DISCO Y SISTEMA DE EMBRAGUE CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un disco de embrague provisto con un sistema amortiguador de torsión diferenciada, particularmente ideado como un sistema de embrague para uso en vehículos automotores, así como para sistemas de embrague equipados con un disco de embrague de esta forma configurado. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los discos embrague utilizados en los sistemas de embrague actuales, denominados embrague de diafragma, son conocidos de la técnica anterior. El sistema de embrague está diseñado para la conexión selectiva entre el motor y el sistema de transmisión de un vehículo automotor (caja de velocidades, diferencial, se i-ejes, etc.) y permite al conductor obtener una transmisión progresiva de potencia de uno hacia el otro. El sistema de embrague permite fijar un vehículo en movimiento por medio de un acoplamiento progresivo, con un cierto deslizamiento entre el motor y el sistema de transmisión y separa, cuando se desea, los dos componentes, haciendo la rotación de cada uno de éstos independiente, de esta forma habilitando una conexión precisa y fácil de las velocidades. En la industria automotriz, se utiliza universalmente el embrague de mono-disco seco, formado de un disco giratorio
Ref .182985
(cubierto con un material de fricción en ambos lados y conectado con el eje de entrada del cambio de velocidades por medio de un acoplamiento dentado) , que está acoplado p del motor del vehículo o similar (un elemento giratorio) . Cuando el sistema de embrague está una situación de operación normal, los dos elementos se unen a la placa enlazada a su rotación ("nivel") que, bajo la acción de uno o más resortes, ejerce presión sobre el disco conducido, presionando lo anterior y el volante. Cuando la separación entre el disco y el volante se lleva a cabo voluntariamente, la placa se mueve contra la acción del resorte y se separa del disco. Lo anterior se hace totalmente independiente del volante en su rotación. Los embragues actuales están constituidos solamente con un resorte de tipo diafragma. El diafragma consiste de un resorte cónico (debido a su forma; mejor conocido como sombrero chino) con ranuras que irradian desde su centro (ranuras concéntricas) . Este resorte está montado casi en plano, es decir, cuando recupera su forma original, ejerce una presión uniforme a lo largo de sus bordes que están a "nivel" (placa de presión) . El anillo de impulsión que actúa sobre el diafragma lo hace flexionarse, liberando el "nivel" que tiene la función de fijar el disco contra el volante del motor. Este sistema es el preferido actualmente, debido a
la necesidad de ocupar menos y menos espacio en el compartimiento del motor (el "nivel" con el resorte-diafragma tiene un grosor muy reducido, que es muy importante en vehículos compactos) y permite el uso de componentes mecánicos de peso ligero, minimizando la resistencia de golpear el motor, proveyendo menos pérdidas mecánicas. El documento Brasileño Pl 9602996-0 describe un disco de embrague provisto con un sistema de amortiguación de torsión doble, básicamente compuesto de placas de cubierta, un tapacubos y un buje, capas de fricción, amortiguadores de torsión principal y amortiguadores inactivos-en operación (pre-a ortiguación) . En la operación inactiva-en operación del motor, las placas de cubierta, el tapacubos y el resorte de torción del amortiguador de torsión principal se mueven con respecto al cubo del buje en la dirección circunferencial solamente con una tolerancia de torsión existente en la muesca entre el cubo del buje y el buje. En esta situación, solamente el amortiguador de torsión inactivo-en operación es llamado por medio de sus resortes de torsión. Estos resortes son impulsados a través de las dos placas de cubierta conectadas al tapacubos, en el disco del buje, conectado al buje. Esta impulsión origina que el dispositivo de fricción elemental se ponga en operación, generando la fricción entre sus componentes.
