KR960000627B1 - 차량의 파우어트레인구조 - Google Patents

차량의 파우어트레인구조 Download PDF

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중이치 오키타
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요시미치 타나카
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미쯔다 가부시기가이샤
와다 요시히로
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Abstract

내용 없음.

Description

차량의 파우어트레인구조
제1도는 파우어트레인의 수직단면도.
제2도는 파우어트레인의 다른부분의 수직단면도.
제3도는 파우어트레인구조전체의 전개도.
제4도는 파우어트레인의 좌측 단면도.
제5도는 엔진의 실린더상부블록의 저면도.
제6도는 제5도이 I-I선 단면도.
제7도는 엔진의 실린더상부블록의 평면도.
제8도는 엔진의 실린더상부블록의 측면도.
제9도는 차량의 뒤에서 본, 절단된 디퍼렌셜둘레의 파우어트레인의 사시도.
제10도는 실린더상부블록 근방의 사시도.
제11도는 엔진의 실린더하부블록의 평면도.
제12도는 제7도의 II-II선 단면도.
제13도는 제7도의 III-III선 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
3 : 엔진 3a : 크랭크축
3f : 라이너 3h : 실린더간의 수직벽부
3y : 실린더상부블록 3z : 실린더하부블록
20 : 변속장치 20a : 입력축
20b : 출력축 20c : 카운터축
20e ; 변속장치케이스 26 : 구동축
28 : 디퍼렌셜(동력전달요소)
29a,29b : 디퍼렌셜에 있어서의 구동축의 베어링부
29c,29d : 리브 42 : 백아이들기어
51 : 백아이들기어의 베어링부 60,61 : 연장부
69a,69b : 변속장치의 출력축의 베어링부
70~72 : 리브 73,74 : 공간
80~82 : 리브 85 : 교류발전기
91~92 : 리브 95a~95d : 공간
본 발명은 차량의 파우어트레인구조의 개량에 관한 것이다. 종래이 차량의 파우어트레인구조로서는 예를 들면 일본국 특허공개공보 제1-313630호 및 독일특허공개공보 제DE3838073호에 기재된 바와 같이, 엔진 및 변속장치를 차체전후방향으로 서로 평행하게 비치하고, 즉 엔진을 그 크랭크축의 축선방향으로 위치하도록 배치하는 동시에, 이 엔진의 차체후방으로 변속장치를 배치해서, 이 변속장치의 축을 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 평행하게 위치하도록 한 것이 알려져 있다. 이 양공보에서는, 변속장치의 아래쪽에 전륜의 차축 및 전륜용 디퍼렌셜이 배치되어 있다.
그러나, 서로 평행하게 배치된 엔진 및 변속장치와, 전륜디퍼렌셜을 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 변속장치의 케이스가 엔진의 실린더블록과 일체적으로 형성되어 있지만, 이 변속장치 및 엔진은 그 일체형성부에 있어서의 접속이 약한 면을 경계로 서로 근접하기도 하고 떨어지기도 하며, 즉, 변속장치 및 엔진이 그 각각의 관성주축을 중심으로 해서 운동하기 때문에 개폐모우드 동작이 발생한다. 그 결과, 엔진의 크랭크축과 변속장치의 출력축과의 거리가 변화한다. 마찬가지로, 엔진과 전륜디퍼렌셜의 사이와 전륜디어펜셜과 변속장치의 사이에 각각 개폐모우드동작이 도한 발생한다. 그러므로, 파우어트레인 전체의 진동을 충분히 억제할 수 없게 되어, 구동륜에의 동력전달성능이 저하된다.
본 발명은, 서로 평행하게 배치된 엔진 및 변속장치 그리고 전륜디퍼렌셜을 구비한 파우어트레인의 구조를 보강함으로써, 이들 3자간의 개폐모우드동작을 억제해서, 파우어트레인 전체의 진동을 억제하는 동시에 동력을 구동륜에 효과적으로 전달하는 목적을 가지고 있다.
파우어트레인구조의 보강에 의해서도 개폐모우드동작이 약간 남는 경우가 있다. 본 발명의 다른 목적은, 그 개폐모우드의 동작이 보강부재를 통해서 연소실 등의 엔진의 중요부의 형상에 영향을 미치지 않도록 대처하는데 있다.
상기의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에서는, 크랭크축을 차폭방향으로 배치한 엔진과 이 엔진의 차체전후방향으로 위치하고 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 축을 평행하게 위치하도록 한 변속장치를 구비한 차량의 파우어트레인구조는 상기 엔진으로부터 구동륜에 동력을 전달하기 위한 동력전달통로와, 그리고 동력전달통로의 일부를 구성하고 지지부를 가진, 동력전달통로에 배치된 동력전달요소를 구비하고, 상기 동력전달요소의 지지부는 상기 엔진의 측면에 뻗은 연장부를 가지며, 상기 연장부는 상기 엔진의 차량후측부 또는 차량전측부에 서로 연멸되어 있는 구성으로 하고 있다.
