KR930009947B1 - 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치

제 1 도 내지 제 8 도는 본 발명의 실시 상태를 예시한 것이다.

제 1 도는 본 발명의 제1실시예를 설치한 상태의 측면도.

제 2 도는 본 발명의 제1실시예를 설치한 상태의 배면도.

제 3 도는 본 발명중 마찰로울러가 횡축에 결합된 상태를 나타낸 정면도.

제 4 도는 마찰로울러와 횡축이 결합된 상태를 상세하게 도시한 일부 확대 단면도.

제 5 도는 마찰로울러와 횡축이 결합된 상태를 예시한 종단면도.

제 6 도는 본 발명의 제2실시상태를 예시한 작용 상태도.

제 7a, b 도는 작동축에 설치된 완충장치의 작용 상태를 예시한 단면도.

제 8 도는 본 발명 장치의 작동상태를 설명하기 위한 제동장치의 연결상태 개략 구성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 구동축 2,26 : 실린더

5 : 횡축 10 : 마찰로울러

11 : 편심구멍 12 : 신축작용구멍

20 : 완충쇼바 25 : 작동축

30 : 완충축 4 : 압력감지작동스위치

A : 지면 B : 브레이크 페달

C : 자동차

본 발명은 자동차를 운행중에 급정차시 발생되는 자체 트위스트 현상을 방지하며, 스키드현상을 최소화시켜서 제동시에 발생되는 불의의 사고를 예방하는 목적으로 인출된 자동차의 스키드(skid) 및 트위스트(twist)방지용 보조제동장치에 관한 것이다.

즉, 본원에서 설명하는 트위스트(twist)현상이라 함은 자동차를 운행중에 있던 운전자가 급정차하기 위해 제동장치를 작동시킴에 따라서, 관성력을 가진 자동차가 정지하면서 발생되는 차체의 좌, 우 요동되는 것을 말하며, 이러한 현상은 우천등으로 인하여 노면이 젖어 있거나, 동결기에 내리는 눈으로 도로가 덮여있을때 더욱 심하며, 특히 노면이 결빙되어 있을때에 제동력을 가하게되면, 상기의 트위스트현상을 매우 심각한 사고의 원인이 되고 있는 것이다.

그리고, 스키드(skid) 현상이라고 함은 상기한 바와같이, 운행중에 있는 자동차를 급제동할때 바퀴의 구름은 정지되나, 자체가 관성력으로 계속 진행되면서 정지된 바퀴가 노면에 마찰되면서 밀리는 현상을 말한다.

따라서, 전자와 후자는 거의 동시에 발생될 수 있고, 이와같은 현상은 제동시 노면의 상태에 따라 좌우되거나, 자동차의 진행속도에 비례되기도 하며, 노면이 결빙되어 있을때, 제동장치를 사용하게 되면, 속도에 거의 관계없이 자동차는 예측할 수 없는 방향과 거리를 미끌어지게 된다.

상기한 바와같은 트위스트현상과 스키드현상은 전방의 물체를 보고 제동력을 가하는 운전자의 운동신경반응과 경험에 따른 진단에 의해 더 악화시키거나, 약화시켜서 위기를 모면할 수 있게 되는데, 상황판단력과 운전 경험이 적은 운전자의 경우는 대부분 돌발사태에 대처하는 적응력이 약하여 상기의 현상을 더욱 심화시켜서 큰 사고를 유발시키게 된다.

그렇기 때문에, 근래에 와서는 상술한 바와같은 트위스트현상과 스키드현상을 억제하고, 더 나아가서는 제동장치를 어느 일부분에 고장이 발생되더라도 사고를 방지하기 위해 프로포쇼닝밸브(P-valve)을 장착한 2개동작 브레이크 시스템과 발란스 서스펜션(balance suspension)이 개발되어 사용하고 있으며, X자형 브레이크 시스템을 채택하여 제동장치와 제동력에서 발생되는 자동차 사고를 예방하려는 노력을 강구하고 있는 상태이다.

