INSTALACIÓN DE ELEVADOR CON EQUIPO DE FRENADO Y MÉTODO PARA FRENAR EN UNA INSTALACIÓN DE ELEVADOR
DESCRIPCIÓN La presente invención se relaciona con una instalación de elevador con un camarín de elevador y con un método para frenar un camarín de elevador de acuerdo con la parte introductoria de las reivindicaciones independientes de la patente. La instalación de elevador está instalada en un pozo. El pozo usualmente consiste de materiales sólidos de construcción, pero también puede estar al menos parcialmente abierto. La instalación de elevador consiste substancialmente de un camarín para el transporte de personas y/o bienes. El camarín está conectado con un contrapeso por medio de medios de soporte. El camarín se mueve a lo largo de una trayectoria de desplazamiento del camarín substancialmente vertical por medio de un mecanismo impulsor, que actúa de manera seleccionable sobre los medios de soporte o directamente sobre el camarín o el contrapeso, y se mantiene en un tope o frenado desde un estado de desplazamiento a un estado detenido por medio de un freno. Usualmente se hace uso de un freno que está dispuesto en el mecanismo impulsor, para retener y frenar en el estado operacionat y se hace uso de un dispositivo de freno de seguridad, que está dispuesto en el camarín, para retener y frenar en el caso de emergencia. El estado operacional comprende por ejemplo, las secuencias normales de operación tales como esperar en un piso o en un tope, recibir o descargar bienes, viaje del camarín a otro piso, detención del camarín o actividades de realización de operaciones de servicio sobre la instalación de elevador. Por contraste, el caso de emergencia comprende, por ejemplo, el comportamiento incorrecto durante la operación tal como, por ejemplo, sobrecarga del camarín, falla de los componentes, tal como separación de un medio de soporte, o defectos en control o de mecánica. Las soluciones más recientes para retención y frenado proponen que se haga uso de equipo de frenado que frecuentemente está dispuesto en el camarín y que en el caso de necesidad se acopla y comprende ambos estados, es decir, tanto el estado operacional como la situación de emergencia. El equipo de frenado de esa clase se conoce de EP 0 648 703. El equipo de frenado dispuesto en el camarín es controlado por el mecanismo impulsor apropiadamente según se requiere y puede satisfacer demandas que resultan del estado operacional y el caso de emergencia. Este equipo de frenado tiene la característica de que en el case de desgaste de una placa de freno cambia un espacio libre. Esto tiene el efecto de que el tiempo para poner el equipo de frenado en acción de frenado cambia, usualmente se incrementa, puesto que se tiene que cubrir una mayor trayectoria de desplazamiento, o se tienen que usar placas de freno resistentes al desgaste. Existen, por ejemplo, materiales cerámicos del freno que son específicamente resistentes al desgaste. Los materiales de esta clase son, sin embargo, muy caros. El desgaste resulta de la abrasión del material del freno durante el frenado. El equipo de frenado que puede compensar las placas desgastadas o rotas, se describe en la Solicitud de Patente US 2006/180406. La compensación del desgaste ilustrada ahí puede fijar una suma total de espacios libres o puede fijar una fuerza de frenado independientemente del desgaste de las placas del freno. Este equipo de frenado también obliga a que la suma total de espacios libres que se van a seleccionar sea grande de tal manera que el desgaste de las placas individuales del freno no tenga un efecto negativo. Esto igualmente tiene el efecto de que el tiempo para poner el equipo de frenado en acción de frenado se incrementa de forma correspondiente o que se tienen que usar placas de frenado apropiadamente resistentes al desgaste. Los objetos de esta invención consisten en proporcionar una instalación de elevador con un camarín de elevador y un método para frenar y retener un camarín de elevador que permita la operación durante un periodo de operación más prolongado. Debe haber tolerancia con respecto a las inexactitudes en la trayectoria de desplazamiento del camarín y una rápida respuesta debe ser posible en el caso de necesidad. Por otro lado, el equipo de frenado debe sin embargo ser económico, es decir capaz de ser operado, ínter alia, con placas de freno económicas y no resistentes al desgaste. La invención definida en las reivindicaciones independientes de la patente satisface al menos uno de estos objetos. La instalación de elevador comprende un camarín de elevador que se mueve en dirección vertical a lo largo de pistas de guía. En caso de necesidad el camarín de elevador es frenado o retenido en detención por el equipo de frenado. El equipo de frenado consiste de al menos dos unidades de freno. Cada una de las unidades de freno comprende al menos un revestimiento de freno, que en el caso de necesidad coopera con una pista de freno. De acuerdo con la invención al menos una de las unidades de freno, pero preferentemente cada una de las unidades de freno, está provista con un dispositivo que compensa el desgaste que, cuando el equipo de frenado es liberado fija un espacio libre, que