JPH05272352A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JPH05272352A JPH05272352A JP4071647A JP7164792A JPH05272352A JP H05272352 A JPH05272352 A JP H05272352A JP 4071647 A JP4071647 A JP 4071647A JP 7164792 A JP7164792 A JP 7164792A JP H05272352 A JPH05272352 A JP H05272352A
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- transmission
- power transmission
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンと変速装置とを横置き配置し、該変
速装置の近傍にデファレンシャルを配置した車両のパワ
ートレイン構造において、その剛性を高めて、動力の伝
達を良好に行う。 【構成】 エンジンのシリンダブロックアッパー3yの
底面図において、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部
51に、エンジンのシリンダ3d側に延設される延設部
60,61を設け、その先端部をブロックアッパー3y
の後側部3sに連携する。該後退アイドルギヤの軸受部
51側部に、前輪用デファレンシャルの軸受部29bを
上記軸受部51側部に当接して配置する。該デファレン
シャルの軸受部29bは、該軸受部29bのブロックア
ッパー3y側を支持する縦壁部29cと共に、シリンダ
ブロックアッパー3yと一体形成される。
速装置の近傍にデファレンシャルを配置した車両のパワ
ートレイン構造において、その剛性を高めて、動力の伝
達を良好に行う。 【構成】 エンジンのシリンダブロックアッパー3yの
底面図において、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部
51に、エンジンのシリンダ3d側に延設される延設部
60,61を設け、その先端部をブロックアッパー3y
の後側部3sに連携する。該後退アイドルギヤの軸受部
51側部に、前輪用デファレンシャルの軸受部29bを
上記軸受部51側部に当接して配置する。該デファレン
シャルの軸受部29bは、該軸受部29bのブロックア
ッパー3y側を支持する縦壁部29cと共に、シリンダ
ブロックアッパー3yと一体形成される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関する。
造の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両のパワートレイン構造と
して、例えば特開平1−313630号公報に開示され
るように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向に位置
するように配置すると共に、該エンジンの車体後方に変
速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エンジンのクラ
ンク軸に対して平行に位置付けて、該エンジンと変速装
置とを車体前後方向に並列に配置すると共に、上記変速
装置の下方に前車輪の車軸及び前輪用デファレンシャル
を配置したものが知られている。
して、例えば特開平1−313630号公報に開示され
るように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向に位置
するように配置すると共に、該エンジンの車体後方に変
速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エンジンのクラ
ンク軸に対して平行に位置付けて、該エンジンと変速装
置とを車体前後方向に並列に配置すると共に、上記変速
装置の下方に前車輪の車軸及び前輪用デファレンシャル
を配置したものが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように並列配置したエンジン及び変速装置、並びに前輪
用デファレンシャルを備えた車両のパワートレイン構造
では、変速装置のケースがエンジンのブロック部と一体
形成されるものの、これ等二者がその慣性主軸を中心と
して独立して運動する関係上、変速装置とエンジンとの
