KR20210068046A - 전동 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은 핸들바(22)에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드(21)가 설치된 전방부(2), 트랙형 추진 수단(32)에 견고하게 부착되는 섀시(31)를 포함하고 모터(5)에 의해 작동되도록 구성된 전달 메커니즘(4)에 의해 구동되는 후방부(3)를 포함하는 전동 차량(1)에 관한 것으로, 전동 차량(1)은 모터(5)가 모터 휠(41)로 불리우는 추진 수단(32)의 구동 휠을 형성하는 전달 메커니즘(4)의 휠(41) 내에 하우징되고, 추진 수단(32)은 섀시(31)에 견고하게 부착된 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)를 포함하며 서스펜션 메커니즘(80)에 의해 함께 연결되는 보기(8)에 의해 지지되고, 하부 보기(82)는 상부 보기(81)에 대해 관절로 이어지고, 모터 휠(41)은 그 후방에서 하부 보기(82)에 견고하게 부착되는 것을 특징으로 한다. 바람직하게는, 차량(1)은 전방부(2)를 후방부(3)와 기계적으로 연결하기 위한 기계식 링크(6)를 포함하고, 기계식 링크(6)는 착탈식이다.

Description

전동 차량

본 발명은 핸들바에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드가 제공된 전방부, 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단에 견고하게 연결되는 프레임을 포함하고 모터에 의해 구동되도록 설계된 전달 메커니즘에 의해 구동되는 후방부를 포함하는 차량에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 보다 일반적으로 모든 지형(눈, 진흙, 모래, 토양, 타맥)에 대해, 특히 눈 덮인 지역에서 개인 이동(예를 들어, 일반 대중)을 용이하게 할 수 있는, 경량의 유목 오프로드 차량에 관한 것이다.

눈 덮인 지역에서의 개인 이동은 전통적으로 "스키두"로도 지칭되는 "스노모빌" 유형의 차량에 의해 이루어진다.

종래의 스노모빌은 통상적으로 하나 또는 2개의 캐터필라 트랙에 의해 구동되며 차량의 조향을 확보하기 위해 스키가 설치된 전동 차량이다. 이는 장거리 주행에 그리고 무거운 짐을 운송하기에 적합한 강력한 차량(일반적으로 90 kW 초과의 엔진 출력)이다. 전통적으로 열기관이 제공된다. 현대식 스노모빌은 일반적으로 큰 접촉면(0.8 m²)을 가진 단일의 캐터필라 트랙을 포함하며, 그 엔진 출력에 적합한 추력을 차량에 제공한다. 그의 전방 스키, 대형 캐터필라 트랙(일반적으로 50 cm), 및 좌석 크기는 장거리 주행에 적합한 편안하고 안정적인 차량에 도움이 된다.

장거리 주행에 적합한 스노모빌의 힘, 편안함, 및 안정성은 대규모(길이 3 m 초과)의 무거운 장비(대부분의 모델에서 230 kg 초과)를 초래한다.

이의 열기관은 대기 오염 및 소음의 원천인 장비를 초래하며, 일반적으로 부정적인 이미지를 준다. 게다가, 스노모빌은 상당한 수의 부품을 포함하며 생산 비용이 비싸다.

그의 출력, 크기, 및 발생되는 오염으로 인해, "종래의" 스노모빌은 겨울 스포츠 리조트에서, 보다 일반적으로 도시 환경에서, 개인 이동에 적합하지 않다. 예를 들어, 겨울 스포츠 리조트에서 개인 이동을 용이하게 하기 위해 일반 대중을 대상으로 한 셀프서비스 "스노모빌 파크" 개발에는 적합하지 않다.

그의 질량 및 크기로 인해, 스노모빌은 유목 장비가 아니다. 그 특성상, 차량에 의해 또는 대형 트럭에서 견인되는 트레일러 이외의 사용자가 운송하기에 적합하지 않다. 그 특성상, 운송이 쉽지 않으며 통신 판매에도 적합하지 않다.

현재 일부 회사에서 전기 모터를 갖춘 프로토타입 스노모빌을 개발하고 있다. 개발 중인 공지된 프로토타입은 일반적으로 "종래" 스노모빌의 특성(질량, 크기, 디자인) 대부분을 가진 것으로 제시되며, 유일한 차이점은 단일 전기 모터이다.