상기 동력전달요소의 지지부는 상기 변속장치의 백아이들기어의 베어링부로 구성되어 있다.
엔진 또는 변속장치의 근방에 전륜용 디퍼렌셜을 가진 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 동력전달 요소의 지지부는 상기 전륜디퍼렌셜의 베어링부로 이루어져 있다.
또한, 상기 동력전달요소의 지지부의 연장부는 엔진의 실린더사이의 수직벽부둘레에 접속되어 있다.
상기 동력전달요소의 지지부는 상기 변속장치의 백아이들기어의 베어링부와 전륜디퍼렌션의 베어링부로 이루어지고, 전륜디퍼렌셜의 베어링부는 변속장치의 백아이들기어의 베어링부의 측부와 접촉하고 있다.
상기 변속장치의 축의 베어링부와 상기 변속장치에 대향하는 엔진의 실린더블록의 측부는 보강재에 의해 서로 연결되어 있다.
상기 변속장치의 축의 베어링부와 상기 전륜디퍼렌셜의 베어링부는 보강재에 의해 서로 연결되어 있다.
상기 엔진의 실린더블록과 상기 전륜디퍼렌셜의 베어링부는 보강재에 의해 각각 대향하는 측부에 서로 연결되어 있다.
상기 변속장치의 축의 베어링부와 상기 엔진의 실린더블록을 연결하는 보강재는 리브의 열변형을 흡수한기 위해 각 공간을 형성하는 복수개의 리브로 이루어져 있다.
상기 변속장치의 베어링부의 상부와, 상기 변속장치에 대향하는 쪽의 엔진의 실린더블록의 상부는 보강재에 의해 연결되어 있다.
상기 변속장치의 베어링부와 상기 엔진의 실린더블록을 연결하는 보강재는, 상기 변속장치의 축의 축심과 상기 엔진의 크랭크축의 축심을 잇는 평면상에 배치되어 있다.
상기 변속장치의 베어링부와 상기 전륜디퍼렌셜의 베어링부를 연결하는 보강재는 엔진의 보조기기로 이루어져 있다.
상기 엔진의 실린더블록이 상기 변속장치의 케이스와 일체적으로 형성되어 있는 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 엔진의 실린더 옆의, 상기 엔진과 변속장치의 일체형성부에는 공간이 형성되어 있다.
다기통엔진의 경우에 있어서, 각 실린더옆의 공간들은 용적이 서로 다르다.
상기 구조에 의해, 백아이들기어의 베어링부, 전륜디퍼렌셜의 베어링부 등의 변속장치의 동력전달요소의 지지부에는 엔진과 서로 연결된 연장부가 배치되어 있기 때문에, 파우어트레인 전체의 강성이 향상된다. 그결과, 엔진과 변속장치 사이의 개폐모우드 동작이 그 지지부에서 억제되므로, 엔진의 크랭크축과 변속장치의 출력축과의 거리가 일정하게 유지되어 디퍼렌셜의 진동이 억제된다. 따라서, 엔진동력이 구동륜에 유효하게 전달된다.
특히, 상기 동력전달요소의 지지부의 연장부는 엔진실린더 사이의 수직벽둘레에 연결되므로, 구동륜에의 동력전달이 양호하게 행해진다.
전륜디퍼렌셜의 베어링부가 백아이들기어의 베어링부의 측부와 접촉하기 때문에, 디퍼렌셜의 강성은 한층 더 신장되어 진동을 감소시킨다.
각 보강재는, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 베어링부 사이, 변속장치의 베어링부와 전륜디퍼렌셜 사이, 그리고 전륜디퍼렌셜과 엔진의 실린더블록 사이를 연결한다. 따라서, 그들 사이의 개폐모우드동작이 효과적으로 억제되어 파우어트레인 전체의 진동이 감소된다.
이 경우에, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 베어링부는 복수개의 리브에 의해 서로 보강연결되며, 엔진의 실린더블록의 열변형에 따라서 그들 사이의 공간에서 리브가 변형하는 것이 허용된다. 따라서, 리브는 그 변형에 의해 변속장치의 베어링부의 축심에 미치는 영향을 흡수하므로, 실린더블록의 열변형에 기인한 변속장치의 베어링부의 편위를 효과적으로 방지한다.
변속장치의 베어링부의 상부의 엔진의 실린더블록의 상부사이에 개폐모우드동작을 일으키는 큰 힘이 작용하더라도, 이들 부분은 보강재에 의해 서로 연결되어 있기 때문에, 개폐모우드동작이 효과적으로 규제된다.
보강재는 엔진의 크랭크축의 축심과 변속장치의 주축의 축심을 잇는 평면위에 배치되어 있으므로, 크랭크축과 주축사이의 간격의 변위량이 적어져서, 양호한 동력전달이 확보된다.
