MX2007011608A

MX2007011608A - Procedimiento de optimizacion de parametros de funcionamiento de un motor de combustion.

Info

Publication number: MX2007011608A
Application number: MX2007011608A
Authority: MX
Inventors: Alain Lunati; Johan Fournel
Original assignee: Sp3H
Priority date: 2005-03-22
Filing date: 2006-03-21
Publication date: 2008-02-21
Also published as: US7676316B2; RU2007134859A; EP1861605A1; RU2407905C2; CN101146986A; CA2602186C; BRPI0611553B1; AU2006226216B2; AU2006226216A1; KR101329313B1; WO2006100377A1; BRPI0611553A2; CN101146986B; JP2008534838A; CA2602186A1; FR2883602B1; KR20070119041A; EP1861605B1; FR2883602A1; UA92738C2

Abstract

La invencion se refiere a un metodo para optimizar los parametros de operacion de un motor termico controlado mediante un sistema (12) electronico o digital que integra por lo menos un parametro o una regla o una grafica, para inyeccion, combustion o post-tratamiento del motor. La invencion se caracteriza porque incluye un paso de analisis de la estructura molecular del combustible con base en por lo menos un sensor (7) implantado en el circuito de combustible del motor (1) que comprende el sistema (3) de llenado, el tanque (2), la bomba (5), el filtro (6) de combustible y el circuito (4) de alimentacion del motor y el circuito (11) de retorno al tanque, y un paso de seleccion de modificacion de dicho parametro, dicha regla o dicha grafica para inyeccion, combustion o post-tratamiento con base en el resultado de dicho analisis. El analisis es espectroscopico, tal como un analisis espectroscopico proximo al infrarrojo, ultravioleta o de resonancia magnetica nuclear.

Description

PROCEDIMIENTO DE OPTIMIZACION DE PARÁMETROS DE FUNCIONAM IENTO DE U N MOTOR DE COM BUSTIÓN La invención se refiere a un procedimiento de optimización del funcionamiento de un motor térmico dirigido por un sistema de gestión electrónico o numérico. El sistema electrónico o numérico es un microordenador potente que coordina la gestión global del motor. El sistema electrónico o numérico controla , analiza y regula todas las funciones pri ncipales del motor. El sistema electrónico o numérico está acoplado a una serie de captores y de detectores que le informan permanentemente sobre el estado de marcha del momento, en función de un conjunto de parámetros, como por ejemplo la temperatura del motor, del aceite, del l íquido de enfriamiento, del régimen de motor y de parámetros exteriores, como la presión atmosférica y la temperatura del aire ambiental . El sistema electrónico o numérico compara estos valores instantáneos con los valores de archivos consignados en la o las cartografía(s) y calcula por medio de modelos de control y de curvas características predefinidas los nuevos puntos de consigna para el ciclo siguiente. Particularmente se puede hacer variar la cantidad de carburante inyectado al motor, la regulación del avance de encendido, la presión de admisión , el reciclado de los gases de escape o también aún los tiempos de inyección .

La cartografía está de hecho constituida por una base de datos multidimensional memorizada y archivada en una memoria específica .