一体形成部における接続の弱い面を境にエンジンと変速
装置とが互いに近接したり離れたりする,いわゆる開閉
モード動作が生じ、その結果、エンジンのクランク軸と
変速装置の出力軸との離隔が変化したり、前輪用デファ
レンシャルが振動して、駆動輪への良好な動力伝達性能
が低下する憾みがある。
ように並列配置したエンジン及び変速装置、並びに前輪
用デファレンシャルを備えた車両のパワートレイン構造
では、変速装置のケースがエンジンのブロック部と一体
形成されるものの、これ等二者がその慣性主軸を中心と
して独立して運動する関係上、変速装置とエンジンとの
一体形成部における接続の弱い面を境にエンジンと変速
装置とが互いに近接したり離れたりする,いわゆる開閉
モード動作が生じ、その結果、エンジンのクランク軸と
変速装置の出力軸との離隔が変化したり、前輪用デファ
レンシャルが振動して、駆動輪への良好な動力伝達性能
が低下する憾みがある。
【0004】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の如き並列配置のパワートレイ
ン構造において、エンジンから駆動輪への動力伝達経路
を構成する複数の動力伝達要素の支持剛性を高めること
により、クランク軸と変速装置の出力軸等との軸間距離
を略一定に保持すると共に前輪用デファレンシャルの振
動を抑制して、駆動輪への動力伝達を良好に行うことに
ある。
あり、その目的は、上記の如き並列配置のパワートレイ
ン構造において、エンジンから駆動輪への動力伝達経路
を構成する複数の動力伝達要素の支持剛性を高めること
により、クランク軸と変速装置の出力軸等との軸間距離
を略一定に保持すると共に前輪用デファレンシャルの振
動を抑制して、駆動輪への動力伝達を良好に行うことに
ある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本出願に係る発明は、動力伝達要素の支持部を補強
する構成とする。
め、本出願に係る発明は、動力伝達要素の支持部を補強
する構成とする。
【0006】即ち、請求項1記載の発明では、クランク
軸を車幅方向に配置したエンジンと、該エンジンの車体
前後方向に位置し上記エンジンのクランク軸に対して軸
を平行に位置付けた変速装置とを備えた車両のパワート
レイン構造を前提として、上記エンジンから駆動輪への
動力伝達経路を構成する動力伝達要素の支持部を上記エ
ンジン側に延設し、該延設部をエンジンの車体前側部又
は後側部に連携する構成としている。
軸を車幅方向に配置したエンジンと、該エンジンの車体
前後方向に位置し上記エンジンのクランク軸に対して軸
を平行に位置付けた変速装置とを備えた車両のパワート
レイン構造を前提として、上記エンジンから駆動輪への
動力伝達経路を構成する動力伝達要素の支持部を上記エ
ンジン側に延設し、該延設部をエンジンの車体前側部又
は後側部に連携する構成としている。
【0007】また、請求項2記載の発明では、上記請求
項1記載の発明の動力伝達要素の支持部を特定して、変
速装置の後退アイドルギヤの軸受部で構成する。
項1記載の発明の動力伝達要素の支持部を特定して、変
速装置の後退アイドルギヤの軸受部で構成する。
【0008】更に、請求項3記載の発明では、上記請求
項1記載の発明を限定し、エンジン又は変速装置の近傍
に前輪用デファレンシャルを配置したパワートレイン構
造において、動力伝達要素の支持部を該前輪用デファレ
ンシャルの軸受部で構成している。
項1記載の発明を限定し、エンジン又は変速装置の近傍
に前輪用デファレンシャルを配置したパワートレイン構
造において、動力伝達要素の支持部を該前輪用デファレ
ンシャルの軸受部で構成している。
【0009】加えて、請求項4記載の発明では、請求項
1、請求項2、又は請求項3記載の発明を限定し、動力
伝達要素の支持部の延設部をエンジンの気筒間の縦壁部
周辺に連携する構成としている。
1、請求項2、又は請求項3記載の発明を限定し、動力
伝達要素の支持部の延設部をエンジンの気筒間の縦壁部
周辺に連携する構成としている。
【0010】また、請求項5記載の発明では、上記請求
項1記載の発明の動力伝達要素の支持部を、変速装置の
後退アイドルギヤの軸受部及び前輪用デファレンシャル
の軸受部により構成して限定すると共に、該前輪用デフ
ァレンシャルの軸受部を変速装置の後退アイドルギヤの
軸受部の側部に当接して配置する構成としている。
項1記載の発明の動力伝達要素の支持部を、変速装置の
後退アイドルギヤの軸受部及び前輪用デファレンシャル
の軸受部により構成して限定すると共に、該前輪用デフ