교류발전기동의 보조기기에 의해 변속장치의 베어링부의 전륜디퍼렌셜의 베어링부가 서로 연결되어 있기 때문에, 특별한 보강재가 필요없어, 중량의 경감 및 저가격화를 도모할 수 있다.
또한, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 케이스가 서로 일체적으로 형성되어 있지만, 실린더옆의 일체형성부에는 공간이 형성되어 있다. 따라서, 엔진과 변속장치의 약간 남은 개폐모우드동작이 이 공간에 흡수되므로, 엔진의 실린더둘레에 위치한 실린더라이너의 변형이 발생되지 않는 동시에, 변속장치에 생긴 방사음이 상기 공간에서 저감된다.
공간이 각 실린더의 옆에 형성되어 있는 다기통엔진에 있어서, 그 각공간이 서로 다른 용적을 가지고 있기 때문에, 변속장치의 방사음이 상기 공간에서 공명하는 일은 없다.
본 발명의 상기 목적과 특징들은 첨부도면과 관련한 다음 설명으로부터 명백해질 것이다.
본 발명의 바람직한 일실시예를 첨부도면을 참조해서 이하에 설명한다. 첨부도면은 본 발명의 바람직한 일실시예를 표시한다.
제1도 내지 제5도는 본 발명의 바람직한 일실시예에 있어서의 전륜구동차의 파우어트레인의 구조를 표시한다.
이들 도면에 있어서, (1)은 차량의 보닛, (2)는 이 보닛(1)의 아래쪽에 형성된 엔진룸이다. 이 엔진룸(2)내에는 다기통엔진(3)이 배치되고, 이 엔진(3)의 크랭크축( 3a)은 차폭방향으로 위치하고 있으며, 즉 엔진(3)은 차폭방향에서 횡으로 배치되어 있다. 제1도에 도시한 바와 같이, 엔진(3)은 차체후방으로 소정각도로 경사져서 배치되어 있는 동시에, 흡기포트(2b)가 차폐전방쪽에, 배기포트(3c)가 차체후방쪽에 위치하도록 배치되어 있다. 상기 흡기포트(3b)에는 차체전방으로 뻗는 흡기관(4)이 연통접속되어 있다. 배기포트(3c)에는 비스듬히 뒤로 뻗는 배기관(5)이 연통접속되어 있다.
엔진(3)에 있어서, 흡기포트(3b) 및 배기포트(3c)가 개구하는 연소실(6)은, 피스톤(7)에 의해 용적을 변경시킬 수 있다. 흡기밸브(8) 및 배기밸브(9)는 연소실 (6)내에 배치되어 있다. 라이너(3f)는 실린더(3d)에 삽입되고, 냉각수 통로(3e)는 실린더(3 d) 및 라이너(3f) 사이에 형성되어 있다. 캠샤프트(10),(11)는 각각 흡기 및 배기밸브 (8),(9)위에 배치되어 있으며, 2단계식의 체인(12),(13)을 개재해서 크랭크축(3a)에 의해 회전구동되며, 이 체인(12),(13)은 제4도에 도시한 바와 같이 각 캠샤프트(10 ),(11)의 전단부에 배치된 종동스프로킷(10a),(11a)를 구동한다.
제3도의 엔진(3)의 우측단부에 배치된 클러치장치(14)는, 엔진(3)의 크랭크축 (3a)선단에 연결된 플라이휘일(3g)과 출력축(15)를 단접(斷接)하는 구성이다.
제1도에 도시한 바와 같이, 엔진(1)의 후방에는, 예를 들면 전진 5단, 후퇴 1단의 수동이 변속장치(20)가 배치되어 있다. 이 변속장치(20)는, 제3도에 도시한 바와 같이 그 입력축(20a) 및 이것에 이어서 일직선상에 배치된 출력축(20b) 및 출력축(20b)의 비스듬히 뒤로 배치된 카운터축(20c)이 함께 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 병렬로 위치하도록 된 상태에서 엔진룸(2)내에 배치된다.
상기 변속장치(20)와 클러치장치(14)의 사이에는, 동력전달기구(23)가 배치되며, 상기 출력축(15)의 제3도 우단부에 접속된 구동스프로킷(23a)과, 변속장치 (20)의 입력축(20a)에 접속된 종동스프로킷(23b)와, 이양스프로킷(23a),(23b)에 감겨 걸쳐진 체인(23c)으로 이루어져 있다. 클러치자치(14)의 접속시에 출력축(15)에 전달된 동력은 동력전달기구(23)를 경유해서 변소장치(20)의 입력축(20a)에 전달된다.
제3도의 변속장치(20)에 의하면, 입력축(20a)과 카운터축(20a) 사이에는 한쌍의 기어(35)가 배치되어 있어, 동력을 입력축(20a)으로부터 카운터축(20c)에 전달한다. 제1속 내지 제5속시프트기어(36)-(40), 백기어(41) 및 백기어(41)와 맞물리는 백아이들기어(42)가 카운터축(20c) 및 출력축(20b) 사이에 동력전달 요소로서 배치되어 있다.
