JPH02200534A - 過給機付エンジンを備えた車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンを備えた車両の定速走行制御
装置に関する。

（従来技術およびその問題点） 車速を設定車速に維持する定速走行制御装置を備えた車
両のなかには、特開昭５８−１９２１１４号公報に見ら
れるように、車両の走行負荷が大きいとき、例えば登り
路を走行しているような場合に、自動変速機の変速段を
必要に応じて低速段へダウンシフトするようにしたもの
がある。すなわち、上記公報に開示の技術では、実車速
と設定車速との偏差が大きくＨつスロットル開度が大き
いときには、強制的にシフトダウンを行なって駆動トル
クを高めるようにされている。

また、特開昭５７−１１９１３７号公報には、定速走行
中２スロットル開度の調整を、現在使用されている変速
段に応じたスロットル開度となるように補正するという
技術開示がある。すなわち、変速段（ギヤ比）が異なれ
ば駆動トルクが変化するはずであり、したがって変速段
に応じたスロットル開度とすることで、定速走行中の走
行安定性を得ようとするものである。

しかしながら、スロットル開度は、−・般的に自動変速
機の変速制御用パラメータとして用いられているが一般
的である。

このため、登り路で十分な駆動トルクを得るべくシフト
ダウンがなされたときに、これに応じてスロットル開度
が調整されたとしたら、このスロットル開度の変化によ
り再び変速が行なわれてしまうおそれがある。また、あ
えてスロットル開度補正を行なわないにしても、シフト
ダウンによる加速、その後定常走行へ移行した後のアッ
プシフト、このアップシフトに起因する駆動トルク不足
によって再度シフトダウンが行なわれる、というように
、短時間のうちに、変速が繰り返し行なわれてしまう可
能性がある。

そこで、本発明の目的は、定速走行制御において、走行
負荷が大きいときであっても、あえて変速を行なうまで
もなく、安定的な定速走行が得られるようにすることに
ある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）本発明は、近時
の車両にあっては、エンジンに対して過給を行なう、い
わゆる過給機付エンジンが多くなっている点に着目し、
走行負荷が大きく、駆動トルクが不足するような時には
、優先的に過給圧を高めることでシフトダウンの必要性
を少なくするようにしである。

より具体的には、車速を設定車速に維持する定速走行制
御中に、車両の走行負荷が大きいときには、自動変速機
の変速段を必要に応じてダウンシフトするようにされた
車両を１１？１提として、第１図にも示すように、 エンジンに付設された過給機と、 該過給機によって生成される過給圧を調整する過給圧調
整手段と。

車両の走行負荷を検出する走行【１荷検出１段と。

車両の走行負荷が大きいときには、　ｉ？ｆ記自動変速
機のダウンシフトに優先させて、前記過給圧を高める過
給圧制御手段と、を備えた構成としである。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

第２図において、！はエンジンで、エンジンｌのは機械
的に駆動される。いわゆるスーパーチャージャ２が付設
され、エンジン１はこのスーパーチャージャ２により過
給されるようになっている。すなわち、エンジン１の吸
気通路３には、その上流側から下流側へ向けて順に、エ
アクリーナ４、過給圧調整用バルブ５．吸入空気…を検
出するエアフロメータ６、スロットルバルブ７が設けら
れ、またこれらと共に上記吸気通路３には過給圧調整用
バルブ５をバイパスする過給通路８が設けられて、この
過給通路８に、フンブレッサ（スーパーチャージャ２）
とインタクーラー１０とが配設されている。

一方、エンジン１と駆動輪１１とを結ぶ動力伝達系路は
、エンジン１側から順に、トルクコンバータ１２．多段
変速機構を備えた自動変速機１３とで構成され、加えて
左駆動軸Ｉ１１、と右駆動軸＋１１１との間にはデファ
レンシャルギヤ１４が介設されている。そしてＦ記トル
クコンバータ１２は、図示を省略したロックアツプクラ
ッチを具備するものとされている。

第２図中、符号Ｕはマイクロコンピュータからなるコン
トロールユニットで、コントロールユニットＵには、セ
ンサＳ１〜Ｓ５からの信号、およびスイッチＳＷ１．Ｓ
Ｗ２からの信号が入力される。

上記センサＳ１はアクセル開度を検出するものである。

センサＳ２はエンジン回転数を検出するものである。セ
ンサＳ３はトルクコンバータ１２のタービン回転数を検
出するものである。センサＳ４はスロットルバルブ７の
開度を検出するものである。センサＳ５は車速を検出す
るものである。またスイッチＳＷＩは定速走行制御用の
セットスイッチであり、このセットスイッチＳＷＩによ
って所望の車速を設定するのものである。スイッチＳＷ
２は、リジュームスイッチである。