ァレンシャルの軸受部を変速装置の後退アイドルギヤの
軸受部の側部に当接して配置する構成としている。
【0011】
【作用】以上の構成により、請求項1〜請求項3記載の
発明では、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部や前輪
用デファレンシャルの軸受部等の動力伝達要素の支持部
に延設部が設けられ、該延設部がエンジンに連携されて
いるので、パワートレイン全体の剛性が向上する。その
結果、エンジンと変速装置との間の開閉モード動作が該
支持部で有効に抑制されて、エンジンのクランク軸と変
速装置の出力軸との軸間距離が常にほぼ一定に保持され
ると共に、デファレンシャルの振動が効果的に抑制され
るので、駆動輪へのエンジン動力の伝達が良好に行われ
ることになる。
発明では、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部や前輪
用デファレンシャルの軸受部等の動力伝達要素の支持部
に延設部が設けられ、該延設部がエンジンに連携されて
いるので、パワートレイン全体の剛性が向上する。その
結果、エンジンと変速装置との間の開閉モード動作が該
支持部で有効に抑制されて、エンジンのクランク軸と変
速装置の出力軸との軸間距離が常にほぼ一定に保持され
ると共に、デファレンシャルの振動が効果的に抑制され
るので、駆動輪へのエンジン動力の伝達が良好に行われ
ることになる。
【0012】特に、請求項4記載の発明では、動力伝達
要素の支持部の延設部がエンジンの気筒間の縦壁部周辺
に連携されているので、パワートレイン全体の剛性が一
層向上して、駆動輪への動力伝達が一層良好に行われ
る。
要素の支持部の延設部がエンジンの気筒間の縦壁部周辺
に連携されているので、パワートレイン全体の剛性が一
層向上して、駆動輪への動力伝達が一層良好に行われ
る。
【0013】また、請求項5記載の発明では、上記請求
項2及び請求項3記載の発明の組合せによって駆動輪へ
のエンジン動力の伝達がより一層良好に行われると共
に、前輪用デファレンシャルの軸受部が後退アイドルギ
ヤの軸受部の側部に当接しているので、該デファレンシ
ャルの支持剛性が一層向上し、その振動が十分に低減さ
れる。
項2及び請求項3記載の発明の組合せによって駆動輪へ
のエンジン動力の伝達がより一層良好に行われると共
に、前輪用デファレンシャルの軸受部が後退アイドルギ
ヤの軸受部の側部に当接しているので、該デファレンシ
ャルの支持剛性が一層向上し、その振動が十分に低減さ
れる。
【0014】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1〜請求項
3記載の発明の車両のパワートレイン構造によれば、変
速装置の後退アイドルギヤ等の動力伝達要素の支持部を
延設しエンジンに連携して、パワートレイン全体の剛性
を高めたので、エンジンのクランク軸と変速装置の出力
軸等との軸間距離を常にほぼ一定に保持できると共に、
前輪用デファレンシャルの振動を有効に抑制でき、駆動
輪への動力伝達を良好に行うことができる。
3記載の発明の車両のパワートレイン構造によれば、変
速装置の後退アイドルギヤ等の動力伝達要素の支持部を
延設しエンジンに連携して、パワートレイン全体の剛性
を高めたので、エンジンのクランク軸と変速装置の出力
軸等との軸間距離を常にほぼ一定に保持できると共に、
前輪用デファレンシャルの振動を有効に抑制でき、駆動
輪への動力伝達を良好に行うことができる。
【0015】特に、請求項4記載の発明によれば、動力
伝達要素の支持部をエンジンの気筒間の縦壁部周辺に連
携したので、パワートレイン全体の剛性を一層高めてデ
ファレンシャルの振動等を十分に抑制でき、エンジン動
力の伝達を一層良好に行うことができる。
伝達要素の支持部をエンジンの気筒間の縦壁部周辺に連
携したので、パワートレイン全体の剛性を一層高めてデ
ファレンシャルの振動等を十分に抑制でき、エンジン動
力の伝達を一層良好に行うことができる。
【0016】また、請求項5記載の発明によれば、請求
項1記載の発明において前輪用デファレンシャルの軸受
部を変速装置の後退アイドルギヤの軸受部の側部に当接
配置したので、支持剛性の高まった後退アイドルギヤの
軸受部でもって前輪用デファレンシャルの振動を効果的
に抑制でき、該デファレンシャル部分での動力伝達をス
ムーズに良好に行うことができる。
項1記載の発明において前輪用デファレンシャルの軸受
部を変速装置の後退アイドルギヤの軸受部の側部に当接