El dispositivo consiste de un anillo de rodamiento, un disco del buje, un buje, un anillo de distanciamiento, y un resorte ondulado. Se genera un primer punto de fricción entre el hombro moldeado en el anillo de rodamiento, dirigido hacia el disco del buje. Se genera un segundo punto de fricción entre el disco del buje y el resorte ondulado a través del anillo de distanciamiento. Aún existe un dispositivo de fricción de carga inactivo-en operación, la activación del cual ocurre principalmente entre el anillo de fricción y la placa de cubierta, generando la fricción, y la colocación entre el anillo de fricción y el tapacubos, también generando fricción. Existen además dos puntos de fricción previstos, por un lado, entre la placa de cubierta del amortiguador de torsión principal y la placa de cubierta adyacente al amortiguador de torsión inactivo-en operación y, por el otro lado, entre el anillo angulado y las cubiertas de fricción. Este disco de embrague tiene la desventaja de tener demasiados componentes y un número de regiones de fricción/contacto entre sí, convirtiéndolo en un proyecto de alta complejidad, difícil de llevar a cabo y con un costo de producción no tan reducido como sería deseable. El documento Brasileño Pl 9705610-3 describe un disco de embrague provisto con un sistema de absorción de torsión doble compuesto de un primer amortiguador 2 y un
segundo amortiguador 3 o amortiguador principal. La parte de la conexión de entrada del flujo de potencia del disco del embrague 1 simultáneamente representa la parte de conexión de entrada del amortiguador principal 3, y se forma a través de un disco de arrastre, así como un contra-disco 7. La parte de la conexión de entrada del flujo de potencia del segundo amortiguador 3 se forma por una saliente 8, que representa una dentadura interna 9 que conecta la dentadura externa 10 al buje 11, que forma la parte de conexión de salida del disco del embrague 1. La región de actuación del primer amortiguador 2 se define por la tolerancia de las caras de los dientes 8a y 8b de la saliente 8. La parte de conexión de entrada de flujo de potencia del primer amortiguador 2 está formada por un componente 18 unido, en una manera a prueba de torsión, a la saliente 8, radialmente dentro del componente 18 existe otro componente 20, el cual es parte de la porción de conexión de entrada de flujo de potencia del primer amortiguador 2 y está unida, en una forma a prueba de potencia, al buje 11. El componente 18 está en un contacto de fricción directa con el disco 5 y sirve para producir una amortiguación de la fricción para el segundo amortiguador 3. Con una torsión relativa de los discos 5 y 7 con respecto a la saliente 8, se
produce igualmente una amortiguación de la fricción a través de un anillo de fricción 30 y a través de un resorte de disco 29, este amortiguador estando conjugado con el segundo amortiguador 3. El disco 5 actúa en conjunción con un anillo de fricción 32, el cual es provisto axialmente entre el disco 5 y la dentadura externa 10 del disco del buje 11. El anillo de fricción 32 es impulsado axialmente contra el disco 5 a través de un acumulador de fuerza en la forma de un resorte de disco 37. El acumulador de fuerza 37 se ajusta con respecto al acumulador de fuerza 29 en tal forma que produce una fuerza axial menor que el acumulador de fuerza 29, garantizando que el componente 19 permanecerá en conexión de fricción con el disco 5. En el lado dentado lejos del anillo de fricción 32, existe otro acumulador de fuerza en la forma de un resorte de disco 39, el cual se presiona axialmente entre el disco 7 y el buje 11. El resorte de disco 39 está unido, en una forma a prueba de torsión, con el disco 7 y descansa, posiblemente con intercalación de un anillo de fricción 40, sobre el hombro axial del buje 11. Como en el documento anterior, este disco de embrague también tiene un inconveniente de tener demasiados componentes y un número de regiones de fricción entre ellos, convirtiéndolo en un diseño de alta complejidad, difícil de
llevar a cabo y con un costo de producción no tan reducido como sería deseable. El documento WO00/39481 describe un disco de embrague provisto con un amortiguador de torsión, el amortiguador de torsión interpuesto entre el disco de fricción y'~ el cigüeñal para absorber las vibraciones y las oscilaciones del motor. El amortiguador de la vibración comprende un amortiguador principal 10 interpuesto entre el disco de fricción 12 y una saliente anular 14 montada sobre el buje
16, el buje 16 estando rotacionalmente integrado al cigüeñal, y un pre-amortiguador 20 que actúa entre la saliente 14 y el buje 16. Los resortes 26 del pre-amortiguador 20 son recibidos en alojamientos en la forma de incisuras abiertas radialmente en un lado, el cual está delimitado, por el otro lado, por dientes internos de un anillo anular 36 integrado en la rotación con la saliente 14 y, por el otro lado, a través de los dientes externos del anillo 38 que sirven como un soporte y guía para el disco 32, en el cual se fija el disco de fricción 12. Cuando la rotación transmitida por el. motor al embrague se incrementa, los resortes 26 del pre-amortiguador se presionan hasta que los dientes 22 de la saliente 14 descansan sobre los dientes externos 24 del disco del buje
16, el cual está unido en rotación con la saliente 14, las vibraciones y las oscilaciones del motor son absorbidas por los resortes 28 del amortiguador principal hasta que estos resortes se presionan al punto máximo, la saliente 14 entonces se conecta en rotación con los discos guía 32 y 34 y el disco de fricción 12. En una forma igualmente conocida, el disco de fricción plano 40 está asociado con la saliente 14 para facilitar los choques de estos dientes 22 en los dientes 24 del buje 16, originado por el incremento de la rotación transmitida por el embrague. Este disco 40, el cual está interpuesto entre la saliente 14 y el pre-amortiguador 20, se aplica sobre la saliente 14 a través de un disco elástico 44. En una forma ya conocida, el anillo anular 36 se presiona axialmente entre la saliente anular 14 y el disco guía 32 del disco 12, por medio de un disco de fricción 58 y de un disco 60 interpuesto entre la saliente anular 14 y el otro disco guía 32. Otro disco de fricción 62 asociado con otro disco 64 es provisto entre el disco guía 34 y una cara extrema del buje 16, y los discos 62, 64 están rodeados por los discos 58, 60. El buje 16 es el elemento de salida del amortiguador de torsión, el elemento de entrada con el cual está equipado el disco 12 con capas de fricción.
