MX2010009332A

MX2010009332A - Metodo y dispositivo para control de par de salida de transmision automatizada acoplada a motor de combustion interna.

Info

Publication number: MX2010009332A
Application number: MX2010009332A
Authority: MX
Inventors: Huba Nemeth; Michael Herges; Mathias Mayr; Manuel Marx
Original assignee: Knorr Bremse Systeme
Priority date: 2008-02-28
Filing date: 2009-02-20
Publication date: 2010-11-26
Also published as: CN102015404A; DE102009009907A1; EP2250061B1; US20110045949A1; JP5479372B2; BRPI0908126A2; US8628452B2; WO2009106275A2; KR20100133949A; WO2009106275A3; EP2250061A2; JP2011514472A; CN102015404B; BRPI0908126A8; CA2715275A1; CA2715275C

Abstract

La presente invención se relaciona con un método para el control de un par de salida de una transmisión (21) automatizada que está acoplada a un motor (1) de combustión interna y que tiene una unidad (24) de mando de transmisión, en que el motor (1) de combustión interna comprende un turbocargador (7) de gas de escape y un dispositivo (11) de aire de inyección para inyectar aire a un canal (3) de aspiración que comprende las siguientes etapas: recibir un requerimiento de par por medio de la unidad (24) de mando de transmisión; generación de una señal de aire de inyección mediante la unidad (24) de mando de transmisión basada en el requerimiento de par y parámetros actuales de funcionamiento del motor (1) de combustión interna y de la transmisión (21) automatizada; y controlar el par de salida mediante activación del dispositivo (11) de aire de inyección basada en la señal de aire de inyección para inyectar aire en el canal (3) de aspiración del motor (1) de combustión interna por una duración definible; y con un dispositivo (20) correspondiente para realizar el método referido. (Fig. 2).

Description

METODO Y DISPOSITIVO PARA CONTROL DE PAR DE SALIDA DE TRANSMISION AUTOMATIZADA ACOPLADA A MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con un método y un dispositivo para el control de un par de salida de una transmisión automatizada acoplada a un motor de combustión interna . Una transmisión automatizada es, hoy en día, en vehículos modernos, por ejemplo en vehículos industriales, estado de la técnica. Esta realiza mediante una unidad de mando de la transmisión independiente del conductor y controlada electrónicamente una selección de marcha para el control de un par de salida de la transmisión para el ajuste de un par de los motores de combustión interna y un accionamiento de embrague. La unidad de mando de transmisión está comunicada vía electrónica con otros aparatos de mando del vehículo y obtiene de esta manera las señales entrantes necesarias como, por ejemplo, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la preferencia del conductor, etc.; ella misma calcula otras magnitudes físicas como, por ejemplo, la masa del vehículo y/o la inclinación de la pista y realiza acciones correspondientes para la selección de velocidad.

