bandera de corrección de aceleración y la bandera de corrección del gradiente son 0.
Cuando incrementa la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad . del vehículo propio (figura 10(A)) y la aceleración objetivo básica se vuelve relativamente grande en el tiempo ti, una tabla que tiene un valor grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica de potencia seleccionada actualmente se ajusta como la tabla (S18) característica de potencia básica. Mientras que la bandera de corrección de aceleración y la bandera de corrección del gradiente son 0, esta tabla característica de potencia básica se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo (figura 10(C)); No en S41, No en S43, S43, S45) .
" La tabla que tiene la apertura de regulador más grande que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica de potencia seleccionada actualmente se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo de la tabla desde el tiempo ti a tiempo t2 (figura 10 (C) ) . Adicionalmente, la cantidad de operación . del acelerador se mantiene constante (figura 10(B)). Por tanto', la apertura de regulador se determina basado en la cantidad de operación del acelerador refiriéndose a la tabla característica de potencia seleccionada actualmente (figura 10(C)); Si en S46, No en S47, S49) .
Cuando se presiona el pedal del acelerador en el tiempo t2 (figura 10(B)) y se detecta la cantidad de operación del acelerador a ser mayor que la cantidad de operación de referencia (aquí, la cantidad de operación del acelerador cuando se ajustó la tabla característica de potencia objetivo básica, es decir la cantidad de operación del acelerador en el tiempo ti) en el tiempo t3 (figura 10(B)) . Se cambia la tabla característica de potencia desde la tabla característica de potencia seleccionada actualmente a la tabla característica de potencia objetivo (figura 10(C)); Si en S46, Si en S47, S48) .
Se debe notar que la apertura se cambia gradualmente a la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia objetivo cuando la tabla característica de potencia seleccionada actualmente se cambia a la tabla característica de potencia objetivo (figura 10:(C); tiempo t3,. a tiempo t4) . Esto puede prevenir la deterioración de la capacidad de conducción asociada con un cambio súbito de la apertura de regulador. ,1 En este momento, si la bandera de corrección de aceleración es 1, un tiempo para cambiar la apertura de regulador a la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia objetivo puede hacer más corta que una cuando la bandera de corrección de aceleración es 0. En esta manera, se puede suprimir que el conductor presione excesivamente el pedal del acelerador durante la aceleración y se puede lograr la economía del combustible incrementando una velocidad de respuesta del motor 1 de combustión interna a la operación del acelerador cuando el conductor tiene una intención para acelerar.
Si la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del vehículo propio se vuelve menor (figura 10(A)) y la aceleración objetivo básica se vuelve relativamente menor en el tiempo t5, una tabla que tiene un valor más pequeño de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica de potencia seleccionada actualmente se ajusta como la tabla (S18) característica de potencia básica. Mientras que la bandera de corrección de aceleración y la bandera de corrección del gradiente son 0, esta tabla característica de potencia básica se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo (figura 10(C); No en S41, No en S43, S45) .
Adicionalmente, mientras que la tabla que tiene la más pequeña apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica ! de potencia seleccionada actualmente se selecciona como la tabla característica de potencia objetivo, la tabla característica de potencia se cambia desde la tabla característica [ de potencia seleccionada actualmente en este punto de tiempo (tiempo t5) a la tabla característica de potencia objetivo (figura 10(C); No en S46, S48) . Entonces, la apertura de regulador se cambia gradualmente a la apertura de regulador calculada referida a la tabla característica de potencia objetivo (figura 10(C); tiempo t5 a tiempo t6) .
La figura 11 es un cronograma que muestra la operación del control de característica de potencia cuando la bandera de corrección de aceleración es 0. Se debe notar que la velocidad i recomendada permanece sin cambiar.
Cuando un gradiente actual se vuelve mayor que el gradiente predeterminado (figura 11(A); Si en S31) en : el tiempo til, la bandera de corrección del gradiente se ajusta a 1 (figura 11(C); S33) y la tabla característica de potencia í para el gradiente se ajusta basado en el gradiente actual y la velocidad (S35) del vehículo propio. Mientras que la velocidad del vehículo recomendada permanece sin cambiar y la cantidad de operación del acelerador también es constante aquí, la apertura de regulador que corresponde a la cantidad '', de operación del acelerador es más grande en la tabla característica de potencia para el gradiente que en la taíbla característica de potencia básica. : ', Mientras que la bandera de corrección de aceleración e's 0 y la apertura de regulador que corresponde a la cantidad! de operación del acelerador es más grande en la tabla característica de potencia para el gradiente que en la tabla característica de potencia básica, la tabla característica de potencia para el gradiente se ajusta como la tabla característica de potencia objetivo (No en S41, Si en S43, S44).
Cuando se presiona el pedal del acelerador en el tiempo tl2 y la se detecta la cantidad de operación del acelerador a ser mayor que la cantidad de operación de referencia (aquí, el gradiente predeterminado que detecta la cantidad de operación del acelerador, es decir la cantidad de operación del acelerador en el tiempo til) en el tiempo tl3 (figura 11(B)), la tabla característica de potencia se cambia desde la tabla característica de potencia seleccionada actualmente a la tabla característica de potencia objetivo (figura 11(D); Si en S46, Si en S47, S48) . Entonces, la apertura de regulador se cambia gradualmente a la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia objetivo (figura 11(D); tiempo tl3 a tiempo tl4) . '.
De acuerdo a la presente modalidad descrita anteriormente, la velocidad del vehículo recomendada en el cual el propio vehículo puede funcionar confortablemente y dirigir eficientemente el combustible se calcula basado en el ambiente de tráfico de cartera de la información de navegación y la distancia entre vehículos. Entonces, se controla la característica de potencia del motor de combustión interna a una característica en la cual el propio vehículo corre fácilmente en esta velocidad del vehículo recomendada.