출력축(20b)에는 제1 또는 제2기어(36) 또는 (37)과 선택적으로 맞물리는 동기장치(43)와, 제3 또는 제4기어(38) 또는 (39)와 선택적으로 맞물리는 동기장치 (4 4)와, 그리고 제5기어(40) 또는 백기어(41)와 선택적으로 맞물리는 동기장치(45)가 배치되어 있다. 출력축(20b)의 우측단부에는 최종구동피니언(20d)이 배치되어 있다.
백아이들기어(42)는, 제1도, 3도 및 9도에 도시한 바와 같이, 지지축(50)에 회전가능하게 끼워맞춤되어 있으며, 이 지지축(50)은, 양단이 측면에서 보았을 때 거의 삼각형인 백아이들기어(42)의 베어링부(51)에 고정지지되어 있다.
백아이들기어(42)의 지지부로서의 베어링부(51)는, 백아이들기어(42)가 제1도의 변속장치케이스(20e)의 저면에 형성된 개구부(20f)로부터 삽입되어 백기어 (41 )와 맞물린 상태에서 보울트(52),(52)에 의해 변속장치케이스(20e)에 그 전단부 및 후단부에 고정되어 있다.
제1도 및 3도에 도시한 바와 같이, 구동축(26)은 변속장치(20)의 밑에 차폭방향으로 뻗어있다. 동력전달 요소로서의 전륜용 디퍼렌셜(28)은, 제3도에 도시한 바와 같이, 변속장치(20)의 최종구동피니언(20d) 및 오른쪽 구동축(20)에 설치되어 있다.
상기 전륜디퍼렌셜(28)은 유성기어식으로 되어 있으며, 제3도 및 9도에 도시한 바와 같이, 변속장치(20)의 최종구동피니어(20d)과 맞물리는 링기어(28a)와, 링기어 (28a)에 접속된 케이스(28b)와, 케이스(28b)에 배치된 2개의 피니언기언(2 8c)와, 그리고 구동축(26)의 좌우측부(26b),(26a)에 접속된 2개의 측면기어(28d)를 구비하고 있다.
엔진(3)은, 실린더헤드부(3x)와, 크랭크축(3a)의 축심과 구동축(26)의 축심과를 잇는 선의 위치에 위치만 실린더상부블록(3y)과, 상기 선밑에 위치한 실린더하부블록(3z)의 세부분으로 형성되어 있다. 실린더하부블록(3z)의 저면에는 오일팬(30)이 접속되어 있다. 상기 실린더상부블록(3y)은, 제1도, 2도 및 10도에 도시한 바와 같이, 차체의 길이방향으로 뻗어있다. 변속장치(20)의 케이스(20e) 및 디퍼렌셜(28)의 좌우측부(26b),(26a)의 베어링부(29b),(29a)의 상반부는 실린더상부블록의 연장부와 일체적으로 형성되어 있다.
실린더상부블록(3y)은 제5도 내지 제8도에 상세히 표시되어 있다. 제5도는 저면도, 제6도는 단면도, 제7도는 평면도 그리고 제8도는 그 측면도이다. 제5도에 있어서, 백아이들기어(42)의 베어링(51) 및 디퍼렌셜(28)의 우측측부(26b)의 좌측베어링부(29b)는 실린더상부블록(3y)의 중앙에 좌우방향으로 배치되어 있다. 엔진(3)측부에 뻗은 2개의 리브의 연장부(60),(61)는 백아이들기어(42)의 베어링부(51)에 일체적으로 형성되어 있다. 엔진(3)측부에 뻗은 2개의 리브의 연장부(60),(61)는 백아이들기어 (42)의 베어링부(51)에 일체적으로 형성되어 있다. 백아이들기어(42)의 조립고정시에 연장부(60),(61)의 선단부는 실린더상부블록(3y)의 차체측부(3s)와 접촉한다.
제5도 및 6도에 도시한 바와 같이, 엔진(3)측부에 뻗는 보강재로서의 베어링부 (29b)의 2개의 리브(29c), (29d)는 그 지지부로서 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)에 일체적으로 형성되어 있다. 상기 리브(29c),(29d)는 엔진(3)의 실린더상부블록 (3y)의 제2 및 제3실린더(3d2),(3d3)사이에 위치한 수직벽부(3h) 둘레에 일체적으로 형성되어 있다. 즉, 베어링부(29b)는 2개의 리브(29c),(29d)를 거쳐 실린더상부블록의 차체측부(3s)와 걸어맞춰진다. 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)는 백아이들기어 (42)의 베어링부(51)의 측부와 접촉하도록 배치되어 있다.