전기 모터를 갖춘 스노모빌은 크기가 축소된 것으로 공지되어 있다. 이러한 유형의 차량은 일반적으로 "종래" 주니어 스노모빌(즉, 어린이용)의 기존 프레임을 기반으로 하며, 전기 모터가 제공된다. 전기 모터 외에, 이러한 유형의 차량은 "종래" 주니어 스노모빌의 특성(질량, 크기, 디자인) 대부분을 갖는다.

전환 시스템은 모터사이클을 눈에 맞게 조정하는 것으로도 공지되어 있으며, 이러한 시스템은 좁은 캐터필라 트랙 및 모노스키로 구성된다. 호환 가능한 모터사이클은 일반적으로 열기관을 갖춘 오토바이만 해당된다. "종래의" 스노모빌보다 가볍고 부피가 작지만, 따라서 장착된 모터사이클은 대형 트럭이나 트레일러 이외의 사용자가 운송하기 어려운 것으로 보인다.

본 발명의 목적은 전술한 단점의 전부 또는 일부를 극복할 수 있고 특히 개인 이동을 용이하게 하고 운송하기 쉬운 유목 전동 차량을 제안할 수 있는 전술한 유형의 공지된 전동 차량의 개발에 대응하는 해결책을 제안하는 것이다.

다시 말해서, 본 발명의 목적은 축소된 질량, 작은 부피, 및 설계로 인해 사용자가 운송하기 쉽고, 사용하기 쉬우며, 도시 또는 비도시 환경에서 주행하기에 적합한 단순화된 설계를 갖는 이러한 종류의 전동 차량을 제안하는 것이다.

이러한 목적을 위해, 본 발명은 핸들바에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드가 제공된 전방부, 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단에 견고하게 연결되는 프레임을 포함하고 모터에 의해 구동되도록 설계된 전달 메커니즘에 의해 구동되는 후방부를 포함하는 전동 차량에 관한 것으로, 이러한 전동 차량은 전방부를 후방부에 기계적으로 연결하기 위한 기계적 연결부를 포함하고 기계적 연결부는 착탈식인 것을 특징으로 한다.

"착탈식" 기계적 연결부는 조립 모드의 파괴 없이 수동으로 분해될 수 있어 기계적 연결의 무결성을 확보하는 기계적 연결부를 의미하도록 의도된다.

이러한 연결부는 또한 조립 및/또는 분해를 위해 복잡한 도구를 사용할 필요가 없거나 이의 사용을 위한 특정 지식을 필요로 하지 않는 기계적 연결부를 의미한다.

이러한 특징의 조합 덕분에, 전동 차량은 간단한 이동을 통해 또는 적은 수의 조작을 통해 적어도 두 부분으로 쉽게 분해될 수 있다. 더 나아가, 일단 분해되면, 차량은 부피가 축소된다.

유리한 특징에 따르면, 보관 위치에서, 즉 분해 및/또는 접힌 상태에서, 차량은 419 cm 이하의 길이와 원주를 합친 측정치를, 더욱 바람직하게는 70 kg 미만 무게의 측정치를 갖는다. 이러한 특징 덕분에, 차량은 인터넷 플랫폼을 통해 판매되고 원격 판매를 통해 공급될 수 있다. 실제로, 이러한 치수는 UPS와 같은 전문 운송 회사가 운송할 소포의 표준 치수로 간주된다.

특정 기술 특징에 따르면, 차량은 특히 특정 도구의 도움 없이 기계적 연결부가 수동으로 조립 및 분해될 수 있게 설계된 파지 수단을 포함한다.

즉, 파지 수단은 기계적 연결부에 직접 부착되어, 단순히 이동시키면 이러한 연결부를 조립 및 분해할 수 있다. 이러한 파지 수단은 예를 들어 칼라 유형의 조여질 요소의 풀림을 위해 인장, 조임, 또는 장력의 해제를 가능하게 하는 캠과 연관된 레버일 수 있다. 이러한 유형의 고정 장치는 일반적으로 "퀵 커플링"으로 지칭된다.

그러나, 파지 수단은, 예를 들어 차량을 훔치려는 악의가 있는 사람이 차량을 분해하는 것을 방지하기 위해, 연결부로부터 분리 가능하고 멀리 떨어져 있을 수 있다. 따라서, 이러한 파지 수단은 키 유형과 같은 단순한 도구의 형태이다.