Específicamente, cuando la velocidad del vehículo recomendada se cambia durante el funcionamiento y la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad el propio vehículo relativamente grande, una característica de potencia del motor de combustión interna del fácil siendo fácil de acelerar se ajusta incrementando la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador. Como la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo disminuye,; es decir como la velocidad del propio vehículo aprovecha ! la velocidad del vehículo recomendada, un cambio se hace a una característica de potencia del motor de combustión interna siendo difícil acelerar reduciendo gradualmente la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador .
Si se cambia la velocidad del vehículo recomendada durante el funcionamiento, el conductor es sin embargo para ajustar básicamente la velocidad del vehículo hacia la velocidad del vehículo recomendada. Sin embargo, si ¦ el conductor es inexperto en la técnica de manejo, el conductor puede presionar excesivamente el pedal del acelerador erv el ajuste de la velocidad del vehículo a la velocidad 'del vehículo recomendada y regresa el pedal del acelerador ipara ajustar la velocidad del vehículo hacia la velocidad del vehículo recomendada después que la velocidad del vehículo excede la velocidad del vehículo recomendada. Si esto ocurre, el vehículo acelera innecesariamente, la economía del combustible por la cual se deteriora.
Como se describe anteriormente, dependiendo en la técnica i ¦ de manejo del conductor, el pedal del acelerador se puede presionar más que lo necesario para acelerar el vehículo y la economía de combustible se puede deteriorar cuando la velocidad del vehículo se ajusta hacia la velocidad! |del vehículo recomendada. Por tanto, la economía del combustible varía debido a las diferencias en la técnica de manejo entre los conductores. ( ! En consecuencia, una característica de potencia del motor de combustión interna que es difícil de acelerar se ajusta gradualmente reduciendo gradualmente la apertura del regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador! como la velocidad del propio vehículo aprovecha la velocidad Ü del vehículo recomendada como en la presente modalidad, por; lo cual se puede suprimir que el vehículo acelere más que! lo necesario incluso si el conductor presiona el pedal !jdel acelerador mayor que lo necesario. En esta manera, , una variación en la economía del combustible causada ., por diferencias en la técnica de manejo entre conductores se puede suprimir y la economía del combustible se puede lograr independientemente de la técnica de manejo del conductor.
Adicionalmente, reduciendo gradualmente la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador como la velocidad del vehículo propio aprovecha la velocidad del vehículo recomendada, un cambio en la apertura de regulador en relación a un cambio en la cantidad de operación del acelerador se puede hacer más pequeño (reducir la velocidad de respuesta del motor 1 de combustión interna) . Esto puede suprimir la fluctuación de la velocidad del vehículo cuando una operación del acelerador ruda se realiza en la vecindad de la velocidad del vehículo recomendada. Por tanto, el funcionamiento de velocidad constante en la velocidad del vehículo recomendada adecuada para el ambiente de tráfico de carretera se vuelve fácilmente, por lo cual se puede lograr la economía del combustible.
Además, mientras que la característica de potencia! del motor de combustión interna que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se cambia de acuerdo a la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del vehículo propio, se puede suprimir una operación del acelerador por el conductor en la aceleración del vehículo hacia la velocidad del vehículo recomendada. Esto es, es posible reducir la cantidad de operación del acelerador por el conductor cuando el vehículo se acelera hacia la velocidad del vehículo recomendada en una escena donde se cambia la velocidad del vehículo recomendada y reduce una diferencia entre la cantidad de operación del acelerador antes que se cambia la velocidad del vehículo recomendada y la cantidad de operación del acelerador después de que se cambia la velocidad del vehículo recomendada. En esta manera, la depresión excesiva del pedal del acelerador por el conductor durante la aceleración se puede suprimir y se puede lograr la economía del combustible.
Adicionalmente, de acuerdo a la presente modalidad, se cambia la característica de potencia a la característica de potencia para aceleración para incrementar rela ivamente la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador (incrementa la velocidad de respuesta del motor 1 de combustión interna) si es una búsqueda de aceleración fuerte. En esta manera, la búsqueda de aceleración fuerte de los conductores se puede responder y sé püede suprimir la presión excesiva del pedal del acelerador por el conductor durante la aceleración. Por lo tanto, se puede lograr la economía del combustible mientras que se asegura la capacidad de conducción.
Se cambia la característica de potencia del motor de combustión interna de acuerdo a la diferencia de velocidad, del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del propio vehículo después de que permanece una condición predeterminada (la velocidad del vehículo tiene un incremente por una cantidad predeterminada, un tiempo predeterminado ha transcurrido o una distancia predeterminada ha corrido después del inicio de la aceleración) después de una búsqueda de aceleración fuerte. Esto puede lograr la economía del combustible mientras que suprime la aceleración.
Adicionalmente, de acuerdo a la presente modalidad, la característica de potencia se cambia de acuerdo al gradiente actual. Específicamente, una característica de regulador se ajusta tal que el más grande del gradiente actual, el más grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador.
Si se es inexperto en la técnica de manejo, el conductor puede presionar excesivamente el pedal del acelerador para acelerar innecesariamente el vehículo sin ser capaz para ajustar bien cuando ajusta la velocidad del vehículo de acuerdo a un cambio en el gradiente actual.
En consecuencia, cambiando la característica de potencia del motor de combustión interna de acuerdo al gradiente actual como en la presente modalidad, se puede reducir un incremento en la cantidad de presión del pedal del acelerador po¡r el conductor. Por tanto, la economía del combustible se puede lograr suprimiendo la aceleración innecesaria.
