JPH05272352A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンと変速装置とを横置き配置し、該変
速装置の近傍にデファレンシャルを配置した車両のパワ
ートレイン構造において、その剛性を高めて、動力の伝
達を良好に行う。 【構成】 エンジンのシリンダブロックアッパー３ｙの
底面図において、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部
５１に、エンジンのシリンダ３ｄ側に延設される延設部
６０，６１を設け、その先端部をブロックアッパー３ｙ
の後側部３ｓに連携する。該後退アイドルギヤの軸受部
５１側部に、前輪用デファレンシャルの軸受部２９ｂを
上記軸受部５１側部に当接して配置する。該デファレン
シャルの軸受部２９ｂは、該軸受部２９ｂのブロックア
ッパー３ｙ側を支持する縦壁部２９ｃと共に、シリンダ
ブロックアッパー３ｙと一体形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のパワートレイン構造と
して、例えば特開平１−３１３６３０号公報に開示され
るように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向に位置
するように配置すると共に、該エンジンの車体後方に変
速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エンジンのクラ
ンク軸に対して平行に位置付けて、該エンジンと変速装
置とを車体前後方向に並列に配置すると共に、上記変速
装置の下方に前車輪の車軸及び前輪用デファレンシャル
を配置したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように並列配置したエンジン及び変速装置、並びに前輪
用デファレンシャルを備えた車両のパワートレイン構造
では、変速装置のケースがエンジンのブロック部と一体
形成されるものの、これ等二者がその慣性主軸を中心と
して独立して運動する関係上、変速装置とエンジンとの
一体形成部における接続の弱い面を境にエンジンと変速
装置とが互いに近接したり離れたりする，いわゆる開閉
モード動作が生じ、その結果、エンジンのクランク軸と
変速装置の出力軸との離隔が変化したり、前輪用デファ
レンシャルが振動して、駆動輪への良好な動力伝達性能
が低下する憾みがある。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の如き並列配置のパワートレイ
ン構造において、エンジンから駆動輪への動力伝達経路
を構成する複数の動力伝達要素の支持剛性を高めること
により、クランク軸と変速装置の出力軸等との軸間距離
を略一定に保持すると共に前輪用デファレンシャルの振
動を抑制して、駆動輪への動力伝達を良好に行うことに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本出願に係る発明は、動力伝達要素の支持部を補強
する構成とする。

【０００６】即ち、請求項１記載の発明では、クランク
軸を車幅方向に配置したエンジンと、該エンジンの車体
前後方向に位置し上記エンジンのクランク軸に対して軸
を平行に位置付けた変速装置とを備えた車両のパワート
レイン構造を前提として、上記エンジンから駆動輪への
動力伝達経路を構成する動力伝達要素の支持部を上記エ
ンジン側に延設し、該延設部をエンジンの車体前側部又
は後側部に連携する構成としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の動力伝達要素の支持部を特定して、変
速装置の後退アイドルギヤの軸受部で構成する。

【０００８】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明を限定し、エンジン又は変速装置の近傍
に前輪用デファレンシャルを配置したパワートレイン構
造において、動力伝達要素の支持部を該前輪用デファレ
ンシャルの軸受部で構成している。

【０００９】加えて、請求項４記載の発明では、請求項
１、請求項２、又は請求項３記載の発明を限定し、動力
伝達要素の支持部の延設部をエンジンの気筒間の縦壁部
周辺に連携する構成としている。

【００１０】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の動力伝達要素の支持部を、変速装置の
後退アイドルギヤの軸受部及び前輪用デファレンシャル
の軸受部により構成して限定すると共に、該前輪用デフ
ァレンシャルの軸受部を変速装置の後退アイドルギヤの
軸受部の側部に当接して配置する構成としている。

【００１１】

【作用】以上の構成により、請求項１〜請求項３記載の
発明では、変速装置の後退アイドルギヤの軸受部や前輪
用デファレンシャルの軸受部等の動力伝達要素の支持部
に延設部が設けられ、該延設部がエンジンに連携されて
いるので、パワートレイン全体の剛性が向上する。その
結果、エンジンと変速装置との間の開閉モード動作が該
支持部で有効に抑制されて、エンジンのクランク軸と変
速装置の出力軸との軸間距離が常にほぼ一定に保持され
ると共に、デファレンシャルの振動が効果的に抑制され
るので、駆動輪へのエンジン動力の伝達が良好に行われ
ることになる。

【００１２】特に、請求項４記載の発明では、動力伝達
要素の支持部の延設部がエンジンの気筒間の縦壁部周辺
に連携されているので、パワートレイン全体の剛性が一
層向上して、駆動輪への動力伝達が一層良好に行われ
る。