Alternativamente el disco 12 o una prolongación del disco guía 32 pueden fijarse directamente sobre el volante del motor. El anillo 38 del pre-amortiguador se conecta con los dientes 24 del buje 16 gracias a los extremos axiales que se extienden en chaflanes definidos por los dientes 24, el diámetro externo de los cuales es igual al del anillo 38 y a sus extremos axiales. En la misma forma, este disco de embrague también tiene un inconveniente de tener demasiados componentes y un número de regiones de fricción/de contacto entre ellos, convirtiéndolo en un proyecto de alta complejidad, difícil de llevar a cabo y con un costo de producción mayor que la modalidad de la presente invención. El documento Francés FR 2,787,845 también describe un disco de embrague provisto con un amortiguador de torsión, compuesto de un pre-amortiguador y un amortiguador principal . El pre-amortiguador 28 está interpuesto entre una saliente anular 18 y un buje 12, y comprende órganos que son elásticos para la acción circunferencial, tal como los resortes helicoidales 30 de baja rigidez, que están diseñados para absorber vibraciones y oscilaciones entre la saliente 18 y el buje 12 dentro del motor inactivo de un motor de combustión interna. El pre-amortiguador 28 comprende un compartimiento anular externo 32, que está hecho de un
material de plástico moldeado, y un compartimiento anular interno 34 también de un plástico moldeable, o un material de fricción, la superficie cilindrica del cual tiene dientes radiales que delimitan las incisuras de los resortes de alojamiento 30. El compartimiento externo 32 está integrado en rotación con la saliente anular 18 a través de los extremos axiales 36 formados en proyecciones en su periferia externa, que son recibidos en orificios correspondientes de la saliente 18, el compartimiento interno 34 integrado en la rotación del buje 12, gracias a los dientes radiales 38 formados en la proyección de la superficie interna del compartimiento 34, el cual se ajusta en los dientes radiales 40 de la superficie externa del buje 12. Los discos de fricción 48 y 50 están interpuestos entre un segundo disco guía 20 y una superficie radial del buje 12, y entre el disco guía 20 y la saliente anular 18, respectivamente, el disco 48 siendo integral en rotación con el disco guía 20 y es impulsado sobre el buje 12 a través de un disco elástico 52, el otro disco 50 estando integrado en la rotación con el segundo disco guía 20 y es impulsado sobre la saliente anular 18 a través de un disco elástico 54. La fricción del disco 48 en el buje 12 contribuye a la amortiguación de las vibraciones absorbidas por el pre-amortiguador 28, y la fricción del disco 50 en la saliente
anular 18 contribuye para amortiguar las vibraciones y oscilaciones absorbidas por el amortiguador principal. Cuando la rotación se incrementa, los órganos elásticos 30 del pre-amortiguador 28 se presionan y un anillo 56 da la vuelta con la saliente anular 18 y los discos guías 16 y 20 con respecto al buje 12 hasta que sus dientes 62 se empalman con los dientes 40 del buje 12. En este momento, los dientes 46 de la saliente anular 18 aún están lejos de los dientes 44 del buje, la tolerancia circunferencial entre estos dientes siendo más amplia que la tolerancia circunferencial entre los dientes 62 y 40. Cuando se incrementa más la rotación, los órganos elásticos 30 del pre-amortiguador 28 se presionan a un nivel más alto, el anillo 56 permanece sin movimiento en cuanto a rotación con respecto al buje 12, y el ensamble formado por los discos guías 16 y 20 y la saliente anular 18 dan la vuelta con respecto al buje 12 hasta que los dientes 46 de la saliente anular 18 se empalman con los dientes 44 del buje 12. Este contacto entre los dientes, sin embargo, está bloqueado y amortiguado por la fricción del anillo 56 en el primer disco guía 16. Si la rotación se incrementa aún más, la saliente anular 18, el buje 12 y el anillo 56 se integran en rotación, los dientes 46 de la saliente 18 se empalman con los discos 44 del buje, y los dientes 62 del anillo 56, a su vez, se
empalman con los dientes 40 del buje. Las oscilaciones y vibraciones de la transmisión entonces son absorbidas por los órganos elásticos del amortiguador principal, interpuesto entre los discos guías 16 y 20 y la saliente anular 18 y se amortiguan a través de la fricción del disco 50 sobre la saliente 18 y el compartimiento 32 sobre el disco guía 16. Las protuberancias 42 formadas entre los dientes 40 y 44 del buje 12, así como la protuberancia 60 formada en el buje 12 entre su porción extrema cilindrica 58 y los dientes 40, permiten colocar subsecuentemente el compartimiento interno 34 del pre-amortiguador 28 y el anillo 56 en el buje 12. La desventaja de este sistema de amortiguación yace en el hecho de que el disco de embrague tiene demasiados componentes y un número de regiones de fricción/contacto entre sí, que convierten el diseño en alta complejidad, difícil de llevar a cabo y con un costo de producción más alto que la* modalidad de la presente invención. Objetivos de la invención Un objetivo de la presente invención es proveer un disco de embrague provisto con un mecanismo de amortiguación de vibración doble que provee la pre-absorción correcta de las vibraciones de torsión generadas por el motor y es más simple, eficiente, y durable que los discos de embrague conocidos actualmente, aparte de tener un costo de