제7도 및 8도의 실린더상부블록(3y)에 의하면, (69a) 및 (69b)는 변속장치 (20)의 출력부(20b)을 최종구동피니언(20c)의 좌우에서 지지하고 있는 베어링부를 표시한다. (29a)는 디퍼렌셜(28)의 좌측측부(26a)의 베어링부이다. 제8도에 도시한 바와 같이, 보강재로서의 리브(70)는, 그 일단이 변속장치(20)의 좌측베어링부 (69a)의 상단에 접속되어 있고, 그 타단이 실린더상부블록(3y)의 후측부(20s)의 상단에 보강을 위해 접속되어 있는 상태에서 도면에서 좌측위쪽으로 뻗어있다. 보강재로서의 리브(71)는, 그 일단이 변속장치(20)의 우측베어링부(69b)의 상단에 접속되어 있고, 그 타단이 실린더상부블록(3y)의 후측부(20s)에 보강을 위해 접속되어 있는 상태에서 도면에서 좌측을 향해 수평으로 뻗어있다. 또한, 보강재로서의 리브(72)는, 변속장치920의 좌측베어링부(69a)의 축심과 엔진(3)의 크랭크축(3a)의 축심을 잇는 평면상에 배치되어 있다. 리브(72)는 또한 변속장치(20)의 좌측베어링부(69a)의 하부를 실린더상부블록(3y)의 후측부(20s)에 보강연결한다. 3개의 리브(70)-(72)는 소정용적의 공간(73),(74)을 형성해서, 각 리브(70)-(72)가 짧은 쪽으로 약간 열변형하는 것을 허용한다.
서로 대향하는 변속장치(20)의 좌측베어링부(69a)의 측부와 디퍼렌셜(28)의 좌측측부(26a)의 베어링부(29a)의 측부는 보강재로서의 2개의 리브(80),(81)에 의해 보강을 위해 서로 연결되어 있으며, 또한 변속장치(20) 측부의 측단부상의 리브(80)와 디퍼렌셜(28) 측부의 측단부상의 다른 리브(81)를 연결하는 보강재로서의 다른 리브(82)에 의해 보강을 위해 서로 연결되어 있다.
또한, 제4도에 도시한 바와 같이, 엔진보조기기인 교류발전기(85)가 변속장치( 20)의 비스듬히 후방에 배치되어 있으며, 엔진(3)이 오일팬(30)에 배치된 다른 보조기기(86)와 함께 구동풀리(87)를 거쳐 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 의해 구동된다. 교류발전기(85)는 2개의 지지점(85a),(85b), 즉, 변속장치920)의 좌측베어링부 (69a)의 제8도 상부선단에 위치한 보스부와 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29a)로부터 제8도의 위쪽으로 뻗은 보스부에 의해 지지되어 있다. 교류발전기(85)는 변속장치 (20)의 베어링부(69a)와 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29a)를 보강연결한다.
제11도는 실린더하부블록(3z)을 상세히 표시한다. 이 도면에 있어서, 실린더하부블록(3z)은 디퍼렌셜(28)측까지 뻗는다. 상기 연장부는 디퍼렌셜(28)과 구동축 (26)을 덮는 축케이스(90)를 형성한다. 디퍼렌셜(28)의 우측측부(26b)의 베어링부의 하반구부(29b)는 축케이스(90)와 일체적으로 형성되어 있다. 이 도면의 좌측에 있는 엔진(3)측의 베어링부(29b)는 보강재로서의 3개의 리브(91),(92),(93)의 각 일단에 접속되어 있다. 각 리브(91),(92),(93)의 타단은 실린더하부블록(3z)의 차체측면(3t)에 소정간격을 두고 접속되어 있다. 따라서, 3개의 리브(91)-(93)는 실린더하부블록( 3z)과 디퍼렌셜(28)의 우측측부(26b)의 베어링부(29b)를 보강연결한다.
실린더하부블록(3y)에 있어서, 제7도의 II-II선 단면도인 제12도에 도시한 바와 같이, 실린더(3d)사이에는 실린더(3d)의 각 격벽이 변속장치(20)의 케이스 (20e)에 연속되도록 일체적으로 형성되어 있다. 실린더(3d)의 각 측부의 변속장치 (20)의 케이스(20d)의 사이에는, 그 상부만이 폐쇄된 각 공간(95a)-(95d)이 실린더 (3d)의 중심을 지나는 제7도의 III-III선 단면도인 제13도에 도시한 바와 같이 형성되어 있다. 제5도의 저면도에 도시한 바와 같이, 실린더(3d)가 플라이휘일(3e)측 (제5도 하측)에 가까워질수록, 변속장치(20)측의 실린더상부블럭(3y)의 공간(95a)-(95d)의 각 수직벽부(3s)는 상기 도면에 파선으로 표시한 바와 같이, 두꺼워진다. 따라서, 실린더(3d)가 플라이휘일(3e) 0측에 가까워질수록, 상기 공간(95a)-(95d)의 각 용적은 더 작아지므로, 그 각 용적은 서로 다르다.