En una petición de par por el conductor, por ejemplo, al acelerar, la transmisión automatizada cambia a una multiplicación mayor porque el motor de combustión interna entrega un par mayor en las áreas de revoluciones por minuto más altas. Las revoluciones por minuto más altas ocasionan, sin embargo, además del par mayor, desventajosamente también un mayor consumo de combustible. Motores de combustión interna como, por ejemplo, un motor de émbolos del tipo de un motor a diesel, están equipados con un turbocargador de gas de escape para el incremento de una presión de aspiración en un canal de aspiración para el motor de combustión interna. Ellos exhiben un estado de funcionamiento durante la aceleración, en particular con pocas revoluciones por minuto, que es denominado "agujero turbo". El motor de combustión interna reacciona, al acelerar, sólo después de un retraso determinado con un incremento de las revoluciones por minuto, durante el cual no se dispone de energía de gas de escape para accionar el turbocargador de gas de escape y, por lo tanto, tampoco aire de aspiración comprimido con una presión de aspiración correspondiente. La solicitud de patente DE 103 61 913 Al señala un refuerzamiento de carga con aire comprimido de un tanque intermedio para un agujero turbo en un motor de combustión interna con un turbocargador de gas de escape. El motor de combustión interna recibe este aire adicional durante el funcionamiento en un área de revoluciones por minuto con par insuficiente en el aire de aspiración en dirección de la corriente posterior al turbocargador de gas de escape a través de una válvula de mando. La válvula de mando es controlada por un regulador que recibe impulsos del pedal de acelerador y un medidor de revoluciones por minuto. El documento EP 12 55 031 A2 describe un sistema de mando y un método para un vehículo que tiene un motor de combustión interna con turbocargador y una transmisión. El motor es controlado por una unidad de mando de motor y la transmisión por una unidad de mando de transmisión. Estas unidades de mando están en comunicación entre sí. El motor de combustión interna está equipado con una retroalimentación de gas de escape y una válvula asociada. La retroalimentación de gas de escape comprende una refrigeración. No se señala un dispositivo de inyección de aire para inyectar aire comprimido. Para superar el "agujero turbo" se han hecho otras propuestas de solución que son descritas, por ejemplo, en las publicaciones DE 10 2006 008 783 Al, DE 10 2006 785 Al, WO 2006/089779 Al. Un motor de combustión interna con turbocargador posee un dispositivo de inyección de aire para aire comprimido. En este se inyecta controladamente aire comprimido al motor de combustión interna mediante el dispositivo de inyección de aire, por ejemplo, de un tanque de aire comprimido, al canal de aire de aspiración, en particular en el múltiple de admisión, del motor de combustión interna para, en caso de un requerimiento mayor de aire de aspiración por el motor de combustión interna, cubrirlo. Éste dispositivo señalado o éste método tienen el objetivo de mejorar el comportamiento de aceleración del vehículo industrial teniendo un motor de combustión interna de émbolo turboalimentado, es decir, incrementar su capacidad de aceleración. El objetivo de la presente invención consiste en ofrecer un método y un dispositivo para controlar un par de salida de una transmisión automatizada acoplada a un motor de combustión interna en consideración de parámetros de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada que reduce significativamente las desventajas precedentes y crea ventajas adicionales. Este objetivo se logra mediante un método que tiene las características de la reivindicación 1 y mediante un dispositivo que tiene las características de la reivindicación 11. Una unidad de mando de transmisión produce en caso de un requerimiento de par y basada en parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada una señal de aire de inyección que activa un dispositivo de inyección de aire durante un periodo definible. De esta manera se logra un control ventajoso de un par de salida de la transmisión automatizada de manera tal que se reducen en su frecuencia o evitan, por ejemplo, eventos de cambio para aumentar el par de salida, lo que resulta en un ahorro de combustible, porque el motor de combustión interna mantiene sus revoluciones por minuto favorables al consumo, pero el par es aumentado gracias al aire de inyección. Gracias a ello es posible ajustar ventajosamente una estrategia de cambio de la unidad de mando de transmisión de una transmisión automatizada para el cambio de escalones de marcha y para el control de embrague a estas posibilidades de una generación rápida de par y de una banda o área de par ampliada de un motor de combustión interna turboalimentado. Para ello se integra enfocadamente el evento de inyección de aire activado por la señal de aire de inyección en la estrategia de cambio de la transmisión, es decir, la unidad de mando de transmisión activa el dispositivo de inyección de aire de manera tal que se inyecte aire de conformidad con la señal de control de inyección de aire. Puede ser posible en esto que la señal de control de inyección de aire determine, por ejemplo, la duración, la presión y/o la cantidad de aire de inyección por su forma y/o duración temporal.

La unidad de mando de transmisión está conectada a una unidad de mando de aire de inyección. Desde luego la unidad de mando de transmisión puede formar parte de una unidad de mando de motor. También es posible que la unidad de mando de aire de inyección sea parte de la unidad de mando de transmisión y/o de motor. Un método inventivo para el control de un par de salida de una transmisión automatizadas acoplada con un motor de combustión interna con una unidad de mando de transmisión, en que el motor de combustión interna comprende un turbocargador de gas de escape y un dispositivo de inyección de aire para inyectar aire en un canal de aspiración, comprende las siguientes etapas de método : Recibir un requerimiento de par por la unidad de mando de transmisión; generación de una señal de aire de inyección por la unidad de mando de transmisión basada en el requerimiento de par y de parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada; y controlar el par de salida mediante activación del dispositivo de aire de inyección basado en la señal de aire de inyección para inyectar aire en el canal de aspiración del motor de combustión interna durante un periodo definible.

Un dispositivo inventivo para el control de un par de salida de una transmisión automatizada comprendiendo una unidad de mando de transmisión que está acoplada a un motor de combustión interno comprendiendo un turbocargador de gas de escape comprende lo siguiente: un aparato de mando de motor para el control del motor de combustión interna y la generación y/o transmisión de requerimientos de par para la unidad de mando de transmisión; y un dispositivo de aire de inyección comprendiendo una sección de alimentación de aire de inyección con una unidad de control de aire de inyección para la alimentación controlada de aire de inyección a un canal de aspiración del motor de combustión interna, en que la unidad de mando de transmisión está configurada para la generación de una señal de aire de inyección basada en el requerimiento de par y de parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada, y en que la unidad de mando de transmisión está conectada con la unidad de aire de inyección para el control del par de salida. Acondicionamientos ventajosos son indicados en las reivindicaciones subordinadas. Mediante semejante integración de un evento de inyección de aire, por ejemplo, de aire comprimido de un tanque o de un recipiente de aire comprimido, a una estrategia de cambio de marcha de la transmisión automatizada se logra un ahorro ventajoso de combustible, porque se reducen o evitan cambios de velocidades para aumentar el par de salida. Estos cambios de velocidades activan normalmente una multiplicación mayor (por ejemplo, en un requerimiento de par mediante un, asi llamado, "pisotón") porque el motor de combustión interna ofrece en áreas de más revoluciones por minuto un par mayor. Pero más revoluciones por minuto significan también más consumo de combustible. En un requerimiento de par y con parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada se genera ahora inventivamente una señal de aire de inyección, que activa una inyección de aire en el canal de aspiración del motor de combustión interna, por lo que se aumenta el par del motor de combustión interna con revoluciones por minuto esencialmente invariantes y que, por lo tanto, siguen economizando el consumo. No es necesario un cambio de marcha a una etapa de multiplicación mayor o se puede realizar con retardo, por ejemplo, al terminar el evento de inyección de aire. Los parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna pueden ser, por ejemplo, revoluciones por minuto, temperatura, carga, par.