Los sistemas electrónicos o numéricos conocidos hasta el momento no toman en cuenta, sin embargo, un parámetro fundamental que permite mejorar el funcionamiento del motor, a saber la calidad intrínseca del carburante utilizado con este motor. Ahora bien, es sabido que la calidad intrínseca de los carburantes influye directamente en los desempeños, el consumo y las emisiones contaminantes y gas de efecto de invernadero de gas de escape. A. DOUAU D puso en evidencia desde 1 983 para los motores de ignición o encendido controlado, los vínculos entre la calidad de la gasolina, los ajustes del motor y la aparición del fenómeno de ruido (cascabeleo). JC GU I BET en 1 987, en la obra de referencia Carburantes y Motores puso en evidencia las interacciones entre la calidad del carburante y el motor y su influencia en los modelos de parámetros y la regulación de la combustión del motor. Más recientemente, en 1 997, en una publicación , A. GERI N I analiza la sensibilidad en los parámetros de gasóleos de un motor diesel de automóvil con inyección directa. Finalmente en 2003, N . HOCHART propone un modelo de emisiones de contaminantes de los motores actuales de gasolina, diesel , para vehículos ligeros o de pesos pesados, haciendo variar la calidad de los carburantes modificando las bases de refinado utilizado en las mezclas. En efecto, en la bomba de las estaciones de servicio, la composición y la calidad de los carburantes, ya sea definida por normas, particularmente las normas EN 590 y EN 228 para Europa, varía con el tiempo . La calidad fluctúa en función de la entrega , de los distribuidores, de las estaciones y de las regulaciones en vigor. Se estima también que las propiedades fisicoquímicas de los carburantes pueden variar de 1 5 a 40% o más alrededor de los valores medios definidos por las normas. La puesta a punto o afinación en bancos de ensayo de control de motores (cartografías y reglas de inyección, de combustión y de post-tratamiento) se efectúa sobre una serie de carburantes normalizados.

Los motoristas utilizan para llevar a cabo esto las propiedades fisicoquímicas normalizadas disponibles que representan los carburantes, tales como pri ncipalmente: • El índice de Octano I nvestigación y el índice de Octano Motor para los motores de gasolina. • El índice de Cetano para los motores diesel . • La curva de destilación. • La presión o tensión de vapor para los motores de gasolina. » El punto de chispa para motores diesel . • La estabilidad al frío (punto de trastorno, punto de derrame y temperatura l ímite de filtración ) para los motores diesel . • La densidad . • La estabilidad en compuestos oxigenados. Los motoristas están de acuerdo sobre el hecho que estas magnitudes no son suficientes para realizar los controles finales de los motores a partir del hecho de que estas magnitudes representan las cualidades del carburante, pero no toman en cuenta la adecuación "carburante-motor". Mencionando por ejemplo que los índices de Octano investigación y motor carecen de pertinencia para el control del "cascabeleo" problemático. Estos índices son medidos en efecto en un motor normalizado puesto a punto, hay más de medio siglo adaptado más totalmente para encausar las informaciones necesarias para el motor del siglo 21 . Además, se ha demostrado que el índice de octano en curso del carburante es función : • Del carburante utilizado. • Del motor del vehículo. • De las condiciones experimentales (régimen del motor, por ejemplo). Se ha probado desde 1 971 (Williams G. R. , LAGARDE F. , y HORN B ECK D. D . , "estudio de los parámetros de carburante que afectan el cascabeleo a alta velocidad de motores de combustión interna" , Ingenieros del Automóvil , agosto-septiembre 1 971 ) que un mismo carburante probado en diferentes veh ículos ve su índice de Octano ruta variado en más de 1 2 puntos. Igualmente, en 1 975, un estudio sobre el comportamiento de diferentes carburantes en un mismo motor (Duval A. , Guibet J . C , "Estudio experimental del cascabeleo a alto régimen", Revista del Instituto Francés del Petróleo, mayo-junio 1 975) hace aparecer que el efecto del carburante en el mismo motor influye en el índice de Octano ruta en más de 6 puntos. Así, del hecho de la carencia de pertinencia de propiedades fisicoqu ímicas y calidades, y la variabilidad importante de los carburantes en la bomba, el par carburante motor no se puede optimizar totalmente en la actualidad . Para tomar en cuenta esta variación y aliviar la carencia de pertinencia de informaciones cuantitativas disponibles actualmente, los constructores están obligados a hacer numerosas concesiones durante el desarrollo de sistemas electrónicos o numéricos con el fin de