대안적으로 또는 추가적으로, 착탈식 기계적 연결부는 예를 들어 표준 스크류드라이버와 같은 간단한 도구를 사용하여 분해될 수 있는 스크류-너트 유형의 착탈식 기계적 고정 수단을 포함한다.

모터는 배터리에 의해 공급되는 전기 모터인 것이 바람직하다.

특정 기술 특징에 따르면, 전방부는 프레임워크를 형성하는 링키지를 포함하고, 착탈식 기계적 연결부는 전방부의 링키지를 후방부의 프레임에 연결한다. 이러한 방식으로, 차량은 가볍고 소형이다.

유리하게는, 전방부는 예를 들어 일측이 스티어링 스키드(들)에 연결되고 타측이 핸들바에 연결되는 포크 유형의 전방 암을 포함하고, 링키지는 분해될 수 있도록 착탈 가능한 방식으로 전방 암에 연결된다.

특징에 따르면, 전방부 및/또는 링키지는 복수의 피스로 분해될 수 있어, 이들은 운송을 위해 분해된 후 키트의 형태로 포장될 수 있다.

대안적으로 또는 추가적으로, 링키지 및/또는 전방 암은 내부 관절을 포함하여 분해되면 접혀지는 것이 바람직하다.

이러한 특징 덕분에, 차량은 소형이며, 분해되면 제한된 부피로 축소될 수 있다.

기술적 특징에 따르면, 차량의 길이 방향 기준 축에 대해 가로 방향으로 연장되는 수평 축을 갖는 피벗 연결부를 확보하기 위해 전방부와 후방부 사이의 착탈식 기계적 연결부는 관절로 이어진다. 이러한 유형의 특징에 의해 전동 차량의 통행 능력 및 기동성을 향상시킬 수 있다.

바람직하게는, 이러한 피벗 연결부는 예를 들어 전방부와 후방부를 연결하는 에너지 저장 수단에 의해 감쇠된다.

다시 바람직하게는, 핸들바는 모터의 전기 제어 및 제동 수단을 포함하고, 차량은 전방부와 후방부 사이에 전기적 연결 장치를 포함한다. 또한, 브레이크 케이블을 위해 전방부와 후방부 사이에서 분해될 수 있는 기계적 연결 장치를 포함한다.

유리하게는, 후방부는 자립형이고, 즉 착탈식 기계적 연결부의 영역에서 전방부와 후방부가 분해되면, 후방부는 안정되고 떨어지지 않는다. 이러한 방식으로, 분해는 한 사람으로 가능하게 된다. 또한, 후방부에는 스탠드 또는 스태빌라이저 휠과 같은 안정화 장치가 제공될 수 있다.

특징에 따르면, 추진 수단은 보기에 의해 지지되고, 보기는 프레임에 견고하게 연결되는 상부 보기 및 하부 보기를 포함하고, 이러한 보기는 서스펜션 메커니즘에 의해 상호 연결되고, 하부 보기는 상부 보기에 대하여 적어도 하나의 자유도를 갖는다.

이러한 특징에 의해 전동 차량의 통행 능력 및 기동성을 더욱 향상시킬 수 있다.

이러한 자유도는, 바람직하게는 추진 수단과 지면 사이의 접촉면의 우측에 위치된 구역에서, 차량에 대해 길이 방향으로 위치되고, "ICR"로도 지칭되는, 순간 회전 축을 중심으로 한 회전인 것이 바람직하다.

다른 양태에 따르며, 본 발명은 또한 핸들바에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드가 제공된 전방부, 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단에 견고하게 연결되는 프레임을 포함하고 모터에 의해 구동되도록 설계된 전달 메커니즘에 의해 구동되는 후방부를 포함하는 전동 차량에 관한 것으로, 이러한 전동 차량은 모터가 추진 수단의 구동 휠을 형성하는 전달 메커니즘의 휠에 수용되는 것을 특징으로 한다.

모터 및 전달 메커니즘으로 구성된 조립체는 구동 스프로킷으로도 지칭될 수 있다.

모터를 전달 메커니즘의 휠에 통합하면 추진 수단의 효과적인 구동을 확보하면서 개선된 소형화 및 단순화된 디자인이 가능하며 캐터필라 트랙형 트레인의 기계적 출력을 향상시킨다.