Parámetros actuales de la transmisión automatizada son, por ejemplo, la marcha seleccionada, el proceso de cambio, el proceso de embrague, un evento de aceleración entre cambios, un evento de desembrague entre cambios, y similares . En casos determinados puede ser una ventaja también que un cambio a otra marcha se realiza durante el evento de inyección de aire con retardo o junto con éste. Además de semejante evitar de cambios de marcha a multiplicaciones mayores puede desplazarse el punto de cambio en que la transmisión realiza el cambio a una marcha menor, en dirección a menos revoluciones por minuto del motor de combustión interna, ya que se realiza, gracias al evento de inyección de aire basado en el requerimiento de par para reducir el par durante el control del par de salida, un cambio de marcha de la transmisión automatizada a un nivel de multiplicación mayor después de concluir la activación del dispositivo de aire de inyección y se cuenta en esto con un par de motor mayor, es decir, par del motor de combustión interna. También puede ser posible que la transmisión cambie a una marcha más alta en eventos de aceleración más pronto, es decir, junto con el evento de inyección de aire o durante el evento de inyección de aire y evita asi etapas con altas revoluciones por minuto del motor con un consumo mayor de combustible. Porque después del cambio de marcha es posible compensar una eventual carencia de par de motor suficiente mediante inyección de aire determinada. También es posible saltar una o varias etapas al subir o bajar la marcha. La señal de aire de inyección puede producirse con base en el requerimiento de par y de parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada, lo que se realiza, por ejemplo, por la unidad de mando de transmisión, donde la estrategia de cambio puede estar presente, por ejemplo, como programación de un sistema de microcontrolador . Esto hace que la señal de aire de inyección pueda ajustarse flexiblemente a las condiciones de funcionamiento. La unidad de mando de transmisión está conectada preferentemente con un aparato de mando de motor u otro aparato de mando del motor de combustión interna para la comunicación o recepción de requerimientos de par y de parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna. Los demás aparatos de mando pueden comprender para ello los siguientes dispositivos para la generación del cambio de par: Regulación automática de velocidad; estabilización electrónica; regulación de patinaje de propulsión; sistemas de asistencia de conductor y similares . En otra modalidad se toma en cuenta, en la generación de una señal de aire de inyección, parámetros de funcionamiento del turbocargador de gas de escape como, por ejemplo, revoluciones por minuto, potencia de generación y/o la presión del compresor. Es posible medir las revoluciones por minuto del turbocargador mediante un sensor de revoluciones por minuto, el cual está conectado, por ejemplo, con la unidad de mando de transmisión. La cantidad de generación del turbocargador puede ser calculada también por la unidad de mando de transmisión de diversas señales de entrada, por ejemplo del aparato de mando de motor. También es posible determinar una presión de compresor mediante un sensor que también está en comunicación con la unidad de mando de transmisión. Esto es una ventaja, por ejemplo, si en un viaje constante a revoluciones por minuto medianas del motor de combustión interna se genera un requerimiento de par actual por el conductor. La unidad de mando de transmisión puede detectar, conociendo la cantidad de generación del turbocargador de gas de escape, si la presión de compresor del turbocargador de gas de escape es suficiente y acelerar eventualmente la generación de presión de compresor mediante una inyección de aire correspondiente en caso de una presión insuficiente de compresor. De esta manera se evita que la transmisión satisfaga el deseo del conductor de aumentar el par sólo mediante una, asi llamada, reducción de marcha y un consumo mayor de combustible. La duración definible para la inyección de aire puede determinarse mediante un parámetro de la señal de aire de inyección. Es posible, por ejemplo, definir, y también modificar, el evento de inyección de aire por una extensión temporal de la señal de aire de inyección. También es posible que la duración definible sea activada por la señal de aire de inyección a manera de un impulso de activación y desactivada en forma de un impulso de desactivación. También son posibles secuencias de impulsos, por ejemplo con frecuencia variable. Decisivo es en esto que se tenga una alta resistencias a fallas de la señal de aire de inyección. Es de conocimiento público que una transmisión manual no sincronizada en un vehículo industrial pesado sube la marcha mediante un accionamiento doble de embrague (así llamado "desembragar intermedio") y la baja mediante un, así llamado, "acelerar intermedio". El método de cambiar de marcha en el vehículo industrial que está equipado con una transmisión escalonada automatizada y no sincronizada tiene una secuencia de método similar a la que realiza el conductor en el cambio de marcha manual. Una ventaja importante de la transmisión escalonada automatizada consiste en que el cambio de marcha puede realizarse en menor tiempo de lo que pueda hacerlo un conductor manualmente. De esto se deriva un tiempo menor con pérdida de tracción en comparación con la transmisión manual. Existen vehículos industriales, por ejemplo en la industria de la construcción, donde es muy importante que el vehículo trabaje el mínimo tiempo posible con pérdida de tracción. Este método de cambio automatizado contiene varias etapas de método, una de las cuales es el desembrague doble con aceleración intermedia, que acelera el motor de émbolo de combustión interna brevemente para lograr la revolución requerida para la sincronización de los escalones de transmisión. La flecha de entrada de la transmisión se acelera entonces mediante un embragar breve a las revoluciones por minuto de sincronización. Al subir de marcha se realiza sólo un desembrague doble sin aceleración intermedia. La mayor inversión de tiempo en este evento de aceleración intermedia está en la aceleración del motor de combustión interna, porque, en este estado de funcionamiento, se puede trabajar en la modalidad turboalimentada sólo con presiones de carga muy bajas. De esto resulta un par semejante al de un motor de succión. Esta aceleración puede mejorarse pronunciadamente al generar en esta etapa de gas intermedia la señal de aire de inyección para una duración definible y se inyecta aire de