surge entre el revestimiento del freno y la pista del freno, en correspondencia con un valor substancialmente constante. El espacio libre es una distancia libre, que resulta cuando un freno está abierto, entre el revestimiento del freno y la superficie de freno asociada. Por medio de esto se logra que se pueda hacer uso de materiales de freno usuales y así económicos que se desgastan durante su uso. Un material de freno desgastado necesariamente daría lugar a un espacio libre más grande. Un espacio libre más grande provocaría una mayor necesidad de tiempo para poner la unidad de freno en disposición de frenado. El dispositivo que compensa el desgaste de acuerdo con la invención ahora produce la ventaja de que se hace posible la operación del equipo de frenado durante un periodo de operación prolongado, puesto que un dispositivo que compensa el desgaste compensa el desgaste que surge: el equipo de frenado es tolerante con respecto a inexactitudes en la pista del freno, puesto que un espacio libre puede ser predeterminado en correspondencia con las inexactitudes anticipadas: y el equipo de frenado puede responder rápidamente en caso de necesidad, puesto que no se requiere un mayor desplazamiento por adelantado como una consecuencia del desgaste. La pista de freno puede ser una pista propia proporcionada para el propósito de frenado o puede ser idéntica con la pista de guía. Las inexactitudes en esta pista de freno o pista de guía resultan por un lado de unir elementos individuales de pista para formar una pista así como también desviaciones de la pista sobre su longitud completa como una consecuencia de la disposición de la construcción, diferencias de expansión térmica, etc. En una modalidad ventajosa la unidad de freno comprende un alojamiento del freno, una placa de freno móvil con respecto al alojamiento del freno y una placa de freno fija con respecto al alojamiento del freno, en donde las placas de freno en caso de necesidad se ponen por medio de un dispositivo de avance en contacto con una pista de freno. El dispositivo de avance comprende medios de verificación de avance que reconocen y verifican un desplazamiento de avance total. El dispositivo que compensa el desgaste en esa conexión mantiene un espacio libre en el lado de la placa de freno fija substancialmente constante y el dispositivo de avance mantiene un espacio libre total constante. En el caso de accionamiento de la unidad de freno, tiene lugar el avance de la placa de freno móvil por medio del dispositivo de avance hasta que la placa móvil hace contacto con la pista de freno en una primera etapa. A través del accionamiento adicional del dispositivo de avance el alojamiento del freno junto con la placa de freno fija son empujados entonces hacia un lado opuesto de la pista de freno hasta que la placa de freno fija hace contacto con el lado opuesto de la pista de freno. El apriete de las placas de freno relativo a la pista de freno, con lo cual tiene lugar el frenado, se lleva a cabo ahora por un movimiento de avance adicional. La compensación por la abrasión o el desgaste de la placa de freno móvil se proporciona directamente por el avance adicional del freno móvil por el dispositivo de avance. El desgaste de la placa de freno fija tiene lugar indirectamente porque el dispositivo de avance hace avanzar adicionalmente el alojamiento del freno junto con la placa de freno fija y este avance del alojamiento del freno se determina por el dispositivo que compensa el desgaste. La así lograda posición avanzada del alojamiento del freno junto con la placa de freno fija forma la posición de trabajo final del revestimiento del freno fijo. Esta posición de trabajo final forma la base para volver a disponer el alojamiento del freno junto con la placa de freno fija. La secuencia inversa resulta de forma análoga cuando la unidad de freno está abierta. El dispositivo de avance libera las placas de freno, y después de esto el alojamiento del freno junto con la placa de freno fija se vuelve a fijar, iniciando desde la posición de trabajo final, en correspondencia con el espacio libre fijado de la placa de freno fija y tan pronto como la placa de freno fija ha alcanzado su espacio libre la placa de freno móvil es retirada por la cantidad residual del espacio libre total. Esta modalidad permite la provisión de una unidad de freno económica, puesto que los medios de regulación de avance mismos verifican el espacio libre total y el dispositivo de compensación de desgaste fija el espacio libre del lado del freno fijo, lo que puede ser realizado por medios simples. Ventajosamente el espacio libre total corresponde con dos veces la cantidad del espacio libre del lado de la placa de freno fija. Esto permite la división uniforme del espacio libre al lado de la placa de freno fija y la placa de freno móvil. En el caso individual puede ser ventajoso distribuir el espacio libre asimétricamente, por ejemplo en la relación de 1 a 3. Esto es ventajoso en el caso del uso de un sistema de guía cargado en un lado, por ejemplo un 'camarín con guía de mochila' puesto que un espacio libre puede ser factible sobre un lado menos cargado por comparación con un lado altamente cargado.