그 외에도 고급 승용차에는 마스터실린더에서 바이브레이션 작용하여 운전자가 할 수 없는 초당 수차례의 펌핑효과를 내는 제동장치(일명 엔티록 브레이트 시스템(ABS))도 있으나, 이는 매우 고가품인 관계로 최고급 대형 승용차에만 적용실시되고 있기 때문에, 일반 대중자동차를 운전하는 사람에게 잘 알려져 있지 않은 상태이기도 하다.

특히, 상기한 여러가지의 장치에도 불구하고, 긴박한 상황에서라면 자동차를 급정거하게 되는 것은 상식적이라 할 수 있으므로, 자동차의 관성력으로 스키드현상이 발생되거나, 트위스트현상이 발생되어 사고를 당하게 되는 피할 수 없는 문제들이 계속 남아 있는 것이다.

상기한 바와같은 장치들이 속속 개발되어 사용되고 있음에도 불구하고, 문제가 여전히 남아있는 것을 해결하기 위해 안출된 것은, 국내 특허공개공보 제8121호 (공고번호 제90-2130호)에 의해 알려진 것이 있는바, 이는 차량의 저면에 핀으로 회동가능하게 연결간롯드를 작동판에 일정간격을 유지하도록 중심편으로 각각 연결하고, 브레이트페달의 제동거리에 위치시켜 단속되는 작동봉의 압압시에 차량저면과 작동판 내측에 위치한 압력 실린더를 동작케하여 피스톤이 당겨짐에 따라 이에 단속되는 작동판의 후단중앙에 경첩으로 좌, 우 회동가능케 연결된 유동판이 지면에 접할때, 지면의 경사상태에 따라 균등하게 미소요홈이 다수개 파여진 마찰판이 지면을 압착할 수 있도록 구성되어 있음을 알 수 있다.

그러나, 상기한 바와같은 공지의 구조적 작동은 차체의 눌림 상태와 진행 속도에 대한 작용이 전혀 고려되어 있지 아니하여, 상기 장치들은 높은 마모 내지 파손율이 심하여 자동차의 사고를 오히려 더욱 악화시키게 되는 문제를 내포하고 있기 때문에, 자동차의 보조 제동장치로서는 부적합한 것으로 알 수 있다.

본 발명의 목적은 자동차를 운행중에 급정차시 발생되는 트위스트 현상을 방지하며, 스키드 현상을 최소화시켜서 제동시에 발생되는 불의의 사고를 사전에 예방할 수 있는 자동차의 스키드 및 트위스트방지용 보조제동장치를 제공하는 데 있다.

이하, 첨부된 도면에 의거하여 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명은 자동차의 유형에 따라서, 그 크기와 형태를 임의 형성하되, 반드시 자동차(C)의 뒷바퀴(T) 후방부에 장치되도록하며, 이와같은 본 발명은 첨부도면 제 1 도에서 예시한 바와같은 직접 작동식과 첨부도면 제 6 도에서 예시한 바와같은 간접 작동식으로 실시하며, 이때의 전기한 직접 작동식은 지면(A)과 차체높이 (X)가 높은 대형 자동차에 장착할 수 있게 한 것으로서, 주동축(1) 힌지(P)를 중심으로 그 일단부에 휠마찰판(1a)을 형성하여, 2 휠마찰된(1a) 양면에 휠링(1a')이 돌출 형성되게 하고, 상기 형성된 주동축(1) 중심부에 구멍을 뚫어서실린더(2)의 피스톤(2a)을 결합한다.

이때의 상기 실린더(2) 몸체 단부에는, 차체후레임(C')에 고정한 브라켓(3)에 힌지(P') 결합할 수 있도록 구멍을 가진 실린더 브라켓(2b)가 형성되어 있고, 압지력을 감지하여 상기 실린더(2)의 작동을 단속하는 압력 감지작동스위치(4)가 결합되어 있으며, 이와같은 상기의 장치들은 양측으로 두벌 형성하며, 장축으로 형성한 횡축(5)을 휠마찰판(1a)에 결합시켜서 별도로 분리 형성하는 마찰로울러(10)를 결합한다.

이때의 상기 횡축(5)은 일측면으로 축방향 끝단부까지 편심턱(5a)을 돌출 형성하였으며, 상기 주동축(1)의 휠마찰판(1a)과 결합되는 부분에는 사각모가 형성된 마찰판결합부(5a')가 형성되어 있다.