Adicionalmente, de acuerdo a la presente modalidad, la tabla característica de potencia se cambia a una que tiene un valor más grande de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador que el valor actual después de un incremento en que se detecta la cantidad de operación del acelerador. Esto puede prevenir que el vehículo desde que acelerad contra la intención del conductor previniendo la potencia del motor de combustión interna desde que se incrementa aunque no se realiza la operación del acelerador .
Adicionalmente, de acuerdo a la presente modalidad, la apertura de regulador se cambia gradualmente a la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia objetivo cuando la tabla característica de potencia se cambia a la tabla característica de potencia objetivo. Esto puede prevenir la deterioración de la capacidad de manejo asociada con un cambio súbito en la apertura de regulador.
SEGUNDA MODALIDAD Después, se describe una segunda modalidad de la presente invención. La segunda modalidad de la presente invención difiere de la primera modalidad en que una ganancia de - una apertura de regulador que corresponde a una cantidad de operación del acelerador se calcula y una característica de potencia del motor de combustión interna se cambia basada en otra ganancia. La siguiente descripción se centra en el punto de diferencia. Se debe notar que las partes del cumplimiento de las funciones similares a aquellas de la primera modalidad se denotan por los mismos signos de referencia y la descripción repetida se omite apropiadamente en cada una de las modalidades descritas anteriormente.
La figura 12 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia básica de acuerdo a la presente modalidad.
En el paso S201, un controlador 5 se refiere a un mapa de la figura 13 especificada por un experimento o los similares por adelantado y calcula una ganancia ajustando 'una característica de un motor 1 de combustión interna a una característica adecuada para la aceleración de un vehículo hacia una velocidad del vehículo recomendada (en lo sucesivo, denominada como una "ganancia de aceleración recomendada") basada en una diferencia de velocidad del vehículo y una velocidad del vehículo propio. Como se muestra en el mapa de la figura 13, la ganancia de aceleración recomendada se vuelve menor conforme la diferencia de velocidad del vehículo se vuelve menor, es decir conforme la velocidad de vehículo propio aprovecha la velocidad del vehículo recomendada. Adicionalmente, la ganancia de aceleración recomendada es más grande cuando la velocidad del vehículo propio es menor que cuando es grande la velocidad del vehículo propio.
En el paso S202 el controlador 5 se refiere a una tabla de la figura 14 especificada por un experimento o ¦ los similares por adelantado y calcula una ganancia para ajusfar la característica de potencia del motor 1 de combustión interna a una característica adecuada para la aceleración eficiente del combustible del vehículo (en lo sucesivo, denominada como "ganancia de aceleración eficiente del combustible") basado en la velocidad del vehículo propio. Como se muestra en el mapa de la figura 14, la ganancia de aceleración eficiente del combustible es constante hasta que la velocidad del vehículo propio alcanza una velocidad del vehículo predeterminado gradualmente se vuelve menor después que la velocidad del vehículo propio excede la velocidad del vehículo predeterminada.
En el paso S203, el controlador 5 se refiere a un mapa especificado por un experimento o los similares por adelantado y calcula una ganancia para ajustar la característica de potencia del motor 1 de combustión interna a una característica adecuada para generar una búsqueda de aceleración por el conductor (en lo sucesivo, denominada como una "ganancia de búsqueda") basado en la cantidad de operación del acelerador y la velocidad del vehículo propio.
En el paso S204, el controlador 5 se refiere a una tabla de la figura 15 especificada por un experimento o , los similares por adelantado y calcula una ganancia para ajustar la característica de potencia del motor 1 de combustión interna en que la velocidad del vehículo actual se mantiene fácilmente (en lo sucesivo, denominado como un "ganancia: que mantiene la velocidad del vehículo") basado en la velocidad del vehículo propio. Como se muestra en el mapa de la figura 15, el incremento de la ganancia que mantiene la velocidad del vehículo conforme se incrementa la velocidad del vehículo propio.
En el paso S205, el controlador 5 calcula una ganancia objetivo básico. Específicamente, la ganancia de aceleración recomendada y la ganancia de aceleración eficiente , de combustible se comparan y la menor de ellas se ajusta como una ganancia objetivo provisional. Entonces, la ganancia objetivo provisional, la ganancia de búsqueda y la ganancia que mantiene la velocidad del vehículo se comparan respectivamente y la más grande de ellas se ajusta como la ganancia objetivo básica.
La figura 16 es un diagrama de flujo que muestra un proceso de corrección del gradiente de acuerdo a la presente modalidad.
En el paso S211, el controlador 5 calcula una ganancia de corrección para el gradiente basado en el gradiente de la carretera actual y una velocidad del vehículo que detecta el gradiente predeterminado. La ganancia de corrección para el gradiente se ajusta para incrementar conforme el gradiente: de carretera y disminuye el gradiente predeterminado que detecta la velocidad del vehículo.
La figura 17 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que cambia la característica de potencia de acuerdo a la presente modalidad.
En el paso S221, el controlador 5 calcula una ganancia objetivo aplicando una corrección para la aceleración subirá para la ganancia objetivo básica. Específicamente, la ganancia objetivo se ajusta aplicando una corrección para incrementar hasta un valor máximo ajustable como una ganancia a la ganancia de objetivo básica.
En el paso S222, el controlador 5 calcula una ganancia objetivo aplicando una corrección para el gradiente a la ganancia objetivo básica. Específicamente, la ganancia objetivo se ajusta añadiendo la ganancia de corrección para el gradiente a la ganancia de objetivo básica.
En el paso S223, el controlador 5 ajusta la ganancia de objetivo básica como la ganancia objetivo.