La unidad de freno es guiada a lo largo de la pista de freno. La forma de guía define, entre otras cosas, el juego requisito en tránsito y así el espacio libre requisito. En una modalidad ventajosa la unidad de freno comprende un soporte de guía que es guiado directamente a lo largo de la pista de freno por medio de una zapata de guía substancialmente libre de juego. El dispositivo que compensa el desgaste, preferentemente un dispositivo que compensa el desgaste mecánico, está en ese caso dispuesto en un punto de conexión entre el soporte de guía y el alojamiento del freno. Esta disposición es ventajosa, puesto que la unidad de freno es guiada por medio de esto de forma muy precisa a lo largo de la pista de freno y así los espacios libres, que se requieren para la compensación de las inexactitudes de guía, pueden ser mantenidos pequeños. En esta modalidad es esencialmente solamente necesario tomar en cuenta las desviaciones de la pista que resultan a través de unir elementos individuales de pista. En esta conexión, normalmente resultan espacios libres respectivamente de 0.15 a 0.35 milímetros. En una primera variante de modalidad el camarín del elevador es en este caso guiado a lo largo de su trayectoria de desplazamiento por medio de zapatas de guía del camarín propias y un punto de conexión del camarín del elevador con el soporte de guía transmite fuerzas de frenado y/o retención en dirección vertical y hace posible la compensación lateral para inexactitudes de guía. Esto permite una guía específica de confort del camarín del elevador, pero es más intensiva en costo, puesto que se requieren elementos individuales de guía para el camarín del elevador y la unidad de freno. En una segunda variante de modalidad el camarín del elevador es guiado por medio del soporte de guía del equipo de frenado o por zapatas de guía integradas en este soporte de guía y un punto de conexión del camarín del elevador con el soporte de guía transmite fuerzas de guía laterales y fuerzas de frenado y/o retención en direcciones verticales. Los costos se reducen, puesto que la funcionalidad de la guía del camarín está integrada en la guía de la unidad de freno. En otra modalidad el soporte de guía es ejecutado como parte del camarín del elevador. El dispositivo que compensa el desgaste está dispuesto de forma correspondiente en un punto de conexión entre el soporte de guía o el camarín del elevador y el alojamiento del freno. En esta conexión se tiene que formar un espacio libre que sea de tal tamaño que las desviaciones de guía anticipadas puedan ser absorbidas. Esta alternativa usualmente demanda, por comparación con las modalidades citadas anteriormente, un espacio libre más grande, que obliga a un desplazamiento de avance o un tiempo de avance más prolongado de forma correspondiente. Estas influencias tienen que ser tomadas en consideración en el diseño del sistema de frenado. En esta modalidad es esencialmente necesario tomar en cuenta no solamente las desviaciones de pista que resultan debido a unir elementos individuales de pista, sino también desviaciones de pista que resultan debido a, por ejemplo, inexactitudes del montaje, disposición de la construcción y también expansiones térmicas. Para que las desviaciones de esta clase no influencien el confort del desplazamiento, espacios libres cada uno de 0.75 a 1.5 milímetros o más típicamente resultan con esta modalidad. Es claro que los retrasos de respuesta, que surgen debido a estos espacios libres más grandes, en el caso del uso de estos frenos tienen que ser tomados en consideración en el diseño de estos frenos. El dispositivo que compensa el desgaste mecánico comprende al menos una parte de colocación, una memoria de reposición, por ejemplo en forma de un resorte y una conexión de deslizamiento, por ejemplo en forma de una conexión de fricción. La parte de colocación está dispuesta para que sea deslizable por vía de una conexión de deslizamiento dentro del espacio libre deseado entre el soporte de guía y el alojamiento del freno y es desplazable adicionalmente, de una manera deslizante, en la cantidad de desgaste anticipado en el caso extremo. La parte de colocación es entonces, si no actúan fuerzas adicionales, mantenida por la memoria de reposición en una posición de descanso o posición de espera. Esta posición al mismo tiempo corresponde con la unidad de freno no accionada o abierta. La fuerza de ajuste requerida para desplazar la conexión de deslizamiento es mayor que la fuerza de reposición procurada por la memoria de reposición.