no dañar el vehículo y de tener el consumo más bajo posible, todo en conformidad con las legislaciones sobre el gas de escape. Esta es la razón por la cual los constructores previenen un margen de seguridad importante para compensar la más o menos buena calidad de los carburantes y que el sistema electrónico o numérico de serie propone en la compra del veh ículo no constituye un compromiso. Esta es la razón por la cual los modelos y cartografías pre-registradas se establecen generalmente para asegurar una eficiencia "muy buena" en toda la extensión de funcionamiento del motor y están basados en la composición y la calidad medias de los carburantes en los países agrupados en zonas geográficas donde se venden los veh ículos. Sin embargo, las normas anti-contamlnación son cada vez más severas y los constructores de automóviles buscan constantemente reducir las emisiones reglamentadas en los gases de escape, como el dióxido de carbono, para cada vehículo vendido, en el conjunto de su ciclo de vida, sin que eso se haga en detrimento del rendimiento del motor. Existe, por lo tanto, una necesidad de mejorar el control de motor tomando en consideración la calidad intrínseca del carburante presente en el depósito . Los parámetros cualitativos a considerar deben distinguirse de las propiedades fisicoquímicas normalizadas por una pertinencia superior para el mejoramiento del control de motor. El documento FR-2 542 092, que trata de un procedimiento de determinación de la composición de una mezcla de alcohol carburante para la regulación de un motor, se limita al análisis de carburantes de tipo gasolina, además aditivos en alcohol y no propone más que una medida cuantitativa y no cualitativa, está limitado a aquello que determina el porcentaje de alcohol en el carburante. Lo mismo es para los documentos US-5 1 26 570, US-5 262 645 y US-5 239 860 en los que los campos de aplicaciones están limitados a la descripción del procedimiento para una medida cuantitativa de una concentración en alcohol en una mezcla de gasolina-alcohol por infrarrojo cercano. El documento WO 94/08226 trata sobre un procedimiento embarcado de determinación por espectroscopia próxima de infrarrojo de las propiedades del carburante. Este documento se limita a las propiedades fisicoquímicas normalizadas, que no ofrece sino una pertinencia limitada para el control de motor. Además, la utilización de la espectroscopia de infrarrojo cercano para determinar las cualidades fisicoquímicas del carburante necesita una etapa de calibración de modelo. Esta calibración es crucial para la precisión de las predicciones así como para la robustez de los modelos. Desde fines de los años de 1 970, numerosas obras de quimiometría y de publicaciones suministran en efecto la teoría de la espectroscopia de infrarrojo cercano , de instrumentos y metodologías para poner en práctica para desarrollar los modelos de correlación y predicción de las propiedades de los líquidos a partir de sus espectros de infrarrojo cercano, a partir de modelos matemáticos y estad ísticos. Sin embargo, los especialistas en quimiometría aplicada al infrarrojo cercano están de acuerdo sobre el hecho de que un modelo no es robusto y preciso sino en una extensión de variación restringida dependiente del plan de muestreo. Así, no es concebible construir un modelo universal , suficientemente robusto y preciso en el conjunto de carburantes comerciales de un país, de un continente o del mundo entero, sobre la base de la predicción de las propiedades fisicoqu ímicas. Esta constante limita el alcance del documento WO 94/08226 en el que el procedimiento de la invención será difícilmente aplicable. El mismo comentario con respecto al documento "Sensores de Monitoreo de Condición de Fluido para Control de Motor Diesel" donde los campos de aplicaciones están limitados a una medida cuantitativa de una concentración de esteres (compuestos oxigenados) en una mezcla de gasóleo-esteres por espectroscopia. Finalmente, el documento US 2004/000275, que trata sobre un procedimiento embarcado para medir la calidad del carburante para mejorar el control de motor, se limita a las propiedades fisicoqu ímicas normalizadas, no ofrece más que una pertinencia limitada para el control del motor. Además, este documento no describe un método de medición de dichas propiedades realizables. La invención está dirigida a satisfacer la necesidad de determi nación de medidas cualitativas pertinentes al carburante en adecuación con el par carburante-motor, proponiendo un procedimiento de optimización del funcionamiento del motor que comprende una etapa de análisis cualitativo pertinente al carburante que se basa en el análisis de la estructura