En el paso S224, el controlador 5 determina sí o ño la ganancia objetivo es mayor que la ganancia objetivo., El controlador 5 determina el procesamiento del Paso S47 si la ganancia objetivo es mayor que la ganancia actual mientras que realiza el procesamiento del Paso S225 a menos que se indique de otra manera.
En el Paso S225, el controlador 5 ajusta una tabla característica de potencia objetivo basado en la ganancia objetivo.
La figura 18 es una gráfica que muestra un método .para ajustar la tabla característica de potencia objetivo de acuerdo a la presente modalidad.
Como se muestra en la figura 18, una línea A sólida representa la tabla característica de potencia objetivo ajustada cuando la ganancia objetivo es la máxima. Una línea B solida representa la tabla característica de potencia objetivo ajustado cuando la ganancia objetivo es mínima. En la presente modalidad, la tabla característica de potencia objetivo se ajusta apropiadamente entre las líneas A y B solidas en' la ganancia objetivo ajustada.
De acuerdo a la presente modalidad descrita anteriormente, se pueden obtener las funciones y efectos similares de aquellos de la primera modalidad descrita anteriormente.
TERCERA MODALIDAD Después, se describe una tercera modalidad de la presente invención. La tercera modalidad de la presente modalidad difiere desde la primera modalidad en que tal tabla característica de potencia conforme reduce el valor de una apertura de regulador que corresponde a una cantidad : de operación del acelerador se ajusta cuando incrementa el gradiente de carretera corriente abajo. La siguiente descripción se centra en este punto de diferencia.
En el proceso de corrección del gradiente de la primera modalidad, la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se cambia solo cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o mayor que el gradiente predeterminado, es decir cuando el propio vehículo está en funcionamiento al manejar cuesta arriba.
Sin embargo, el vehículo es similar particularmente para acelerar cuando está en funcionamiento al manejar cuesta abajo. Por tanto, también cuando el vehículo propio está en funcionamiento en una cuesta abajo, un conductor puede presionar excesivamente el pedal del acelerador para acelerar innecesariamente el vehículo sin ser capaz de ajustar se bien si se es inexperto en la técnica de manejo.
En consecuencia, en la presente modalidad, la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se cambia también cuando el gradiente de carrera se vuelve igual o menor que un gradiente corriente abajo predeterminado, es decir cuando el vehículo propio está en funcionamiento en una cuesta abajo. Específicamente, una tabla característic de potencia para el gradiente corriente abajo adecuado para funcionar cuesta abajo se ajusta como la tabla característica de potencia cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado.
La figura 19 es un diagrame de flujo que muestra el proceso que corrige el gradiente de acuerdo a la presente modalidad.
En el Paso S301, el controlador 5 determina sí o nó el vehículo propio está corriendo cuesta abajo. Específicamente, se determina sí o no el gradiente de carretera no es mayor que el gradiente corriente abajo predeterminado. Se debe notar que el gradiente corriente abajo predeterminado es un valor negativo. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S302 si el vehículo propio no está en funcionamiento en una cuesta abajo, es decir si el gradiente de la carretera es mayor que el gradiente predeterminado. Por otro lado, el procesamiento del Paso S303 se realiza si el vehículo propio está corriendo en una cuesta abajo, es decir si el gradiente de la carretera no es mayor que el gradiente predeterminado.
En el paso S302, el controlador 5 ajusta una bandera de corrección del gradiente corriente abajo a 0. La bandera' de corrección del gradiente corriente abajo es una bandera la cual se ajusta a 1 durante el funcionamiento cuesta abajo y se ajusta a Ocuando el vehículo no está en funcionamiento en ,;una cuesta abajo, y se ajusta en 0 en un estado inicial.
En el paso S303, el controlador 5 ajusta la bandera de corrección del gradiente corriente abajo a l.
En el paso S304, el controlador almacena la cantidad' de operación del acelerador actual, es decir la cantidad : de operación del acelerador cuando el gradiente de la carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado (en lo sucesivo, denominado como un "gradiente corriente abajo que detecta la cantidad de operación del acelerador") .
En el paso S305, el controlador 5 ajusta una tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo basado en el gradiente de carretera actual.
La figura 20 es una gráfica que muestra la tabla característica de potencia para el gradiente corriente debajo de acuerdo a la presente modalidad.
En la primera modalidad, la línea C solida se ajusta como una tabla característica de potencia que tiene una apertura de regulador más pequeña que corresponde a la cantidad de operación del acelerador y la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se cambia cambiando apropiadamente la tabla característica de potencia entre las líneas A y C sólidas.
Contrario a esto, en la presente modalidad, una tabla característica de potencia que tienen un valor más pequeño incluso de la apertura de regulador que corresponde a;! la cantidad de operación del acelerador que la tabla característica de potencia mostrada por la línea C sólida se ajusta como la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado.
Una línea D sólida muestra un ejemplo de la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo.
Cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado se ajusta entre las lineas C y D sólidas de acuerdo al gradiente de carretera.
Como se acaba de describir, cuando el propio vehículo está en funcionamiento en una cuesta abajo, tal característica de potencia del motor de combustión interna que el vehículo es poco probable para acelerar incluso si el pedal del acelerador se presiona se ajusta reduciendo el valor de la apertura de regulador que corresponde a la cantidad de operación del acelerador. Esto puede suprimir que el vehículo se acelera más que lo necesario durante el funcionamiento cuesta abajo.
Adicionalmente, mientras que el vehículo es similar particularmente para acelerar durante el funcionamiento cuesta abajo, si el conductor es inexperto en la técnica de manejo, el conductor puede presionar excesivamente el pedal del acelerador y no puede ajustar bien la velocidad del vehículo cuando él quiere acelerar solo un poco en un estado donde el vehículo está en funcionamiento en una cuesta abajo usando el freno del motor de combustión interna sin presionar el pedal del acelerador.