Con el accionamiento de la placa de freno fija la parte de colocación es desplazada en correspondencia con su trayectoria de deslizamiento desplazable libremente, que corresponde substancialmente con el espacio libre, en la conexión de deslizamiento contra la memoria de reposición. Con el movimiento de avance adicional, que se requiere debido a, por ejemplo, el desgaste, la parte de colocación es desplazada en la conexión de deslizamiento. Con la apertura de la placa de freno fija la memoria de reposición ahora desplaza la parte de colocación de regreso en correspondencia con el desplazamiento de deslizamiento desplazable libremente en la conexión de deslizamiento, con lo cual se fija el espacio libre asociado. Este dispositivo que compensa el desgaste mecánico simple es económico de producir, de funcionamiento simple y funcionalmente confiable de forma correspondiente. El dispositivo que compensa el desgaste opcionalmente vuelve posible la fijación del espacio libre deseado por medio de, por ejemplo, un tornillo o tuerca de fijación del espacio libre. Esto es ventajoso, puesto que la unidad de freno puede ser ajustada a los requerimientos in situ. Ventajosamente el soporte de guía comprende un soporte que acepta fuerzas verticales de frenado directamente en el revestimiento del freno o la placa de fijación del mismo, introduce las fuerzas verticales de frenado al soporte de guia y al camarín y libera substancialmente el alojamiento del freno de fuerzas verticales. Esto es ventajoso, puesto que por consiguiente el alojamiento del freno junto con los elementos móviles tales como el dispositivo de avance y el dispositivo que compensa el desgaste meramente tienen que ser dimensionados en correspondencia con las fuerzas de avance. Esto permite una producción más simple y más económica. Las modalidades ventajosas adicionales se describen en reivindicaciones dependientes adicionales. La invención así como variantes adicionales de modalidad están explicadas en más detalle en lo siguiente por vía de ejemplos de modalidad en conjunción con las Figuras. Los componentes con la misma función están denotados de la misma manera en las Figuras. Ahí: La Figura 1 muestra una parte de una instalación de elevador en una vista lateral esquemática; la Figura 1a muestra una vista en planta esquemática de esta instalación de elevador; la Figura 2 muestra una vista esquemática de una unidad de freno con un dispositivo que compensa el desgaste y soporte de guía, que está integrado en el camarín del elevador; la Figura 3 muestra una vista en detalle de un dispositivo que compensa el desgaste ajustable; las Figuras 4.1, 4.1a, 4.2, 4.2a, 4.3, 4.3a, 4.4 y 4.4a muestran secuencias funcionales por vía de ejemplo, para compensación del desgaste;
la Figura 4.1 muestra la unidad de freno en la posición de descanso en el estado nuevo (sin desgaste); la Figura 4.1a muestra una vista en detalle del dispositivo que compensa el desgaste con respecto a la Figura 4.1; la Figura 4.2 muestra la unidad de freno en la posición de frenado en el estado nuevo (sin desgaste); la Figura 4.2a muestra una vista en detalle del dispositivo que compensa el desgaste con respecto a la Figura 4.2; la Figura 4.3 muestra la unidad de freno en estado usado (con desgaste); la Figura 4.3a muestra una vista en detalle del dispositivo que compensa el desgaste con respecto a la Figura 4.3; la Figura 4.4 muestra la unidad de freno en estado usado (con desgaste); la Figura 4.4a muestra una vista en detalle del dispositivo que compensa el desgaste con respecto a la Figura 4.4; la Figura 5 muestra una vista esquemática de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste y guía de camarín de elevador, que está integrada en la unidad de freno; la Figura 6 muestra una vista esquemática de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste y guía separada para la unidad de freno y el camarín del elevador; la Figura 7 muestra un ejemplo esquemático adicional de modalidad de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste;
la Figura 8 muestra una unidad de freno de acuerdo con la Figura 7 con soporte integrado; y la Figura 9 muestra otro ejemplo esquemático de modalidad de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste y pasador de soporte. Un posible montaje total de una instalación de elevador está ilustrado en la Figura 1 y la Figura 1a. La Figura 1 muestra la instalación de elevador 1 en una vista lateral esquemática y la Figura 1a muestra la misma instalación de elevador 1 en una vista en planta esquemática. La instalación de elevador 1 ¡lustrada comprende un camarín 3 de elevador que se mueve en dirección vertical en un pozo 4 a lo largo de pistas 7 de guía. El camarín 3 de elevador está soportado por medios de soporte 5 y conectado con un contrapeso 4. El contrapeso 4 y el camarín 2 de elevador son conducidos por un mecanismo impulsor 6 por vía de los medios de soporte 5 y se mueven en sentido opuesto en el pozo 4 del elevador. El camarín 2 de elevador está provisto con equipo 11 de frenado que frena el camarín del elevador o lo mantiene en detención. El equipo 11 de frenado comprende al menos dos unidades 12 de freno y cada una actúa sobre una pista 7 de guía respectiva. Las unidades 12 de freno cooperan como equipo 11 de frenado individual, en donde el equipo 11 de frenado puede definir opcionalmente el requerimiento de fuerza de frenado para una sola unidad 12 de freno individual. Las unidades 12 de freno están, en el ejemplo ilustrado, unidas por debajo del cuerpo 3 del camarín.