【００１３】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項２及び請求項３記載の発明の組合せによって駆動輪へ
のエンジン動力の伝達がより一層良好に行われると共
に、前輪用デファレンシャルの軸受部が後退アイドルギ
ヤの軸受部の側部に当接しているので、該デファレンシ
ャルの支持剛性が一層向上し、その振動が十分に低減さ
れる。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
３記載の発明の車両のパワートレイン構造によれば、変
速装置の後退アイドルギヤ等の動力伝達要素の支持部を
延設しエンジンに連携して、パワートレイン全体の剛性
を高めたので、エンジンのクランク軸と変速装置の出力
軸等との軸間距離を常にほぼ一定に保持できると共に、
前輪用デファレンシャルの振動を有効に抑制でき、駆動
輪への動力伝達を良好に行うことができる。

【００１５】特に、請求項４記載の発明によれば、動力
伝達要素の支持部をエンジンの気筒間の縦壁部周辺に連
携したので、パワートレイン全体の剛性を一層高めてデ
ファレンシャルの振動等を十分に抑制でき、エンジン動
力の伝達を一層良好に行うことができる。

【００１６】また、請求項５記載の発明によれば、請求
項１記載の発明において前輪用デファレンシャルの軸受
部を変速装置の後退アイドルギヤの軸受部の側部に当接
配置したので、支持剛性の高まった後退アイドルギヤの
軸受部でもって前輪用デファレンシャルの振動を効果的
に抑制でき、該デファレンシャル部分での動力伝達をス
ムーズに良好に行うことができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１８】図１及び図２は本発明を前輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した実施例を示す。

【００１９】同各図において、１は車両のボンネット、
２は該ボンネット１の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム２内には多気筒エンジン３が
配置され、該エンジン３はクランク軸３ａが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。該
エンジン３は図１に示すように、車体後方に設定角度だ
け傾斜して配置されていると共に、吸気ポート３ｂが車
体前方側に、排気ポート３ｃが車体後方側に位置するよ
うに配置され、上記吸気ポート３ｂには車体前方に延び
る吸気管４が連通接続され、排気ポート３ｃには排気管
５が連通接続される。該排気管５は斜め後ろ下方に向っ
て延びるよう配置される。

【００２０】上記エンジン３において、吸気ポート３ｂ
及び排気ポート３ｃが開口する燃焼室６は、シリンダ３
ｄの内周に所定の冷却水通路３ｅを有して配置したライ
ナ３ｆに嵌挿したピストン７により容積可変に形成され
ると共に、吸気弁８及び排気弁９が配置される。該各吸
気弁８及び排気弁９の上方にはカムシャフト１０，１１
が配置される。

【００２１】上記エンジン３の図２右端部には、クラッ
チ装置１４が配置される。該クラッチ装置１４は、エン
ジン３のクランク軸３ａ端部に連結したフライホイール
３ｇと出力軸１５とを断接する構成である。

【００２２】また、図１及び図２に示すように、エンジ
ン３の後方には、例えば前進５段，後退１段の手動の変
速装置２０が配置されている。該変速装置２０は、その
入力軸２０ａ並びにこれに続けて一直線上に配置した出
力軸２０ｂ、及び該出力軸２０ｂの斜め下後方に配置し
たカウンタ軸２０ｃが共に上記エンジン３のクランク軸
３ａに対して並列に位置付けられた状態でエンジンルー
ム２内に配置されている。

【００２３】上記変速装置２０とクラッチ装置１４との
間には、動力伝達機構２３が配置される。該動力伝達機
構２３は、上記出力軸１５の図２右端部に駆動連結され
た駆動スプロケット２３ａと、変速装置２０の入力軸２
０ａに駆動連結された従動スプロケット２３ｂと、該両
スプロケット２３ａ，２３ｂに巻掛けられたチェーン２
３ｃとから成り、クラッチ装置１４の接続時に出力軸１
５に伝達された動力を動力伝達機構２３を経て変速装置
２０の入力軸２０ａに伝達する構成である。

【００２４】一方、変速装置２０において、入力軸２０
ａとカウンタ軸２０ｃとの間には、動力を入力軸２０ａ
からカウンタ軸２０ｃに伝達する１対のギヤ３５が配置
されると共に、該カウンタ軸２０ｃと出力軸２０ｂとの
間には、動力伝達要素としての第１速ないし第５速の変
速ギヤ３６〜４０並びに後退ギヤ４１及び該後退ギヤ４
１に噛合する後退アイドルギヤ４２が配置される。ま
た、出力軸２０ｂには、第１速ギヤ３６と第２速ギヤ３
７とに選択的に噛合する同期装置４３、同様に第３速ギ
ヤ３８と第４速ギヤ３９とに選択的に噛合する同期装置
４４、及び第５速ギヤ３９と後退ギヤ４０とに選択的に
噛合する同期装置４５とが配置されいている。そして、
出力軸２０ｂには、その右端部にファイナルドライブピ
ニオン２０ｄが配置される。