제5도의 실린더상부블록(3y)에 있어서, 플라이휘일(3e)로부터 가장 먼위치에 있는 실린더(3d)와 디퍼렌셜(28)사이의 수직벽(3s)에는 오일귀환구멍(97)이 형성되어 있다. 실린더헤드(3x)의 구동밸브장치를 윤활한 오일은 귀환구멍(97)을 통해 오일팬(30)에 귀환한다.
또한, 제8도에 있어서, 구동체인 등을 윤활한 오일이 귀환하는 오일귀환부 (98)가 또한 엔지(3)의 실린더상부블록(3y)의 전벽부에 형성되어 있다. 귀환구멍 (97)에는 귀환구멍(97)에 대향해서 리브(98)가 형성되어 있어서, 피스톤(7)의 작동에 의해 귀환구멍(97)으로부터 귀환된 오일의 역류를 방지하는 동시에, 귀환구멍 (97)에 기인하는 블록전벽부의 가성의 저하를 억제하도록 구성되어 있다.
제1도에 있어서, (89)는 오일펌프 등을 구동하기 위해 오일팬(30) 둘레에 설치한 보조구동장치이다. 제3도 및 5도에 있어서, 구동축(26)의 우측측부(26b)의 우측베어링부(26e)는, 베어링부(31)가 뒤쪽(제5도의 오른쪽)으로 뻗음으로서 엔진앞쪽에서 크랭크축(3a)의 선단부의 베어링부(31)와 일체적으로 형성되어 있다. 따라서 우측측부 (26b)의 강성은 신장된다.
제4도의 (99a),(99b),(99c)는 각각 파우어트레인을 차체에 고정하는 장착부의 파우어트레인측 지지점으로서, 지지점(99a)은 실린더상부블록(3y)의 후측부(3s)의 상단부에 위치하고, 지지점(99b)은 실린더상부블록(3y)의 전단면의 하부에 위치하며, 그리고 지지점(99c)은 실린더하부블록(3z)에 위치한 디퍼렌셜베어링(29a)의 거의 밑에 위치한다. 제7도에 있어서, 2개의 크로스리브(100)는 변속기케이스(20e)의 상면을 보강한다.
따라서, 상기 실시예에 있어서, 백아이들기어(42)는 변속장치케이스(20e)의 저면에 위치한 개구부(20f)로부터 삽입되고, 백아이들기어(42)의 베어링부(51)는 변속장치케이스(20e)에 고정되므로, 2개의 리브로 구성된 베어링부(51)의 연장부 (60),( 61)는 그 선단부에서 실린더상부블록(3y)의 후측부(3s)와 접촉한다. 따라서, 변속장치(20)의 출력축(20b) 및 카운터축(20c)의 지지강성은 한층 더 신장되어, 그 축심의 이동이 충분히 방지된다. 따라서, 진동 및 동력손실을 억제할 수 있어 변속장치(20)에 있어서의 동력전달을 효과적으로 행할 수 있다.
디퍼렌셜(28)의 강성은, 디퍼렌셜(28)의 우측측부(26b)의 베어링부(29b)가, 엔진(3)쪽으로 뻗는 리브(29c),(29d)와 함께 엔진(3)의 실린더상부블록(3y)과 일체적으로 형성되어 있기 때문에 한층 더 신장된다. 그 결과, 구동축(26)의 우측측부 (26b)의 진동이 효과적으로 방지되어, 동력손실 및 소음을 억제할 수 있어, 디퍼렌셜( 28)에서의 동력전달을 효과적으로 행할 수 있다.
또한, 백아이들기어(42)의 베어링부(51)의 연장부(60),(61)와 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)의 리브(29c),(29d)는 각각 엔진(3)의 실린더상부블록(3y)의 제2 및 제3실린더(3d2),(3d3)사이의 수직벽부(3h)에 접속되어 있기 때문에, 변속장치 (20)와 디퍼렌셜(28)의 지지강성은 더욱 신장되어서, 엔진동력이 효과적으로 전달된다.
특히, 상술한 바와 같이, 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)가 백아이들기어(42)의 베어링부(51)의 측부와 접촉함과 동시에 그 베어링부(51)의 강성이 연장부(60), (61)에 의해 신장된다. 다라서, 디퍼렌셜(28)에 미치는 추력은 또한 백아이들기어( 42)의 베어링부(51)에 의해 수용되므로, 디퍼렌셜(28)의 진동은 더욱 방지된다.
또한, 엔진(3)의 실린더상부블록(3y)의 차체후측부(3s)와 변속장치(20)의 출력축(20b)의 베어링부(69a)는 3개의 리브(70)-(72)에 의해 서로 보강연결되기 때문에, 엔진(3)과 변속장치(20)사이의 개폐모우드동작이 규제되어, 진동을 억제할 수 있어서 소음을 저감시킬 수 있다.
실린더상부블록(3y)의 상단부와 변속장치(20)의 베어링부(69a)의 상단부의 사이에는, 개폐모우드동작의 힘이 강하게 작용하지만, 리브(70)가 양자사이에 보강연결되어 있기 때문에, 상기 개폐모우드동작을 효과적으로 방지할 수 있어, 소음을 저감시킬 수 있다.