En consecuencia, en la presente modalidad, una región de potencia en minutos donde una potencia del motor 1 de combustión interna se mantiene en una potencia por minuto predeterminado cuando la cantidad de operación del acelerador es pequeña se proporciona en la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo como se muestra en una parte cerrada por la linea discontinua en la figura 20. La potencia por minuto es tal potencia capaz de liberar un estado de reposo y es una potencia del motor de combustión interna ligeramente mayor que una potencia del motor de combustión interna necesaria para mantener el estado de reposo.
Esto permite la velocidad del vehículo ser ajustada fácilmente cuando se desea acelerar presionando el pedal del acelerador solo un poco en el estado donde el vehículo está en funcionamiento en una cuesta abajo usando el freno del motor de combustión interna sin presionar el pedal del acelerador.
La figura 21 es un diagrama de flujo que muestra, un proceso que cambia la característica de potencia de acuerdo a la presente modalidad.
En el paso S310, el controlador 5 determina sí o no una bandera del gradiente corriente abajo es 1. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S45 si la bandera , del gradiente corriente abajo es 0. Por otro lado, ", el procesamiento del Paso S311 se realiza si la bandera del gradiente corriente abajo es 1.
En el paso S311, el controlador 5 selecciona la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo como la tabla característica de potencia objetivo.
En el Paso S312, el controlador 5 determina sí o no la cantidad de operación del acelerador es menor que la cantidad de operación del acelerador que detecta el gradiente corriente abajo. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S313 Í si la cantidad de operación del acelerador es menor qüe la cantidad de operación del acelerador que detecta el gradiente corriente abajo mientas que realiza el procesamiento del Paso S49 a menos que se indique otra cosa.
En el paso S313, el controlador 5 cambia la tabla característica de potencia desde el seleccionado actualmente a la tabla característica de potencia objetivo. ¡ La figura 22 es un cronograma que muestra la operación de un control de característica de potencia de acuerdo a la presente modalidad cuando la bandera de corrección de aceleración y la bandera de corrección del gradiente son ,¡ 0 y la bandera de corrección del gradiente corriente abajo es 1.
Cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado (figura 22(A); Si en S301) en el tiempo t31, la bandera de corrección;; del gradiente corriente abajo se ajusta a 1 (figura 22(C); S303) y la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo se ajusta de acuerdo al gradiente (S305) de carretera. t Mientras que la bandera de corrección de aceleración :y la bandera de corrección del gradiente son 0, la tabla característica de potencia para el gradiente se ajusta, como la tabla característica de potencia objetivo (Si en S310, S311) .
Cuando se regresa el pedal del acelerador en el tiempo t32 y se detecta la cantidad de operación del acelerador á ser menor que la cantidad de operación del acelerador que detecta el gradiente corriente abajo (cantidad de operación del acelerador en el tiempo t31) en el tiempo t33 (figura 22(B); Si en S312) , se cambia la tabla característica de potencia desde la tabla característica de potencia seleccionada actualmente a la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo asustada como la tabla (S313) característico de potencia objetivo.
Entonces, la apertura de regulador se cambia gradualmente a la apertura de regulador calculada refiriéndose a la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo desde el tiempo t33 al tiempo t34 (figura 22 (D) ) .
De acuerdo a la presente modalidad descrita anteriormente, la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo se selecciona como la tabla característica de potencia y el valor de la apertura; de regulador que corresponde a la cantidad de operación :;del acelerador se reduce cuando el gradiente de carretera se vuelve igual o menor que el gradiente corriente abajo predeterminado, es decir cuando el vehículo propio está; en funcionamiento en una cuesta abajo.
En esta manera, se puede ajusfar una característica de potencia es difícil acelerar incluso si se presiona el pedal del acelerador. Por tanto, incluso si el conductor presiona el pedal del acelerador más que el necesario particularmente cuando el vehículo está en funcionamiento en una cuesta ába o y acelerar fácilmente, se puede suprimir que el vehículo se acelera más que lo necesario.
Adicionalmente en la presente modalidad, la región de potencia por minuto donde la potencia del motor de combustión interna se mantiene en la potencia por minuto predeterminada cuando se proporciona la cantidad de operación del acelerador que es pequeña en la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo.
Se puede suprimir la aceleración del vehículo incluso si el pedal del acelerador se presiona excesivamente cuando' se desea acelerar presionando el pedal del acelerador solo un poco en el estado donde el vehículo está en funcionamiento en una cuesta abajo usando el freno del motor de combustión interna sin presionar el pedal del acelerador. Por lo tarito, se puede ajustar fácilmente la velocidad del vehículo.
CUARTA MODALIDAD Después, se describe una cuarta modalidad de la presente modalidad. La cuarta modalidad de la presente modalidad difiere de la primera modalidad en la tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo. La siguiente descripción se centra el punto de diferencia. Se debe notar que, en la siguiente descripción, un medio de proporción de velocidad un valor obtenido dividiendo la velocidad de rotación de un eje de entrada de una transmisión por el cual de un eje de potencia.
Cuando un vehículo está en funcionamiento en costa en una cuesta abajo usando el freno del motor de combustión interna sin presionar un pedal del acelerador, la aceleración del vehículo cambia de acuerdo a una proporción de velocidad de una transmisión. Específicamente, el mayor de la proporción de velocidad, la más grande aceleración del vehículo.