inyección, por lo que el motor acelera con una alta presión de carga en las revoluciones por minuto. De esta manera es posible reducir la etapa de gas intermedio en aproximadamente 50 a 70%. Durante la aceleración de un vehículo que tiene un motor de combustión interna turboalimentado del estado parado, el comportamiento de respuesta tiene un papel esencial. En caso de un comportamiento de respuesta malo (v. gr., en una subida de la pista de rodaje) el conductor intentará realizar una tracción suficientemente grande mediante altas revoluciones por minuto y un deslizamiento correspondientemente alto del embrague. De esto resulta una carga alta para los componentes, asociada con un desgaste grande del forro de embrague, por ejemplo, forro de embrague quemado. Se prevé ahora en otra modalidad que la señal de aire de inyección es generada en un evento de arranque por una duración definible. Con ello se activa una inyección de aire comprimido definida, por lo que se mantienen las revoluciones por minuto del motor necesarias para la aceleración de un motor de combustión interna turboalimentado del estado parado a un nivel claramente menor que sin ella. Para ello es necesario, sin embargo, ajustar el accionamiento del embrague. De esto resultan una etapa más corta de embragar y una mejor capacidad de subida. Simultáneamente se reduce claramente la carga sobre los componentes y se aumenta la vida útil del embrague. En una modalidad preferida se prevé que la sección de alimentación de aire de inyección es una sección del canal de gas fresco de un dispositivo para la alimentación con aire fresco para la inyección controlada de aire comprimido. El motor de combustión interna es capaz, gracias a la aplicación del método descrito en lo precedente, de cubrir efectivamente un área de revoluciones por minuto ampliada. Esto permite reducir el número de escalas de la o de las transmisiones, lo que produce un ahorro de costes y de espacio constructivo en la transmisión. Simultáneamente se ofrece una reducción de peso con un consumo reducido de combustible asociado con ella. Es imaginable que el dispositivo de aire de inyección tenga un aparato de mando separado para su control, o que su control se realice mediante el aparato de mando del motor o por la unidad de mando de transmisión, o mediante otro aparato de mando encargado de otra tarea de control, el cual está diseñado de manera complementaria para el control del dispositivo de aire de inyección. Esencial es la asociación funcional prevista según las reivindicaciones . La invención se explica ahora con mayor detalle mediante una realización a guisa de ejemplo con referencia a las figuras 1 a 3g anexas. Se muestra: Fig. 1 una representación esquematizada de un motor de combustión interna con un primer ejemplo de realización de un dispositivo inventivo para el control de un momento de par de salida; Fig. 2 una representación esquematizada de un motor de combustión interna con un segundo ejemplo de realización del dispositivo inventivo para el control de un momento de par de salida; y Fig. 3a - 3g una representación gráfica del comportamiento de parámetros de vehículo de un vehículo en el curso de una subida de pista de rodaje. Componentes iguales o con la misma o similar función están provistos en las figuras con el mismo símbolo de referencia. Fig. 1 muestra una representación esquematizada de un motor 1 de combustión interna en un primer ejemplo de realización de un dispositivo 20 inventivo para el control de un par de salida de una salida 23 de transmisión de una transmisión 21 automatizada. La salida 23 de transmisión está conectada a un tren motriz no mostrado de ruedas de un vehículo que tampoco se muestra. La transmisión 21 automatizada está acoplada aquí mediante un embrague 22 con un motor 1 de combustión interna, el cual se muestra aquí esquemáticamente con cuatro cilindros 2, un canal 3 de aspiración y un canal 4 de gas de escape a manera de motor a diesel. La transmisión 21 automatizada tiene una unidad 24 de mando de transmisión que será descrita más adelante de manera más amplia. El canal 3 de aspiración está comunicado a través de una sección 12 de alimentación de aire de inyección con un compresor 8 de un turbocargador 7 de gas de escape, el cual está conectado en la admisión 5 de aire para aire fresco con una presión Pl de admisión. El compresor 8 del turbocargador 7 de gas de escape está acoplado mediante una flecha 10 con una turbina 9 de gas de escape que está dispuesta en el canal 4 de gas de escape anterior a la salida 6 de gas de escape para gas de escape del motor 1 de combustión interna y que es propulsada por el gas de escape. El compresor 8 genera con funcionamiento del motor 1 de combustión interna, en función de su cantidad y presión de gas de escape, una presión P2 de compresor. En el presente ejemplo, la sección 12 de alimentación de aire de inyección está unida además con un canal 13 de aire de inyección para la alimentación de aire comprimido de un tanque 14 de gas de inyección, que puede ser, por ejemplo, un tanque de aire comprimido. El aire comprimido es alimentado de manera controlada mediante una unidad 15 de control de aire de inyección que está conectada con la sección 12 de alimentación de aire de inyección a través de un canal 13 de aire de inyección, mediante una válvula no mostrada. La sección 12 de alimentación de aire de inyección es, en este ejemplo, una sección de canal de gas fresco o de aire fresco, tal como se describe en los documentos DE 10 2006 008 783 Al y DE 10 2006 008 785 Al en el contexto de una generación de aire comprimido asociada. Se prescinde por lo tanto aquí de una explicación detallada. La sección 12 de alimentación de aire de inyección con el canal 13 de aire de inyección y el tanque 14 de aire de inyección, y la unidad 15 de control de aire de inyección con el canal 16 de control de aire de inyección forman el dispositivo 11 de aire de inyección. Un aparato 17 de mando de motor está conectado con sistemas de inyección de los cilindros 2. Se señala para ello sólo simbólicamente una linea 19 de mando. Una conexión 27 de mando de motor está conectada con una unidad 15 de control de aire de inyección de la sección 12 de alimentación de aire de inyección. El aparato 17 de mando de motor controla el motor 1 de combustión interna de manera conocida y no se explica con mayor detalle. Éste está conectado con un pedal 18 de marcha para recibir los deseos del conductor. El aparato 17 de mando de motor puede estar conectado además con otros aparatos de mando, no representados, como, por ejemplo, regulación de velocidad de marcha y similares.