인휠 모터로도 지칭되는 구동 휠에 통합된 모터가 제공하는 이러한 이점은 전방부를 후방부에 연결하기 위한 착탈식 기계적 연결부와는 별개라는 점이다.

그러나, 이러한 두 특징의 조합은 모든 이점을 결합하는 데 유리하다.

따라서, 전술한 바와 같이 전방부를 후방부에 연결하기 위한 착탈식 기계적 연결부를 포함하는 본 발명에 따른 전동 차량은 본 발명에 따른 인휠 모터뿐만 아니라 이에 종속되는 모든 특징을 포함할 수 있다. 반대로, 전술한 바와 같이 구동 휠을 형성하는 인휠 모터를 포함하는 본 발명에 따른 전동 차량은 전술한 바와 같이 전방부를 후방부에 연결하기 위한 착탈식 기계적 연결부뿐만 아니라 이에 종속되는 모든 특징을 포함할 수 있다.

유리하게는, 추진 수단은 보기에 의해 지지되고, 보기는 프레임에 견고하게 연결되는 상부 보기 및 하부 보기를 포함하고, 이러한 보기는 서스펜션 메커니즘에 의해 상호 연결되고, 하부 보기는 상부 보기에 대하여 관절로 이어지고 상부 보기에 대하여 적어도 하나의 자유도를 갖는다. 이러한 자유도는, 바람직하게는 캐터필라 트랙 상의 인휠 모터에 의해 가해지는 추진력의 결과에 대해 동일 선상에 있는 "캐터필라 트랙 포스 라인"으로 지칭되는 직선에 위치된, 순간 회전 축을 중심으로 한 회전일 수 있다.

일 실시예에 따르면, 추진 수단의 구동 휠을 형성하는 전달 메커니즘의 휠은 그 후방에서 하부 보기에 견고하게 연결된다. 차량의 제동은 인휠 모터 또는 구동 스프로킷의 회전부에 견고하게 연결되는 디스크 브레이크와 같은 브레이크에 의해 확보되며, 브레이크의 조는 하부 보기의 고정 지점에 견고하게 연결된다.

캐터필라 트랙의 장력에 대한 정적 조절은 하부 보기의 영역 내의 장방형 홀에 의해서 인휠 모터의 수평 병진에 의해 달성된다. 스크류/너트 시스템과 같은 차단 메커니즘을 통해 모터 핀은 원하는 위치에서 병진 상태에서 차단될 수 있다. 하부 보기에 대한 브레이크 조의 위치를 조절하기 위해 유사한 메커니즘(장방형 홀 + 스크류/너트)이 설치된다.

다시 바람직하게는, 하부 및 상부 보기는 적어도 하나의 서스펜션 및 커넥팅 로드에 의해 상호 연결된다.

특정 기술 구성에서, 하부 및 상부 보기는 2개의 서스펜션(하나의 전방 서스펜션, 하나의 후방 서스펜션) 및 적어도 하나의 커넥팅 로드에 의해 상호 연결된다.

특정 기술 구성에서, 보기는 캐터필라 트랙이 삼각형이도록, 즉 3개의 리턴을 갖도록, 설계되며, 인휠 모터를 형성하는 휠은 그 후방에서 하부 보기에 견고하게 연결된다. 추가 휠은 상부 보기의 후방에 배치되고 대기될 수 있다.

일 실시예에 따르면, 모터가 수용되는 전달 메커니즘의 휠은 그 원주 상에 보강재에 의해 분리되는 복수의 셀을 포함하고, 보강재는 휠의 반경 방향에 대해 경사지는 것이 바람직하다.

일 실시예에 따르면, 모터가 수용되는 전달 메커니즘의 휠은 하부 보기에 연결되는 샤프트에 의해 지지되고, 적어도 하나의 댐핑 조인트는 휠의 샤프트와 하부 보기 사이에 배치되고 바람직하게는 조인트보다 경질 재료의 적어도 하나의 플레이트를 동반한다.

일 실시예에 따르면, 프레임은 보기에 의해, 바람직하게는 상부 보기에 의해, 지지되는 적어도 두 샤프트의, 바람직하게는 단부에 위치된, 부분을 수용하도록 설계되는 적어도 4개의 장방형 반분 홀을 포함한다. 이러한 장방형 반분 홀은 바람직하게는 하단에서 개방되며 프레임의 양측에 쌍으로 배열되고, 보기의 샤프트는 그의 단부 부근에 있는 2개의 장방형 반분 홀에 연결된다.