또한, 양단부에는 볼트부(5b)를 형성하므로서, 상기한 주동축(1)과 마찰로울러(10)가 순차적으로 결합된다.

또, 상기의 마찰로울러(10)는 축방향 그 중심부에 확장형성한 편심구멍(11)을 형성하고, 그 주변에 다수개의 신축작용구멍(12)을 관통 형성하였으며, 그 외주연면 즉, 마찰면(11a)에는 신축작용홈(11a')을 갖게하여 후술하는 너트(15)와 휠캡(13)이 내부 결합되도록 하는 측면중심 요홈을 형성하였다.

그러므로, 상기의 횡축(5)은 두개의 주동축(1) 단부에 형성된 휠마찰판(1a) 중심구멍에 끼워지도록 한 다음, 그 횡축(5)에 분할 형성한 마찰로울러(10)를 축설하여 양단부에 마찰완화링(14)과 휠캡(13)을 끼운다음, 장방형 와셔를 끼워서 볼트부(5b)에 너트(15)를 체결하고, 그 너트(15)가 풀리지 않도록 핀(16)을 끼워서 결합한다.

따라서, 상기의 횡축(5)에 결합한 주동축(1)은 회동 작동할 수 있도록 차체에 결합하되, 제1실시 상태의 도면 제 1 도와 제2실시 상태의 도면 제 6 도에서 예시된 바와같이, 주동축(1) 힌지(P)를 이용해서 후레임(C')이나, 차체저면(Y)에 결합하고, 상기 결합된 주동축(1) 중심부에는 공압 내지 유압관이 연결된 실린더(2)의 피스톤(2a) 단부를 결합하며, 그 실린더(2)의 몸체 일단부는 차체에 고정한 브라켓(3)에 힌지(P')로 결합한다.

그러나, 설치공간이 협소한 자동차에 장착하는 경우에도 첨부도면 제 6 도 내지 제 7 도에서 예시한 바와같은 완충쇼바(20)와 완충축(30)단부를 작동축(25)과 결합시키고, 그 완충쇼바(20) 몸체 일단부는 차체저면(Y)에 고정시킨 실린더(26)의 피스톤(27)단부에 결합시킨다.

이때 상기 실린더(26)에 가진 피스톤(27) 단부에는, 슬라이드판(28)을 형성하여 결합하며, 이 슬라이드판(28)은 차체저면(Y)에 고정시킨 안내가이드(29)에 결합되어, 상기 실린더(26),(27)이 전후진 작동할때 이동안내를 받게 결합한다.

그리고, 상기한 완충쇼바(20)는, 몸체관(21)을 중심으로 일단부에는 힌지구멍을 가진 브라켓(22)을 결합하여 피스톤(27)단부에 결합할 수 있게 하였고, 타단부에는 나선부를 형성한 완충축 하우징(23)을 결합하되, 상기 몸체관(21) 내부에 완충스프링(24)을 내설한 후, 일단부에 스프링지지판(31)이 형성된 완충축(30)을 삽입하여, 보조스프링(24')을 삽입한 다음 완충축하우징(23)을 결합한다.

또한, 상기의 몸체관(21) 상측과 하측에는 공기구멍(33),(33')을 천공하여 내부에서 발생되는 공압을 배출하거나, 외부의 공기가 흡입되도록 결합 구성되어 있다.

상술한 바와같이, 결합 구성된 본 발명은 이미 앞에서 언급한 바 있듯이 지면(A)으로 부터 차체저념(Y) 까지의 높이(X)가 각기 다른 유형의 자동차 종류에 따라 그 크기를 임의 형성하여 장착할 수 있으며, 이와같은 장치는 예시한대로 횡축(5)을 한개로 형성한 결합수단과 두개의 분할 형성하여 뒷바퀴(T) 후방부측 양쪽에 설치하는 수단도 가능하다.

그리고, 완충쇼바(20)의 완충스프링(24) 탄성은 소형자동차와 대형자동차의 각기 다른 중량에 비례되어 뒷바퀴(T)에서 지탱작용하는 차체코일스프링(도시없음)인, 판스프링(S)의 탄성력에 준하는 만큼으로 형성한다.