La transmisión 21 automatizada y el embrague 22 son controlados por la unidad 24 de mando de transmisión. El embrague 22 puede ser también parte de la transmisión 21 y no se explica aquí con mayor detalle. La unidad 24 de mando de transmisión está conectada con la unidad 17 de mando de motor para recibir requerimientos de par, por ejemplo, aceleraciones etc., a través de una linea 25 de mando de motor. La unidad 24 de mando de transmisión está conectada además a través de una linea 26 de control de aire de inyección con la unidad 15 de mando de aire de inyección. En este ejemplo, la unidad de transmisión está conectada también con un sensor 29 de revoluciones por minuto para detectar unas revoluciones por minuto del turbocargador 7 de gas de escape y con un sensor de presión para detectar la presión P2 de compresor. Al recibir un requerimiento de par, por ejemplo, ocasionado por un deseo del conductor mediante el pedal 18 de marcha, este requerimiento de par es transmitido a través del mando 17 de motor y la conexión 25 de mando de motor a la unidad 24 de mando de transmisión. Si se asocia con esto un evento de aceleración intermedia y/o un evento de doble desembrague de la transmisión 21 automatizada, según se explica más adelante todavía con más detalle, entonces estos estados de funcionamiento de la transmisión 21 son tomadas en cuenta por la propia unidad 24 de mando de transmisión. La función del aparato 17 de mando de motor no se explica presentemente. La unidad 24 de mando de transmisión genera a continuación una señal de aire de inyección basada en el requerimiento de par, la cual transmite a través de la conexión 26 de control de aire de inyección a la unidad 15 de control de aire de inyección. La unidad 15 de control de aire de inyección activa a continuación la conexión descrita en lo precedente la sección 12 de alimentación de aire de inyección para inyectar aire comprimido del tanque 14 de aire de inyección en el canal 3 de aspiración del motor 1 dé combustión interna, por lo que el par del motor 1 de combustión interna aumenta con las mismas revoluciones por minuto, por lo que no es necesario realizar un evento de cambio de marcha de la transmisión 21 a otro escalón de marcha para controlar el par de salida en la salida 23 de la transmisión. Esto puede realizarse después de activar este evento de inyección de aire o también en el curso de éste. Esto se decide por la unidad 24 de mando de transmisión basada en parámetros de funcionamiento del motor 1 de combustión interna que la unidad 24 de mando de transmisión recibe del aparato 17 de mando de motor, ajustado en cada caso de manera individual al estado de funcionamiento. Gracias a ello es posible que, antes de toda selección de marcha, se tenga en cuenta, en la decisión de la selección de velocidad, el evento de inyección de aire en un requerimiento de par, de lo que se deriva un ahorro de combustible y también un desgaste menor de los componentes de transmisión. La conexión con la unidad 24 de mando de transmisión con el sensor 29 de revoluciones por minuto y el sensor 30 de presión sirve en este ejemplo para integrar también la potencia de generación del turbocargador 7 de gas de escape en la estrategia de cambio de marchas de la unidad 24 de mando de transmisión. Cuando se realiza, por ejemplo, durante una marcha constante con revoluciones por minuto medianas del motor 1 de combustión interna un requerimiento de par actual, entonces es posible si se conoce la cantidad de generación del turbocargador 7 de gas de escape que la unidad 24 de mando de transmisión reconoce mediante el sensor 30 de presión si la presión P2 de compresor es suficiente o no. En caso de no tener suficiente presión P2 de compresor, la unidad 24 de mando de transmisión puede acelerar la generación de presión del compresor mediante un evento de inyección de aire a través de la señal de aire de inyección, evitando o demorando simultáneamente un cambio a una marcha más baja con mayor consumo de combustible. Un segundo ejemplo de realización de un motor 1 de combustión interna se ilustra en la Fig. 2. Aquí también aplica la descripción ofrecida ya para la Fig. 1. En este ejemplo se representa una generación de aire comprimido para la acumulación de aire de inyección en el tanque 14 de aire de inyección. Un compresor 34 es propulsado continuamente mediante un accionamiento de banda 33 por el cigüeñal del motor 1 de combustión interna. Éste comprime el aire y lo suministra a través de un regulador 35 de presión y un secador 36 de aire al tanque 14 de aire de inyección. De esta manera se asegura que siempre haya suficiente aire de inyección para el método inventivo. Aire comprimido excedente puede acumularse, por ejemplo, en otro tanque para otros fines. En dirección de corriente en el canal de aspiración se encuentra aquí anterior al compresor 8 un filtro 31 y posterior al compresor 8 un cambiador 32 de calor. Otro cambiador de calor puede preverse también para el aire de inyección. Además se muestra en la Fig. 2 variantes de las conexiones de mando. El aparato 17 de mando de motor está conectado directamente con la sección 12 de alimentación de aire de inyección para el control de ésta (linea sólida) . Mediante las lineas 