molecular de los componentes del carburante. Tal análisis permite al sistema electrónico o numérico regular mejor y en tiempo real , los parámetros, regulaciones y cartografías de inyección de combustión y de posttratamiento del motor en función de los resultados medidos. Para este efecto, la invención se refiere a un procedimiento de optimización del funcionamiento de un motor térmico controlado por un sistema electrónico o numérico que integra por lo menos un parámetro o una regla o una cartografía, para la inyección, la combustión o el post-tratamiento del motor, el procedimiento que incluye una etapa de análisis de la composición del carburante a partir de por lo menos un sensor implantado en el circuito de carburante del motor que comprende el sistema de rellenado, el depósito, las bombas, los filtros de carburante y los circuitos de alimentación del motor y un circuito de retorno hacia el depósito, y una etapa de selección o de modificación de dicho parámetro, dicha regla o dicha cartografía para la inyección , la combustión o el post-tratamiento en función del resultado de dicho análisis, la etapa de análisis de la composición del carburante que comprende una etapa de análisis espectroscópico de la estructura molecular de los hidrocarburos que componen el carburante. Tal procedimiento permite obtener una medición universal de la calidad del carburante para la determinación de su estructura molecular. Así, no se determina una o varias de las propiedades fisicoquímicas normalizadas del carburante y se libera de los problemas inherentes a la utilización y a la modelización de las propiedades fisicoquímicas normalizadas tales como los índices de octano, los índices de cetano, la presión de vapor, la curva de destilación , el contenido de oxigenantes. De acuerdo con una modalidad particular, el análisis espectroscópico consiste en un análisis del carburante próximo al infrarrojo. En efecto, lo cercano al infrarrojo está particularmente bien adaptado para el análisis de la estructura molecular en el sentido de que la cercanía al infrarrojo es un método muy sensible y que el espectro cerca al infrarrojo puede considerarse como "el ADN" del producto. La estructura molecular extraída de este espectro ofrece una gran riqueza para el control del motor. Además, la cercanía al infrarrojo es particularmente repetible. Es posible citar las obras de referencia para el cercano al infrarrojo como la de L. G . WEYER publicada en 1 985 o el "Manual de Análisis Cercano al I nfrarrojo" publicado en 1 992 o de publicaciones más específicas como las aplicaciones el espectroscópicas en petroqu ímica y refinado como se presenta en los artículos de Jérome WORKMAN Jr en 1 996 o de M . VALLEU R en 1 999. Otros objetivos y ventajas de la invención aparecerán en el curso de la descripción siguiente, hecha en referencia a los dibujos adjuntos. La Figura 1 es una representación esquemática de un circuito de alimentación de carburante de un motor térmico en el cual se pone en práctica el procedimiento de acuerdo con la invención con una primera modalidad del sensor. La Figura 2 es una representación esquemática similar a la Figura 1 con una segunda modalidad del sensor. La Figura 3 es un diagrama que representa las etapas del procedimiento y particularmente las etapas de análisis y de regulación del motor. Haciendo referencia a la Figura 1 , se describe un procedimiento de optimización del funcionamiento de un motor térmico controlado por los parámetros, reglas y cartografías de inyección, de combustión y de post-tratamiento del motor. El motor de combustión es alimentado de carburante por el circuito de alimentación 1 , que comprende un depósito 2, un sistema 3 de rellenado del depósito y un circuito 4 de alimentación de carburante. El circuito comprende, por ejemplo una o varias bombas de carburante 5, uno o varios filtros 6 de carburante y el circuito 1 1 de retorno al depósito . El procedimiento de acuerdo con la invención está adaptado para todo tipo de carburantes (gas, gas licuado, gasolina, querosina, gasóleo , aceites pesados) que satisfacen las normas sobre carburantes y biocarburantes, aditivos o no, donde los constituyentes principales son carbono, hidrógeno y oxígeno. El procedimiento de acuerdo con la invención consiste en seleccionar o modificar los parámetros, reglas y/o diagramas de inyección, de combustión y de post-tratamiento en función de la estructura molecular del carburante. Para este efecto, se procede a un análisis de la estructura molecular del carburante, alimentado al motor, por medio de un análisis espectroscópico de los hidrocarburos que componen el carburante. La determinación de esta estructura consiste en una