KR920001649B1 - 부정지(不整地)주행차 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

부정지(不整地)주행차

제1도 내지 제5도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 1를 나타내는 도면.

제1도는 그 측면도.

제2도는 그 평면도에 있어서의 구동 계통도.

제3도는 자체 전방측(제1도에 있어서의 왼쪽측)에서 본 정면도.

제4도와 제5도는 그 작용을 낱내는 측면도.

제6도는 본원 발명의 실시예 2에 의한 부정지 측면도.

제7도와 제8도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 3를 나타내는 도면이며,

제7도는 그 측면도.

제8도는 차륜의 주위에 장착한 무한궤도벨트의 단면도.

제9도와 제10도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 4를 나타내는 도면이며,

제9도는 그 평면도에 있어서의 구동 계통도.

제10a,b,c도는 각기 각 위치에 전환된 각 방향 전환밸브의 JIC기호도.

제11도는 본원 발명의 실시예 5에 관한 부정지 주행차의 부분단면 평면도.

제12도와 제13도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 6를 나타내는 도면이며,

제12도는 그 개력 평면도.

제13도는 그 작용설명도.

제14도는 본원 발명의 실시예 7에 의한 부정지 주행차의 개력 평면도.

제15도와 제16도는 본원 발명에 의한 부정지 주해아의 실시예 8를 나타내는 도면이며,

제15도는 그 측면도,

제16도는 그 작용설명도.

제17도 내지 제19도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 9를 나타내는 도면이며.

제17도는 그 측면도,

제18도는 제17도에 있어서의 Ⅱ-Ⅱ선 단면도.

제19도는 제18도에 있어서의 Ⅲ-Ⅲ선 단면도.

제20도와 제21도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 10를 나타내는 도면이며,

제20도는 그 측면도.

제21도는 그 주행수단과 지지를 고정수단으로서의 유압실린더 장치를 나타내는 부분 확대도.

제22도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 11에 의한 주행수단과 지지를 고정수단의 부분 확대도.

제23도와 제24도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 12르 나타내는 도면이며,

제23도는 그 주행수단과 지지틀고정수단의 부분 확대도.

제24도는 그 작용설명도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 차체 1a : 전바부

1b : 후방부 2a, 2b : 전방좌측 차륜

3a, 3b : 전방 우측차륜 5 : 전방좌측주행수단

6 : 전방 우측주행수단 7, 8, 17, 18, 57, 58 : 지지틀

10, 11, 20, 21, 61, 62, 100, 101, 103, 104 : 지지축

12a, 12b : 후방좌측 차륜 13a, 13b : 후방 우측차륜

15 : 후방 좌측주행수단 16 : 후방 우측주행수단

23, 24, 25, 26 : 유압모터 31, 32, 33, 45 : 감기전동링크

36, 37, 38 : 펌프 39 : 엔진

40, 41 : 핸들 43 : 적재함

45, 46 : 유압실린더 47 : 전환밸브

48 : 전환핸들 52, 53, 70, 71, 72, 73 : 무한궤도벨트

70a : 내측돌기 55 : 전방주행수단

56 : 후방주행수단 64, 65 : 스프로켓

67 : 가이드롤러 75, 76, 77, 78 : 방향전환밸브

80, 81 : 조인트핀 83 : 차축

85 : 핀 87 : 이너기어

88 : 스테어링휠 89 : 스테어링샤프트

90 : 피니언 108 : 볼트

110 : 상반(上半) 브래킷 111 : 반원오목부

110a, 111a : 전원공(全圓孔) 115 : 지지틀

115a : 환상부(環狀部) 115b : 받이부

115c : 볼록부 117 : 건메탈베어링

121, 122 : 차축 124, 125 : 차륜

127 : 유압모터 127a : 구동축

128 : 드럼브레이크장치 128a : 브레이크축

130 : 주행수단 131 : 전환밸브

133, 134 : 스프로켓 차

133a, 133b, 134a, 134b, 138 내지 142, 146 : 스프로켓

136 : 체인커플링 137, 143, 144, 148 : 체인

150 : 유압실린더장치 150a : 피스톤

150b : 실린더 151 : 배관

155 : 볼스크류잭 155a : 스크류롯

160 : 토글링크기구 160a, 160b : 토글링크

165 : 핀

본원 발명은 농업, 임업, 광업 또는 눈 위에서의 토목공사현장등에 있어서 사요되는 부정지(不整地)주행차에 관한 것이며, 종래 고려되지 않았던 극단적인 부정지에서의 주행이 가능하며, 더구나 충분한 견인력과 안정된 주행성을 얻을 수 있는 것이다.

종래의 상기 농업, 임업, 광업 또는 눈 위에서의 토목공사현장등에 있어서 사영되는 부정지 주행차로서는 일반 차량 외에 접지면적이 크고 충분한 견인력을 가진 크롤러 등의 무한궤도(無限軌道)벨트를 가진 차량이 사용되고 있었다.

예를들면 사향경사에서 하향경사로 옮기는 경우에는, 앞쪽돌림에서 뒤쪽 튀어오름이 생기는 동시에 자체의 경사현상이 현저해진다. 이 때문에 접지면적이 작아져서 견인력도 작아지는 동시에 탑승기분도 매우 좋지 않다. 또한 반대로 하향경사에서 상향경사로 옮기는 경우에는 차량의 전후 양끝부분만이 접지하여 중간부가 공중에 떠서 접지면적이 작아지는 동시에, 이와 함께 자체가 크게 경사되어 탑승기분도 좋지 않다. 특히 슈가금속인 형의 경우에는 도로 등의 정지(整地)주행에 있어서 스피드부족, 소음발생, 노면손상 등의 결점이 있었다.

또한 일반차량은 무한궤도벨트 사용차에 비하여 충분한 접지력과 견인력을 낼 수 없어서 부정지에 있어서의 사용에는 자연히 한계가 있으며, 나아가 무한궤도벨트 사용차와 마찬가지로 자체의 경사현상 현저하였다.

그래서 본원 발명은 상기 문제점을 해결하기 위하여, 차체와 서로 적당한 간격을 두고 그 사이가 지지틀로 연결된 복수차륜에 의해 구성된 복수의 주행수단, 또는 지시를 주위에 장착된 무한궤도 벨트에 의해 구성된 복수의 주행수단을 구비한 부정지 주행차에 있어서, 상기 주행수단의 지지틀중반부가 상기 자체의 전방부 및 후방부에 각기 전후요동이 자유롭게 연결되도록 구성함으로써, 상기 주행수단의 복수차륜, 또는 무한궤도벨트가 지지틀을 통해서 자체의 전방부와 후방부에서 각기 서로 관계없이 전후요동할 수 있기 때문에, 각기의 복수차륜 또는 무한궤도벨트는 부정지의 울퉁불퉁한 곳에 맞추어서 자유로히 앞뒤로 요동하여 항상 접지되고, 각기의 복수차륜 또는 무한궤도벨트중의 일부가 위로 들리거나 튀어오르는 일이 없이, 충분한 견인력과 안정된 주행을 할 수 있는 것이다. 그리고 차체의 경사현상도 완화되므로 탑승기분도 개선할 수 있다.

다음에 본원 발명의 실시예에 대하여 설명한다. 제1도 내지 제5도는 본원 발명에 의한 부정지 주행차의 실시예 1를 나타내는 도면이다.