fabricación reducido. Adicionalmente, es un objetivo de la presente invención proveer un sistema de embrague que tiene un disco de embrague certero . BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Los objetivos de la presente invención se logran por medio de un disco de embrague, particularmente para un sistema de embrague para efectuar el acoplamiento selectivo entre el motor y una transmisión de un vehículo automotriz, que comprende un primer disco de torsión, que se puede asociar con el motor, un segundo disco de retención, rígidamente asociado con el disco de torsión y una saliente asociada con el primero y segundo discos por medio de al menos un elemento de amortiguamiento elástico que define un primer sistema de amortiguación de torsión-vibración, la saliente estando asociada con el buje por medio de un sistema de amortiguación de torsión-vibración. El segundo sistema de amortiguamiento de torsión-vibración comprende al menos dos elementos pre-amortiguadores elásticos y al menos un elemento de buje auto-concentrado, que tiene por lo menos dos segundas cavidades para la asociación con elementos pre-amortiguadores elásticos. El elemento de auto-concentrado, está enlazado directamente a la saliente por medio de elementos de pre-amortiguadores elásticos. También, los objetivos de la presente invención se
logran por medio de un sistema de embrague, particularmente para efectuar el acoplamiento entre en un motor y una transmisión de un vehículo automotriz, que comprende al menos un "nivel", al menos un rodamiento, al menos un sistema de activación de embrague y un disco de embrague como se define anteriormente . La presente invención se refiere a un disco de embrague que, entre otras ventajas, tiene: • un sistema eficiente para pre-amortiguar las vibraciones de torsión, considerablemente reducir la transferencia de vibraciones de un motor a la transmisión del vehículo, reduciendo el ruido que resulta de la operación del sistema de transmisión y contribuye a incrementar su vida útil; y • pocos componentes en el sistema de pre- amortiguación de torsión-vibración en comparación con los discos de embrague actuales, dando como resultado mayor facilidad de fabricación y, por consiguiente, un precio de venta final más reducido, que incrementa la oportunidad de la penetración en el mercado consumidor. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La presente invención ahora se describirá con mayor detalle con referencia a una modalidad representada en las
figuras. Las figuras muestran: La Figura 1 es una vista frontal de un disco de embrague de la presente invención; La Figura 2 es una primera vista transversal del disco ilustrado en la figura 1; La Figura 3 es una segunda vista transversal del disco ilustrado en la figura 1; La Figura 4 es una primera vista transversal de un detalle del disco ilustrado en la Figura 1; La Figura 5 es una segunda vista transversal de un detalle del disco ilustrado en la Figura 1; La Figura 6 es una vista parcial de la saliente y del sistema de pre-amortiguación de torsión del disco ilustrado en la Figura 1; La Figura 7 es una tercera vista transversal del detalle del disco ilustrado en la Figura 1; La Figura 8 es una vista parcial del anillo de auto-concentración del disco ilustrado en la Figura 1 ; La Figura 9 es una vista parcial del anillo de auto-concentración del disco ilustrado en la Figura 1 cuando está asociado con el disco del buje; La Figura 10 corresponde a dos ilustraciones de la interacción de la saliente con el disco ilustrado en la Figura 1, a través de la aplicación de potencias en direcciones opuestas;