配置したので、支持剛性の高まった後退アイドルギヤの
軸受部でもって前輪用デファレンシャルの振動を効果的
に抑制でき、該デファレンシャル部分での動力伝達をス
ムーズに良好に行うことができる。
【0017】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0018】図1及び図2は本発明を前輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した実施例を示す。
ートレイン構造に適用した実施例を示す。
【0019】同各図において、1は車両のボンネット、
2は該ボンネット1の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム2内には多気筒エンジン3が
配置され、該エンジン3はクランク軸3aが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。該
エンジン3は図1に示すように、車体後方に設定角度だ
け傾斜して配置されていると共に、吸気ポート3bが車
体前方側に、排気ポート3cが車体後方側に位置するよ
うに配置され、上記吸気ポート3bには車体前方に延び
る吸気管4が連通接続され、排気ポート3cには排気管
5が連通接続される。該排気管5は斜め後ろ下方に向っ
て延びるよう配置される。
2は該ボンネット1の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム2内には多気筒エンジン3が
配置され、該エンジン3はクランク軸3aが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。該
エンジン3は図1に示すように、車体後方に設定角度だ
け傾斜して配置されていると共に、吸気ポート3bが車
体前方側に、排気ポート3cが車体後方側に位置するよ
うに配置され、上記吸気ポート3bには車体前方に延び
る吸気管4が連通接続され、排気ポート3cには排気管
5が連通接続される。該排気管5は斜め後ろ下方に向っ
て延びるよう配置される。
【0020】上記エンジン3において、吸気ポート3b
及び排気ポート3cが開口する燃焼室6は、シリンダ3
dの内周に所定の冷却水通路3eを有して配置したライ
ナ3fに嵌挿したピストン7により容積可変に形成され
ると共に、吸気弁8及び排気弁9が配置される。該各吸
気弁8及び排気弁9の上方にはカムシャフト10,11
が配置される。
及び排気ポート3cが開口する燃焼室6は、シリンダ3
dの内周に所定の冷却水通路3eを有して配置したライ
ナ3fに嵌挿したピストン7により容積可変に形成され
ると共に、吸気弁8及び排気弁9が配置される。該各吸
気弁8及び排気弁9の上方にはカムシャフト10,11
が配置される。
【0021】上記エンジン3の図2右端部には、クラッ
チ装置14が配置される。該クラッチ装置14は、エン
ジン3のクランク軸3a端部に連結したフライホイール
3gと出力軸15とを断接する構成である。
チ装置14が配置される。該クラッチ装置14は、エン
ジン3のクランク軸3a端部に連結したフライホイール
3gと出力軸15とを断接する構成である。
【0022】また、図1及び図2に示すように、エンジ
ン3の後方には、例えば前進5段,後退1段の手動の変
速装置20が配置されている。該変速装置20は、その
入力軸20a並びにこれに続けて一直線上に配置した出
力軸20b、及び該出力軸20bの斜め下後方に配置し
たカウンタ軸20cが共に上記エンジン3のクランク軸
3aに対して並列に位置付けられた状態でエンジンルー
ム2内に配置されている。
ン3の後方には、例えば前進5段,後退1段の手動の変
速装置20が配置されている。該変速装置20は、その
入力軸20a並びにこれに続けて一直線上に配置した出
力軸20b、及び該出力軸20bの斜め下後方に配置し
たカウンタ軸20cが共に上記エンジン3のクランク軸
3aに対して並列に位置付けられた状態でエンジンルー
ム2内に配置されている。
【0023】上記変速装置20とクラッチ装置14との
間には、動力伝達機構23が配置される。該動力伝達機
構23は、上記出力軸15の図2右端部に駆動連結され
た駆動スプロケット23aと、変速装置20の入力軸2
0aに駆動連結された従動スプロケット23bと、該両
スプロケット23a,23bに巻掛けられたチェーン2
3cとから成り、クラッチ装置14の接続時に出力軸1
5に伝達された動力を動力伝達機構23を経て変速装置
20の入力軸20aに伝達する構成である。