제1도와 제2도에 있어서, (1)은 자체이고, 이 차체의 전방 (도면의 왼쪽)좌측부에는 전방좌측 차륜(2a), (2b)를 가진 전방좌측 주행수단이 연결되어 있고, 차체(1)의 전방우측부에는 전방 우측차륜(3a), (3b)를 가진 전방우측주행수단(6)이 연결되어 있다. 전방좌측주행수단(5)은 상기 적당한 간격을 두고 배치되어 있는 2개의 전방좌측차륜(2a)와 (2b)의 사이를 지지틀(7)로 연결하고, 이 지지틀(7)의 중간부에는 지지축(10)을 통하여 차체(1)에 전후요동이 자유롭게 연결되어 있다. 전방우측주행수단(6)은 서로 적당한 간격을 두고 배치되어 있는 2개의 전방우측차륜(3a)와 (3b)의 사이를 지지틀(8)로 연결하고, 이 지지틀(8)의 중간부는 지지축(11)을 통해서 차체(1)의 전후요동이 자유롭게 연결되어 있다.

차체(1)의 후방(도면의 오른쪽)좌측부에는 후방좌측차륜(12a), (12b)를 가진 후방좌측주행수단(15)이 연결되어 있고, 차체(1)의 후방우측부에는 후방우측차륜(13a), (13b)를 가진 후방우측주행수단(16)이 연결되어 있다. 후방좌측주행수단(15)은 서로 적당한 간격을 두고 배치되어 있는 2개의 후방좌측차륜(12a)와 (12b)의 사이를 지지틀(17)로 연결하고, 이 지지틀(17)의 중간부는 지지축(20)을 통해서 자체에 전후요동이 자유롭게 연결되어 있다. 전방 우측주행수단(16)은 서로 적당한 간격을 두고 배치되어 있는 2개의 후방 우측차륜(13a)와 (13b)의 사이를 지지틀(18)로 연결하고, 이 지지틀(18)의 중간부는 지지축(21)을 통해서 차체(1)에 전후요동이 자유롭게 연결되어 있다.

전방좌측차륜(2a)와 (2b)사이에서 지지틀(7)의 반대쪽에는 유압모터(23)가 지지틀(7)과 일체적으로 전후요동이 가능하게 설치되며, 이 유압모터(23)는 체인 등의 감기전동링크(31)을 통해서 전방 좌측차륜(2a), (2b)를 회전 구동 가능하게 되어 있다. 이와 마찬가지로 유압모터(24), (25), (26)은 각기 감기전동링크(32), (33), (34)를 통해서 전방우측차륜(3a), (3b)와 후방좌측차륜(12a), (12b) 및 후방우측차륜(13a), (13b)를 각기 회전구동 가능하게 되어 있다. 유압모터(23), (25)는 펌프(36)에 의해 제어되며, 전방 좌측 차륜(2a), (2b) 및 후방좌측차륜(12a), (12b)는 같은 회전수로 구동된다. 그리고 유압모터(24), (26)은 펌프(37)에 의해 제어되며, 전방우측차륜(3a), (3b) 및 후방우측차륜(13a), (13b)는 같은 회전수로 구동된다.

펌프(36), (37)은 엔진(39)에 의해 동시에 구동되지만, 펌프(36)의 토출량은 핸들(40)에 의해 조정되고, 펌프(37)의 토출량은 핸들(41)에 의해 조정되도록 되어 있다. 핸들(40)은 제3도(차체 전방측에서 본 도면)에 나타낸 q와 같이 도면 우측(운전자로서는 좌측)에 배치되어 있다. 즉 운전자가 그 자신에게는 좌측의 핸들(40을 조작하므로써 전방좌측차륜(2a), (2b)와 후방좌측차륜(12a), (12b)와 후방우측차륜(13a), (13b)의 회전수를 제어할 수 있도록 되어 있다.

차체(1)의 전후방향 중앙부에는 적재함(43)을 2점쇄선으로 표시한 바와 같이(제1도) 경사시키기 위한 유압실린더(45)가 설치되어 있고, 이 유압실린더(45)는 펌프(36), (37)과 마찬가지로 엔진 (39)에 의해 구동되는 펌프(38)와 연결되어 있다. 유압실린더(45)와 펌프(38)사이에는 전환밸브(47)가 장치되고, 이 전환밸브(47)는 전환핸들(48)에 의해 전환되도록 되어 있다.

이와 같은 부정지 주행차는 엔진(39)을 작동시킨 다음, 해늘(40), (41)을 조작하여 펌프(36), (37)을 작동시킴으로써 유압 모터(23), (25) 및 (24), (26)이 구동되며, 또한 감기전동링크(31), (33) 및 (32), (34)를 통해서 전방좌측차륜(2a), (2b), 후방좌측차륜(12a), (12b), 전방우측차륜(3a), (3b), 후방우측차륜(13a), (13b)가 회전되어서 주행한다. 부정지 주행차를 조타할때는 핸들(40)과 핸들(41)의 조작량을 변화시켜서 펌프(36)보다 펌프(37)쪽의 토출량을 많게(또는 적게)하므로써, 유압모터(23), (25)보다 유압모터(24), (26)쪽의 회전수를 많게(또는 적게)하여 좌측차륜(2a), (2b), (12a), (12b)보다 우측차륜(3a), (3b), (13a), (13b)쪽의 회전수를 많게(또는 적게)하므로써 왼쪽으로(또는 오른쪽으로) 조타한다.

그리고 부정지 주행차가 정지를 주행하는 경우에는 제1도에 나타낸 바와 같이 주행수단(5), (6), (15), (16)은 전후요동하는 일은 없다. 그러나 매우 울퉁불퉁한 부정지를 주행하는 경우에는 예를들면 제4도에 나타낸 바와 같이 상향경사(X)에서 하향경사(Y)로 옮기려고 할때는 전방주행수단(5), (6)의 지지틀(7), (8)이 지지축(10), (11)을 통해서 후방으로 요동하므로써, 전방좌측차륜(2a) 및 전방우측차륜(3a)가 하강하는 동시에 전방좌측차륜(2b) 및 전방우측차륜(3b)가 상승하여 전방차륜(2a), (2b), (3a), (3b)는 모두 접지한다. 또한 후방주행수단(15), (16)의 지지틀(17), (18)이 지지축(20),(21)을 통해서 전방으로 요동하므로써, 후방좌측차륜(12a) 및 후방우측차륜(13a)가 상승하는 동시에 후방조측차륜(12b) 및 후방우측라뉴(13b)가 하강하여 후방차륜(12a), (12b), (13a), (13b)는 모두 접지한다.

이와 같이 차륜(2a), (2b), (3a), (3b), (13a), (13b)가 모두 접지할 수 있고, 종래의 무한궤도벨트 사용차와 같이 전방들림이나 후방튀어오름이 발생하지 않는다. 따라서 종래 고려하지 못한 극단적인 부정지에서도 충분한 견인력을 낼 수 있는 동시에 안정된 주행성을 갖게 되는 것이다.