19 y 25 de mando, el aparato 17 de mando de motor está en comunicación también con la unidad 24 de mando de transmisión, la cual está conectada, a su vez, también directamente con la sección 12 de alimentación de aire de inyección a través de una conexión 26' de control de aire de inyección. De esta manera, tanto el aparato 17 de mando de motor puede controlar, para determinados estados de funcionamiento (v. gr., agujero turbo) , la sección 12 de alimentación de aire de inyección, independientemente de la unidad 24 de mando de transmisión, como también la unidad 24 de mando de transmisión, independientemente del aparato 17 de mando de motor. Otra modalidad es indicada mediante las conexiones 16, 26 y 27 de mando con linea interrumpida. En este caso se prevé una unidad 15 de control de aire de inyección separada que se comunica a través de la conexión 27 de mando con el aparato 17 de mando de motor y a través de la conexión 26 de control de aire de inyección con la unidad 24 de mando de transmisión. En función de estas comunicaciones se controla la sección 12 de alimentación de aire de inyección sólo de esta unidad 15 de control de aire de inyección. También otras disposiciones son posibles, desde luego. Las Figs. 3a a 3g muestran representaciones gráficas de comportamientos de parámetros de vehículo de un vehículo 40 en el curso de una subida de pista de rodaje. Todas las secciones de las figuras 3a a 3g están dispuestas una encima de la otra y enlazadas mediante un eje de tiempo t. Fig. 3a muestra un vehículo 40 en una subida de pista de rodaje que tiene un ángulo ? de inclinación . Fig. 3b muestra, debajo de lo anterior, una velocidad v de vehículo asociada. En Fig. 3c se representa unas revoluciones por minuto n asociadas que están enlazadas con un par de motor M mostrado en Fig. 3d. Fig. 3e representa eventos 37 de inyección de aire y Fig. 3f eventos de cambio de marcha. Finalmente, Fig. 3g muestra eventos 38 de desembrague asociados. En las figuras 3b a 3g las curvas sólidas corresponden en cada caso al dispositivo inventivo comprendiendo un dispositivo 11 de aire de inyección, mientras que las curvas interrumpidas no lo tienen. En el momento t0 se realiza la marcha del vehículo 40 en un trayecto plano. En ti empieza una subida de la pista de rodaje. En el momento t2 se realiza el inicio de un cambio de velocidad a la baja. Para ello se acciona primeramente el embrague para el así llamado desembrague doble con aceleración intermedia, se pone la marcha neutra, se libera el embrague y luego se acciona el acelerador por completo (según la inclinación), se cambia a la velocidad más baja y se vuelve a embragar. En el caso del dispositivo 11 de aire de inyección, éste es activado por la señal de aire de inyección que es generada basada en los parámetros de funcionamiento del motor 1 de combustión interna y de la transmisión 21 automatizada. En el momento t3, en el vehículo con el dispositivo 11 de aire de inyección, la transmisión está sincronizada. Debido a que ha pasado muy poco tiempo, la velocidad v de vehículo ha disminuido sólo poco durante el cambio de marcha a la baja. Es suficiente, por lo tanto, bajar sólo un escalón de marcha. Para acelerar aún más la generación del par de motor M puede realizarse una inyección adicional de aire de inyección. En el momento t4 la transmisión sin dispositivo 11 de aire de inyección está sincronizada sólo hasta ahora. Debido a que ha pasado mucho tiempo es necesario reducir dos escalones de marcha. En el momento ts el vehículo 40 con el dispositivo 11 de aire de inyección ya ha alcanzado su velocidad final v. Debido a que sólo era necesario retroceder una marcha, a partir de este momento avanza con los revoluciones por minuto n favorables para el consumo. En el momento t6 el vehículo 40 sin dispositivo 11 de aire de inyección ha alcanzado apenas ahora su velocidad final v. Él tuvo que retroceder dos escalones de marcha. Por lo tanto avanza ahora con las altas revoluciones por minuto n desfavorables para el consumo. En el asi llamado evento de doble desembrague se acciona en el cambio de marcha a la alta primeramente el embrague, se pone marcha neutra, se suelta el embrague, poco después se vuelve a accionar para colocar la siguiente marcha más alta y se vuelve a soltar. La invención no está limitada a los ejemplos de realización descritos en lo precedente. Es posible modificarla en el marco de las reivindicaciones anexas. Asi es posible, por ejemplo, que la unidad 24 de mando de transmisión esté configurada de manera tal que calcule los parámetros de funcionamiento del turbocargador 7 de gas de escape de otras señales de entrada, por ejemplo, del aparato 17 de mando de motor, mediante un algoritmo correspondiente. La sección 12 de alimentación de aire de inyección puede ser una sección de canal de gas fresco del dispositivo de aire comprimido descrito en los documentos DE 10 2006 008 783 Al y DE 10 2006 008 785 Al y estar acoplada con éste. La unidad 24 de mando de transmisión puede estar configurada también como un componente del aparato 17 de mando de motor diseñado para esta función de mando o de otro aparato de mando o algo similar. Pero también puede estar configurada como aparato de mando independiente.