리브(72)가, 엔진의 크랭크축(3a)의 축심과 변속장치(20)의 출력축(20b)의 축심을 잇는 평면에 배치되어 있으므로, 이들 사이의 공간을 항상 일정하게 확보할 수 있어 엔진동력을 양호하게 전달할 수 있다.
더욱이, 3개의 리브(70)-(72)는 공간(73),(74)을 형성해서, 파우어트레인의 열팽창시에 리브(70),(71)의 열변형을 허용하도록 한다. 따라서 변속장치(20)의 베어링부(69a),(69b)는 거의 편위되지 않는다.
변속장치(20)의 베어링부(69a)와 디퍼렌셜(28)의 좌측측부(26a)의 우측베어링부(29a)는 3개의 리브(80)-(82)에 의해 서로 보강연결되어 있는 동시에 교류발전기(85)에 의해 연결되어 있다. 따라서, 변속장치(20)의 디퍼렌셜(28)의 강성을 높게 확보할 수 있는 동시에, 교류발전기(85)가 보강부재를 겸하는 만큼, 경량화 및 저가격화를 꾀할 수 있다.
디퍼렌셜(28)의 우측측부(26b)의 좌측베어링부(29b)와 엔진(3)의 실린더상부블록(3y)의 자체후측부(3s)가 2개의 리브(29c),(29d)에 의해 서로 보강연결되어 있는 동시에, 이 디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)와 엔진(3)의 실린더하부블록(3z)의 차체우측부(3t)가 3개의 리브(91)-(93)에 의해 서로 보강연결되어 있다. 그러므로, 엔진(3)과 디퍼렌셜(28)사이의 강성이 신장되어, 디퍼렌셜(28)의 진동을 억제할 수 있다.
또한, 3개의 리브(70)-(72)가 엔진(3)과 변속장치(20)의 개폐모우드동작을 억제하는 경우에, 이 양자간의 강성이 높더라도, 억제할 수 없었던 개폐모우드동작이 약간 남는다. 이와 같은 남는 동작은 엔진(3)의 실린더(3d)의 라이너, 변속장치(20)의 베어링부(69) 등에 영향을 미치기 쉽다. 그러나, 변속장치(20)쪽의 엔진(3)의 실린더상부블록(3y)의 공간(95a)-(95d)이 남는 동작을 흡수한다. 따라서, 엔진(3)의 실린더라이너의 변형이 발생하지 않는 동시에, 변속장치(20)에 생긴 방사음은 상기 공간(95a )-(95d)에서 효과적으로 저감되어서, 파우어트레인 전체의 정숙성이 향상된다.
이 경우, 각 실린더(3d)측면의 공간(95a)-(95d)은, 실린더가 플라이휘일(3g)에 가까워질수록 그 용적이 작아지도록 설정된다. 따라서, 상기 용적은 서로 다르다. 그 결과, 각 공간(95a)-(95d)은 서로 공명주파수가 달라서, 변속장치(20)에 생긴 방사음이 공간(95a)-(95d)에서 공명이 생기는 것이 확실히 방지된다.

Claims (16)

  1. 크랭크축(3a)이 차폭방향으로 배치된 엔진(3)과, 차량의 전후방향으로 상기 엔진의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진의 크랭크축(3a)에 대해서 축(20b,20c)을 평행하게 위치하도록 한 변속장치(20)를 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 엔진으로부터 구동륜에 동력을 전달하기 위한 동력전달통로와, 동력전달통로의 일부에 구성하고 동력전달통로에 배치된 동력전달요소 (20b,28,42)와, 그리고 동력전달요소( 20b,28,42)를 회전가능하게 지지하기 위한 베어링부(29b,51,69a)를 구비하고, 상기 동력전달요소의 베어링부(29b,51,69a)는 상기 엔진의 측면에 뻗은 연장부(29c,29d ,60,61,70,71)를 가지며, 상기 연장부(29c,29d,60,61,70,71)는 상기 엔진의 차량후측부 또는 차량전측부에 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  2. 제1항에 있어서, 상기 동력전달요소의 베어링부는 상기 변속장치의 백아이들기어(42)의 베어링부(51)인 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  3. 제1항에 있어서, 상기 엔진(3) 또는 상기 변속장치(20)의 근방에 전륜용 디퍼렌셜(28)을 포함하고, 상기 동력전달요소의 베어링부는 상기 전륜용 디퍼렌셜 (28)의 베어링부(29b)인 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  4. 제1항, 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 동력전달요소의 베어링부의 연자부는 엔진의 실린더(3d2,3d3)사이의 수직벽부(3h) 둘레에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  5. 제1항에 있어서, 상기 동력전달요소의 베어링부는 상기 변속장치의 백아이들기어(42)의 베어링부(51)와, 상기 전륜디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)로 이루어지고, 상기 전륜디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)는 상기 변속장치의 백아이들기어(42)의 베어링부(51)의 측부와 접촉하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  6. 크랭크축(3a)이 차폭방향으로 배치되고, 실린더블록에 의해 형성되어 있는 엔진(3)과, 그리고 차량의 전후방향으로 상기 엔진의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 축(50)을 평행하게 위치하도록 한 변속장치(20)를 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 변속장치(20)의 축(50)의 베어링부( 51)와, 상기 변속장치(20)에 대향한 상기 엔진(3)의 실린더블록의 측부는 보강재(60 ,61)에 의해 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  7. 