間には、動力伝達機構23が配置される。該動力伝達機
構23は、上記出力軸15の図2右端部に駆動連結され
た駆動スプロケット23aと、変速装置20の入力軸2
0aに駆動連結された従動スプロケット23bと、該両
スプロケット23a,23bに巻掛けられたチェーン2
3cとから成り、クラッチ装置14の接続時に出力軸1
5に伝達された動力を動力伝達機構23を経て変速装置
20の入力軸20aに伝達する構成である。
【0024】一方、変速装置20において、入力軸20
aとカウンタ軸20cとの間には、動力を入力軸20a
からカウンタ軸20cに伝達する1対のギヤ35が配置
されると共に、該カウンタ軸20cと出力軸20bとの
間には、動力伝達要素としての第1速ないし第5速の変
速ギヤ36〜40並びに後退ギヤ41及び該後退ギヤ4
1に噛合する後退アイドルギヤ42が配置される。ま
た、出力軸20bには、第1速ギヤ36と第2速ギヤ3
7とに選択的に噛合する同期装置43、同様に第3速ギ
ヤ38と第4速ギヤ39とに選択的に噛合する同期装置
44、及び第5速ギヤ39と後退ギヤ40とに選択的に
噛合する同期装置45とが配置されいている。そして、
出力軸20bには、その右端部にファイナルドライブピ
ニオン20dが配置される。
aとカウンタ軸20cとの間には、動力を入力軸20a
からカウンタ軸20cに伝達する1対のギヤ35が配置
されると共に、該カウンタ軸20cと出力軸20bとの
間には、動力伝達要素としての第1速ないし第5速の変
速ギヤ36〜40並びに後退ギヤ41及び該後退ギヤ4
1に噛合する後退アイドルギヤ42が配置される。ま
た、出力軸20bには、第1速ギヤ36と第2速ギヤ3
7とに選択的に噛合する同期装置43、同様に第3速ギ
ヤ38と第4速ギヤ39とに選択的に噛合する同期装置
44、及び第5速ギヤ39と後退ギヤ40とに選択的に
噛合する同期装置45とが配置されいている。そして、
出力軸20bには、その右端部にファイナルドライブピ
ニオン20dが配置される。
【0025】上記後退アイドルギヤ42は、図1,図2
及び図3に示すように支持軸50に回転自在に取付けら
れ、該支持軸50はその両端が側面略三角形状の軸受部
51に支持固定されている。該後退アイドルギヤ42の
支持部としての軸受部51は、変速機ケース20eの図
1下端面に形成した開口部20f内から後退アイドルギ
ヤ42を挿入し後退ギヤ41に噛合させた状態で、該軸
受部51の前後端がボルト52,52により変速機ケー
ス20eに取付固定されている。
及び図3に示すように支持軸50に回転自在に取付けら
れ、該支持軸50はその両端が側面略三角形状の軸受部
51に支持固定されている。該後退アイドルギヤ42の
支持部としての軸受部51は、変速機ケース20eの図
1下端面に形成した開口部20f内から後退アイドルギ
ヤ42を挿入し後退ギヤ41に噛合させた状態で、該軸
受部51の前後端がボルト52,52により変速機ケー
ス20eに取付固定されている。
【0026】また、図1及び図4に示すように、変速装
置20の下方には、ドライブシャフト26が車幅方向に
延びて配置されている。該ドライブシャフト26には、
図2に示すように変速装置20のファイナルドライブピ
ニオン20dの直下方の位置において、動力伝達要素と
しての前輪用のデファレンシャル28が配置されてい
る。
置20の下方には、ドライブシャフト26が車幅方向に
延びて配置されている。該ドライブシャフト26には、
図2に示すように変速装置20のファイナルドライブピ
ニオン20dの直下方の位置において、動力伝達要素と
しての前輪用のデファレンシャル28が配置されてい
る。
【0027】上記デファレンシャル28は遊星歯車式よ
り成り、図2及び図3に示すように、上記変速装置20
のファイナルドライブピニオン20dに噛合連係するリ
ングギヤ28aと、該リングギヤ28aが連結されたケ
ース28bと、該ケース28bに配置された2個のピニ
オンギヤ28cと、ドライブシャフト26の左右のシャ
フト部26a,26bに連結された2個のサイドギヤ2
8dとを有する。
り成り、図2及び図3に示すように、上記変速装置20
のファイナルドライブピニオン20dに噛合連係するリ
ングギヤ28aと、該リングギヤ28aが連結されたケ
ース28bと、該ケース28bに配置された2個のピニ
オンギヤ28cと、ドライブシャフト26の左右のシャ
フト部26a,26bに連結された2個のサイドギヤ2
8dとを有する。
【0028】上記エンジン3は、図1に示すように、シ
リンダヘッド部3xと、クランク軸3aとドライブシャ