El aire de inyección para el dispositivo 11 de aire de inyección puede provenir también de otra fuente, por ejemplo, directamente de un compresor. La señal de aire de inyección puede variar en su duración. También es posible que se repita a determinados intervalos o que consista de varias señales individuales con la misma o diferente longitud y/o forma. Lista de signos de referencia I Motor de combustión interna 2 cilindro 3 Canal de aspiración 4 Canal de gas de escape 5 Admisión de aire 6 Salida de gas de escape 7 Turbocargador de gas de escape 8 Compresor 9 Turbina de gas de escape 10 Flecha II Dispositivo de aire de inyección 12 Sección de alimentación de aire de inyección 13 Canal de aire de inyección 14 Tanque de aire de inyección 15 Unidad de control de aire de inyección 16 Canal de control de inyección de aire 17 Aparato de mando de motor 18 Pedal de marcha 19 Línea de mando 20 Dispositivo 21 Transmisión 22 Embrague 23 Salida de transmisión 24 Unidad de mando de transmisión 25 Conexión de mando de motor 26, 26' Conexión de control de aire de inyección 27 Conexión de mando 28 Conexión de sensor 29 Sensor de revoluciones por minuto 30 Sensor de presión 31 Filtro de aire 32 Cambiador de calor 33 Accionamiento por banda 34 Compresor 35 Regulador de presión 36 Secador de aire 37 Evento de inyección de aire 38 Evento de cambio de marcha 39 Evento de desembrague 40 Vehículo n Revoluciones por minuto de motor M par de motor Presión de admisión Presión de compresor Tiempo Velocidad de vehículo Ángulo de subida