또한 제5도에 나타낸 바와 같이 전방차륜(2a), (3a)가 부정지 볼록부(Z)를 올라가는 경우에는 차륜(2a), (3a)가 부정지 볼록부(Z)에 얹혀도 차륜(2b), (3b)는 아직 평탄부(P)에 접지하고 있다. 이 때문에 평탄부(P)에 접지하고 있는 차륜(2b), (3b)는 그 접지력으로 부정지 볼록부(Z)에 얹힌 차륜(2a), (3a)는 그 접지력으로 부정지 볼록부(Z)에 얹힌 차륜(2a), (2b)를 밀어서 올라가도록 보조한다. 후방차륜(12a), (13a)가 부어서 올라가도록 보조한다. 그리고 차륜(2a), (3a), (12a), (13a)가 평탄부(P)에 접지하고 있고, 차륜(2b), (3b), (12b), (13b)가 작은 노면의 돌기를 타넘으려고 할때는, 평탄부(P)에 접지하고 있는 차륜(2b), (3b), (12b), (1b)가 차륜(2b), (3b), (12b), (13b)를 끌어당겨서 작은 노면의 돌기를 타넘는 것을 돕는다.

이와 같이 본원 발명에 의한 부정지 주행차는 부정지 블록부(Z) 또는 작은 노면 돌기를 종래보다도 용이하게 타넘을 수 있다.

또한 제5도에 나타내는 바와 같이 전방차륜(2a), (3a)가 부정비 블록부(Z)에 올라가도 차체(1)의 전방부는 급격하게 들어올려지는 일은 없다. 즉 이 경우에 차륜(2b), (3b)는 평탄부(P)에 접지하고 있기 때문에, 차체(1)의 전방부는 차륜(2a), (3a)가 부정지 볼록부(Z)에 올라간 높이의 반의 높이 밖에 들어올려지지 않는다. 다만 차륜(2bb), (3b)도 (2a), (3a)와 같은 높이까지 올라간 경우에는 차체(10의 전방부도 그것들과 같은 높이로 들어올려지지만 그 상태가 되기까지는 차체(1)는 종래에 비하여 천천히 들어 올려지게 된다. 이 때문에 차체(1)의 급격한 경사현상을 완화할 수 있고 탑승기분을 개선할 수도 있다.

그리고 종래의 소위 4륜차 등에 비해서 차 바퀴수가 많으므로, 견인력도 그만큼 향상되는 동시에 도로 등의 정지주행도 스피드 할 뿐더러 소음도 발생시키지 않는다.

또한 각 주행수단(5), (6), (15), (16)의 지지틀(7), (8), (18)에는 각기 유압 모터(23), (24), (25), (26)이 개별적으로 설치되고, 이들 유압모터는 각기 지지틀과 함께 일체적으로 요동하므로, 유압모터가 차체(1)측에 고정된 경우 또는 종래의 디퍼렌설기어를 통해서 차륜에 구동력이 기계적으로 전달되는 경우와 같이, 지지틀의 요동에 의해 체인 등을 통하여 구동원측에 반력을 받아서 구동작용에 지장을 초래하거나 고장을 일으키는 일은 없다.

그리고 상기 실시예 1에 있어서는 유압적 구동수단을 사용하였으나, 상기한 바와 같은 반력을 받지 않도록 된 것이라면 기계적 또는 전기적 구동수단을 사용해도 된다.

제6도에는 본원 발명의 실시예 2를 나타낸다. 상기 실시예 1에 있어서는 주행수단은 2개의 차륜을 지지틀로 연결한 것이었으나, 이 실시예 1에 있어서는 주행수단(55), (56)은 각기 지지틀(57), (58)의 주위에 크롤러 등의 무한궤도벨트(52), (53)을 장착한 것이다. 전방주행수단(55)의 지지틀(57)은 지지축(61)에 의해 차체(1)의 전방부에 전후요동이 자유롭게 연결되어 있으며, 후방 주행수단(56)의 지지틀(58)은 지지축(62)에 의해 차체(1)의 후방부에 전후요도이 자유롭게 연결되어 있다.

지지틀(57)의 하변부에는 가이드롤러(67)가 복수개, 회전이 자유롭게 설치되어 있다. 스프로켓(64), (65) 및 가이드롤러(67)에는 다함께 1개의 무한궤도벨트(52)가 감겨 설치되어 있다. 가이드롤러(67)에 가이드되어서 지면위에 차례차례 접촉하여 그 결과 부정적 주행차를 주행시킬 수 있다.

이와 같은 실시예 2에 관한 부정지 주행차는 단위면적당의 접지압력을 낮추어서 습지대나 눈길 등에서도 주행 가능하게 되며, 그와 같은 연질의 장소에 있어서도 상기 실시예 1와 마찬가지로 무한 궤도벨트(52), (53)이 부정지의 울퉁불퉁한 곳에 맞추어서 자유로히 전후요동하여 항상 접지하므로 종래의 크롤러차와 같이 크롤러의 일부가 위로 들리거나 튀어오르는 일은 없으며, 충분한 견인력과 안정된 주행을 할 수 있는 동시에 차체(1)의 경사현상도 완화되어 탑승기분도 개선할 수 있다.

또한 이 실시예 2에 의하면 크롤러의 일부가 위로 들리거나 튀어오르므로써 가해지는 부분적 집중 하중이 가해지는 일은 없으므로, 그와 같은 집중 하중에 의해 파손되지도 않고 그 내구성도 현저히 향상된다. 그리고 이 실시예 2에서는 크롤러가 4개 설치되어 있으므로, 그중의 하나가 설사 파손되더라도 종래와 같이 곧바로 주행이 불가능하게 되는 것을 방지할 수 있다.

또한 종래에는 하나의 모터도 좌우 개의 크롤러를 구동하고 있었기 때문에 구동전달구조가 복잡화, 대형화하여 그 가격도 비싼 거시었으나, 이 실시예 2에 의하면 4개의 크롤러가 각기 고유의 모터에 의해 구동되므로, 구동전달 구조가 보다 간단하게 되는 동시에, 크롤러 등도 소형화되어 그 가격도 감소시킬 수 있다. 그리고 크롤러가 파손되어도 그 4개중 1개를 교환하면 되므로 그 유지비용도 현저하게 감소시킬 수 있다.

제7도에는 본원 발명의 실시예 3를 나타낸다. 상기 실시예 1에 있어서는 차륜(2a), (2b), (3a), (3b), (12a), (12b), (13a), (13b)는 모두 직접 지면과 접촉하도록 되어 있었으나, 이 실시예 3에 있어서는 그들 차륜에 각 주행수단(5), (6), (15), (16)a다 독립해서 크롤러 등의 무한궤도벨트(70), (71), (72), (73)을 장착한 것이다. 무한궤도벨트(70)등의 장착은 제8도에 나타낸 바와 같이 각 차륜(2a)등을 더블타이어로 해서 먼저 차체(1)측에 설치되는 차륜을 부착하고, 다음에 무한궤도벨트(70)을 차체(1)의 옆쪽에서 차륜에 끼워 맞추고, 다시 차체(1) 바깥쪽에 설치되는 차륜을 부착시켜서 무한궤도벨트(70)의 안쪽돌기(70a)를 2개의 차륜 사이로 끼워 넣으므로써 이루어진다.