En la presente modalidad, se cambia la proporción de velocidad para lograr una aceleración predeterminada de acuerdo a un gradiente de carretera cuando el gradiente ; de carretera se vuelve igual o menor que un gradiente corriente abajo predeterminado y una cantidad de operación del acelerador se vuelve cero. Específicamente, la transmisión se controla para incrementar la proporción de velocidad conforme incrementa el gradiente de carretera corriente abajo, de ;modo que no se acelera excesivamente el vehículo.
En consecuencia, la proporción de velocidad se grande relativamente cuando el vehículo está en funcionamiento ; en costa en una cuesta abajo. Por tanto, en el caso de la aceleración del vehículo presionando el pedal del acelerador solo un poco en un estado donde el vehículo está : en funcionamiento en costa en la cuesta abajo, una aceleración deseada se puede lograr si la transmisión se controla para reducir la proporción de velocidad incluso sin incrementar una potencia del motor de combustión interna.
En consecuencia, en la presente modalidad, una región de control de cambio donde el vehículo se acelera manteniendo una apertura de regulador totalmente cerrada y reduciendo la proporción de velocidad incluso si se proporciona el pedal del acelerador se presiona en una tabla característica de potencia para el gradiente corriente abajo.
La figura 23 es una gráfica que muestra la tabla característica de potencia para el gradiente corriente debajo de acuerdo a la presente modalidad.
Como se muestra en la figura 23, la tabla característica de potencia para el gradiente corriente debajo de acuerdo a la presente modalidad incluye la región de control de cambio donde la apertura de regulador se mantiene totalmente cerrada hasta que la cantidad de operación del acelerador alcanza una cantidad de operación final del control de cambio predeterminado (segunda cantidad de operación) .
Adicionalmente, una región de potencia por minuto ' se proporciona donde la potencia del motor de combustión interna se mantiene en una potencia por minuto predeterminada hasta que la cantidad de operación del acelerador alcanza ", una cantidad operación final que mantiene potencia por minuto predeterminada (primera cantidad de operación) desde, la cantidad de operación final del control de cambio.
La figura 24 es un cronograma que muestra la operación de un control de característica de potencia de acuerdo á ' la presente modalidad cuando una bandera de corrección de aceleración y una bandera de corrección del gradiente son 0 y una bandera de corrección del gradiente corriente abajo es' 1. Se debe notar que, en este cronograma, la tabla característica de potencia ya se cambió a la tabla característica de potencia i para el gradiente corriente abajo en el tiempo t41.
El vehículo está en funcionamiento en costa en una cuesta abajo entre el tiempo t41 y el tiempo t42. Por taritó, la proporción de velocidad se controla a una proporción de velocidad relativamente grande que corresponde al gradiente de carretera para suprimir la aceleración. , Cuando se presiona el pedal del acelerador en el tiempo t42, se acelera el vehículo reduciendo la proporción de velocidad mientras que mantiene la apertura de regulador cerrada totalmente hasta que la cantidad de operación .; del acelerador excede la cantidad de operación final de control de cambio en el tiempo t43. Específicamente, con la apertura de regulador mantenida totalmente cerrada, la proporción; de velocidad se reduce para acelerar el vehículo regresando la proporción de velocidad del vehículo desde el ajuste relativamente grande que corresponde al gradiente de carretera al ajuste durante el funcionamiento en una carretera plana. Cuando la cantidad de operación del acelerador excede la cantidad de operación final del control de cambio en el tiempo t43, la apertura de regulador se incrementa de modo que la potencia del motor de combustión interna se vuelve una potencia por minuto.
Como se acaba de describir, en la presente modalidad, el vehículo se acelera reduciendo la proporción de velocidad con la apertura de regulador totalmente cerrada hasta que la cantidad de operación del acelerador excede la cantidad de operación final del control de cambio. Esto es, hasta que la cantidad de operación del acelerador excede la cantidad de operación final del control de cambio, se acelera el vehículo continuando el funcionamiento en costa con la potencia del motor de combustión interna mantiene en cero y reduciendo la proporción de velocidad. Mientras que el funcionamiento, en costa se puede continuar en esta manera hasta que la cantidad de operación del acelerador excede la cantidad de operación final del control de cambio, se puede mantener un estado de corte de combustible. Por lo tanto, de acuerdo a la presente modalidad, la economía del combustible se mejora adicionalmente para obtener efectos similares a aquellos de la tercera modalidad.
QUINTA MODALIDAD Después, se describe una quinta modalidad de la presente invención. La quinta modalidad de la presente invención difiere de la primera modalidad en que una aceleración buscada por un conductor se ajusta como una aceleración objetivo básica sin ajustar una velocidad del vehículo recomendada cuando las intermitentes se operan o cuando una cantidad de operación del acelerador no es menor que una cantidad de operación de adelanto predeterminado. La siguiente descripción se centra en ese punto de diferencia.
En la primera modalidad, un control se ejecuta para ajustar la velocidad del vehículo recomendada a una velocidad del vehículo menor que el límite de velocidad de acuerdo a la distancia entre vehículos y ajusta la característica del motor 1 de combustión interna a la característica de potencia que es difícil acelerar incluso si el pedal del acelerador se presiona cuando la distancia entre vehículos al vehículo precedente se vuelve más corta.
Sin embargo, dependiendo en una escena de funcionamiento, se puede desear acortar la distancia entre vehículos al vehículo precedente mientras que la aceleración del vehículo a adelantar el vehículo precedente. Si la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se ajusta a la característica de potencia es difícil acelerar como .j la distancia entre vehículos al vehículo precedente se vuelve más corta, se deteriora la realización del manejo.