【００２５】上記後退アイドルギヤ４２は、図１，図２
及び図３に示すように支持軸５０に回転自在に取付けら
れ、該支持軸５０はその両端が側面略三角形状の軸受部
５１に支持固定されている。該後退アイドルギヤ４２の
支持部としての軸受部５１は、変速機ケース２０ｅの図
１下端面に形成した開口部２０ｆ内から後退アイドルギ
ヤ４２を挿入し後退ギヤ４１に噛合させた状態で、該軸
受部５１の前後端がボルト５２，５２により変速機ケー
ス２０ｅに取付固定されている。

【００２６】また、図１及び図４に示すように、変速装
置２０の下方には、ドライブシャフト２６が車幅方向に
延びて配置されている。該ドライブシャフト２６には、
図２に示すように変速装置２０のファイナルドライブピ
ニオン２０ｄの直下方の位置において、動力伝達要素と
しての前輪用のデファレンシャル２８が配置されてい
る。

【００２７】上記デファレンシャル２８は遊星歯車式よ
り成り、図２及び図３に示すように、上記変速装置２０
のファイナルドライブピニオン２０ｄに噛合連係するリ
ングギヤ２８ａと、該リングギヤ２８ａが連結されたケ
ース２８ｂと、該ケース２８ｂに配置された２個のピニ
オンギヤ２８ｃと、ドライブシャフト２６の左右のシャ
フト部２６ａ，２６ｂに連結された２個のサイドギヤ２
８ｄとを有する。

【００２８】上記エンジン３は、図１に示すように、シ
リンダヘッド部３ｘと、クランク軸３ａとドライブシャ
フト２６の軸心とを結ぶ線より上方に位置するシリンダ
ブロックアッパー３ｙと、シリンダブロックロア３ｚと
に区画され、該シリンダブロックロア３ｚの下面にはオ
イルパン３０が接続されている。上記シリンダブロック
アッパー３ｙは、図１及び図４に示すように車体後方に
延設されていて、変速装置２０のケース２０ｅと、デフ
ァレンシャル２８における左右のシャフト部２６ａ，２
６ｂの軸受部２９ａ，２９ｂの上半部とが該シリンダブ
ロックアッパー３ｙに一体形成されている。

【００２９】次に、上記シリンダブロックアッパー３ｙ
の詳細を図５に示す。同図は底面図を示し、上記後退ア
イドルギヤ４２の軸受部５１とデファレンシャル２８に
おける右側シャフト部２６ｂの左側軸受部２９ｂとは、
シリンダブロックアッパー３ｙの左右方向の中央部に配
置される。該後退アイドルギヤ４２の軸受部５１は、エ
ンジン３側に延びる２個のリブより成る延設部６０，６
１が一体形成されていて、該延設部６０，６１の先端は
後退アイドルギヤ４２の取付け固定時にシリンダブロッ
クアッパー３ｙの本体側部３ｓに当接係合するよう連携
する。

【００３０】また、デファレンシャル２８の支持部とし
ての軸受部２９ｂは、図５及び図６に示すように、該軸
受部２９ｂのエンジン３側を支持する一部中空の縦壁部
２９ｃと共に、エンジン３のシリンダブロックアッパー
３ｙに一体形成されている。この構成により、該軸受部
２９ｂはその縦壁部２９ｃがエンジン３側に延設されて
シリンダブロックアッパー３ｙの本体側部３ｓに一体係
合して連携する。

【００３１】そして、図５おいて、上記後退アイドルギ
ヤ４２の軸受部５１の延設部６０，６１、及びデファレ
ンシャル２８の軸受部２９ｂの縦壁部２９ｃは、共にエ
ンジン３の２番及び３番シリンダ（気筒）３ｄ２，３ｄ
３の間に位置する縦壁部３ｈ周辺に連携していると共
に、該デファレンシャル２８の軸受部２９ｂは後退アイ
ドルギヤ４２の軸受部４４の側部に当接して配置されて
いる。

【００３２】尚、図１中、６５はオイルパン３０周辺に
配置されるオイルポンプ等を駆動する補機駆動系であ
る。また、図２及び図５において、ドライブシャフト２
６の右側シャフト部２６ｂの右側軸受部２９ｄは、クラ
ンク軸３ａのエンジン前端部の軸受３ｉ部分を後方（図
５右方）に延設して該軸受３ｉと一体形成されていて、
その右側シャフト部２６ｂの支持剛性を高める構成とし
ている。