이 실시예 3에 의하면 차륜 주위에 직접 크롤러 등을 장착하므로써 단위면적당 접지전압을 낮추어서 습지대나 눈길 등에서도 주행이 가능해지고, 그와 같은 여질의 장소에서도 상기 실시예 1와 마찬가지 효과를 얻을 수 있다. 또한 상기 실시예 2와 같은 구조의 무한궤도벨트의 사용차에 있어서는 정지를 주행할때는쿠션이 좋지 않기 때문에 탑승기분이 매우 나쁘지만, 이 실시예 3에 의하면 차륜의 타이어가 쿠션성을 발휘하여 그와 같은 경우에도 탑승기분이 약화되지 않느다. 또한 상기 실시예 2와 같은 구조의 무한궤도벨트의 사용차에 있어서는 무한궤도벨트가 절단되면 최종적으로는 주행이 불가능하게 되어 버리지만, 이 실시예 3에 있어서는 무한궤도벨트가 절단되어도 그 안쪽의 차륜에 구동력이 있으므로 최후까지 주행 불능으로 되는 일은 없다.

그리고 상기 실시예 3에 있어서는 무한궤도벨트는 그 안쪽돌기를 더블타이어 사이에 끼워 넣어서 장착하였으나 이 이외의 방법으로도 된다. 예를들면 타이어의 외주에는 그 구동력을 높이기 위해서 각종 형상의 돌기나 오목부가 형성되어 있은, 이 타이어의 오목부에 끼워맞도록 돌기를 무한궤도벨트의 안쪽에 형성시켜서 그 돌기를 타이어의 오목부에 끼워맞춤으로써 타이어(차륜)의 주위에 무한궤도벨트를 장착해도 된다. 이와 같이 하면 타이어의 외주돌기가 스프로켓의 역할을 수행하여 무한궤도벨트를 회전시킬수 있는 동시에 차륜을 반드시 더블타이어로 할 필요는 없다. 특히 하나의 주행수단에 있어서의 전후 2개의 차륜은 하나의 유압모터 등의 구동원에 의해 동기해서 회전되므로, 용이하게 또한 확실하게 무한궤도벨트를 회전시킬 수 있다. 그리고 무한궤도벨트의 장착은 타이어의 공기를 뺀 상태에서 각기 돌기와 오목부를 끼워맞추고 그 후에 공기를 넣도록 하면 된다.

제9도에는 본원 발명의 실시예 4를 나타낸다. 이 실시예 4는 펌프(36)과 유압모터(23)사이에 방향전환밸브(75)를, 펌프(37)과 유압 모터(24)사이에 방향전환밸브(76)을, 펌프(36)과 유압모터(25)사이에 방향전환밸브(77)을, 그리고 펌프(37)과 유압모터(26)사이에 방향전환밸브(78)을 각기 장착한 것이다. 방향전환밸브(75), (76), (77), (78)은 제10도에 나타낸 바와 같은 구조로 되어 있으며, 그것들은 이 도면(a), (b), (c)에 나타낸 바와 같은 위치에 전환된다.

방향전환밸브(75), (76), (77), (78)이 모두 이 도면(a)에 나타낸 위치에 있을때는 부정지 주행차는 전진주행하며, 그것들이 모두 이 도면(c)에 나타낸 위치에 있을때는 부정지 주행차는 후퇴주행한다. 이런 경우에는 차륜 전체에 구동력이 전달되어서 4륜 구동차의 풀타임 주행에 유사하게 되는 것이다. 또한 방향전환밸브(75), (76)이 이 도면(a)에 나타낸 위치에 있고, 방향전환밸브(77), (78)이 이 도면(c)에 나타낸 위치에 있을때는 펌프(36), (37)에서 토출되는 기름은 모두 유압모터(23), (24)에 공급되는 동시에, 유압모터(25), (26)에 공급될 몫까지 공급되기 때문에 기름의 공급량은 2배로 되고, 이 때문에 유압모터(23), (24)의 회전수를 2배로 할 수 있어서 부정지 주행차의 차속은 2배로 된다. 이때 유압모터(25), (260내의 기름은 순환할 뿐이고 후방좌측차륜(12a), (12b), 후방우축차륜(13a), (13b)를 공전시키게 된다. 이 경우에는 전방주행수단(5), (6)의 차륜에만 구동력이 전달되어서 4륜 구동차의 파트타임주행에 유사하게 되는 것이다.

그리고 이 파트타임 주행시에는 펌프(36), (37)의 토출량을 바꾸어 유압모터(23), (24)의 회전수를 변경하므로써 전방주행수단(5), (6)의 차륜만으로 부정지 주행차를 조타할 수 있으므로 조타성이 향상한다. 또한 이 파트타임 주행시에는 상기한 바와 같이 부정지 주행차의 차속을 플타임주행시의 2배로 할 수 있으므로, 파트타임 주행은 도로등의 정지에 있어서 단지 차량을 신속하게 이동시킬 뿐인 정지주행시에 적합하다.

제11도에는 본원 발명의 실시예 5를 나타낸다. 이 실시예 5는 차체(1)를 전방부(1a)와 후방부(1b)로 분리하고, 그것들을 조인트핀(80)으로 연결하여, 전방부(1a)와 후방부(1b)가 조인트핀(80)을 통하여 서로 독립해서 차량의 전부방향으로 연결되는 축선 둘레에 회전(롤링운동)할 수 있도록 한 것이다.

이 실시예 5에 의하면 제5도에 나타낸 바와 같은 부정지볼록부(Z)가 전후 좌우의 어느 1개소의 주행수단의 위치에 있는 경우라고, 차체(1)의 전방부(1a) 또는 후방부(1b)의 한쪽만이 롤링운동을 하므로 모든 차륜이 항상 접지되기 때문에, 종래에는 고려되지 않았던 극단적인 부정지에서의 주행이 가능하며, 더구나 충분한 견인력과 안정된 주행성을 얻을 수 있다.

제12도에는 본원 발명의 실시예 6를 나타낸다. 이 실시예 6도 실시예 5와 마찬가지로 차체(1)가 전방부(1a)와 후방부(1b)로 분리된 것이며, 이들 저방부(1a)와 후방부(1b)는 차량연진방향(도면의 지면수직방향)으로 축선을 가진 조인트핀(81)에 의해 연결되며, 전방부(1a)와 후방부(1b)는 조인트핀(81)을 통해서 차량수평면내(도면의 지면상)에서 굽어질 수 있도록 되어 있다.

전방부(1a)와 후방부(1b)에는 각기 유압실린더(46)(신축수단)이 양끝부분의 연결되고, 유압실린더(46)를 신축 작동시킴으로써 전방부(1a)와 후방부(1b)를 굽어지게 할 수 있으므로, 이때문에 부정지 주행차는 소망하는 방향으로 조타된다. 이 실시예 6에 의하면 좌우의 차량회전수를 변경하여 조타하는 것보다도 선회 반경을 작게 할 수 있으므로 조타성능을 향상시킬 수 있다.

또한 이 실시예 6에 있어서는 유압실린더를 신축작동시킴으로써 차량을 강제적으로 조타시키고 있으나, 상기 실시예 1와 같은 유압 구동계통을 사용한다면 상기 유압실린더는 반드시 필요한 것은 아니다.

즉 예를들면 좌측 차륜보다도 우측차륜의 회전수를 많아지게 하면 차량을 왼쪽방향으로 선회하려고 하는 조타력도 작용하지만, 차체(1)가 전방부(1a)와 후방부(1b)로 분리되어 있으므로, 상기 조타력에 의해서 제13도에 나타낸 바와 같이 전방부(1a)와 후방부(1b)와는 조인트핀(81)을 통해서 스스로 용이하게 굽어질 수 있기 때문이다.