En la primera modalidad, cuando la velocidad de operación del acelerador se vuelve mayor que la velocidad predeterminada, la presencia de una búsqueda de aceleración súbita se juzga y un control se ejecuta también se ocupan con tal caso. Sin embargo, en tal caso, la velocidad de operación del acelerador no es mayor necesariamente que la velocidad predeterminada y la intención del conductor para adelantar del vehículo precedente o más corta de la distancia entre vehículos al vehículo precedente puede no ser reflejado suficientemente .
En consecuencia, en la presente modalidad, la búsqueda de aceleración por el conductor se ajusta como la aceleración objetivo básica sin ajusfar la velocidad del vehículo recomendada cuando las intermitentes se operan o cuando la cantidad de operación del acelerador no es menor que la cantidad de operación de adelantado predeterminada.
La figura 25 es un diagrama de flujo que muestra un proceso que ajusta la característica de potencia de acuerdo a la presente modalidad.
En el paso S501, el controlador 5 determina sí o no la cantidad de operación del acelerador no es menor que la cantidad de operación de adelanto. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S504 si la cantidad de operación del acelerador no es menor que la cantidad de operación de adelanto. Por otro lado, el procesamiento del Paso S502 se realiza si la cantidad de operación del acelerador es menor que la cantidad de operación de adelanto. ' En el Paso S502, el controlador 5 determina sí o no se operan las intermitentes. El controlador 5 realiza el procesamiento del Paso S503 si se operan las intermitentes. Por otro lado, el procesamiento del Paso S12 se realiza a menos que se operen las intermitentes.
En el paso S503, el controlador 5 determina si o no el vehículo está en un estado de reposo. Específicamente, sí o no se determina un cambio está en reposo. Se debe notar que se cambia el cambio de reposo es un cambio está cuando la cantidad de operación del acelerador es cero y se apaga cuando se presiona el pedal del acelerador. El controlador 5 procede al Paso S12 si el vehículo está en el estado de reposo. Por otro lado, el proceso procede al Paso S504 a menos que el vehículo este en el estado de reposo.
En el Paso S504, el controlador 5 calcula una búsqueda de aceleración por un método similar que en el Paso S16 y ajusta la aceleración de búsqueda calculada como la aceleración objetivo básica. ¦: De acuerdo a la presente modalidad descrita anteriormente, la búsqueda de aceleración por el conductor se ajusta como la aceleración objetivo básica sin ajustar la velocidad del vehículo recomendada cuando las intermitentes se operan o cuando la cantidad de operación del acelerador no es menor que la cantidad de operación de adelanto predeterminada.
En esta manera, mientras que la aceleración como una búsqueda por el conductor se puede lograr tal como cuando el vehículo adelanta el vehículo precedente o se desea acortar la distancia entre vehículos al vehículo precedente, se puede suprimir el deterioro, realizado manejando.
Aunque las modalidades de la presente invención se han descrito, las modalidades anteriores son meramente ilustraciones de alguno de los ejemplos de aplicación de la presente invención y no pretenden limitar a la cercanía de la técnica de la presente invención a las configuraciones específicas de las modalidades anteriores.
Aunque el valor de la apertura de regulador1 que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se ha cambiado para cambiar la característica de potencia del motor 1 de combustión interna en las modalidades anteriores, no hay limitaciones a esto. Por ejemplo, la característica de potencia del motor 1 de combustión interna se puede cambiar cambiando una cantidad de inyección de combustible. Adicionalmente, en este caso de un dispositivo de válvula variable capaz de cambiar continuamente un ángulo¦ de operación/elevación de la válvula de entrada, ', la característica del motor 1 de combustión interna se 1 puede cambiar controlando una cantidad de elevación de la válvula de entrada por el dispositivo de válvula variable. :: Adicionalmente, aunque el gradiente de carretera se detecta por el dispositivo 4 de navegación, se calcula basado en los valores de detección de un sensor de aceleración ¡para detectar las aceleraciones frontal y trasera del vehículo.
Adicionalmente, en la tercera modalidad anterior, una ganancia adecuada para la cuesta abajo puede ser ajustada y un control puede ser ejecutado como en la segunda modalidad cuando el gradiente de carretera se vuelve menor que el gradiente corriente abajo predeterminado.
La presente solicitud reivindica una prioridad basada en la Solicitud de Patente Japonesa No. 2011-9601 aplicada en la Oficina de Patentes Japonesa el 20 de enero del 2011 y la Solicitud de Patente Japonesa No. 2011-143177 aplicada en la Oficina de Patente Japonesa el 28 de junio del 2011, todos los contenidos del que se incorporan aquí por referencia.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1.- Un dispositivo de control de característica de potencia para controlar una característica de potencia de un motor de combustión interna montado en un vehículo, caracterizado en que comprende: una unidad de detección de ambiente de tráfico de la carretera, configurada para detectar un ambiente de tráfico de la carretera en el cual un vehículo propio está en funcionamiento; una unidad de cálculo de velocidad del vehículo recomendada, configurada para calcular una velocidad del vehículo recomendada del vehículo propio en el ambiente de tráfico de la carretera detectado; una unidad que ajusta la característica de potencia objetivo configurada para reducir una potencia del motor de combustión interna que corresponde a una cantidad de operación del acelerador como una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y disminuye la velocidad del vehículo propio y ajusta una característica de potencia objetivo del motor de combustión interna á tal característica de potencia adecuada para funcionar constante en la velocidad del vehículo recomendada cuando la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del vehículo propio se vuelve sustancialmente cero; y una unidad que cambia la característica de potencia configurada para cambiar la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo.
2.- El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 1, caracterizado en que comprende además: una unidad de determinación de aceleración configurada para determinar sí o no un conductor tiene cualquier intención para acelerar el vehículo basado en una operación del acelerador; y una unidad de corrección durante la aceleración configurada para corregir la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna para tal característica que la potencia del motor de combustión interna que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se vuelve relativamente grande cuando se determina que el conductor tiene una intención de acelerar el vehículo.