또한, 압력을 감지하여 개폐 단속하는 압력감지 작동스위치(4)는 마찰로울러(10)가지면에 접한 후로부터 자동자(6)의 차체눌림 무게에 따라 1차 작동한 실린더(2)를 작동시키거나, 마찰로울러(10)가 압력을 적정하게 조절해줄 수 있게 되는 것으로서, 이하, 본 발명의 작용효과를 좀더 상세하게 설명하면 다음과 같다.

운전자가 자동차를 운행중에 있다가 예측된 제동력을 가할 때는 본 발명은 작동치 아니하고, 기존의 제동장치만이 작동하여 제차를 서행 정지시키게 되나, 만약 돌발적인 사태에 봉착하여 급제동을 하게 됨으로 인해 운전자가 주동스위치(35)를 조작하게 되면 본 발명의 보조제동장치가 작동되어 위기를 모면할 수 있게 되는데, 이를 구체적으로 설명하면, 첨부도면 제 8 도의 개략도에서 예시한 바와같이 결합된 장치들은 운전자의 판단에 따라 평소 예측된 상태로 브레이크 페달(B)을 밟게되면, 유압내지 공압이 반충전상태로 팽창되었던 상태에서 마스터실린(M)가 팽창력을 가중시켜주게 되어, 앞바퀴 제동관(D)과 뒷바퀴제동관(D')으로 분기반(E)을 통해 팽창력을 전달해주게 되면서 휠실린더(F)를 작동시키게되어, 브레이크슈우(도시없음)가 구동하는 바퀴의 휠을 마찰시키게 되며, 이로인해 진행하던 자동차를 멈취지게 하는 것이 일반적인 제동장치의 작동상태이다.

그러나, 상기 장치는 운전자가 예측하지 못했던 돌발 상태가 발생하게되면, 반사적으로 브레이크페달(B)을 빠른 속도로써 힘껏 밟게되므로, 이 때에 자동차는 달리고 있던 속도에 비례하는 관성력으로 앞바퀴 및 뒷바퀴(T)는 정지되었지만, 계속 직진하듯 미끌어져 전진하게 됨과 동시에 트위스트현상이 발생하게 된다.

이와같은 위험상태는 운전이 미숙한 운전자일수록 그 정도가 더욱 심하게 되며, 특히 동절의 노면동결상태와 우천시에는 그 정도를 예측하기가 불가능하며, 이때의 경우는 노련한 운전자라도 별다른 대책없이, 자동차의 미끌어지는 상태에 몸을 맡길 수 밖에 없는 매우 심각한 지경에 이르게 된다.

평상시 정상적인 노면에서의 상태는 관성력에 의해 자동차가 미끌어지는 거리를 1×1 가산하여 계산할 수 있게 되는데, 예를 들면, 자동차의 현재 운행속도가 100㎞/h를 달리고 있는 상태라면 스키드 현상은 100미터를 진행한 후 정지하게 되고, 80㎞/h를 달리고 있는 상태에서는 64미터 정도 스키드현상 후 정지하게 된다.

그러나, 우천시와 강설 또는 노면 결빙시에는 자동차의 속도가 높을수록 호프만식 계산법을 적용해야 할만큼 정지거리가 길어져 자체가 사고를 유발시키는 높은 위험성을 갖고 있다.

그러므로, 운전경험이 많은 운전자들은 대부분 저속기어 변속에 따른 엔진블럭의 감속으로 자동차의 스키드 현상을 방지하고 있거나, 핸드브레이크를 요령껏 사용하여 정지시키는 것을 원칙으로 하고 있다.

대부분의 자동차는 뒷바퀴의 제동력보다 앞바퀴의 제동력이 강하기 때문에 급정차시에 트위스트현상이 더욱 심하게 발생되는 원인이 되고 있다.

이와같은 원인을 고려하여 본 발명에서 보조제동장치는 반드시 뒷바퀴(T) 후방부에 장치하여, 제동시 노면과의 마찰면을 확장시켜서 높은 제동력을 제공함과 동시에 자동차의 급제동시 균형을 잡아 주게하고, 스키드현상과 트위스트현상을 방지하여 위험으로 부터의 탑승자를 보호할 수 있게 되는 것이다.