제14도에는 본원 발명의 실시예 7를 나타낸다. 이 실시예 7는 전방주행수단(5)와 (6)을 차축(83)으로 연결하는 동시에 이 차축(83)을 차량연직방향으로 설치된 핀(85)을 통하여 차량수평면내에서 회전 가능하게 차체(1)에 연결한 것이다. 그리고 차축(83)에는 핀 985)과 동심원으로 인너기어(87)가 설치되고, 이 인너기어(87)에는 스테어링휠(88)이 설치된 스테어링샤프트(89)의 아래끝부분에 일체적으로 설치된 피니언(90)이 맞물려 있다.

이 실시예 7에 있어서는 스테어링휠(88)을 회전시키므로써 피니언(90)을 통하여 인너기어(87)을 회전시켜, 이로 인하여 차축(83) 즉 전방주행수단(5), (6)을 핀 (85)의 둘레에 회전시켜서 부정지주행차의 조타를 행할 수 있다. 이 실시예 7에 의하면 상기 실시예 6와 마찬가지로 선회반경을 작아지게 해서 조타성능을 향상시킬 수 있다.

제15도에는 본원 발명의 실시예 8를 나타낸다. 이 실시예 8는 차체(1)의 전방부에 연결된 전방주행수단(5), (6)의 지지틀(7), (8)의 전후 요동지지점을 결정하는 (100), (101)은 지지틀(7), (8)의 전후 방향중심점보다도 차체(1)뒤쪽으로 치우쳐 배치되어 있다. 그리고 차체(1)의 후방부에 연결되 후방주행수단(15), (16)의 지지틀(17), (18)의 전후 요동지지점을 결정하는 지지축(103), (104)는 지지틀(17), (18)의 중심점 보다도 차체(1)앞쪽으로 치우쳐 배치되어 있다. 즉 지지축(100), (101) 및 (103), (104)의 위치를 결정하는 차량간격의 비율은 a : b는 예를들면 2 : 1로 정해질 수 있다. 이 때문에 차륜(2b), (3b) 및 (12a), (13a)에는 차륜(2a), (3a) 및 (12b), (13b)의 2배의 하중이 걸린다. 이로 인하여 부정지 주행차의 조타성능을 향상시킬 수 있다. 왜냐하면 제16도에 나타낸 바와 같이 좌측차륜보다 우측차륜의 회전수를 크게 하여 부정지 주행차를 왼쪽으로 조타하려고 하는 경우에, 차량중간부의 차륜(2b), (12a)는 조타궤적(S)를 따라서 주행하지만, 차량 전후 끝부분의 차륜(2a), (12b)는 조타궤적(S)에서 d만큼 어긋나 슬립하면서 주행하기 때문에 차륜(2a), (12b)에 작용하는 마찰력이 부하로 되어서 조타저항으로서 작용하기 때문이다. 이런 점에서 이 실시예 8와 같이 차륜(2a), (12b)에 걸리는 하중의 차륜(2b), (12a)의 1/2인 경우에는, 마찰력도 1/2로 되며, 조타 저항도 경감되므로 조타성능을 향상시킬 수 있다. 또한 이 실시예 8에 의하면 차륜(2a)에 걸리는 하중이 차륜(2b)보다도 적으므로 제5도에 나타낸 바와 같은 부정지 볼록부(Z)에 차륜(2a)가 올라갔을때의 노면측으로부터의 충격도 경감시킬 수 있으므로 그만큼 탑승기분도 향상시킬 수 있다.

제17도 내지 제19도는 본원 발명의 실시예 9를 나타낸다. 상기 실시예 1에서는 유압모터(23), (24), (25), (26)의 구동축이 지지축(10), (11), (20), (21)과 상이한 위치에 배치되어 있었으나, 이 실시예 9는 유압모터의 구동축 중심을 지지틀의 요동중점과 반경방향 동심원으로 배치한 것이다. 즉 제17도에 있어서, 차체(1)의 아래쪽에는 상반(上半)브래킷(110)이 고정되어 있다. 상반 브래킷(110)의 하부에는 반원(半圓)오목부(110a)가 형성되어 있고, 이 상반브래킷(110)의 더 아래쪽에는 볼트(108)를 통해서 하반(下半)브래킷(111)이 아래쪽에 고정되어 있다. 하반브래킷(111)의 상부에는 상반브래킷(110)의 반원오목부(110a)가 형성되어 있다.

상반브래킷(110) 및 하반브래킷(111)은 제18도에 나타내는 바와 같이 서로 접하여 1쌍씩 설치되어 있으며, 이들 1쌍의 상반 브래킷(110) 및 하반브래킷(111)의 사이에는 지지틀(115)이 끼워져서 설치되어 있다. 지지틀(115)은 제17도에 나타낸 바와 같이 “

”형상으로 형성되어 있으며, 그 내부에는 제18도에 나타낸 바와 같이 단면이 직사각형의 공간으로 되어 있다. 지지틀(115)의 앞 뒤 양측면에는 각기 환상부(環狀部)(115a)가 형성되어 있으며, 이 환상부(115a)는 상반브래킷(110) 및 하반브래킷(111)의 각기 반원오목부(110a), (111a)에 의해 형성된 전원공(113)내에 끼워 넣어져 있다.

반원오목부(110a), (111a)와 환상부(115a) 사이에는 건메탈(gun metal)베어링(117)이 배설되어 있고 지지틀(115)은 환상부(115a), 건메탈베어링(117), 상반브래킷(110), 하반브래킷(111)을 통하여 차체(1)에 요동이 자유롭게 연결되어 있다. 지지틀(115)의 양끝부분에는 제17도에 나타낸 바와 같이 차축(121), (122)을 통해서 차륜(124), (125)가 설치되어 있고, 지지틀(115) 및 차륜(124), (125)는 주행수단(130)을 구성하고 있다.

제17도에 나타낸 지지틀(115)의 중심부에는 제18도에 나타낸 바와 같이 차체 안쪽(도면의 좌측)에는 유압모터(127)가 일체적으로 설치되고, 차체 바깥쪽(차륜쪽)에는 드럼브레이크장치(128)가 설치되어 있다. 제18도에 있어서 유압모터(127)의 왼쪽 끝부분에는 전환밸브(131)가 설치되고, 도시하지 않은 유압펌프로부터의 유압을 전환밸브(131)에 의해 전환하므로써 유압모터(127)는 소망하는 구동력을 발생한다. 유압모터(127)의 지지틀(115)측 끝부분에서는 구동축(127a)이 돌출되어 있으며, 드럼브레이크장치(128)에서 돌출된 브레이크축(128a)과 구동축(127a)은 지지틀(115)내 공간의 대략 중앙부에서 서로 격리되어 대향하고 있다.

구동축(127a)에는 스프로켓(133a), (133b)가 형성된 스프로켓차(134)가 끼워맞추어져 고정되어 있으며, 브레이크축(128a)에는 스프로켓(134a), (134b)가 형성된 스프로켓차(134)가 끼워맞추어져 고정되어 있다. 스프로켓(133b)와 (134b)의 양쪽에는 하나의 체인커플링(136)이 걸어 맞추어져서 그것들을 일체적으로 회전연결하고 있다. 이 때문에 구조상, 조립상의 오차에 의하여 구동축(127a)과 브레이크축(128a)과의 축심이 다소 어긋나도 체인커플링(136)이 그 축심의 어긋남을 흡수해서 원활하게 회전을 전달할 수 있다.