La Figura 11 es una cuarta vista transversal del detalla del disco ilustrado en la Figura 1; y La Figura 12 es una quinta vista transversal del detalle del disco ilustrado en la Figura 1. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN De acuerdo con una modalidad preferida y como se puede ver a partir de la Figura 1, la presente invención se refiere a un disco de embrague 1, particularmente para un sistema de embrague para efectuar el acoplamiento selectivo entre un motor y una transmisión de un vehículo automotriz (no mostrado) . Así como para un sistema de embrague provisto del disco ideado actualmente. El disco de embrague 1 está diseñado para utilizarse en los así llamados sistemas de embrague de onodisco seco. El sistema de embrague habilita la ecualización en una forma progresiva, entre la rotación de un cigüeñal de un motor de combustión interna (el cual, como regla, tiene una rotación de operación mínima no inferior a 400 rpm = a rotaciones por minuto) y las ruedas del vehículo, a través de un sistema de transmisión (caja de velocidades, caja diferencial, semi-ejes, etc.) Para este propósito, se provee un disco de embrague directamente conectado al eje principal de la caja de velocidades y capaz de acoplarse al volante del motor, el cual es una pieza circular conectada al cigüeñal y que gira
en forma integral con el mismo. Como regla, el disco se mantiene contra el volante por medio de un resorte de tipo diafragma, o cualquier otro a través de una pluralidad de resortes helicoidales, lo anterior siendo una solución anticuada que está casi fuera de uso. De esta forma, la situación de la operación normal del sistema de embrague mantiene el motor y la caja de velocidades mecánicamente conectados. La presión ejercida por el resorte de diafragma causa que la fuerza de fricción entre el volante y el disco sea lo suficiente para la transmisión de la potencia entre ellos. Con el fin de definir la fuerza de fricción necesaria y suficiente entre ellos, la superficie de fricción del disco para la fricción con el volante se cubre con un material que tiene una rugosidad/coeficiente de fricción conocido, como por ejemplo placas de material sinterizado . Cuando es necesario desconectar la rotación del motor de la rotación del sistema de transmisión (por ejemplo, cuando el vehículo se detiene, con el motor prendido y la transmisión en velocidades) , es necesario mover el disco del embrague 1 del volante, el cual, como regla, se lleva a cabo a través de la activación del así llamado pedal del embrague. En la misma forma, es necesario acoplar el disco y el volante cuando el vehículo empieza a ponerse en movimiento
después de la conexión de una velocidad en la caja de velocidades". Con el fin de evitar sacudidas, el acoplamiento entre el disco y el volante en estas situaciones deberá ser progresivo, significando que la rotación del motor y de la transmisión deberá ecualizarse poco a poco, lo cual incrementa la comodidad de utilizar el vehículo y la durabilidad de los componentes del sistema de transmisión. El pedal del embrague, después de ser activado por medio de un cable o un circuito hidráulico, mueve una horquilla de activación que rebasa la fuerza ejercida por el resorte del diafragma y efectúa la separación mencionada. El sistema continúa en este estado hasta que se libere el pedal, y el resorte de diafragma otra vez coloca el disco contra el volante . Actualmente, han sido desarrollados los sistemas automáticos de microprocesador para activar el sistema de embrague, lo cual reemplaza el pedal a través de circuitos hidráulicos o eléctricos que efectúan el acoplamiento y desacoplamiento entre el disco y el volante. En cualquier forma, excepto por la forma de activación, el sistema de embrague apropiado no presenta ninguna modificación perceptible con respecto a aquellos de la activación manual. Debido al hecho de que el acoplamiento y desacoplamiento entre el disco y el "nivel" es controlado por la activación del pedal o similar, se dice que el sistema de
embrague hace el acoplamiento selectivo entre el motor y las velocidades de un vehículo. La operación del sistema de embrague de monodisco seco ha sido explicada en esencia, y ahora se iniciará la descripción detallada del disco de embrague 1 de la presente invención. El disco de embrague 1 tiene una forma sustancialmente circular y comprende un primero y un segundo sistemas de amortiguación de vibración, para atenuar las vibraciones de torsión generadas por el motor en la transmisión. Constructivamente, el disco 1 comprende un primer disco de torsión 2 y un segundo disco de retención 3, ambos montados sustancialmente paralelos y en forma axial, rígidamente unidos o asociados por medio de por lo menos dos terminales de distanciamiento 9, dispuestas sustancialmente en forma ortogonal, de tal forma que se delimita una separación axial predefinida entre ellos. Como regla, estas terminales 9 están ribeteadas, pero pueden fijarse por otros medios, si es apropiado. El espacio entre ambos, el disco de torsión 2 y el disco de retensión 3 está ocupado por una saliente 4, también sustancialmente circular, paralela y concéntrica a ellos. Aún son provistos por lo menos dos pero preferiblemente cuatro elementos de amortiguación elásticos