Sin embargo, la unión lateralmente y/o arriba del camarín 3 del elevador también es posible. Obviamente, las combinaciones de estos sitios de unión son también concevibles. Esto sería útil sobre todo si, para extender la eficiencia de frenado, se usan varias unidades 12 de freno. El camarín de elevador está provisto con zapatas 3 de guía que guían al camarín 2 a lo largo de la pista 7 de guía. En el ejemplo ilustrado la pista 7 de guía está formada por un riel de guía con forma de T, que al mismo tiempo es también la pista 8 del freno. Otras formas de instalaciones de elevador son obviamente posibles. Un camarín de elevador automotriz, por ejemplo con un motor lineal, puede ser usado y el pozo del elevador puede estar parcialmente abierto, o se pueden usar pistas separadas para guía (pista 9 de guía) y frenado (pista 8 de freno). La Figura 2 muestra una unidad 12 de freno de elevador esquemática como se usa en correspondencia con la invención en la instalación de elevador de acuerdo con la Figura 1. La unidad 12 de freno está unida al camarín 3. La unidad 12 de freno comprende un alojamiento 13 del freno, una placa 14 de freno móvil con respecto al alojamiento 13 del freno y una placa 15 de freno fija con respecto al alojamiento 13 del freno. Las placas 14 y 15 de freno son, en caso de necesidad, puestas por medio de un dispositivo 19 de avance en contacto con la pista 8 del freno. Las placas 14 y 15 de freno están conectadas por medio de placas 16 de fijación con el alojamiento 13 del freno y el dispositivo 19 de avance, respectivamente. La pista 8 del freno en el ejemplo ¡lustrado es al mismo tiempo la pista 7 de guía, en donde se usa un riel de guía con forma de T convencional. La unidad 12 de freno además comprende un soporte 17 de guía. El soporte 17 de guia sirve para fijar o conectar el alojamiento 13 del freno con el camarín 3. Está conectado de forma fija con el camarín 3. Un dispositivo 30 que compensa el desgaste está, en el ejemplo ilustrado, dispuesto entre los soportes 17 de guía y el alojamiento 13 del freno. El soporte 17 de guía al mismo tiempo comprende la zapata 9 de guía que guía el camarín 3 de elevador a lo largo de la pista 7 de guía. La zapata 9 de guía está dispuesta de forma elástica con respecto al camarín 3. Esto permite el aislamiento de las vibraciones de guía. El elemento 10 intermedio resiliente permite desviaciones (a) oscilatorias del camarín 3 relativos a la pista 7 de guía. Un espacio libre If, Ib de la unidad de freno se fija en este caso para que sea de tal tamaño que aun en el caso de oscilación hacia afuera del camarín dentro del alcance de la resiliencia (a) de guía y posibles juegos (f) de guía así como desviaciones en el contacto de las partes de la pista de guía no tiene lugar un contacto de la placa 14,15 de freno con la pista 7 de guía o la pista 8 del freno. El dispositivo 30 que compensa el desgaste ahora mantiene un espacio libre (If) fijo, durante la liberación del freno 12, substancialmente constante sobre el lado de la placa 15 de freno fija. La unidad 12 de freno ilustrada además consiste de componentes electromecánicos. Comprende medios 21 de regulación de avance que mantienen un espacio libre (If) constante total predeterminado. El espacio libre (If) total se forma por la suma del espacio libre (If) fijo y el espacio libre (Ib) móvil, en donde el espacio libre (If) fijo corresponde con el lado de la placa 15 de freno fija y el espacio libre (Ib) móvil corresponde con el lado de la placa 14 de freno móvil. Los términos "fija" y "móvil" se usan en esta conexión meramente por definición. Los medios 21 de regulación de avance mueven la placa 14 de freno móvil directamente perpendicularmente a la superficie 7,8 de freno o de guía. Como una regla, varios dispositivos 30 que compensan el desgaste están dispuestos en paralelo, preferentemente uno arriba del otro. La unidad 12 de freno es una unidad de freno electromecánica en la cual el revestimiento 14 de freno móvil se hace avanzar por medio de un mecanismo impulsor 20 electromecánico, tal como, por ejemplo, un mando de husillo. En caso de necesidad el husillo de avance es accionado por vía de una plataforma de engranaje. La unidad 12 de freno preferentemente comprende medios de verificación de avance. Por medio de estos medios de verificación de avance un desgaste y/o desviación de la placa de freno de un comportamiento normal de la unidad 12 de freno puede ser verificada y el desgaste total puede ser verificado por este método. Como una regla el dispositivo 30 que compensa el desgaste se fija de tal manera que el espacio libre (If) del lado de la placa 15 de freno fija es igual a un espacio libre (Ib) de la placa 14 de freno móvil. Así corresponde con la mitad del espacio libre (It) total. Esta disposición es ventajosa cuando están concernidos los camarines 3 de elevador suspendidos de forma central o guiados de forma central. Sin embargo, el dispositivo 30 que compensa el desgaste también permite disposiciones asimétricas, con lo cual se puede lograr una división irregular de los espacios libres (If, Ib). Esto es útil particularmente en el caso de camarines de elevador suspendidos asimétricamente, en donde un posible desgaste de las zapatas 9 de guía se vuelve notable sobre un lado. El soporte 17 de guía además comprende un soporte 18. El soporte 18 apoya las placas 14, 15 de freno o las placas 16 de fijación y conduce las fuerzas de frenado