3.- El dispositivo de control de característica . de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 2, caracterizado en que: la unidad de corrección durante la aceleración termina la corrección cuando la velocidad del vehículo se ha incrementado por una velocidad del vehículo predeterminada, un tiempo predeterminado ha transcurrido o el vehículo ha recorrido .. una distancia predeterminada después se determina que hay la intención de acelerar el vehículo.
4. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 2 o 3, caracterizado en que: la unidad que cambia la característica de potencia cambia la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo de modo que una velocidad de respuesta del motor de combustión interna que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se vuelve relativamente grande cuando se determina que el conductor tiene la intención a la aceleración del vehículo.
5. - El dispositivo de control característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado en que comprende además: una unidad de corrección del gradiente configurada para corregir la característica de potencia objetivo del motor, de combustión interna de modo que la potencia del motor de combustión interna que corresponde a la cantidad de operación del acelerador se incrementa conforme se incrementa : un gradiente de carretera. ;
6. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado' en que : la unidad que cambia la característica de potencia cambia la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo del mismo cuando la cantidad de operación del acelerador se vuelve mayor que la cantidad de operación del acelerador cuando la característica de potencia objetivo se ajustó si la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna es una característica para hacer que la potencia del motor de combustión interna corresponda a la cantidad de operación del acelerador mayor que la característica de potencia actual.
7. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado en que : la unidad que cambia la característica de potencia cambia gradualmente la característica de potencia del motor; de combustión interna a la característica de potencia objetivo.
8. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado en que comprende adicional: una unidad de corrección gradiente corriente abajo configurada para corregir la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna para reducir la potencia del motor de combustión interna que corresponde a la cantidad de operación del acelerador conforme un gradiente corriente abajo se vuelve pronunciado cuando un gradiente de carretera se vuelve igual o menor que un gradiente corriente abajo predeterminado.
9. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 8, caracterizado en que: la unidad de corrección del gradiente corriente abajo corrige la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna de modo que la potencia del motor de combustión interna es una potencia predeterminada ligeramente mayor que una potencia necesaria para mantener un estado de reposo cuando la cantidad de operación del acelerador no es mayor que una primera cantidad de operación predeterminada.
10. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a la reivindicación 9, caracterizado en que comprende además: una unidad de control de proporción de velocidad configurada para reducir una proporción de velocidad cuando un pedal del acelerador se presiona en un estado donde: el vehículo está en funcionamiento en costa en una carretera cuyo gradiente no es mayor que el gradiente corriente abajo,, en donde : la unidad de corrección del gradiente corriente abajo corrige la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna de modo que la potencia del motor de combustión interna se vuelve cero cuando la cantidad de operación del acelerador no es mayor que una segunda cantidad de operación predeterminada menor que la primera cantidad de operación .
11. - El dispositivo de control de característica de potencia para el motor de combustión- interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado en que comprende además: una unidad de cálculo de aceleración buscada configurada para calcular una búsqueda de aceleración por el conductor de acuerdo a la cantidad de operación del acelerador, en donde: la unidad que ajusta la característica de potencia objetivo, ajusta la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna, basado en la aceleración buscada cuando se operan las intermitentes.
12. - El dispositivo de control de característica' de potencia para el motor de combustión interna de acuerdo a cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado en que comprende adicional : una unidad de cálculo de aceleración buscada configurada para calcular una búsqueda de aceleración por el conductor de acuerdo a la cantidad de operación del acelerador, en donde: la unidad que ajusta la característica de potencia objetivo ajusta la característica de potencia objetivo del motor de combustión interna basada en la aceleración buscada cuando la cantidad de operación del acelerador no es menor que una cantidad de operación adelantamiento predeterminada.
13.- Un dispositivo de control de característica de potencia para controlar una característica de potencia de un motor de combustión interna montado en el vehículo, caracterizado en que comprende: una unidad de detección del ambiente de tráfico de la carretera, configurada para detectar un ambiente de trafico de carretera en la cual el vehículo propio está en funcionamiento ; una unidad de cálculo de velocidad del vehículo recomendada, configurada para calcular una velocidad del vehículo recomendada del vehículo propio en el ambiente de trafico de carretera detectado; una unidad que ajusta la característica de potencia objetivo configurada para reducir una potencia del motor, de combustión interna que corresponde a una cantidad de operación del acelerador como una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y una velocidad del vehículo propio disminuye y ajusta una característica de potencia objetivo del motor de combustión interna a .tal característica de potencia adecuada para el funcionamiento constante en la velocidad del vehículo recomendada cuando la diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y la velocidad del vehículo propio se vuelve más pequeña; y una unidad que cambia la característica de potencia configurada para cambiar la característica de potencia del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un dispositivo de control de característica de potencia para un motor de combustión interna que incluye una unidad de detección de ambiente de tráfico de carretera configurada para detectar un ambiente de tráfico de carretera en la cual un vehículo propio está en funcionamiento, una unidad de cálculo de la velocidad del vehículo recomendada configurada para calcular una velocidad del vehículo recomendada del vehículo propio en el ambiente de trafico de carretera detectado, una unidad que ajusta la característica de potencia objetivo configurada para ajustar una característica de potencia objetivo del motor de combustión interna de modo que una potencia del motor de combustión interna que corresponde a, una cantidad de operación del acelerador se reduce como una diferencia de velocidad del vehículo entre la velocidad del vehículo recomendada y disminuye una velocidad del vehículo propio, y una unidad que cambia la característica de potencia configurada para cambiar la característica de potencia : del motor de combustión interna a la característica de potencia objetivo.
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