medición de las interacciones entre una radiación electromagnética y la materia que constituye el carburante. El análisis espectroscópico consiste en un análisis de cercanía al infrarrojo de la composición del carburante. Puede consistir igualmente en un análisis por medio de y/o lejos del infrarrojo, o un análisis de RM N o un análisis por ultravioleta o de varios de estos análisis conducidos simultáneamente de acuerdo con el mismo principio. El análisis próximo al infrarrojo se describe a continuación : Un sensor 7 espectroscópico esta implantado en el circuito 1 de alimentación y está conectado al sistema electrónico o numérico del motor. En el caso de un análisis próximo al infrarrojo, el sensor 7 está constituido por una fuente 8 luminosa, por un sistema de separación de luz, por una celda 9 de muestreo de carburante, por un sistema 1 0 de detección fotosensible y por una calculadora 20 dedicada . La calculadora 20 dedicada permite controlar las secuencias de medición , regular y controlar el buen funcionamiento del sensor 7. La calculadora 20 puede contener modelos que permiten efectuar la totalidad de los cálculos asociados con el tratamiento del espectro próximo al infrarrojo. En el caso del próximo al infrarrojo, el sensor 7 puede incluir indiferentemente una sola fuente y un solo detector o varias fuentes luminosas y un solo detector. Se puede utilizar en el caso de próximo al infrarrojo dispersante o no dispersante, un instrumento que incluye una fuente luminosa infrarroja policromática o diodos emisores de infrarrojo, filtros en red , de interferencia o de cristal o un sistema de transformada de Fourier. El sensor 7 puede estar en acceso secuencial o multiplex. Los modelos podrían estar alojados en una o varias calculadoras, existentes o dedicadas. De acuerdo con otra modalidad representada en la Figura 2, es posible la utilización de fibras ópticas 1 3 y de una sonda 1 4 que se sumerge, para deslocalizar el sistema de muestreo de otros componentes del espectrómetro. El sensor 7 puede ser un espectrómetro próximo al infrarrojo de barra compuesto de varios centenares de fotodiodos de alta sensibilidad que registran, cada uno, la intensidad luminosa de una longitud dada de onda. El detector que compone el sensor 7 es un semicond uctor a base de silicio (Si ) o de una aleación de tipo complejo ( InGaAs, InAs, InSb, PbS, PbSe) de alta sensibilidad . El detector puede ser enfriado o no. El sensor 7 puede estar colocado en el depósito 2 (posición 1 5 en las Figuras 1 y 2), al nivel del sistema 3 de rellenado del depósito (posición 1 6 en las Figuras 1 y 2), en el circuito 4 de alimentación de carburante del motor. En este último caso, el sensor 7 puede estar colocado entre la bomba 5 y el filtro 6 (posición 1 7) o después del filtro 6 (posición 1 8). El captor puede estar implantado igualmente en el circuito 1 1 de retorno del carburante (posición 1 9). El captor 7 está dispuesto para efectuar mediciones en las regiones del espectro comprendidas entre 780 y 2500 nanómetros ( 1 2 ,850 cm"1 a 4000 cm" 1 ). Se puede prever, por ejemplo, zonas de medición sucesivas entre 780 nanómetros y 1 100 nanómetros (1 2,820 cm" 1 a 9090 cm"1 ), 1 1 00 nanómetros y 2000 nanómetros (9090 cm"1 a 5000 cm" 1 ) y 2000 nanómetros (5000 cm" 1 a 4000 cm"1 ). Para este efecto, el sistema de muestreo está arreglado para presentar un trayecto óptico, es decir un espesor de la celda de medición a través de la cual se hace la medición , comprendido entre 0.5 milímetros y 1 00 mil ímetros, es decir los trayectos ópticos corresponden a la zona de longitudes de ondas de 1 0 milímetros a 1 00 milímetros en el primer caso, de 1 mil ímetro a 20 mil ímetros en el segundo caso y de 0.5 mil ímetros a 1 0 mil ímetros en el último caso. El captor 7 está arreglado para efectuar el espectro próximo al infrarrojo del carburante que circula en el circuito 1 de alimentación de carburante del motor de reflectancia, transmitancia o absorbancia. El captor 7 tiene una resolución espectáculo (precisión) regulable de 1 cm" 1 a 20 cm" 1 de preferencia a 4 cm"1 . El sistema óptico y de muestreo del captor 7 puede ser auto-limpiador igualmente lo que permite evitar tener que desmontarlo con el fin de limpiarlo . La tabla de la calculadora del motor en la caja electrónica, que forma el sistema 1 2 electrónico o numérico que administra el funcionamiento del motor, es una matriz de entradas múltiples que pone en relación un marcador relativo a la estructura molecular del carburante unido al impacto de la presencia de familias de hidrocarburos puros de dicho carburante y los parámetros, reglas y gráficas de combustión , de inyección y de post-tratamiento del motor.