5, preferiblemente en la forma de anillos helicoidales, radialmente colocados con respecto a los tres componentes anteriores, conectándolos uno con los otros. La posición exacta (preferida pero no obligatoria) de los cuatro resortes 5 se puede ver en las Figuras 1 y 3, y están sesgadas a 90 grados uno del otro. Los resortes helicoidales 5 permiten al disco de torsión 2 y el disco de retención 3 moverse angularmente con respecto a la saliente 4, impulsándolos, lo cual causa la absorción de las vibraciones de torsión. Estos elementos configuran el primer sistema de amortiguamiento de torsión-vibración. Evidentemente, la cantidad de resortes helicoidales 5 puede variar dependiendo de la conveniencia/necesidad del proyecto. El disco de torsión 2 además tiene una región extrema 10, el diámetro de la cual es mayor que el diámetro del disco de retención 3 y de la saliente 4, y es provista con un recubrimiento de coeficiente de fricción conocido. En esta región extrema 10, de aquí en adelante denominada región de acoplamiento, efectivamente se pone en contacto con el volante del motor y recibe la potencia producida por el anterior. Una vez que el disco 1 está asociado con el volante del motor, la potencia se transmite desde la región de acoplamiento 10 al ensamble del disco de torsión 2 y al disco de retención 3 y consecuentemente a la saliente 4, a través
de los resortes helicoidales 5. El primer sistema de amortiguación de vibración tiene una característica específica de rigidez y amortiguamiento, de tal forma que la activación (compresión) de los resortes 5 toma lugar siempre que el vehículo está en movimiento, o al menos con el motor a alta rotación. Con el fin de transmitir la potencia a la transmisión del vehículo, la saliente 4 está asociada con un buje 6, que es provisto con una perforación de paso cilindrica concéntrica 60 que, por medio de muescas/terminales se fija al eje principal de la caja de velocidades. El buje 6 además tiene una pluralidad de proyecciones radiales dentadas 61, la operación de las cuales será descrita más adelante. Con el fin de que la saliente 4 se pueda asociar con el buje 6, tiene un orificio de paso sustancialmente central . Una vez que el disco de torsión 2 y el disco de retención 3 están unidos uno al otro y enlazados a la saliente 4 por medio de los resortes helicoidales 5, y considerando que la saliente 4 está unida al buje 6, se puede decir evidentemente que ambos discos 2 y 3 también están enlazados al buje 6, indirectamente por medio del primer sistema de amortiguamiento. El segundo sistema de amortiguamiento provisto en
el disco 1, denominado sistema de pre-amortiguamiento 7, comprende un grupo de elementos elásticos de pre-amortiguamiento en la forma preferida de los resortes helicoidales de pre-amortiguamiento 70 (preferiblemente dos o cuatro resortes, aunque lo anterior puede variar, si es necesario o deseable) y un elemento central de auto-concentración 8, preferiblemente en la forma de un anillo de auto-concentración. Los resortes 70 están montados en las primeras cavidades respectivas 40 localizadas en la saliente 4 y con respecto a las segundas cavidades análogas 80 provistas en el anillo de auto-concentración 8, el cual está alineado (ver Figuras 1, 2, 6, 8 y 9) . Evidentemente, los elementos elásticos pueden asumir otras configuraciones que las de los resortes helicoidales. El sistema de pre-amortiguamiento de vibración de torsión 7 tiene tales características de rigidez y amortiguamiento, que la activación de los resortes 70 toma lugar a lo largo de la operación del motor, es decir, individualmente cuando el vehículo está en una baja velocidad (operación del motor a baja rotación, la transmisión no está conectada y el disco 1 acoplado al volante) y junto con el primer sistema de amortiguamiento en otras condiciones de uso. El anillo de auto-concentración 8 tiene una forma cónica sustancialmente truncada y tiene proyecciones radiales
desde su perímetro externo, en donde se localizan la segundas cavidades 80. Las cavidades 80 están colocadas para así minimizar la desestabilización radial con respecto al disco del embrague. Preferiblemente, el anillo de auto-concentración 8 tiene cuatro proyecciones radiales balanceadas a 90 grados entre ellas, cada una de las cuales contiene las respectivas segundas cavidades 80, pero es evidente que el número de proyecciones y/o la estabilización entre ellas puede variar, si es necesario o deseable, consecuentemente variando el número de cavidades 80. La posición de los resortes 70 es tal que la mitad del perímetro de la superficie ortogonal del eje de conducción del sistema 7 está en contacto con la saliente 4, y la otra mitad del perímetro está en contacto con la cavidad respectiva 80 en el anillo de auto-concentración 8, en el cual está localizada. Por consiguiente, se puede decir que el anillo de auto-concentración 80 está directamente unido a la saliente 4 por medio de por lo menos dos resortes 70. Ya que el anillo 8 contiene las cavidades 80 que retienen los resortes 70, se pude manejar la eliminación de la necesidad del uso de anillos de fricción auxiliares para interconectar el anillo 8 con la saliente 4, estos anillos existen en los discos de embrague de la técnica anterior. Esto causa que el disco del embrague de la presente invención sea más simple y barato que los discos de embrague actuales,