디자인 덕분에, 본 발명에 따른 스노모빌은 또한 분해 및 재조립이 용이하여 사용자에 의한 운송 또는 통신 판매를 용이하게 한다.

요약하면, 본 발명은 디자인 덕분에 분해 및 재조립이 용이하여 사용자에 의한 운송 또는 통신 판매를 용이하게 하고, 예를 들어 휠이 달린 슈트케이스로, 또는 심지어 소포로, 자동차의 트렁크로, 엘리베이터로, 곤돌라로, 또는 경비행기로 운송될 수 있는 스키두 유형의 전동 차량을 제안한다.

본 발명의 추가 특징 및 이점은 단지 예로서 주어진 다음의 설명 및 첨부 도면을 참조하여 명백해질 것이다:
- 도 1은 운전자가 있는 것으로 도시된 일 실시예에 따른 전동 차량의 사시도이고;
- 도 2a, 2b 및 2c는 본 실시예에 따른 전동 차량의 측면도이고;
- 도 3은 다른 실시예에 따른 전동 차량의 측면도이고;
- 도 4는 도 3의 실시예에 따른 전동 차량의 사시도이고;
- 도 5는 도 3의 실시예에 따른 전동 차량의 정면도이고;
- 도 6은 운송 구성에서 본 실시예에 따른 전동 차량을 도시하고 있고;
- 도 7은 운송 구성에서 본 실시예에 따른 전동 차량의 후방부를 도시하고 있고;
- 도 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 및 20은 본 실시예에 따른 전동 차량의 서로 다른 부분의 상세도이고;
- 도 21은 비관절형 보기를 포함하는 일 실시예에 따른 전동 차량의 개략도이고;
- 도 22a 및 22b는 상이한 실시예에 따른 차량의 두 전방 서스펜션 구성의 개략도로서, 차량은 비관절형 보기를 포함하고;
- 도 23a, 23b 및 23c는 3개의 상이한 지면 프로파일을 갖는 것으로 도시된 관절형 보기를 포함하는 일 실시예에 따른 전동 차량의 개략도이고;
- 도 24a, 24b 및 24c는 상이한 실시예에 따른 차량의 관절형 하부 보기와 상부 보기 사이의 서스펜션 메커니즘의 세 가지 구성의 개략도이고;
- 도 25a, 25b, 25c, 25d 및 25e는 차량이 이동하는 지면의 경사도의 상이한 변화 프로파일에서 도 1 및 2의 실시예에 따른 전동 차량의 측면도이고;
- 도 26a 및 26b는 상이한 실시예에 따른 차량의 두 전방 서스펜션 구성의 개략도이고;
- 도 27a 및 27b는 일 실시예에 따른 인휠 모터 또는 구동 스프로킷의 정면도 및 측면도이고;
- 도 28은 그의 전방에서 상부 보기에 의해 지지되는 인휠 모터를 포함하는 일 실시예에 따른 전동 차량의 측면도이고;
- 도 29는 그의 후방에서 하부 보기에 의해 지지되는 인휠 모터를 포함하는 일 실시예에 따른 전동 차량의 측면도이고;
- 도 30, 31, 32, 33, 34 및 35는 다른 실시예에 따른 전동 차량의 전체도 및 상세도이고;
- 도 36a, 36b 및 36c는 하부 보기와 상부 보기 사이의 상이한 위치에서 일 실시예에 따른 전동 차량의 개략도이고;
- 도 37a 및 37b는 후방 서스펜션의 상태에 따라 상이한 위치에서 일 실시예에 따른 전동 차량의 개략도이고;
- 도 38 및 39는 다른 실시예에 따른 전동 차량의 측면도 및 사시도이고;
- 도 40a, 40b 및 40c는 일 실시예에 따른 전동 차량을 서로 다른 사용에 따라 도시하고 있고;
- 도 41a 및 41b는 다른 실시예에 따른 차량 및 보기의 상세를 도시하고 있다.

설명 및 청구범위에서, 설명 및 청구범위를 명확하게 하기 위해, 비제한적인 방식으로, 길이 방향, 수직 방향 및 가로 방향이라는 용어가 도면에 표시된 삼면체 L, V, T를 참조하여 사용된다.