즉, 운전중 예상하지 못한 상태에서 전방에 물체가 나타나게 되면 운전자는 당황함과 동시에 브레이크페달(B)을 빠르고, 힘있게 밟아서 진행중인 자동차를 세우려고 한다.

그러나, 상기와 같은 돌발상태일때, 핸들이나 운전자 전면 데쉬보드에 장치한 주동스위치(35)를 조작하게 되면, 전원이 보조 마스터실린더(40)에 공급되므로 솔레노이드가 작동하여 제동팽창력을 실린더(2)에 전달하므로 피스톤(2a)을 전진시켜 주게 된다.

상기 피스톤(2a)이 전진됨과 동시에, 주동축 힌지(P)를 중심으로, 주동축(1)이 회전 하강하면서, 그의 단부에 축지된 마찰로울러(10)가 지면(A)에 닿게되고, 이와 동시에 압력감지 작동스위치(4)에서는, 자동차의 무게가 전달됨에 따라 적당한 눌림상태를 유지시켜주기 위해, 상기의 실린더(2) 내부에서 팽창된 압력을 배출시킬 수 있도록 단부에 가진 솔레노이드(50)를 작동시켜서 원웨이밸브(55)를 개방시켜 주게된다.

즉, 상기에서의 자동차 무게가 전달되었다고 하는 설명은 주동축(1)이 회동함에 따라 하강한 마찰로울러(10)가 지면에 닿게 되었을때에 자동차의 몸체 중량이 상기 마찰로울러(10)와 자동차(C) 몸체를 받히고 있는 버팀대 상태의 실린더(2)를 팽창시키고 있는 상태를 설명함이다.

따라서, 자동차(C)의 몸체중량이 눌리고 있는 실린더(2)가 일정한 팽창력 즉, 자동차(C) 몸체무게 이상의 팽창력을 받고 있는 상태로 계속 작동되어 피스톤(2a)이 하강하게 되면, 뒷바퀴(T)가 들려지게 되고, 이로인해 재동력을 상실하게 된다.

왜냐하면, 뒷바퀴(T)에서는 액슬하우징(N)과 연계 탄설되있는 코일스프링 내지 판스프링(S)이 결합되있는 상태에서, 자동차(C) 몸체 중량을 떠받치고 있는 상태에서 제동력을 전달받게되면, 앞뒷바퀴(T)가 노면에 마찰되어 진행중에 있는 자동차(C)를 멈춰지게 구성되기 때문에, 상기한 실린더(2)가 위 설명한 코일스프링이나 판스프링(S)의 탄성력보다 강한 상태로, 마찰로울러(10)를 지면에 마찰시켜주게되면, 자동차(C)의 뒷부분이 들려지게 되어 본래의 앞,뒷바퀴(T) 제동력을 상실하게 된다.

그러므로, 본 발명에서는 마찰로울러(10)가 지면에 밀착 마찰되는 순간 뒷바퀴(T)에 탄설된 코일스프링이나 판스프링(S)이 받고 있는 팽창력정도가 실린더(2)에 전달되었을때 압력감지작동스위치(4)가 이를 감지하여 주동스위치(35)와 연결된 보조마스터실린더(40)의 작동을 중단시키게 된다.

이때의 상기 보조마스터실린더(40)는 솔리노이드 밸브(도시없음)가 내장 결합되어 팽창력을 공급시키거나, 리턴시켜줄 수 있도록 하였으며, 그 보조마스터실린더(40)와 주동스위치(35)간에는 단속스위치(60)가 결합되어, 주동스위치(35)가 온상태에 있더라도 일정한 팽창력이 감지되면, 상기 압력감지작동스위치(4)가 전원을 차단하게 되어 작동을 중단시키게 된다.

따라서, 상기 작동이 중단된 보조마스터실린더(40)는 작동이 멈춤과 동시에 내징된 리턴스프링(도시없음)의 탄발력으로 피스톤(도시없음)이 리턴되면 이와같은 상태에서 팽창력이 저하되면 다시 단속스위치(60)가 온상태로 접전되어, 중단상태에 있던 상기의 보조마스터실린더(40)가 작동되는 반복적인 상태가 실리된다.