Las familias de hidrocarburos puros pueden reagruparse por ejemplo en : - hidrocarburos saturados (alcanos con cadenas de carbonos, abiertas, lineales, ramificadas o con cadenas de carbonos, cerradas sobre ellas mismas); - hidrocarburos insaturados (olefinas con cadenas abiertas o cerradas conteniendo una o varias dobles ligaduras); - hidrocarburos aromáticos (uno o varios ciclos insaturados con núcleo bencénico); - productos orgánicos oxigenados: moléculas que contienen por lo menos un átomo de oxígeno (alcoholes, aldehidos, cetonas, esteres, éteres, ácidos, etc. ). Las mediciones de los espectros en proximidad al infrarrojo del carburante se hacen , por ejemplo, en absorbancia en las zonas de las longitudes de ondas consideradas. Los valores de las absorbancias medidas en cada longitud de onda seleccionada, se introducen en los modelos matemáticos y estadísticos universales previamente calibrados en un banco de datos de referencia . De acuerdo con las reglas conocidas de la quimiometría para informar a la matriz con doble entrada que permite calcular las estructuras moleculares. Un ejemplo de tabla de dos entradas, dirigida por la calculadora se representa en el cuadro a continuación . La tabla es aquella obtenida por un carburante de gasolina que corresponde a la norma EN 228.

El marcador lineal corresponde al impacto relativo a la presencia de la familia de hidrocarburos saturados con cadenas de carbonos lineales abiertas en la adecuación del par carburante-motor. El marcador ramificado corresponde al impacto relativo de la presencia de la familia de hidrocarburos saturados en la adecuación del par carburante-motor. El marcador insaturado corresponde al impacto relativo de la presencia de la familia de hidrocarburos insaturados con cadenas de carbonos, abiertas, que incluyen ramificaciones en la adecuación del par carburante-motor. El marcador cíclico corresponde al impacto relativo de la presencia de la familia de hidrocarburos saturados con cadenas de carbonos, cerradas sobre ellas mismas en la adecuación del par carburante-motor. El marcador aromático corresponde al impacto relativo de la presencia de la familia de hidrocarburos aromáticos en la adecuación del par carburante-motor. El marcador oxigenado corresponde al impacto relativo de la presencia de familias de productos orgánicos oxigenados en la adecuación del par carburante-motor. Los cuatro criterios de ponderaciones gas, ligeros, medios y pesados se calculan sobre la base del número de carbonos ponderados por una o varias propiedades físicas, como por ejemplo las entalpias de combustión o de vaporización de productos puros que componen el carburante. En el caso del carburante gasolina EN 228 citado en el ejemplo, la columna GAS reagrupa los hidrocarburos en los que el número de carbonos no sobrepasa de 4 átomos. La columna LIGEROS reagrupa los hidrocarburos en los que el número de carbonos esta comprendido entre 5 y 6 átomos. La columna M EDIOS reagrupa los hidrocarburos en los que el número de carbonos esta comprendido entre 7 y 8 átomos. La columna PESADOS reagrupa los hidrocarburos en los que el número de carbonos esta comprendido es superior o igual a 9. Debido a los índices presentes en los cruces de las columnas n y de las l íneas i , la estructura molecular del carburante se conoce así de una manera precisa. Estas informaciones se integran previamente durante la afinación del motor y el sistema electrónico o numérico está adaptado para utilizar estas informaciones con el fin de optimizarlas en los parámetros, reglas y gráficas de inyección, de combustión y de post-tratamiento del motor. En el veh ículo, durante el análisis de embarque de la estructura molecular del carburante por el captor 7, el sistema electrónico o numérico recibe la información actualizada de la estructura molecular del carburante presente en el depósito lo que le permite seleccionar o modificar las regulaciones, reglas y gráficas con el fin de optimizar el control en función del carburante que alimenta el motor. Los mejores parámetros, reglas y/o gráficas de inyección , de combustión y de post-tratamiento del motor se seleccionan por el sistema electrónico o numérico en función de las informaciones usuales relevantes por los diferentes captores y detectores, pero igualmente por el captor 7 que le informa en lo sucesivo sobre la estructura molecular del carburante. Los parámetros, reglas y gráficas de motor pueden ser seleccionados para optimizar