directamente al soporte 17 de guia y luego al camarín 3. El alojamiento 13 de freno mismo es liberado con esto de la fuerza de frenado actual, meramente la fuerza normal que actúa en una dirección y que genera la fuerza de frenado por vía de fricción tiene que ser aceptada. La Figura 3 ¡lustra un dispositivo 30 que compensa el desgaste ajustable en detalle. El dispositivo 30 que compensa el desgaste consiste de una parte 31 de colocación, una unidad 32 de reposición, un primer apoyo 33 y un segundo apoyo 34. El dispositivo 30 que compensa el desgaste produce una conexión del alojamiento 13 del freno con el soporte 17 de guia. En este ejemplo de modalidad la parte 31 de colocación está conectada por vía de una conexión 35 de deslizamiento con el soporte 17 de guía. La parte 31 de colocación preferentemente se produce de material plástico. Puede ser desplazada relativo al soporte 17 de guía solo por una fuerza substancial de, por ejemplo, aproximadamente 25 N a 50 N. La parte 31 de colocación misma está dispuesta de forma deslizable en el alojamiento 13 del freno para que sea de marcha libre. El alojamiento 13 del freno puede desplazarse con esto relativo al soporte 17 de guía en dos etapas. La dirección de capacidad de desplazamiento está orientada en este caso en la dirección de la fuerza normal. En una primera etapa de desplazamiento el alojamiento 13 del freno puede ser desplazado por una pequeña fuerza de forma deslizable relativo a la parte 31 de colocación y así también de forma desplazable relativo al soporte 17 de guía. Esta capacidad de desplazamiento de forma deslizable está limitada por el primer apoyo 33 y el segundo apoyo 34. Esta primera etapa de desplazamiento corresponde con el espacio libre (If) deseado del lado de la placa de freno fija. En el ejemplo, la primera etapa de desplazamiento o el espacio libre (If) es ajustable por medio de un tornillo 36 de fijación del juego del espacio libre. La unidad 32 de reposición, que está dispuesta entre el alojamiento 13 del freno y la parte 31 de colocación, en forma de un resorte en esta conexión desplaza el alojamiento 13 del freno hasta la marca de límite del primer apoyo 33. En una segunda etapa de desplazamiento el alojamiento 13 del freno junto con la parte 31 de colocación pueden ser desplazados de manera deslizable relativo al soporte 17 de guía.
Las Figuras 4.1 a 4.4a - ahora explican por vía de ejemplo la secuencia funcional para la compensación del desgaste. Las Figuras 4.1, 4.2, 4.3 y 4.4 cada una muestra una disposición de trabajo, por vía de ejemplo de la unidad de freno y los detalles de acuerdo con las Figuras 4.1a, 4.2a, 4.3a y 4.4a muestran la disposición asociada respectivamente del dispositivo que compensa el desgaste. La Figura 4.1 y la Figura 4.1a muestran la unidad 12 de freno en la disposición de trabajo, es decir, el freno está abierto. Los revestimientos 14, 15 del freno están espaciados sobre ambos lados de la pista 8 del freno por el espacio libre (If, Ib). La parte 31 de colocación de la unidad 13 de compensación del desgaste es presionada contra el primer apoyo 33 definido por el tornillo 36 de fijación del juego del espacio libre. La trayectoria de desplazamiento libre posible o trayectoria de deslizamiento de la parte 31 de colocación se fija en correspondencia con el espacio libre (If) fijo deseado. En el caso de accionamiento de la unidad 12 de freno tiene lugar en una primera etapa (S1) el avance de la placa 14 de freno móvil por medio del dispositivo 19 de avance hasta que la placa 14 de freno móvil hace contacto con la pista 8 del freno, y luego, por accionamiento adicional del dispositivo 19 de avance, el alojamiento 13 del freno junto con la placa 15 de freno fija son forzados hacia el lado opuesto de la pista 8 del freno (S2) hasta que la placa 15 de freno fija hace contacto con el lado opuesto de la pista 8 del freno. El apriete de las placas 14, 15 de freno relativo a la pista 8 del freno tiene lugar ahora por un movimiento de avance adicional, con lo cual se lleva a cabo el frenado. La disposición de trabajo se ilustra en las Figuras 4.2 y 4.2a. Se ilustra en lo siguiente como ahora se proporciona compensación para el espacio libre en la unidad 30 que compensa el desgaste. La parte 31 de colocación permanece contra el segundo apoyo 34. La compensación de la abrasión o desgaste de la placa 14 de freno móvil es ahora, como se ilustra en las Figuras 4.3 y 4.3a, provista directamente por un avance adicional de la placa 14 de freno móvil por el dispositivo 19 de avance. La compensación del desgaste (w) de la placa 15 de freno fija se lleva a cabo indirectamente porque el dispositivo 19 de avance hace avanzar adicionalmente el alojamiento 13 del freno junto con la placa 15 de freno fija (S3) o jala a éste estrechamente y este avance del alojamiento 13 del freno produce en el dispositivo 30 que compensa el desgaste un deslizamiento en la conexión 35 de deslizamiento entre el alojamiento 13 del freno y el soporte 17 de guía, puesto que la trayectoria de deslizamiento de la parte 31 de colocación ya está aplicada. La posición avanzada del alojamiento 13 del freno junto con la placa 15 de freno fija así ahora lograda forma la posición de trabajo final del revestimiento 15 del freno fijo en esta secuencia de frenado. Esta posición final de trabajo ahora necesariamente forma la base para la reposición del alojamiento 13 del freno junto con la placa 15 de freno fija.