스프로켓(133a)에는 체인(137)이 걸려 있고, 이 체인(137)은 제19도에 나타낸 바와 같이 지지틀(115)내에 회전이 자유롭게 설치된 스프로켓(138) (스프로켓 133a보다 지름이 큼)과의 사이에 걸려져 있다. 스프로켓(138)과 이 축상에는 스프로켓(139) (스프로켓 138보다 지름이 작음)이 설치되어 있고, 차축(121)에 고정된 스프로켓(140) (스프로켓 139보다 지름이 큼)과 스프로켓(139)사이에는 체인(143)이 걸려져 있다. 제18도에 나타낸 바와 같이 스프로켓(134a)에는 체인(144)이 걸려져 있고, 이 체인(144)은 제19도에 나타낸 바와 같이 지지틀(115)내에 회전이 자유롭게 설치된 스프로켓(142) (스프로켓 141보다 지름이 작음)가 설치되어 있으며, 차축(122)에 고정된 스프로켓(146) (스프로켓 142보다 지름이 큼)과 스프로켓(142)사이에는 체인(148)이 걸려져 있다.

이와 같은 주행수단(130) 및 유압모터(127)를 구비한 부정지 주행차는 우선전환밸브(131)를 전환작동하여 도시되지 않은 유압펌프에 의해 유압모터(127)를 작동시키므로써 구동축(127a)을 구동회전시킨다. 구동축(127a)은 스프로켓(133b), (134b) 및 체인 커플링(136)을 통하여 브레이크축(128a)을 일체적으로 회전시킨다. 스프로켓(133a)의 회전은 체인(137)을 통하여 스프로켓(138)에 감속되면서 전달되며, 다시 스프로켓(138)의 회전은 스프로켓(139), 체인(143)을 통해서 스프로켓(140) 즉 차축(121)에 역시 감속되면서 전달되며, 궁극적으로는 차륜(124)를 회전시킨다. 스프로켓(134a)의 회전은 체인(144)을 통해서 스프로켓(141), 체인(144)을 통해서 스프로켓(141)에 감속되면서 전달되며, 다시 스프로켓(141)의 회전은 스프로켓(142), 체인(148)을 통하여 스프로켓(146) 즉 차축(122)에 역시 감속되면서 절단되며, 궁극적으로는 차륜(125)를 회전시킨다. 이와같이해서 유압모터(127)의 구동축(127a)에 의해 차륜(124), (125)에 회전력이 부여되므로, 차체(1)가 소망하는 방향으로 이동할 수 있다. 부정지 주행차가 매우 울퉁불퉁한 부정지를 주행하는 경우에는, 지지틀(115)가 환상부(115a), 컨메탈베어링(117)을 통해서 차체(1)에 대하여 전후 요동하므로써, 차륜(124), (125)는 항상 노면의 울퉁불퉁한 곳에 접지하면서 회전할 수 있는 것이다. 이 때문에 차륜중 어느 하나가 위로 들림으로써 구동력, 견인력이 부족하게 되는 사태를 방지할 수 있다. 제동할때에는 유압모터(127)의 구동축(127a)에서 구동회전력을 제거한 후, 드럼브레이크장치(128)을 작동시켜서 브레이크축(128a)의 회전을 천천히 정지시키면, 체인커플링(136)을 통하여 구동축(127a)도 회전이 정지하고, 이로인하여 체인(137), (143), (144), (148), 스프로켓(138), (139), (140), (141) (142), (146)을 통해서 자축(121), (122) 즉 차륜 (124), (125)의 회전을 정지시킨다.

또한 이 실시예에 관한 주행수단의 요동지지구조에 의하면, 유압모터(127)의 구동축(127a)의 중심을, 지지틀(115)을 차체(1)에 요동이 자유롭게 연결하는 환상부(115a)의 축심과 일치시켜서 같은 높이까지 상승시킬 수 있으므로, 유압모터(127)의 최하부도 종래보다 높이 상승시킬 수 있으므로 노면 돌출부에 닿는 것을 방지할 수 있다. 또한 주행수단(130)의 지지틀(115)는 환상부(115a)를 통해서 차체(1)에 요동이 자유롭게 지지되며, 이 환상부(115a)는 유압모터(127)를 내포할 수 있도록 종래의 지지축보다도 훨씬 큰 지름을 가지고 있으므로, 조타시에 지지틀(115)에 걸리는 커다란 비틀림하중을 충분히 감내할 수 있다. 또한 상기환상부(115a)와 유압모터(127)의 구동축(127a)이 동심원으로 배치되었으므로, 그것들의 소요 스페이스가 축소되어 차체를 종래보다도 소형화 및 단순화 할 수 있다.

그리고 상기 실시예에 있어서는 구동수단으로서 유압모터를 사용하였으나, 전기모터, 내연기관 기타 어떠한 구동수단을 사용해도 된다. 또한 주행수단(130)의 지지틀(115)에는 차륜(124), (125)를 설치하였으나, 차륜 대신에 무한궤도벨트를 설치해도 된다. 또한 베어링으로서 건메탈베어링(117)을 사용하였으나 니들베어링, 롤러베어링 기타 어떠한 베어링을 사용해도 된다. 또한 제동수단으로서 드럼브레이크장치(128)를 사용하였으나 디스크브레이크장치 기타 어떠한 제동수단을 사용해도 된다. 또한 구동축(127a)과 브레이크축(128a)은 스프로켓(133b), (134b) 및 체인커플링(136)을 통하여 일체적으로 회전을 전달할 수 있도록 하였으나, 리버커플링, 올댐(oldham) 커플링 기타 다소간 축심의 어긋남을 흡수 할 수 있는 것이면 어떠한 커플링이라도 된다. 그리고 구동축(127a) 또는 브레이크축(128a)에서 차륜(124), (125)에 회전을 전달하는데 체인을 사용하였으나, 타이밍풀리 기타 확실하게 회전을 전달할 수 있는 것이라면 어떠한 기구라도 된다.

제20도 내지 제22도에는 본원 발명의 실시예 10에 대하여 나타낸다. 이 실시예 10는 차체와 지지틀 사이에 지지틀을 소정의 요동각도로 고정 가능한 지지틀고정수단을 장치한 것이다.

즉 제20도에 있어서 차체(1)의 전방부 및 후방부에는 각기 주행수단(130)이 좌우 1쌍씩 설치되어 있다. 차체(1)에는 유압실린더장치(150) (지지틀고정수단)이 설치되어 있으며, 제21도에 나타낸 바와 같이 이 유압실린더장치(150)의 피스톤(150a)의 선단부는 지지틀(115)에 설치된 받이부(115b)에 가압 가능하게 맞닿아 있다. 유압실린더장치(150)는 배관(151)에서 내부의 실린더(150b)에 고압유가 공급되므로써, 피스톤(150a)을 아래쪽으로 돌출시키도록 되어 있다. 이와같은 부정지 주행차는 차량선회시에는, 유압실린더장치(150)은 배관(151)에서 내부실린더(150b)에 고압유를 공급함으로써, 피스턴(150a)를 아래쪽으로 돌출시킨다. 이 때문에 제20도에 나타낸 바와 같이 차체(1)의 전방부에 연결된 주행수단(130)의 지지틀(115)은 그 차체 전방끝부의 차륜(124)가 노면에서 h만큼 들리도록 소정 요동각도로 경사시켜 고정할 수 있다. 또한 차체(1)의 후방부에 연결된 주행수단(130)의 지지틀(115)은 그 차체 후방끝부의 차륜(125)가 노면에서 h만큼 들리도록 소정 요동각도로 경사시켜 고정할 수 있다.