도면 전체에서, 동일하거나 유사한 참조 부호는 동일하거나 유사한 부재 또는 부재 세트를 나타낸다.

또한, 용어 "상부", "하부", "수직", 및 이의 파생어는 요소 또는 구성요소의 위치 또는 방향을 지칭하며, 이러한 위치 또는 방향은 사용 구성에서 전동 차량이 지면에 위치될 때 고려된다.

도 1은 일 실시예에 따른 전동 차량(1)의 개략도이다.

전동 차량(1)은 핸들바(22)에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드(21)가 제공된 전방부(2), 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단(32)에 견고하게 연결되는 프레임(31)을 포함하고 배터리(미도시)에 의해 공급되는 전기 모터(5)와 같은 모터(5)에 의해 구동되도록 설계된 전달 메커니즘(4)에 의해 구동되는 후방부(3)를 포함한다.

본 발명에 따르면, 전동 차량(1)은 전방부(2)를 후방부(3)에 기계적으로 연결하기 위한 기계적 연결부(6)를 포함하고, 기계적 연결부(6)는 착탈식이다.

이러한 방식으로, 전동 차량(1)은 분리 가능하지만 (특정 도구 없이, 힘 없이, 적은 수의 작업으로) 쉽게 기계적으로 조립되고 전기적으로 연결될 수 있는 2개의 전방부(2) 및 후방부(3)를 포함한다.

바람직하게는, 전방부(2) 및 후방부(3)의 각각은 사용자가 다루기 쉽도록 축소된 부피 및 질량을 갖는다. 결과적으로, 전동 차량(1)은 각각 캐스터를 통해 도보로, 자동차의 트렁크로, 엘리베이터로, 곤돌라로, 또는 경항공기로, 또는 심지어 소포로 운송된다.

이러한 디자인은 특히 도 6 및 7에 도시되어 있다. 전방부(2)는 접이식이고, 접힐 수 있도록 관절로 이어진 링키지(23)에 견고하게 연결되는 전방 암(24)으로 구성되며, 관형 요소 세트를 본질적으로 포함하는 디자인에 의해 그 부피는 간단한 배낭으로 접힐 수 있게 축소된다. 전방부는 또한 대안적으로 또는 조합하여 분리될 수 있음을 유념할 것이다.

전방부(2)와 후방부(3) 사이의 기계적 조립은 다양한 공지 수단에 의해, 예를 들어 특정 도구 없이, 기껏해야 예를 들어 볼트로도 지칭되는 스크류-너트 유형의 조립의 경우에 표준 도구에 의해 피스 간의 기계적 연결을 가능하게 하는 핀 또는 기타 조립 요소에 의해, 달성될 수 있다. 이러한 기계적 연결부(6)는 이하에서 상세히 설명될 것이다.

전방부(2)는 예를 들어 도면에 도시된 바와 같은 단일 암 유형 또는 포크 유형의 전방 암(24)을 포함하고, 전방 암(24)은 일측에서 스티어링 스키드(21)에 연결되고 타측에서 핸들바(22)에 연결된다.

전방 암(24)은 그 상단에 위치되고 분해될 수 있는 피팅에 의해 고정되는 스템(240)을 포함하고, 핸들바(22)에 연결을 가능하게 한다(도 8 참조).

핸들바(22)는 클램핑에 의해 스템(240)에, 이에 따라 전방 암(24)에 끼워진다. 핸들바를 전방 암(24)의 스템에 클램핑하기 위한 장치는 즉 클램핑 칼라 또는 클립과 같은 도구 없이 분해하기 쉬운 것이 바람직하다.

전방 암(24)은 그에 대한 피벗 연결부(242)에 기여하는 스티어링 스키드(21)에 연결하기 위한 연결 요소(241)를 갖는 하단을 포함한다.

이러한 피벗 연결부(242)는 착탈식인 것이 바람직하고, 즉 스티어링 스키드(21)를 전방 암(24)으로부터 쉽게 분리할 수 있도록 쉽게 분해될 수 있다.

스티어링 스키드(21)는 통상적으로 모노스키, 보다 일반적으로 적어도 하나의 스키(21)를 포함할 수 있다. 전방부(2)의 축소된 소형화 및 방향의 향상된 반응성과 정밀도 측면에서 모노스키 유형의 해결책이 바람직하면서, 차량(1)에 향상된 안정성을 제공하기 위해 2개의 스키(21)를 포함하는 해결책이 유지될 수 있다.