フト26の軸心とを結ぶ線より上方に位置するシリンダ
ブロックアッパー3yと、シリンダブロックロア3zと
に区画され、該シリンダブロックロア3zの下面にはオ
イルパン30が接続されている。上記シリンダブロック
アッパー3yは、図1及び図4に示すように車体後方に
延設されていて、変速装置20のケース20eと、デフ
ァレンシャル28における左右のシャフト部26a,2
6bの軸受部29a,29bの上半部とが該シリンダブ
ロックアッパー3yに一体形成されている。
リンダヘッド部3xと、クランク軸3aとドライブシャ
フト26の軸心とを結ぶ線より上方に位置するシリンダ
ブロックアッパー3yと、シリンダブロックロア3zと
に区画され、該シリンダブロックロア3zの下面にはオ
イルパン30が接続されている。上記シリンダブロック
アッパー3yは、図1及び図4に示すように車体後方に
延設されていて、変速装置20のケース20eと、デフ
ァレンシャル28における左右のシャフト部26a,2
6bの軸受部29a,29bの上半部とが該シリンダブ
ロックアッパー3yに一体形成されている。
【0029】次に、上記シリンダブロックアッパー3y
の詳細を図5に示す。同図は底面図を示し、上記後退ア
イドルギヤ42の軸受部51とデファレンシャル28に
おける右側シャフト部26bの左側軸受部29bとは、
シリンダブロックアッパー3yの左右方向の中央部に配
置される。該後退アイドルギヤ42の軸受部51は、エ
ンジン3側に延びる2個のリブより成る延設部60,6
1が一体形成されていて、該延設部60,61の先端は
後退アイドルギヤ42の取付け固定時にシリンダブロッ
クアッパー3yの本体側部3sに当接係合するよう連携
する。
の詳細を図5に示す。同図は底面図を示し、上記後退ア
イドルギヤ42の軸受部51とデファレンシャル28に
おける右側シャフト部26bの左側軸受部29bとは、
シリンダブロックアッパー3yの左右方向の中央部に配
置される。該後退アイドルギヤ42の軸受部51は、エ
ンジン3側に延びる2個のリブより成る延設部60,6
1が一体形成されていて、該延設部60,61の先端は
後退アイドルギヤ42の取付け固定時にシリンダブロッ
クアッパー3yの本体側部3sに当接係合するよう連携
する。
【0030】また、デファレンシャル28の支持部とし
ての軸受部29bは、図5及び図6に示すように、該軸
受部29bのエンジン3側を支持する一部中空の縦壁部
29cと共に、エンジン3のシリンダブロックアッパー
3yに一体形成されている。この構成により、該軸受部
29bはその縦壁部29cがエンジン3側に延設されて
シリンダブロックアッパー3yの本体側部3sに一体係
合して連携する。
ての軸受部29bは、図5及び図6に示すように、該軸
受部29bのエンジン3側を支持する一部中空の縦壁部
29cと共に、エンジン3のシリンダブロックアッパー
3yに一体形成されている。この構成により、該軸受部
29bはその縦壁部29cがエンジン3側に延設されて
シリンダブロックアッパー3yの本体側部3sに一体係
合して連携する。
【0031】そして、図5おいて、上記後退アイドルギ
ヤ42の軸受部51の延設部60,61、及びデファレ
ンシャル28の軸受部29bの縦壁部29cは、共にエ
ンジン3の2番及び3番シリンダ(気筒)3d2,3d
3の間に位置する縦壁部3h周辺に連携していると共
に、該デファレンシャル28の軸受部29bは後退アイ
ドルギヤ42の軸受部44の側部に当接して配置されて
いる。
ヤ42の軸受部51の延設部60,61、及びデファレ
ンシャル28の軸受部29bの縦壁部29cは、共にエ
ンジン3の2番及び3番シリンダ(気筒)3d2,3d
3の間に位置する縦壁部3h周辺に連携していると共
に、該デファレンシャル28の軸受部29bは後退アイ
ドルギヤ42の軸受部44の側部に当接して配置されて
いる。
【0032】尚、図1中、65はオイルパン30周辺に
配置されるオイルポンプ等を駆動する補機駆動系であ
る。また、図2及び図5において、ドライブシャフト2
6の右側シャフト部26bの右側軸受部29dは、クラ
ンク軸3aのエンジン前端部の軸受3i部分を後方(図
5右方)に延設して該軸受3iと一体形成されていて、
その右側シャフト部26bの支持剛性を高める構成とし
ている。
配置されるオイルポンプ等を駆動する補機駆動系であ
る。また、図2及び図5において、ドライブシャフト2
6の右側シャフト部26bの右側軸受部29dは、クラ
ンク軸3aのエンジン前端部の軸受3i部分を後方(図
5右方)に延設して該軸受3iと一体形成されていて、