또한, 상기의 작동이 실시됨과 동시에 압력감지작동스위치(4)는 실린더(2) 후단에 원웨이밸브(55)와 결합된 솔레노이드(50)를 작동시켜서 실린더(2) 내부의 팽창압을 배출시키게하고, 배출된 팽창압은 실린더압리턴관(65)을 통해서 보조마스터실린더(40) 후단에 형성된 리턴탱크(40')로 유입하게 된다.

이때의 유입된 팽창압은 상기한 보조마스터실린더(40) 작동이 실시중이거나, 중단중에 있음에 따라서, 그 내부의 피스톤 일측면으로 결합된 나팔관밸브(70)의 일측개방작용으로 보조마스터실린더(40) 내측으로 유입시켜주거나, 리턴탱크(40')에 머물러 있게 된다.

또한, 상기의 보조마스터실린더(40)에서 제동력 팽창압이 실린더(2)에 보내질때에는 원웨이밸브(75)를 통해서 공급시켜 주게 되기 때문에 공급만 시켜줄뿐, 그 원웨이밸브(75)로는 역류하지 못하게 된다.

마찬가지로 실린더(2)가 후단에 가진 원웨이밸브(55)와 리턴탱크(40')에 가진 원웨이밸브(80)도 유통하는 팽창압이 일방향으로 유통하게 되어, 팽창압이 역류되어 오동작이 발생되는 것을 방지하게 된다.

상기의 동작들이 동시에 실시됨에 따라, 지면(A)에 하강밀착된 마찰로울러(10)는 도면 제 6 도에서 일점쇄선으로 예시한 바와같이 찌그러지는 상태가 된다.

이와같이, 상기의 마찰로울러(10)가 밀착되면서 찌그러지는 상태를 보면, 먼저 현재의 노면상태에 따라 제동력이 가해졌을때, 분할 결합되어 있는 다수개의 마찰로울러(10)가 각기 작용하게 되고, 압착작동이 실시될때 각기 작용하는 마찰로울러(10)는 약반회전을 하여 충격을 흡수하게 되면서, 편심구멍(11) 일측내면이 편심턱(5a) 일측면에 압착되어, 마찰면(11a)이 노면(A)과의 마찰력을 발생시키면서, 자동차에 제동력을 제공하고 있다.

이때의 상기 설명한 마찰로울러(10)의 작용을 좀더 구체적이고, 상세한 보충설명을 한다면, 지면(A)에 하강밀착하는 순간, 지면(A)의 상태가 울퉁불퉁한 요철 상태이거나, 수평상태를 유지하되 못하고 있는 노면(A) 상태일때는 내부의 축방향으로 형성된 신축작용구멍(12)과, 편심구멍(11)의 공간 신축작용으로 상기의 마찰로울러(10)가 약간씩 상,하 유동적인 작용을 하게 되어, 자동차의 균형을 잡아주는 현가장치 역할을 하여, 급제동시 균형을 잡아주게 된다.

또한, 상기 작용이 실시되면서, 횡축(5)은 고정되어 있는 상태로 마찰로울러(10)가 뻑뻑하게 반회전하게 되어 노면(A)에 접지될때 발생되는 충격을 흡수하게되고, 이와같은 작용중에 편심턱(5a)에 압착되는 편심구멍(11)은 그 내부 일측면이 밀착되면서 마찰면(11a)이 노면(A)에 마찰을 일으키게하여 진행중인 자동차(C)의 관성력을 최소화시켜 주게 되어, 이로인해 재차량은 쉽게 정지할 수 있는 것이다.

또한, 상기의 마찰로울러(10)가 횡축(5)에 의해 반회전만 허여되어, 정지할 수 있게되는 것은, 주동축(1) 단부에 형성한 휠마찬판(1a)의 사각형구멍에 결합한 마찰면결합부(5a')가, 상기의 휠마찰판(1a) 사각구멍에 일치되게 결합되었기 때문에, 횡축(5)이 회동하지 못하기 때문이다.

그리고, 상기의 휠마찰판(1a) 양측면에는 상기한 바 있듯이 돌출 형성한 휠링(1a')으로 인해, 주동축(1)과의 결합공간이 형성되고, 이로인해 마찰로울러(10)의 작용은 더욱 용이하게 이루어지게 된다.