스티어링 스키드(21)는 가루 눈, 모래 또는 진흙 위에서와 같은 비압밀 환경에서 전동 차량(1)의 조향 및 부유를 가능하게 한다. 핸들바(22)의 회전은 스티어링 칼럼을 형성하는 전방 암(24)을 통해, 특히 전방 암(24)이 연장됨에 따른 메인 핀(A₂₄)의 회전을 통해, 스티어링 스키드(21)에 전달된다(도 3 참조).

수평 방향에 대한, 특히 차량(1)의 가로 축 T와 평행한 핀(A₂₁)을 중심으로 한, 전방 암(24)에 대한 스티어링 스키드(21)의 회전은 자유롭지만, 그 범위는 제한될 수 있고 및/또는 댐핑 장치(210)에 의해 감쇠될 수 있다.

기술적 구성에서, 스티어링 스키드(21)와 전방 암(24) 사이의 회전 감쇠는 스티어링 스키드(21)에 견고하게 연결되고 특정 각도 진행을 넘어 스티어링 암(24)과 충돌하는 폼 블록(210)에 의해 달성된다. 이는 스키(21)와 스티어링 칼럼(24) 사이에 댐핑 잭을 추가하는 것보다 더 가볍고, 스티어링 스키드(21)의 분해를 가능하게 한다.

스티어링 스키드(21)에는, 즉 스키 또는 스키들에는, 지면(S)에 대한 치합을 증가시키기 위해 그 하면에 길이 방향 레일(미도시)이 설치되는 것이 바람직하다.

전방부(2)는, 예를 들어 전방 암(24) 또는 스티어링 스키드(21)는, 눈을 노변으로 밀어서 제설기 기능을 확보하기 위해 사용되는 전방의 몰드보드와 같은 차량 전방의 옵션 모듈(100)에 고정하기 위해 고정 인터페이스를 포함하는 것이 바람직하다(도 40c 참조). 스티어링 칼럼을 형성하는 스티어링 스키드(21)와 전방 암(24) 사이의 연결 핀(A21)은 착탈식이고, 핀 유형의 경우에 도구 없이 분해될 수 있으며 고정된다.

전방부(2)는 프레임워크를 형성하는 링키지(23)를 포함하고, 링키지(23)는 전방 암(24)에 견고하게 연결되고 이러한 전방 암(24)에 대해 관절로 이어진다. 특히, 이러한 관절은, 전방부(2) 및 후방부(3)가 분해되면, 접힌 위치에서 소형화를 이루기 위해 전방부(2)의 접힘을 가능하게 할 수 있다. 전방부는 또한 대안적으로 또는 추가적으로 여러 피스로 분리될 수 있음을 유념할 것이다.

링키지(23)의 관절은 차량(1)의 가로 축 T와 평행한 수평 샤프트의 피벗에 의해 형성된다.

일반적인 방식으로, 링키지(23)는 관형 요소의 세트로, 특히 커넥팅 로드로, 형성되며, 전방부(2)는 댐퍼(20)에 의해 더 감쇠되며, 이러한 세트는 주로 다음의 두 기능을 갖는다:

- 스티어링 스키드(21), 스티어링 시스템을 형성하는 전방 암(24), 및 핸들바(22)를 링키지(23)를 통해 후방부(3)에 기계적으로 연결하기 위한 기능, 및

- 차량(1)의 서스펜션(댐퍼) 및 운동학에 관여하기 위한 기능.

전방 암(24)은 링키지(23)에 견고하게 연결되는 스티어링 튜브 내에 회전 가능하게 장착된 칼럼을 포함한다.

전방부(2)의 링키지(23)는 착탈식 기계적 연결부(6)에 의해 후방부(3)의 프레임(31)에 연결된다.

예를 들어 도 3에 도시된 실시예에 따르면, 이러한 링키지(23)는 전방 암의 관절(I 및 S) 및 후방부의 관절(J 및 L)에 연결되는 2개의 교차 직립부(JS 및 IM)에 의해 형성되고, J, I, M 및 L은 차량(1)의 가로 축 T와 평행한 수평 축의 관절을 나타낸다.