Con la apertura de la unidad 12 de freno tiene lugar la secuencia inversa análogamente, lo que da lugar al estado de acuerdo con las Figuras 4.4 y 4.4a. El dispositivo 19 de avance libera las placas 14, 15 del freno y después de esto el alojamiento 13 del freno junto con la placa 15 de freno fija, iniciando desde la posición final de trabajo, se reposicionan en correspondencia con el espacio libre (If) fijo de la placa 15 de freno fija (S4). Este reposicionamiento se produce por la unidad 32 de reposición que, actuando contra la parte 31 de colocación, desplaza el alojamiento 13 del freno actuando en correspondencia con la trayectoria (If) de aire fija de regreso al primer apoyo 33. Como es aparente en la Figura 4.4a, la parte 31 de colocación ahora se desliza relativo al soporte 17 de guía por la cantidad de desgaste (v). La placa 15 de freno fija ha alcanzado su espacio libre (If) y la placa 14 de freno móvil puede ahora ser retirada por la cantidad residual del espacio libre total (Ib = It - If). La unidad de freno está lista para la siguiente acción de frenado y el desplazamiento de avance corresponde con el nuevo estado. Así, los tiempos de accionamiento, que fueron aplicables al nuevo freno, pueden también ser mantenidos para un freno desgastado. La Figura 5 muestra una vista esquemática de una unidad de freno con un dispositivo que compensa el desgaste y una guía de camarín de elevador integrado en la unidad de freno. El soporte 17 de guía es guiado a lo largo de la pista 7, 8 de freno y guía directamente por una zapata 9 de guía, mientras que el camarín 3 es asegurado relativo al soporte 17 de guía por vía de un elemento 10 resiliente, por ejemplo un resorte de taco de caucho, un amortiguador o un medio amortiguador de vibración activa. La función del equipo 12 de freno mismo corresponde con las ilustraciones anteriores. La ventaja de esta solución resulta del hecho de que el espacio libre If puede ser ejecutado para que sea más pequeño, puesto que una trayectoria oscilatoria del camarín no tiene que ser tomada en consideración. Obviamente el acoplamiento del soporte 17 de guía está diseñado de tal manera que pueden ser transmitidas las fuerzas de frenado y retención vertical. La Figura 6 muestra una vista esquemática de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste y guía separada para la unidad de freno y el camarín del elevador. El soporte 17 de guía es guiado a lo largo de las pistas 7, 8 de freno y de guía directamente por una zapata 9 de guía y el camarín 3 es guiado por elementos de guía propios (no ilustrados). La función del equipo 12 de freno misma corresponde con las ilustraciones precedentes. La ventaja de esta solución resulta del hecho de que el espacio libre (If) puede ser formado similarmente para que sea pequeño, puesto que una trayectoria oscilatoria del camarín 3 no tiene que ser tomada en consideración y el diseño de la zapata 9 de guía del freno puede ser intentado independientemente del camarín 3.