그리고, 첨부도면 제 6 도에서 제2실시 상태를 예시한 바와 같은 구조의 작용상태는 상기 설명한 제1실시 수단이 직접 작동 수단일때, 이하 설명 즉, 제2실시 상태는 간접 작동수단으로 설명된다.

즉, 상기 설명한 것은 이미 알게된 바와같이 주동축(1)에 실린더(2) 피스톤(2a)을 결합하여 팽창력을 조절할 수 있도록 되었으나, 제2실시 상태에서는 도면 제 6 도에서 보는 바와같이 실린더(26)를 차체저면(Y)에 고정시키고, 그 전면부에 안내가이드(29)를 일직선상으로 고정시킨 다음 상기 고정된 실린더(26) 피스톤(27)단부에 슬라이스판(28)을 결합시켜서, 지지대역할과 완충작용을 하는 완충쇼바(20)를 결합시켰기 때문에, 좀더 효율적인 보조제동장치로서의 간접작용이 실시되게 한 것이다.

이를 구체적으로 설명하면, 운전자의 판단에 따라서, 주동스위치(35)를 '온'하여 실린더(26)가 작동하게 되면, 피스톤(27)이 전진하게 되면서 단부에 결합되있는 슬라이드판(28)과, 완충쇼바(20)를 떨어내게 된다.

이에따라 이용되는 슬라이드판(28)은 안내 가이드(29)를 따라 이동안내되면서, 뉘어져 있는 상기의 완충쇼바(20)을 일점쇄선을 예시한 바와같이 수직 상태로 세워주게 된다.

이러한 상기 과정이 실시되면서 주동축 힌지(P)를 중심으로 주동축(1)이 회동작동하여 단부의 마찰로울러(10)을 지면(A)으로 하강시켜주게 된다.

상기와 같이 지면(A)에 하강된 마찰로울러(10)는 이미 상기에서 기술한 바와같은 작용을 하게 되고, 이때의 완충쇼바(20)는 수직상태를 유지하여 주는 버팀대 역할을 하게 된다.

따라서, 자동차의 몸체무게는 뒷바퀴(T)에 실려있다가 마찰로울러(10)가 지면(A)에 접지되는 순간부터 그 무게는 분산된다.

이때의 완충쇼바(20)내부에 탄삽된 완충스프링(24)의 탄성력은, 자동차에 뒷바퀴(T)에 가진 코일스프링이나, 판스프링(S)의 탄성력과 비슷하여 노면(A)의 굴곡에 따라 자동차를 완충시켜 주는 스프링 역할과 같은 작용으로 파도치듯 유연성을 갖게되어 자동차몸체가 들려지는 것을 방지함과 동시에 마찰로울러(10)에 적정한 압착력을 제공하게 되어 효과적인 보조제동력을 제공하게 되는 것이다.

목적에 따라, 사용이 끝난후에는 주동스위치(35)를 '오프'시켜 주므로서 주동축(1)이 들어올려져 원위치가 되며, 이와같이 1회의 사용이 끝난 후에는 안전한 장소에서 마찰로울러(10)를 다시 하강시킨 다음 자동차를 후진시켜서, 반회전되있는 상기의 마찰로울러(10)를 다시 역회전시켜서 사용전 상태로 원위치시킨다.

이때의 본 발명 조보제동장치를 장착한 차량중 승용자동차와 같은 지상고가 낮은 자동차의 경우는 마찰로울러(10)의 장착위치를 뒷범퍼 내측에 설치할 수 있고, 지상고가 높은 대형차 특히 대형화물자동차의 경우에는 급제동시에 뒤따르던 소형자동차가 대형화물자동차 적재함 차체 밑으로 끼어 들어가서 당하는 큰 사고를 방지하기 위해 제 1 도 내지 제 2 도에서 예시한 바와같이 주후레임(C')후단부 하측부에 위치되도록 마찰로울러(10)를 설치한다.

이와같이 장치하게되면 자동차가 후진하면서 보이지 않는 물체를 추돌할때 마찰로울러(10)가 완충작용을 실시하게 되어 상대방의 물체를 어느정도 보호할 수 있을 뿐만 아니라 재차량의 손상도 미연에 방지할 수 있으며, 특히 운행중에 전방주시 태만으로 뒤따르던 소형 승용자동차가 대형화물차 후단부를 추돌하면서 차체밑으로 끼어드는 사고로 발생되는 대형사고를 효과적으로 예방할 수 있게 된다.