その右側シャフト部26bの支持剛性を高める構成とし
ている。
【0033】したがって、上記実施例においては、変速
機ケース20eの下面の開口部20fから後退アイドル
ギヤ42が挿入され、この状態で該後退アイドルギヤ4
2の軸受部51が変速機ケース20eに固定されると、
該軸受部51の2個のリブより成る延設部60,61の
先端がエンジン3のシリンダブロックアッパー3yの後
側部3sに当接係合して連携するので、変速装置20の
出力軸20b及びカウンタ軸20cの支持剛性が一層高
まって、その軸芯のズレが十分に抑制され、その結果、
変速装置20内での動力伝達が振動や動力損失少く良好
に行われることになる。
機ケース20eの下面の開口部20fから後退アイドル
ギヤ42が挿入され、この状態で該後退アイドルギヤ4
2の軸受部51が変速機ケース20eに固定されると、
該軸受部51の2個のリブより成る延設部60,61の
先端がエンジン3のシリンダブロックアッパー3yの後
側部3sに当接係合して連携するので、変速装置20の
出力軸20b及びカウンタ軸20cの支持剛性が一層高
まって、その軸芯のズレが十分に抑制され、その結果、
変速装置20内での動力伝達が振動や動力損失少く良好
に行われることになる。
【0034】また、デファレンシャル28における右側
シャフト部26bの軸受部29bは、そのエンジン3側
を支持する縦壁部29cと共にエンジン3のシリンダブ
ロックアッパー3yと一体形成されているので、該デフ
ァレンシャル28の支持剛性が一層向上する。その結
果、ドライブシャフト26の右側シャフト部26bの振
動を効果的に抑制できるので、該デファレンシャル28
部分での動力伝達を異音の発生を招くことなく、また動
力損失少く良好に行うことができる。
シャフト部26bの軸受部29bは、そのエンジン3側
を支持する縦壁部29cと共にエンジン3のシリンダブ
ロックアッパー3yと一体形成されているので、該デフ
ァレンシャル28の支持剛性が一層向上する。その結
果、ドライブシャフト26の右側シャフト部26bの振
動を効果的に抑制できるので、該デファレンシャル28
部分での動力伝達を異音の発生を招くことなく、また動
力損失少く良好に行うことができる。
【0035】しかも、上記後退アイドルギヤ42の軸受
部51の延設部60,61、及びデファレンシャル28
の軸受部29bの縦壁部29cが、各々エンジン3のシ
リンダブロックアッパー3yの2番シリンダ3d2と3
番シリンダ3d3との間の縦壁部3hに連携しているの
で、変速装置20での支持剛性やデファレンシャル28
の支持剛性をより一層高めることができ、エンジン動力
の伝達を一層良好にできる。
部51の延設部60,61、及びデファレンシャル28
の軸受部29bの縦壁部29cが、各々エンジン3のシ
リンダブロックアッパー3yの2番シリンダ3d2と3
番シリンダ3d3との間の縦壁部3hに連携しているの
で、変速装置20での支持剛性やデファレンシャル28
の支持剛性をより一層高めることができ、エンジン動力
の伝達を一層良好にできる。
【0036】特に、上記のように後退アイドルギヤ42
の軸受部51の剛性を延設部60,61により高めた上
で、デファレンシャル28の軸受部29bが該後退アイ
ドルギヤ42の軸受部51の側部に当接係合しているの
で、デファレンシャル28のスラスト力が該後退アイド
ルギヤ42の軸受部51でも支持されて、デファレンシ
ャル28の振動がより一層効果的に抑制される効果を奏
する。
の軸受部51の剛性を延設部60,61により高めた上
で、デファレンシャル28の軸受部29bが該後退アイ
ドルギヤ42の軸受部51の側部に当接係合しているの
で、デファレンシャル28のスラスト力が該後退アイド
ルギヤ42の軸受部51でも支持されて、デファレンシ
ャル28の振動がより一層効果的に抑制される効果を奏
する。
【図1】パワートレイン構造を左側方から見た断面図で
ある。
ある。
【図2】パワートレイン構造を展開した全体構成図であ
る。
る。
【図3】車体後方から見たパワートレインのデファレン
シャル周りを切欠いた図である。
シャル周りを切欠いた図である。
【図4】シリンダブロックアッパーの斜視図である。
【図5】エンジンのシリンダブロックアッパーの底面図
である。
である。
【図6】図5のA−A線断面図である。
3 エンジン 3a クランク軸 3h シリンダ間の縦壁部 3y シリンダブロックアッパー 20 変速装置 20a 入力軸 20b 出力軸 20c カウンタ軸 28 デファレンシャル(動力伝達要素) 29a,29b デファレンシャルにおけるドライブ