만일 이와같이 차체 전바끝부의 차륜(124)나 차체 후방끝부의 차륜(125)가 노면에서 들리지 않는 다면, 제16도에 나타낸 바와 같이 차체 중간부의 차륜(2b), (12a)는 조타궤적 S를 따라서 주행하지만, 차체 전후끝부의 차륜(2a), (12b)는 조타궤적 S에서 d씩 어긋나 슬립하면서 주행하므로, 차륜(2a), (12b)에 작용하는 접지마찰력이 부하로 되어서 조타저항으로서 작용하여 용이하게 선회할 수 없는 수도 있다.

그러나 본원 발명에 의하면 상기한 바와 같이 차체 전방끝부의 차륜이나 차체 후방끝부의 차륜이 노면에서 h만큼 들리므로, 차량선회시에 그들 차륜에 접지마찰력이 작용하는 것을 방지할 수 있으므로 복수 차륜의 접지마찰저항은 현저하게 경감되어 용이하게 선회하는 것이 가능해진다. 또한 상기한 바와 같이 차륜이 반드시 노면에서 떨어져 들리지 않더라도 지지틀(115)이 조금이라도 요동하여 경사지므로써 차륜의 접지압이 현저히 작아지면 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

제22도에는 본원 발명의 실시예 11에 대하여 나타낸다. 상기 실시예 10에서는 지지틀고정수단으로서 유압실린더장치를 사용한데 대해, 이 실시예 11에는 지지틀고정수단으로서 볼스크류잭(155)을 사용한 것이다. 즉 볼스크류잭(155)의 스크류롯(155a)을 회전시키므로써, 스크류롯(155a)의 나사홈에 끼워맞춘 볼(도시생략)을 통하여 스크류롯(155a)을 아래쪽으로 돌출시키도록 되어 있다. 이와같은 실시예 11에 의하면 상기 실시예 10와 마찬가지의 효과 외에도 스크류롯(155a)의 돌출량을 미동(微動)조정할 수 있으므로써 지지틀(115)을 경사시켜 고정하는 소정 요동각도로 미동조정 할 수 있다.

제23도에는 본원 발명의 실시예 12에 대하여 나타낸다. 상기 실시예 10, 11에 있어서는 지지틀고정수단으로서 유압실린더장치나 볼스크류잭을 사용한데 대해, 이 실시예 12는 지지틀고정수단으로서 토글링크기구(160)를 사용한 것이다. 즉 차체(1)에는 토글링크(160a)의 한끝부가 회전 자유롭게 연결되고, 지지틀(115)에 형성된 볼록부(115c)에는 토글링크(160b)의 한끝부가 회전이 자유롭게 연결되는 동시에, 토글링크(160a)와 (160b)의 각기 다른끝부가 핀(165)을 통해서 서로 회전이 자유롭게 연결되어 있다.

그리고 도시되지 않은 구동수단 예를들면 와이어롯, 또는 캠드을 통하여 유압, 공기압 또는 모터등에 의하여 핀(165)를 화살표방향으로 이동시키므로써 토글링크(160a)와 (160b)가 서로 일직선상이 되도록 신장시키고, 지지틀(115)을 도면의 시계회전방향으로 조금 요동시키므로써 소정의 요동각도로 경사시켜 고정한다.

이와같은 실시예 12에 의하면 상기 실시예 10와 마찬가지의 효과 외에 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.

즉 상기 실시예 10, 11에 있어서는 지지틀고정수단으로서의 유압실린더장치나 볼스크류잭은 단지 지지틀(115)에 설치된 받이부(115b)를 아래쪽으로 미는 것으로써만 지지틀(115)을 요동시켜서 소정의 요동각도로 경사시켜 고정시키는 것이었다. 이 때문에 제24도에 나타낸 바와 같이 지지틀(115)의 유압실린더장치(150)측의 차륜(125)가 U자 홈과 같은 큰 구덩이에 빠지고, 유압실린더장치(150)와 반대쪽의 차륜(124)가 노면상에 얹혀 있을때는, 지지틀(115)은 유압실린더장치(150)의 앞끝부분에서 떨어져 나오도록 도면의 시계회전바향으로 급격히 요동하므로써 차체(1)의 전방부가 기우뚱내려 앉아서 탄사람에 미치는 탑승기분을 악화시킨다.

그러나 이 실시예 12에 의하면 지지틀고정수단으로서의 토글링크기구(160)의 토글링크(160b)의 한끝부는 지지틀(115)에 형성된 볼록부(115c)에 항상 연결되어 있으므로, 상기와 같은 경우에 있어서도 지지틀(115)이 급격히 요동하여 차체(1)의 전방부가 기우뚱하게 내려 앉는 일은 없다. 따라서 탑승기분의 악화를 방지할 수 있다.

또한 상기 실시예에 있어서는 주행수단은 복수의 차륜을 지지틀로 연결한 구성이었으나 주행수단은 지지틀 주위에 무한궤도벨트를 장착하도록 구성한 것도 된다.

이상 설명한 바와 같이 본원 발명에 의하면, 각기의 복수차륜 또는 무한궤도벨트는 부정지의 울퉁불퉁한 것에 맞추어서 자유롭게 전후로 요동하여 항상 접지하고, 각기의 복수차륜 또는 무한궤도벨트중의 일부가 위로 들리거나 튀어오르는 일없이 충분한 견인력과 안정된 주행을 할 수 있는 것이다. 또한 상기 부정지 볼록부(Z)에 얹혔을때의 차체의 경사현상도 완화되므로 탑승기분도 개선할 수 있다.

그리고 각 주행수단의 지지틀에는 각기 유압모터가 개별적으로 설치되고, 이들 유압모터는 각기 지지틀과 함께 일체적으로 요동하므로, 유압모터가 차체측에 고정된 경우 또는 종래의 디퍼렌셜기어를 통해서 차륜에 구동력이 기계적으로 전달되는 경우와 같이, 지지틀의 요동에 의해 체인등을 통하여 구동원측에 반력을 받아서 구동작용에 지장을 초래하거나 고장을 일으키지 않는다.

또한 상기 실시예 2에 의하면, 상기 실시예 1와 같은 효과를 얻는 외에, 부분적 집중하중에 의한 파손을 방지하여 무한궤도벨트의 내구성을 현저히 향상시키며, 그 구동전달구조나 크롤러 등을 간단화, 소형화하여 그 가격이나 유지비용을 감소시키며, 더구나 4개의 크롤러중 1개가 설사 파손되어도 종래와 같이 곧바로 주행불능이 되는 것을 방지할 수 있다.

또한 상기 실시예 3에 의하면, 상기 실시예 1, 2와 같은 효과를 얻는 외에, 보통의 크롤러차보다도 쿠션성을 향상시켜서 탑승기분을 보다 좋게 할 수 있다. 그리고 크롤러가 파손된 경우의 주행성능을 상기 실시예 2보다도 더욱 확실하게 향상시킬 수 있다.

또한 상기 실시예 4에 의하면, 4륜 구동차와 같은 풀타임주행과 파트타임주행을 선택적으로 실현할 수 있고, 정지주행의 경우에는 파트타임주행에 의해 차속을 2배로 하여 보다 신속하게 차량을 이동시킬 수 있다.