el consumo de carburante y limitar las emisiones en el gas de escape a iso rendimiento del motor o para aumentar los rendimientos del motor a iso consumo y emisiones. Una etapa de almacenamiento de las informaciones del análisis de la estructura molecular del carburante se utiliza a manera de formar una historia de esta estructura molecular. Los modelos de parámetros, reglas y/o gráficas de inyección , de combustión y de post-tratamiento por omisión se establecen a partir de la historia de la estructura molecular del carburante. Así, en ausencia de informaciones tomadas por el captor 7, los parámetros, reglas y/o gráficas de inyección, de combustión y de posttratamiento del motor se seleccionan por omisión en función de la historia de la estructura molecular del carburante. Esta historia permite establecer una media móvil en uno o varios periodos de tiempo pasado, de la estructura molecular del carburante y los parámetros, reglas y/o gráficas por omisión son seleccionados en función de la media móvil más pertinente. Las mediciones pueden efectuarse por el captor 7 regularmente en el transcurso del tiempo. Un detector del volumen de carburante presente en el depósito 2 puede ser previsto igualmente. El lanzamiento de la toma de medida puede ser ordenada entonces para producirse cada vez que el depósito es rellenado por el automovilista. La Figura 3 representa las diferentes etapas del procedimiento: - etapa A: iniciación de la toma de medida; - etapa B: etapa de análisis en función de la toma de medida; - etapa C: comparación de la tabla obtenida con la tabla de referencia; - etapa D: selección o modificación de parámetros, reglas y/o gráficas adaptados; - etapa E: regulación del motor en función de los parámetros, reglas y/o gráficas adaptados.

Claims

REIVINDICACION ES 1 . Procedimiento de optimización del funcionamiento de un motor térmico controlado por un sistema electrónico o numérico ( 1 2) que integra por lo menos un parámetro o una regla o una gráfica, para la inyección, la combustión o el post-tratamiento del motor, el procedimiento que incluye una etapa de análisis de la composición del carburante a partir de por lo menos un captor (7) implantado en el circuito de carburante del motor ( 1 ) que comprende el sistema de rellenado (3), el depósito (2 ), las bombas (5), los filtros de carburante (6) y los circuitos (4) de alimentación del motor y un circuito ( 1 1 ) de retorno hacia el depósito, y una etapa de selección o de modificación de dicho parámetro, dicha regla o dicha gráfica para la inyección , la combustión o el post-tratamiento en función del resultado de dicho análisis, dicho procedimiento que está caracterizado porque la etapa de análisis de la composición del carburante comprende una etapa de análisis espectroscópico de la estructura molecular de los hidrocarburos que componen el carburante. 2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque la etapa de análisis de la estructura molecular consiste en una medida de las interacciones entre una radiación electromagnética y la materia que constituye el carburante. 3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 o 2 , caracterizado porque la etapa de medición comprende una etapa de direccionamiento de por lo menos una tabla que comprende los valores de los criterios que representan la estructura molecular del carburante, con destino al sistema electrónico o numérico ( 1 2) que controla los parámetros, reglas o gráficas de inyección , de combustión y de post-tratamiento del motor. 4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque la tabla es una matriz de entradas simple o múltiple que relaciona un marcador relativo particular de la estructura molecular del carburante ligado a la presencia de una familia de hidrocarburos puros en dicho carburante y los parámetros, reglas y gráficas de combustión , de inyección y de post-tratamiento del motor. 5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 a 4, caracterizado porque la medida de las interacciones electromagnéticas consiste en un análisis espectroscópico cercano, medio y/o lejano al infrarrojo y/o un análisis espectroscópico de ultravioleta y/o un análisis espectroscópico de RMN . 6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) espectroscópico. 7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque el captor (7) espectroscópico es un captor cercano al infrarrojo. 