상술한 바와같은 본 발명은 자동차의 급제동시 발생되는 스키드의 발생력을 최소화시킴과 동시에 트위스트현상을 예방하여, 이로인해 발생되던 교통사고를 보다 효과적으로 예방할 수 있게 되는 것으로, 인명피해와 물질적 피해를 최소화시킬 수 있는 효과를 제공하게 되는 매우 유용한 발명인 것이다.

Claims (5)

1. 차량의 저면에 판으로 회동가능케 연결한 롯드와 작동판을 갖게하고, 실린더의 피스톤을 결합하여 마찰판이 지면을 압착하도록한 공지의 것에 있어서, 양측면으로 휠링(1a')을 가진 휠마찰판(1a)이 형성된 주동축(1)을 형성하여 그 일단부에 주동축 힌지(P)를 끼워서 후레임(C') 및 차체저면(Y)에 회동할 수 있도록 결합하고, 축상의 마찰판결합부(5a')와 일측면에 편심 형성한 편심턱(5a)을 가진 횡축(5) 양단부에는 볼트부(5b)를 형성하며, 마찰면(11a)에 신축작용홈(11a')이 형성된 다수개의 마찰로울러(10)의 중심부에 편심구멍(11)을 축방향으로 관통 형성하여, 압력감지작동스위치(4)를 가진 실린더(2) 몸체단부가 차체 후레임(C')에 고정된 브라켓(3)에 결합되게하여 피스톤(2a) 단부를 상기 주동축(1) 중심부에 힌지핀으로 결합하고, 상기 마찰로울러(10)가 결합된 상기의 횡축(5) 양단부에 마찰완화링(14)과 휠캡(13)을 결합시켜서 체결한 너트(15) 외측에 핀(16)을 결합하여, 자동차의 급제동 안전사고를 예방할 수 있도록 자동차의 뒷바퀴 후방부에 결합 구성하는 것을 특징으로 하는 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 차체저면(Y)에는 실린더(26)를 수평하게 장치하고, 그 실린더(26)의 전방에는 안내가이드(29)를 고정하며, 상기 실린더(26)의 피스톤(27) 단부에는 슬라이드판(28)에 결합하여 작동축(25)이 안내 이동되도록 결합 구성한 것을 특징으로 하는 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 작동축(25)은 그 길이를 형성하여 완충쇼바(20)의 완충축(30) 단부가 상기 작동축(25)에 결합되게 하며, 상기에서 결합된 완충쇼바(20)의 일단부와 자동축(25)은 상기 주동축(1)과 피스톤(27) 단부간에 결합되어 이동 작동할 수 있도록 구성한 것을 특징으로 하는 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치.
4. 제 3 항에 있어서, 상기의 완충쇼바(20)는, 힌지 결합구멍을 가진 브라켓(22)와 상부홀더(22')를 형성하여 몸체관(21) 일측에 밀봉 결합하며, 그 내부에는 완충스프링(24)을 입설하여 스프링지지판(31)이 형성된 완충축(30)의 일단부를 탄삽시켜 보조스프링(24')을 삽입 설치하고, 상기 완충축(30)에는 완충축하우징(23)을 입설하여 상기 몸체관(21)의 타단부에 결합되게 하며, 상기 몸체관(21) 상,하부에는 공기 구멍(33)을 천공하여 자동차 중량이 상기 마찰로울러(10)와 뒷바퀴(T)에 적정하게 분배되도록 구성한 것을 특징으로 하는 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조제동장치.
5. 제 1 항에 있어서, 상기의 마찰로울러(10)는 고무재질로 형성하여 편심구멍(11) 주면에 다수개의 신축작용구멍(12)이 축방향을 따라 뚫어지게 하고, 상기 편심턱(5a)이 형성된 횡축(5)은, 마찰 로울러(10)의 연속회동을 제한하기 위해 밀착되게 결합 구성한 것을 특징으로 하는 자동차의 스키드 및 트위스트 방지용 보조 제동장치.