ya que habrá una reducción de componentes . Como se puede ver claramente a partir de las Figuras 2, 3, 5, 7, 11 y 12, el anillo de auto-concentración 8 está montado paralelo y adyacente a la saliente 4, entre el disco de torsión 2. Si todas las segundas cavidades 80 tienen la misma longitud, sin permitir ninguna tolerancia axial entre los resortes 70 y sus paredes laterales, todos los resortes 70 serán simultáneamente comprimidos debido al movimiento de la saliente 4. En este caso, el sistema 7 tendrá solamente una etapa de rigidez . Sin embargo, existe la posibilidad de que las segundas cavidades 8 tengan dos medidas de longitud, el primer par de cavidades directamente opuestas (estabilizadas a 180 grados una de la otra) teniendo una primera medida de longitud y un segundo par de cavidades diamétricamente opuestas teniendo una segunda medida de longitud, diferente de la primera (ver Figura 9) . En esta segunda situación, existe una tolerancia predeterminada entre las superficies axiales de los resortes 70 montados y de las respectivas cavidades del anillo de auto-concentración 8, de tal forma que el primero de los resortes 70 montado en las cavidades más pequeñas se activa, y después de un cierto desplazamiento angular, los resortes 70 montados en las cavidades más grandes serán activados, lo
que caracteriza a un sistema 7 con una etapa de rigidez doble (primera etapa con una rigidez equivalente a los dos resortes 70 colocados en las cavidades más pequeñas, y una segunda etapa con una rigidez equivalente a la suma de los cuatro resortes 70) . El anillo de auto-concentración 8 tiene una perforación de paso cilindrica y central 81 que permite su colocación alrededor del buje 6, y alrededor de esta perforación existe una pluralidad de recesos 82 dispuestos adyacentes entre sí. Estos recesos cooperan con las proyecciones dentadas 61 del buje 6. El área presentada por cada receso 82 es sustancialmente equivalente al área de cada proyección 61, de tal forma que ambos componentes están conectados entre sí sin tolerancia (ver Figura 7). Además, el anillo de auto-concentración 8 coopera con el buje 6 de tal forma que, una vez que se montan en los discos de embrague 1, no existirá una tolerancia o movimiento axial del anillo 8 con respecto al buje 6, es decir, si buje 6 se mueve en la dirección del disco de torsión 2, también habrá un movimiento axial del anillo de auto-concentración 8 hacia el disco 2. Cuando la saliente 4 da la vuelta alrededor del eje longitudinal del buje 6, actuará sobre los resortes 70, los cuales transmitirán el movimiento al anillo de auto-concentración 8. La potencia después se transmite desde el anillo de
auto-concentración 8 hacia el buje a través de la cooperación entre los recesos 82 y las proyecciones dentadas 81. Con el fin de que se transmita la potencia, es necesario superar la resistencia de los resortes 70. La saliente 4 también tiene, alrededor del orificio de paso central, recesos 41 para la cooperación con las proyecciones dentadas 61 del buje, con el fin de efectuar su acoplamiento con el buje (ver Figura 10) . Estos recesos no necesariamente necesitan tener las mismas medidas de los recesos del anillo de auto-concentración 8. El área presentada por cada receso 41 es mayor que el área de cada proyección dentada 61, de tal manera que la saliente 4 puede tener un movimiento libre con respecto al buje 6, limitada por dos puntos extremos de cada receso (ver Figura 10) . De acuerdo con la posición angular relativa entre las cavidades en la saliente 4 para los resortes de amortiguación principal 5 y las cavidades para los resortes de pre-amortiguación 70, también se puede definir el ángulo de actuación de la pre-amortiguación en las dirección del reloj y en contra del reloj del disco del embrague, ya que la posición angular relativa entre las cavidades de la saliente 4 y sus proyecciones dentadas están predefinidas. Como se mencionó anteriormente, el anillo de auto-concentración 8 tiene una forma sustancialmente cónica, y la superficie cónica definida por éste se convierte en el disco