La Figura 7 muestra un ejemplo esquemático adicional de modalidad de la unidad de freno con dispositivo 30 que compensa el desgaste. El soporte 17 de guía está asegurado relativo al camarín 3. El alojamiento 13 del freno está conectado con el soporte 17 de guía por vía de la parte 31 de colocación y un pasador 37 de soporte. El pasador 37 de soporte es análogamente una parte de del soporte 17 de guía. El alojamiento 13 del freno es desplazable de forma deslizable sobre la parte 31 de colocación con forma de manguito, en donde la capacidad de desplazamiento sobre la parte 31 de colocación está limitada por una limitación de deslizamiento, que puede ser fijada por medio de un tornillo de fijación del juego del espacio libre o la tuerca 36 de fijación del juego del espacio libre en correspondencia con el espacio libre If deseado. La unidad 32 de reposición forza al alojamiento 13 del freno, cuando el dispositivo 19 de avance es liberado, a la posición de liberación con respecto al primer apoyo 33. Cuando ocurre el desgaste (v), la parte 31 de colocación puede deslizarse sobre el pasador 37 de soporte, lo que da lugar a una compensación del desgaste, como se explicó de forma análoga en la serie de la Figura 4. Dos disposiciones de pasador de soporte de esa clase están preferentemente dispuestos uno arriba del otro, con lo cual las fuerzas de frenado son también transmisibles directamente. La conexión 35 de deslizamiento en este ejemplo de modalidad es resuelta de una manera particularmente económica. Se insertan anillos en forma de O 38 en la parte 31 de colocación y la parte 31 de colocación es empujada por una ligera presión sobre el pasador 37 de soporte, el cual es producido ventajosamente de metal o acero. Esta conexión 38 de deslizamiento está preferentemente lubricada. La definición de la fuerza de deslizamiento requerida tiene lugar en coordinación con la definición de la unidad de reposición. La fuerza requerida para el deslizamiento está por más de aproximadamente 40% por arriba de la fuerza que puede ser aplicada por la unidad de reposición. En vez de la conexión 35 de deslizamiento ¡lustrada sobre una base de fricción, también se podría hacer uso de conexiones de retención. Las conexiones de retención se re-ajustan en etapas. La Figura 8 muestra una unidad de freno de acuerdo con la Figura 7 con soporte integrado. El soporte 17 de guía ya ilustrado en la Figura 7 está provisto con un soporte 18, que soporta directamente las placas 14, 15 del freno durante el frenado y así introduce fuerzas de frenado y retención al soporte 17 de guía. El alojamiento 13 del freno junto con el dispositivo 30 que compensa el desgaste y el dispositivo 19 de avance completo es cargado por medio de esto meramente por fuerzas normales. La Figura 9 muestra otro ejemplo esquemático de modalidad de una unidad de freno con dispositivo que compensa el desgaste pasador de soporte. El alojamiento 13 del freno está, de forma similar a la explicación dada en la Figura 7, conectado con el soporte 17 de guía por vía de la parte 31 de colocación y el pasador 37 de soporte. El pasador 37 de soporte es de forma análoga una parte del soporte 17 de guía. El alojamiento 13 del freno está dispuesto sobre la parte 31 de colocación con forma de manguito para ser desplazable de forma deslizable. La capacidad de desplazamiento de la parte 31 de colocación está limitada por una limitación lateral, que puede ser fijada por medio de un tornillo de fijación del juego del espacio libre o la tuerca 36 de fijación del juego del espacio libre en correspondencia con el espacio libre (If) deseado. La funcionalidad de la limitación lateral en este ejemplo está integrada en un pasador 37 de soporte y la funcionalidad del deslizamiento está integrada entre el alojamiento 13 del freno y la parte 31 de colocación. La unidad 32 de reposición forza al alojamiento 13 del freno, cuando el dispositivo 19 de avance es liberado, hacia el primer apoyo 33 a la posición aérea. Cuando ocurre el desgaste v, el alojamiento 13 del freno puede deslizarse sobre la parte 31 de colocación, lo que da lugar a una compensación del desgaste como se explicó de forma análoga en las figuras 4.1, 4.1a, 4.2, 4.2a, 4.3, 4.3a, 4.4., 4.4a, Aquí, también, dos disposiciones de pasador de soporte de esa clase preferentemente están dispuestas una arriba e la otra, con lo cual las fuerzas de frenado se transmitieron directamente al soporte de guía. Con el conocimiento de la presente invención y las variantes ilustradas de modalidad el experto en elevadores puede cambiar y combinar las formas y montajes fijos como se desee. Por ejemplo, el uso ilustrado de anillos en forma de O, la solución del pasador de soporte y también el montaje de los elementos de guía o el uso de un soporte pueden ser combinados con los montajes ilustrados de dispositivos que compensan el desgaste. De forma similar, la zapata de guía puede ser formada con el uso de tecnologías conocidas. En particular se puede hacer uso de una zapata de guía de deslizamiento o de una zapata de guía de rodillo. La zapata de guía puede comprender un sistema de medición sobre la base de que una velocidad de desplazamiento del equipo de frenado o del camarín puede ser verificada. Esta información puede ser usada, por ejemplo, por una unidad de regulación del equipo de frenado. Además, una disposición de juego del espacio libre regulada con uso de un servomotor es posible. En ese caso, por ejemplo, un juego de espacio libre (If) del lado de la placa de freno fija sería cambiado en dependencia del estado operacional de la instalación de elevador porque el tornillo de fijación de jugo de espacio libre sería atornillado o desatornillado por medio del servomotor.