8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque el captor (7) de infrarrojo está arreglado para efectuar las mediciones en las regiones espectrales comprendidas entre 780 nm y 2500 nm . 9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque el captor (7) está arreglado para presentar un trayecto óptico , es decir, un espesor de la celda de medición , comprendido entre 0.5 mm y 1 00 mm . 1 0. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque el captor (7) está arreglado para presentar una resolución espectral, es decir una precisión de medición que va de 1 cm"1 a 20 cm" 1. 1 1 . Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 0, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho a partir de una fuente luminosa (8), de una celda de muestreo (9), de un sistema de tratamiento óptico de la luz, de un detector (10) y de una calculadora (20). 1 2. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 0, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho a partir de una sonda (14) sumergible y de fibras ópticas ( 1 3). 1 3. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho por medio de un instrumento que incluye una pluralidad de diodos emisores de infrarrojo de bandas. 14. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 0, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho por medio de un instrumento que incluye un detector compuesto por diodos fotosensibles de alta sensibilidad . 1 5. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho por medio de un instrumento que incluye una fuente luminosa de infrarrojo policromática. 1 6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 0, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho por medio de un instrumento que incluye un sistema de selección de longitudes de onda. 17. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque contempla utilizar un captor (7) hecho a partir de por lo menos un instrumento con Transformada de Fourier. 1 8. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 7, caracterizado porque el captor (7) es auto-limpiable. 1 9. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 8, caracterizado porque el captor (7) está colocado en o después del filtro de carburante (6). 20. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 8, caracterizado porque el captor (7) está colocado en el sistema de llenado del depósito (3). 21 . Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 8, caracterizado porque el captor (7) está colocado en el depósito de carburante (2). 22. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 1 8, caracterizado porque el captor (7) está colocado en el circuito de retorno ( 1 1 ). 23. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 22, caracterizado porque comprende una etapa de almacenamiento de informaciones de la estructura molecular del carburante a manera de formar un historial de esta composición. 24. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 23, caracterizado porque se establece un modelo por omisión de gráfica, parámetros y reglas de inyección, de combustión y de post-tratamiento del motor a partir del historial de la estructura molecular del carburante. 25. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado porque los ajustes de los parámetros, reglas y gráficas de inyección, de combustión y de posttratamiento del motor se seleccionan para optimizar el consumo de carburante y limitar las emisiones en el gas de escape con iso rendimiento del motor o para aumentar los rendimientos del motor en iso consumo y emisiones. RESUM EN La invención se refiere a un método para optimizar los parámetros de operación de un motor térmico controlado mediante un sistema ( 12) electrónico o digital que integra por lo menos un parámetro o una regla o una gráfica , para inyección , combustión o post-tratamiento del motor. La invención se caracteriza porque incluye un paso de análisis de la estructura molecular del combustible con base en por lo menos un sensor (7) implantado en el circuito de combusti ble del motor ( 1 ) que comprende el sistema (3) de llenado, el tanque (2), la bomba (5), el filtro (6) de combustible y el circuito (4) de alimentación del motor y el circuito ( 1 1 ) de retorno al tanque, y un paso de selección de modificación de dicho parámetro, dicha regla o dicha gráfica para inyección , combustión o post-tratamiento con base en el resultado de dicho análisis. El análisis es espectroscópico, tal como un análisis espectroscópico próximo al infrarrojo, ultravioleta o de resonancia magnética nuclear.