Claims

REIVINDICACIONES

1. Método para el control de un par de salida de una transmisión automatizada acoplada a un motor de combustión interna que comprende una unidad de mando de transmisión, en que el motor de combustión interna comprende un turbocargador de gas de escape y un dispositivo de aire de inyección para inyectar aire en un canal de aspiración, que comprende las siguientes etapas de método: (i) recibir de un requerimiento de par por la unidad de mando de transmisión; (ii) generación de una señal de aire de inyección por la unidad de mando de transmisión basada en el requerimiento de par y de parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada; y (iii) controlar del par de salida mediante activación del dispositivo de aire de inyección basado en la señal de aire de inyección para inyectar aire en el canal de aspiración del motor de combustión interna por una duración definible.

2. Método según la reivindicación 1, caracterizado porque con un requerimiento de par se realiza o se omite para incrementar el par durante el control del par de salida un evento de cambio de marcha de la transmisión automatizada a un nivel de multiplicación mayor después de concluir la activación del dispositivo de aire de inyección.

3. Método según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque en un requerimiento de par se realiza para incrementar el par durante el control del par de salida un evento de cambio de marcha de la transmisión automatizada a al menos un nivel de multiplicación mayor junto con la activación o durante la activación del dispositivo de aire de inyección.

4. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque con un requerimiento de par se realiza, para reducir el par durante el control del par de salida un evento de cambio de marcha de la transmisión automatizada a al menos un nivel de multiplicación más bajo después de concluir la activación del dispositivo de aire de inyección.

5. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la unidad de mando de transmisión recibe el requerimiento de par y los parámetros · actuales de funcionamiento del motor de combustión interna mediante comunicación con un aparato de mando de motor o con otro o varios otros aparatos de mando del motor de combustión interna.

6. Método según la reivindicación 5, caracterizado porque los demás aparatos de mando comprenden los siguientes dispositivos para la generación de un cambio de par: regulación automática de velocidad; estabilización electrónica; regulación de patinaje de propulsión; y/o sistemas de asistencia de conductor.

7. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la generación de una señal de aire de inyección toma en cuenta parámetros de funcionamiento del turbocargador de gas de escape; los parámetros de funcionamiento del turbocargador de gas de escape comprenden revoluciones por minuto, potencia de generación y/o presión de compresor.

8. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la duración definible para la inyección de aire es fijada por un parámetro de la señal de aire de inyección.

9. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la señal de aire de inyección es generada en un evento de aceleración intermedia entre desembragues dobles por una duración definible .

10. Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la señal de aire de inyección es generada en un evento de arranque por una duración definible.

11. Dispositivo para el control de un par de salida de una transmisión automatizada comprendiendo una unidad de mando de transmisión que está acoplada a un motor de combustión interna que tiene un turbocargador de gas de escape, teniendo: un aparato de mando de motor para el control del motor de combustión interna y la generación y/o transmisión de requerimientos de par para la unidad de mando de transmisión; y un dispositivo de aire de inyección que tiene una sección de alimentación de aire de inyección con una unidad de control de aire de inyección para la alimentación controlada de aire de inyección a un canal de aspiración del motor de combustión interna, en que la unidad de mando de transmisión está configurada para la generación de una señal de aire de inyección basada en el requerimiento de par y en parámetros actuales de funcionamiento del motor de combustión interna y de la transmisión automatizada, y en que la unidad de mando de transmisión está conectada con la unidad de control de aire de inyección para el control del momento de salida.

12. Dispositivo según la reivindicación 11, caracterizado porque la unidad de mando de transmisión está configurada para la detección de una cantidad de generación de un compresor del turbocargador de gas de escape y de una presión de compresor.

13. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque, para la detección de una cantidad de generación y de la presión de compresor, la unidad de mando de transmisión está conectada con sensores correspondientes, y/o configurada para calcularlas de parámetros de funcionamiento.

14. Dispositivo según una de las reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque la sección de alimentación de aire de inyección es una sección de canal de gas fresco de un dispositivo para la alimentación con aire fresco para la inyección controlada de aire comprimido.

15. Dispositivo según una de las reivindicaciones de dispositivo precedentes, caracterizado porque el dispositivo de aire de inyección posee para su control un aparato de mando separado o porque su control se realiza por el aparato de mando de motor o por la unidad de mando de transmisión o por otro aparato de mando de un vehículo que se encarga al menos de una función de mando adicional, el cual está diseñado también de manera complementaria para el control del dispositivo de aire de inyección.