・方、コントロールユニットＵからは、電磁バルブ２０
〜２３に対して制御信号が出力され、また過給圧調整バ
ルブ５用のアクチュエータ２５゜スロットルバルブ７用
のアクチュエータ６６に対して制御信号が出力される。

上記電磁バルブ２０〜２２は自動変速機の変速制御用油
圧回路に組込まれて、既知のように、これらバルブ２０
〜２２のｒＯＮＪ　　ｒＯＦＦ”Ｊ組合わせによって所
定の変速段が選択されるものである。また、上記電磁バ
ルブ２３はロックアツプクラッチを制御する油圧回路に
組込まれて、「ＯＮ」されたときにはロックアツプクラ
ッチが締結状態とされ、ｒ　ＯＦ　Ｆ　Ｊされたときに
は非締結状態が生成される。尚、この変速制御及びロッ
クアツプ制御は、スロットル開度と車速とをパラメタと
して、所定のマツプに基づいて行なわれる。このような
変速制御等は既知であるのでこれ以りの説明は省略する
。

以上のことを前提として、第４図乃至第６図に表わすフ
ローチャートに基づいて、定速走行制御の内容を詳しく
説明する。

第３図はセウト加速あるいはリジューム加速における制
御の内容を表わすものである。

先ずステップＳｌにおいて、基本目標過給圧の読み込み
が行なわれる。この基本目標過給圧は、第７図に示すよ
うに、スロットル開度をパラメータとして各変速段ごと
にマツプ化されており、ここで読み込まれた、現在のス
ロットル開度に対応する基本目標過給圧は１次のステッ
プＳ２において、ゾーン補正がなされる。ゾーン補正に
ついて説明するに先立って、ここでいうゾーンについて
説明する。ゾーンは、車両の走行負荷によって区分けさ
れたものをいい、この車両の走行負荷は、第４図に示す
手順で検出される。

すなわち、ステップＳＩＯにおいて設定車速に応じた定
常目標スロットル開度（ＭΔＰ）の読み込みが行なわれ
る。ここに定常目標スロットル開度は５定速走行制御が
定常状態（実車速がほぼ設定車速となった状態）となっ
たときの目標スロットル開度のことであり、この目標ス
ロットル開度は、第１０図に示すように、各変速段毎に
、マツプ化されている。そして、この定常目標スロット
ル開度ＭＡＲは２次のステップＳｌｌにおいて、現在の
実スロツトル開度ＴＨと比較され、実スロツトル開度Ｔ
Ｈの方が大きいときには、ステップＳ１２へ進んで、ゾ
ーンｒＯＪが設定される。

このゾーンｒＯＪは、車両の走行負荷がｒ零Ｊの状態に
あることを意味する。一方上記ステップＳ１１において
、定常目標スロットル開度ＭＡＰの方が実スロツトル開
度′「１１よりも大きいときには、ステップＳ１２にお
いて、定常目標スロットル開度ＭＡＰにプラスｌＯｋｍ
／ｈ　　加算したものと、実スロツトル開度Ｔｌｌとの
比較、あるいはステップＳＩ４において定常Ｌ１標スロ
ットル開度ＭＡ　））にプラス２０　ｋｍ／ｈ　　加算
したものと、実スロツトル開度ＴＨとの比較がなされ、
この比較結果に基づいて、ゾーンｒｌＪ　　（ステップ
５１３）　、　’／−ンＴ　２Ｊ　（スフラフＳ　Ｉ　
５）　、　Ｖ−ンｒ３Ｊ　　（ステップ５１６）が設定
される。ここにゾーンｒｌＪは、車両の走行負荷がｒ軽
＊ＭＪの状態にあることを意味する。ゾーン「２」は、
車両の走行負荷がｒ中負荷ｊの状態にあることを意味す
る。ゾーンｆ３Ｊは、車両の走行負荷がｒ高負荷１の状
態にあることを意味する。

前記第３図のステップＳ２に戻って、上記ゾーン補正に
ついて説明すると、第８図に示すように、高負荷状態に
あるほど、上記基本目標過給圧は大きな過給圧となるよ
うに補正される。

次のステップＳ３では、更に路面μ補正が加えられる。

この路面μ補正について説明すると、第９図に示すよう
に、低μ路である程、上記基本目標過給圧は小さな過給
圧となるように補正される。

以上のようにして設定された目標過給圧は、ステップＳ
４において、この目標過給圧を生成するに適した過給圧
調整用バルブ５の開度が１図示を略したマツプに基づい
て、設定され、そして過給圧調整用バルブ５の開度の調
整がなされた後に。