de torsión 2, cooperando con una superficie igualmente cónica 20 provista ahí. Esta situación puede verse claramente en las Figuras 5, 7, 11 y 12 y las características auto-concentradoras del anillo 8 ocurren exactamente entre el contacto entre su superficie cónica y la superficie cónica respectiva del disco de torsión 2 permite la estabilización de la desalineación entre el eje de rotación del volante del motor y el eje de rotación del eje principal de la caja de velocidades. Entre la saliente 4 y el disco de retención 3 (por consiguiente, colocado opuesto el anillo 8), existe un anillo elástico ondulado, un resorte de placa, o cualquier otro elemento elástico funcional 71, montado sobre el buje 6, colocando en la dirección del disco de torsión 2. La modalidad preferida del disco 1 tiene un anillo ondulado 71 y anticipa un anillo de contacto 72 entre éste y el buje 6, con el fin de maximizar la presión que se ejercerá contra el buje 6, y para evitar que se escape de su posición de operación correcta. Como ya se mencionó, el anillo de auto-concentración 8 coopera con el buje 6, de tal forma que si el buje 6 se mueve axialmente en la dirección del disco de torsión 2, también habrá un movimiento axial correspondiente del anillo de auto-concentración 8 hacia el disco de torsión 2, garantizando el contacto entre la superficie cónica del
anillo de auto-concentración 8 y la superficie cónica 20 del disco 2. Por consiguiente, se obtiene una potencia de fricción en la superficie cónica, la cual varía dependiendo de la fuerza externa ejercida por el anillo elástico 71 y del coeficiente de fricción de los materiales del anillo auto-concentrador 80 y del disco de torsión 2. Esta potencia de fricción ocurre siempre que exista un movimiento relativo entre el anillo de auto-concentración 8 y el disco de torsión 2 (ver Figura 12) . En la misma forma, ocurre una potencia de fricción entre el anillo elástico 71 y el anillo de contacto 72 del buje 6. La potencia de fricción, la cual varía dependiendo también de. la intensidad del movimiento rotacional relativo entre el anillo de auto-concentración 8 y el disco de torsión 2, limita el movimiento del anillo de auto-concentración 8 (en consecuencia del buje 6) , provisto por los resortes 70, la operación como un amortiguador. En esta forma, la amplitud del movimiento causada por la contracción/distensión de los resortes 70 durante la absorción de las vibraciones de torsión es absorbida por esta potencia de fricción, y la transmisión del vehículo .recibe poca o nada de vibración de torsión desde el cigüeñal del motor. Alternativamente, el anillo de auto-concentración puede tener tal geometría que permitirá el movimiento de un
anillo de fricción con respecto a un componente diferente del disco de torsión 2. Adicionalmente, sí, y solamente sí, este movimiento relativo ocurre durante una segunda etapa de la pre-amortiguación (en el caso del sistema de pre-amortiguación está configurado en esta forma, el cual se describirá más adelante) en cualquier dirección de rotación, ocurrirá una potencia de fricción adicional, la cual se agregará a la potencia de fricción de la primera etapa. Después, se produce una potencia de fricción diferenciada entre la primera y segunda etapas de la pre-amortiguación, denominada potencia de fricción de la segunda etapa de pre-amortiguación . Otra variación en la configuración del disco de embrague actualmente presentado 1 comprende un sistema de pre-amortiguación con un salto de fricción, en donde el anillo de auto-concentración 8 mueve el anillo de fricción hacia otro componente, a través de un ángulo determinado, generando una potencia de fricción adicional. El sistema se comporta en la misma forma hasta que se alcanza el ángulo de pre-amortiguación máximo. Después, si se cambia a la dirección opuesta, el anillo de fricción no tiene ningún movimiento relativo mientras esté en un ángulo predeterminado, y por consiguiente, la potencia de fricción será menor que la observada anteriormente. En el sentido opuesto, es el mismo comportamiento.
Una invención nueva adicional e inventiva en un sistema de embrague, particularmente para efectuar el acoplamiento entre en un motor y una transmisión de un vehículo automotriz, que comprende por lo menos un "nivel", al menos un rodamiento y por lo menos medios de activación de embrague, caracterizados porque comprenden un disco de embrague como se definió anteriormente. Este sistema puede hacerse disponible en un embrague individual en la forma de un kit para el reemplazo en vehículos usados. Se ha descrito una modalidad preferida, y se debe de entender que el alcance de la presente invención abarca otras posibles variaciones, estando limitadas solamente por el contenido de las reivindicaciones anexas, las cuales incluyen las equivalentes posibles. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.