シャフトの軸受部(動力伝達要素の支持部) 29c 縦壁部 42 後退アイドルギヤ(動力伝達要素) 51 後退アイドルギヤの軸受部(支持
部)
シャフトの軸受部(動力伝達要素の支持部) 29c 縦壁部 42 後退アイドルギヤ(動力伝達要素) 51 後退アイドルギヤの軸受部(支持
部)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 広瀬 一郎 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
を備えた車両のパワートレイン構造において、上記エン
ジンから駆動輪への動力伝達経路を構成する動力伝達要
素の支持部は、上記エンジン側に延設され、該延設部が
エンジンの車体前側部又は後側部に連携されていること
を特徴とする車両のパワートレイン構造。 - 【請求項2】 動力伝達要素の支持部は、変速装置の後
退アイドルギヤの軸受部であることを特徴とする請求項
1記載の車両のパワートレイン構造。 - 【請求項3】 エンジン又は変速装置の近傍に前輪用デ
ファレンシャルが配置され、動力伝達要素の支持部は、
該前輪用デファレンシャルの軸受部であることを特徴と
する請求項1記載の車両のパワートレイン構造。 - 【請求項4】 動力伝達要素の支持部の延設部は、エン
ジンの気筒間の縦壁部周辺に連携されることを特徴とす
る請求項1、請求項2、又は請求項3記載の車両のパワ
ートレイン構造。 - 【請求項5】 動力伝達要素の支持部は、変速装置の後
退アイドルギヤの軸受部及び前輪用デファレンシャルの
軸受部であり、該前輪用デファレンシャルの軸受部は変
速装置の後退アイドルギヤの軸受部の側部に当接して配
置されることを特徴とする請求項1記載の車両のパワー
トレイン構造。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4071647A JPH05272352A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のパワートレイン構造 |
KR1019930004127A KR960000627B1 (ko) | 1992-03-27 | 1993-03-18 | 차량의 파우어트레인구조 |
US08/036,703 US5413014A (en) | 1992-03-27 | 1993-03-25 | Construction of vehicle power train |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4071647A JPH05272352A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05272352A true JPH05272352A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=13466629
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4071647A Withdrawn JPH05272352A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05272352A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0688693A3 (de) * | 1994-06-23 | 1997-04-09 | Ford Werke Ag | Getriebeaggregat für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit Frontantrieb |
-
1992
- 1992-03-27 JP JP4071647A patent/JPH05272352A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0688693A3 (de) * | 1994-06-23 | 1997-04-09 | Ford Werke Ag | Getriebeaggregat für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit Frontantrieb |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990608 |