初めて次のステップＳ６において変速制御が行なわれる
。

第５図は、上記変速制御の内容を表わしたものである。

この変速制御は、ステップＳ２０乃至ステップＳ２２に
おいて、ゾーン判定が行なわれ、ゾーン「０１あるいは
ゾーンＩｒ１Ｊｌであるときには、つまり車両の走行負
荷がＩｒ無負荷」状態あるいは「軽り荷ｊ状態にあると
きには、４速が選択される（ステップ５２４）。−・方
ゾーンＩｒ２．！ｌあるいはゾーンｉｉ’３Ｊであると
きには、つまり車両の走行負荷が「「ｐ０荷Ｊ状態、あ
るいはｖ高負荷１状態にあるときには、３速が選択され
る（ステップ５２３）。

第６図は、定常状態（実車速がほぼ設定車速となった状
態）となったときに行なわれる制御の内容を表わすもの
である。

ステップＳ２５において、Ｏｊｊｌツプ（第１０図参照
）に基づいて設定された目標スロットル開度となるよう
に、スロットルバルブ７の開度調整がＰＩＤ制御によっ
て行なわれる。そして、次のステップＳ２６において、
実スロツトル開度が大きく開かれているか否か、つまり
８０％以上開かれるような高負荷運転状態であるか否か
を判別し、例えＩｉ’ＮＯ，ｊｌと判定されたとしても
、ステップＳ２７において吸気負圧の面から１１ｊ度高
負荷運転状態であるか否かのチエツクがなされて、高負
荷運転状態にあるときには、ステップ３２８へ進んで、
過給圧が最大となるように過給圧調整用バルブ５の開度
が調整される。これにより、エンジン１は、その出力が
過給ＦＦによって高められることとなる。

以上の制御を行なうことにより、加速モードでは、走行
り荷に応じて過給圧の調整がなされる結果、加速に要す
る駆動力は、過給圧を高めることで確保されることとな
る。ただ、走行負荷が極めて大きいときには、シフトダ
ウンを伴うものとされているため、確実に加速に要する
駆動力が確保されることとなる。

第１１図は、前記第３図に示したセット加速あるいはリ
ジューム加速における制御の変形例を表わすものである
。

先ず、ステップＳ：３０において、路面μを検出した後
、ステップＳ３１において、前記ゾーン判定が行なわれ
る。そして、ゾーンｒＯＪあるいはゾーンｒｌＪである
とき、つまり車両の走行負荷がｒ無負荷」状態あるいは
ｒ軽負荷１状態にあるときにおいて、例えば低μ路であ
るときには、４速が選択される（ステップＳ４１．ステ
ップ５３７）。一方ゾーンｒ２Ｊあるいはゾーンｒ３Ｊ
であるときに、つまり車両の走行負荷がｒ中負荷ｊ状態
、あるいはｒ高負荷１状態にあるときには、例えば低μ
路であるときには、３速が選択される（ステップ５３９
）。一方晶μ路であるときには、・ステップ３３８ある
いはステップＳ　４０へ進み、過給圧を最大とする制御
が付加されるようになっている。

上記の制御とすることにより、高μ路であることを確認
した後、初めて過給圧を高めるようにされているため、
換言すれば、低μ路においては過給圧の制御が付加され
ないため、過大な駆動力付与によるスリップ発生を防止
できるという利点がある。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように１本発明によれば、定速
走１１制御において、過給圧の而から加速に要する駆動
力が確保されるため、あえてシフトダウンを行なう必要
がなくなるという利点がある１、これによって、定速走
行制御の最中に頻繁に変速が行なわれてしまうというこ
とを防１にすることができると共に、過給圧による駆動
力増大は変速するよりも短時間のうちに駆動力を高める
ことができるため、定速走行制御の応答性を向上できる
という利点を有す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は実施例の全体系統図。 第３図乃至第６図は制御の内容を表わすフロチャート。 第７図乃至第１０図は制御に用いられる各秤マツプ。 第１１図は第２実施例の制御内容を表わすフローチャー
ト。 ：エンジン ：スーパーチャージャ 過給圧調整バルブ ：自動変速機 ：コントロールユニット 第７図 路面）Ｉ端正 路 躇 降 Ｎ８区 ゾ′−ン補正 ソ゛−ン 第１Ｏ図 ３Ｉ肩

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速を設定車速に維持する定速走行制御中に、車
   両の走行負荷が大きいときには、自動変速機の変速段を
   必要に応じてダウンシフトするようにされた車両におい
   て、 エンジンに付設された過給機と、 該過給機によって生成される過給圧を調整する過給圧調
   整手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 車両の走行負荷が大きいときには、前記自動変速機のダ
   ウンシフトに優先させて、前記過給圧を高める過給圧制
   御手段と、 を備えることを特徴とする過給機付エンジンを備えた車
   両の定速走行制御装置。