크랭크축(3a)이 차폭방향으로 배치되고, 실린더블록(3y)에 의해 형성되어 있는 엔진(3)과, 차량의 전후방향으로 상기 엔진의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 축(20b)을 평행하게 위치하도록 한 변속장치(20)와, 그리고 상기 변속장치(20)의 근방에 배치된 전륜용 디퍼렌셜(28)을 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 변속장치의 축(20b)의 베어링부(69a)와, 전륜용 디퍼렌셜(2 8)의 베어링부(29a)는 보강재(80,81,82,85)에 의해 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  8. 크랭크축(3a)이 차폭방향으로 배치되고, 실린더블록(3y)에 의해 형성되어 있는 엔진(3)과, 차량의 전후방향으로 상기 엔진의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 축(20a,20b,20c,50)을 평행하게 위치하도록 한 변속장치(20 )와, 그리고 상기 변속장치(20)의 근방에 배치된 전륜용 디퍼렌셜(28)을 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 엔진(3)의 실린더블록과 상기 전륜디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)는 보강재(29c,29d)에 의해 각각 대향하는 측부에서 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  9. 크랭크축(3a)이 차폭방향으로 배치되고, 실린더블록에 의해 형성되어 있는 엔진(3)과, 차량의 전후방향으로 상기 엔진(3)의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 축(20b)을 평행하게 위치하도록 한 변속장치(20)와, 그리고 상기 변속장치(20)의 근방에 배치된 전륜용 디퍼렌셜(28)을 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 변속장치(20)의 축(20b)의 베어링부(69a)와, 상기 변속장치에 대향한 쪽의 상기 엔진(3)의 실린더블록이 보강재(70,71)에 의해 서로 연결되어 있으며, 상기 변속장치(20)의 축(20b)의 베어링부(69a)와 상기 전륜디퍼렌셜(28)의 베어링부(29a)는 보강재(80,81,82,85)에 의해 서로 연결되어 있고, 그리고 상기 엔진의 실린더블록과 상기 전륜디퍼렌셜(28)의 베어링부(29b)는 보강재(29c,29d)에 의해 각각 대향하는 측부에 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  10. 제6항에 있어서, 상기 변속장치의 축의 베어링부와 상기 엔진의 실린더블록을 연결하는 보강재는 복수개의 리브(60,61)로 이루어지고, 상기 리브는 상기 리브의 열변형을 흡수하는 각각의 공간을 형성하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  11. 제6항에 있어서, 상기 변속장치(20)의 축(50)의 베어링부(51)와 상기 엔진(3 )의 실린더블록을 연결하는 보강재는 상기 변속장치의 베어링부의 상부와 상기 변속장치에 대향하는 쪽의 상기 엔진의 실린더블록의 상부를 연결하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  12. 제6항에 있어서, 상기 변속장치(20)의 축(50)의 베어링부(51)와 상기 엔진(3 )의 실린더블록을 연결하는 보강재는, 상기 변속장치의 축(50)의 축심과 상기 엔진의 크랭크축(3a)의 축심을 연결하는 평면에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  13. 제7항에 있어서, 상기 변속장치의 베어링부와 상기 전륜디퍼렌셜의 베어링부를 연결하는 보강재는 엔진의 보조기기(85)로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  14. 크랭크축이 차폭방향으로 배치되고, 실린더블록에 의해 형성되어 있는 엔진(3)과, 그리고 차량의 전후방향으로 상기 엔진의 앞 또는 뒤에 위치하고 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 축을 평행하게 위치하도록한 변속장치(20)를 구비한 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 엔진의 실린더블록(3y)은 상기 변속장치 (20)의 케이스와 일체적으로 형성되고, 상기 엔진 및 변속장치가 일체적으로 형성되어 있는 부분은 상기 엔진의 각 실린더옆에 공간(95a-95d)을 형성하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  15. 제14항에 있어서, 상기 변속장치(20)의 축(50)의 베어링부(51)와, 상기 변속장치에 대향하는 쪽의 상기 엔진(3)의 실린더블록(3y)은 보강재(60,61)에 의해 서로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
  16. 제14항 또는 제15항에 있어서, 상기 엔진은 상기 실린더블록에 의해 형성된 다기통엔진으로 되어 있으며, 각 실린더옆의 상기 공간(95a-95d)은 용적이 서로 다른 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
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