【００３３】したがって、上記実施例においては、変速
機ケース２０ｅの下面の開口部２０ｆから後退アイドル
ギヤ４２が挿入され、この状態で該後退アイドルギヤ４
２の軸受部５１が変速機ケース２０ｅに固定されると、
該軸受部５１の２個のリブより成る延設部６０，６１の
先端がエンジン３のシリンダブロックアッパー３ｙの後
側部３ｓに当接係合して連携するので、変速装置２０の
出力軸２０ｂ及びカウンタ軸２０ｃの支持剛性が一層高
まって、その軸芯のズレが十分に抑制され、その結果、
変速装置２０内での動力伝達が振動や動力損失少く良好
に行われることになる。

【００３４】また、デファレンシャル２８における右側
シャフト部２６ｂの軸受部２９ｂは、そのエンジン３側
を支持する縦壁部２９ｃと共にエンジン３のシリンダブ
ロックアッパー３ｙと一体形成されているので、該デフ
ァレンシャル２８の支持剛性が一層向上する。その結
果、ドライブシャフト２６の右側シャフト部２６ｂの振
動を効果的に抑制できるので、該デファレンシャル２８
部分での動力伝達を異音の発生を招くことなく、また動
力損失少く良好に行うことができる。

【００３５】しかも、上記後退アイドルギヤ４２の軸受
部５１の延設部６０，６１、及びデファレンシャル２８
の軸受部２９ｂの縦壁部２９ｃが、各々エンジン３のシ
リンダブロックアッパー３ｙの２番シリンダ３ｄ２と３
番シリンダ３ｄ３との間の縦壁部３ｈに連携しているの
で、変速装置２０での支持剛性やデファレンシャル２８
の支持剛性をより一層高めることができ、エンジン動力
の伝達を一層良好にできる。

【００３６】特に、上記のように後退アイドルギヤ４２
の軸受部５１の剛性を延設部６０，６１により高めた上
で、デファレンシャル２８の軸受部２９ｂが該後退アイ
ドルギヤ４２の軸受部５１の側部に当接係合しているの
で、デファレンシャル２８のスラスト力が該後退アイド
ルギヤ４２の軸受部５１でも支持されて、デファレンシ
ャル２８の振動がより一層効果的に抑制される効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワートレイン構造を左側方から見た断面図で
ある。

【図２】パワートレイン構造を展開した全体構成図であ
る。

【図３】車体後方から見たパワートレインのデファレン
シャル周りを切欠いた図である。

【図４】シリンダブロックアッパーの斜視図である。

【図５】エンジンのシリンダブロックアッパーの底面図
である。

【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。

【符号の説明】

３ エンジン ３ａ クランク軸 ３ｈ シリンダ間の縦壁部 ３ｙ シリンダブロックアッパー ２０ 変速装置 ２０ａ 入力軸 ２０ｂ 出力軸 ２０ｃ カウンタ軸 ２８ デファレンシャル（動力伝達要素） ２９ａ，２９ｂ デファレンシャルにおけるドライブ
シャフトの軸受部（動力伝達要素の支持部） ２９ｃ 縦壁部 ４２ 後退アイドルギヤ（動力伝達要素） ５１ 後退アイドルギヤの軸受部（支持
部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 広瀬 一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
   ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
   のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
   を備えた車両のパワートレイン構造において、上記エン
   ジンから駆動輪への動力伝達経路を構成する動力伝達要
   素の支持部は、上記エンジン側に延設され、該延設部が
   エンジンの車体前側部又は後側部に連携されていること
   を特徴とする車両のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】 動力伝達要素の支持部は、変速装置の後
   退アイドルギヤの軸受部であることを特徴とする請求項
   １記載の車両のパワートレイン構造。
3. 【請求項３】 エンジン又は変速装置の近傍に前輪用デ
   ファレンシャルが配置され、動力伝達要素の支持部は、
   該前輪用デファレンシャルの軸受部であることを特徴と
   する請求項１記載の車両のパワートレイン構造。
4. 【請求項４】 動力伝達要素の支持部の延設部は、エン
   ジンの気筒間の縦壁部周辺に連携されることを特徴とす
   る請求項１、請求項２、又は請求項３記載の車両のパワ
   ートレイン構造。
5. 【請求項５】 動力伝達要素の支持部は、変速装置の後
   退アイドルギヤの軸受部及び前輪用デファレンシャルの
   軸受部であり、該前輪用デファレンシャルの軸受部は変
   速装置の後退アイドルギヤの軸受部の側部に当接して配
   置されることを特徴とする請求項１記載の車両のパワー
   トレイン構造。