또한 상기 실시예 5에 의하면 차량의 네모퉁이의 주행수단이 뒤틀린 상태에서 부정지에 접지할 수 있으므로, 주행수단의 하나만이 상기 부정지 볼록부(Z)에 얹혀도 모든 주행수단(차바퀴 등)이 확실하게 접지할 수 있기 때문에 더욱 확실한 견인력과 안정된 주행을 할 수 있다.

또한 상기 실시예 6에 의하면 조타성능을 더욱 향상시킬 수 있다. 그리고 이 실시예 6에 있어서는 유압실린더를 신축 작동시키므로서 차량을 강제저그로 조타시키고 있으나, 상기 실시예 1와 같은 유압구동계통을 사용한다면 상기 유압실린더는 반드시 필요한 것은 아니다.

또한 상기 실시예 7에 의하면 상기 실시예 6와 마찬가지로 조타성능을 향상시킬 수 있다.

또한 상기 실시예 8에 의하면 차량의 전후끝부의 차륜에 걸리는 하중을 중앙부의 차륜에 걸리는 하중보다도 경감시켜서 조타성능을 향상시킬 수 있는 동시에, 상기 부정지 볼록부(Z)에 얹혀졌을때의 탑승기분의 악화를 경감시킬 수 있다.

또한 실시예 9에 의하면, 유압모터의 구동축 중심을 지지틀을 차체의 요동이 자유롭게 연결하는 환상부의 축심과 같은 높이까지 상승시킬 수 있으므로, 유압모터의 최하부도 종래보다 높게 상승시킬 수 있으므로 노면돌출부에 닿는 것을 방지할 수 있다. 또한 주행수단의 지지틀은 환상부를 통해서 차체의 요동이 자유롭게 지지되며, 이 환상부는 유압모터를 내포할 수 있도록 종래의 지지축보다도 훨씬 큰 지름을 갖고 있기 때문에, 조타시에 지지틀을 걸리는 큰 뒤틀림 하중을 충분히 감내할 수 있다. 더우기, 상기 환상 유압모터의 구동축이 동심원으로 배치되었기 때문에 그들의 소요스페이스가 축소되므로 차체를 종래봐도 소형화 및 단순화할 수 있다.

또한 상기 실시예 10에 의하면, 차량이 선회할때에는 그 지지틀 고정수단에 의하여 차체의 전방부에 연결된 주행수단의 지지틀은 그 차체 전방끝부의 차륜 등이 노면에서 들리도록 차체의 후방부에 연결된 주행수단의 지지틀은 그 차체 후방끝부의 차륜 등이 노면에서 들리도록, 지지틀을 소정 요동각도로 경사시켜 고정시킬 수 있으며, 이로 인하여 차량선회시의 복수차륜 또는 무한궤도벨트의 접지마찰 저항은 현저하게 경감되므로 용이하게 선회할 수 있게 된다.

또한 상기 실시예 11에 의하면 상기 실시예 10와 같은 효과외에, 스크류롯의 돌출량을 미동 조정할 수 있으므로, 지지틀을 경사시켜서 고정하는 소정 요동각도도 미동 조정할 수 있다.

그리고 상기 실시예 12에 의하면 지지들의 지지틀고정수단측의 차륜이 U자 홈과 같은 커다란 구덩이에 빠지고, 지지틀고정수단과 반대쪽 차륜이 노면상에 얹혀 있을 때에도, 차체의 전방부 또는 후방부가 기우뚱하게 내려 앉아 탑승기분이 악화되는 것을 방지할 수 있다.

Claims (10)

1. 차체(1)와, 복수의 차륜(2a, 2b, 3a, 3b, 12a, 12b, 13a, 13b, 124, 125) 또는 무한궤도벨트(52, 53, 70∼73)를 지지하여 상기 차체(1)의 전방부 및 후방부에 요동할 수 있게 설치되는 복수의 지지틀(7, 8, 17, 18, 57, 58, 115)을 가진 주행수단(5, 6, 15, 16, 55, 56, 130)과, 상기 지지틀(7, 8, 17, 18, 57, 58, 115)과 일체로 요동 가능하게 지지틀(7, 8, 17, 18, 57, 58, 115)에 일체적으로 설치된 구동수단(23∼26, 127)을 구비한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
2. 제1항에 있어서, 상기 복수의 차륜(2a, 2b, 3a, 3b, 12a, 12b, 13a, 13b)을 가진 주행수단(5, 6, 15, 16)의 상기 복수의 차륜(2a, 2b, 3a, 3b, 12a, 12b, 13a, 13b의 주위에 직접 무한궤도벨트(70∼73)을 각 주행수단(5, 6, 15, 16)마다 독립하여 장착한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차
3. 제1항에 있어서, 상기 주행수단(5, 6, 15, 16, 55, 56)중 상기 차체의 전방부 및 후방부의 양쪽에 연결된 것에 함께 구동력을 갖게 하는 것과, 이들중 한쪽에 연결된 것에만 구동력을 갖게 하는 것을 선택할 수 있는 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
4. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차체(1)를 전방부(1a)로 분리하고, 이 차체(1)의 전방부(1a)와 후방부(1b)를 차체 전후방향으로 연결하는 축선을 가진 핀(80)으로 연결하여, 차체(1)의 전방부(1a)와 후방부(1b)가 이 핀(80)을 통하여 서로 이 축선 둘레에 상대 회전가능하게 한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
5. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차체(1)를 전방부(1a)와 후방부(1b)로 분리하고, 이 차체(1)의 전방부(1a)와 후방부(1b)를 차체의 연직방향으로 연결하는 축선을 가진 핀(81)으로 연결하여, 차체(1)의 전방부91a)와 후방부(1b)가 이 핀(81)을 통하여 서로 이 축선에 상대 회전가능하게 한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
6. 제5항에 있어서, 상기 차체(1)의 전방부(1a)와 후방부(1b)와의 사이에 신축수단(46)을 장치하고, 이 신축수단(46)의 신축작용에 의하여 차체(1)의 전방부(1a)와 후방부(1b)를 서로 핀(81)둘레에 상대회전 시켜서 조타하도록 한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
7. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차체(1)의 좌우에 설치된 1쌍의 주행수단(5, 6)을 차축(83)으로 연결하고, 이 차축(83)에 설치된 이너기어(87)와 스테어링휠(88)측에 설치된 피니어(90)을 맞물리게 함으로써 조타할 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
8. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 주행수단(5, 6, 15, 16)의 지지틀(7, 8, 17, 18)의 전후요동지지점(100, 101, 103, 104)이 상기 차체(1)의 전방부에 연결된 것은 지지틀(7, 8)의 중심점 보다 차체 후방측으로, 상기 차체(1)의 후방부에 연결된 것을 지지틀(17, 18)의 중심점 보다 차체 전방측으로 치우쳐 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
9. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 주행수단(130)의 지지틀(115)의 요동중심과 상기주행수단(130)을 구동하는 구동수단(127)의 축(127a)중심을 반경방향 동심원으로 일치시켜서 배치한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.
10. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차체(1)와 지지틀(115)과의 사이에 지지틀(115)을 소정의 요동각도로 고정가능한 지지틀고정수단(150, 155, 160)을 장치한 것을 특징으로 하는 부정지 주행차.

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