보다 상세한 방식으로, 특히 도 3에 도시된 실시예를 참조하면, 링키지(23)는 다음을 포함한다:

- 가로 축 T와 평행한 축을 갖는 L에서의 두 피벗의 영역에서 프레임(31)에 대해 그리고 스티어링 튜브(IM)(가로 축 T와 평행한 축을 갖는 I에서의 피벗)에 대해 회전 가능하도록 장착되는 링키지(23)의 프레임워크(IL).

예를 들어, 다음의 요소로 구성된다:

ㆍ I(알루미늄 합금, 강철 합금, 복합 재료, 또는 기타 등가 재료)에서 실질적으로 나란하게, 가로 방향으로, 및 수렴하게 위치된 2개의 튜브(IL).

(L에서) 튜브의 두 단부에는, 핀 클립을 수용할 수 있는 피어싱과 같은, 프레임(31)에 대해 신속하게 분해할 수 있도록 설계된 장치가 설치되고;

ㆍ 가로 축 T와 평행하게 배치되고 두 튜브(IL)를 연결하는 K에서의 연결 튜브.

이러한 튜브는 2개의 연결 피벗을 포함하고, 그 각각은 차량(1)의 가로 축 T와 평행한 수평축을 갖고, 이러한 피벗은 착탈식이며, 바람직하게는 도구 없이 분해될 수 있고, 댐퍼(20 JK)를 포함하고, 커넥팅 로드(KM)를 포함하고;

ㆍ 암형 피벗과 같은 스티어링 튜브(IM)에 연결하기 위한 연결 요소.

- 알루미늄 합금, 강철 합금, 복합 재료, 또는 기타 동등한 재료로 형성되는 전방 암(24)의 스티어링 튜브(IM)에 연결하기 위한 연결 요소.

스티어링 튜브(IM)에는 링키지(23) 프레임워크에 연결하기 위한 연결 요소가, 예를 들어 프레임워크의 암형 피벗을 수용하는 2개의 러그(230)가 설치된다(도 8 참조). 따라서, 프레임워크(IL)와 스티어링 튜브(23) 사이의 연결은 핀과 같은 분해될 수 있는 시스템에 의해 달성된다.

스티어링 튜브(IM)에는 커넥팅 로드(KM)에 연결하기 위한 요소가 설치된다. 예를 들어, 2개의 러그(230')는 커넥팅 로드(KM)의 암형 피벗을 수용한다(도 9 참조). 따라서, 커넥팅 로드(KM)와 스티어링 튜브 사이의 연결은 핀과 같은 분해될 수 있는 시스템에 의해 달성된다.

스티어링 튜브(IM)는 그의 양 단부에 (스티어링 튜브 내부에 있는) 스티어링 칼럼에 연결하기 위한 요소를 포함하고;

- 커넥팅 로드(KM)(알루미늄 합금, 복합 재료, 또는 기타 동등한 재료)는 튜브(IL)가 있는 K에서 그리고 전방 암(23)이 있는 M에서 회전 가능하도록 (그리고 분해될 수 있도록) 장착된다.

프레임워크(IL), 전방 암(23), 및 커넥팅 로드(KM)는 회전 가능하게 장착되고(3개의 피벗 연결부), 내부 자유도가 제로인 0의 내부 자유도를 갖는 관절형 격자를 형성한다. 이는 연결부(가로 축 T와 평행한 피벗)에서 피팅 토크를 제한하고, 구조가 굽힘 상태가 아닌 견인/압축 상태에서 주로 작동하게 하여 경량화 및 분해를 용이하게 하는 장점이 있다.

프레임워크(IL), 스티어링 튜브(23), 및 커넥팅 로드(KM)가 분해될 수 있으면서 끼워지는 방식으로 장착되는 해결책은 생산 비용 또는 유지 보수의 용이성 이유로 때문에 고려할 수 있다.

핸들바(22)는 모터(5)의 전기 제어 수단(220)을, 특히 가속 제어 장치를 포함하고, 또한 제동 제어 장치, 보안 장치, 및 도난 방지 보호 장치를 포함한다. 핸들바(22)는 또한 사용자에게 파라미터를 표시하기 위한 요소를 포함한다.

전기 모터(5)의 전기 제어 수단(220)은 2개의 추가 제어 장치인, "안티스키드" 기능의 활성화 및 비활성화를 가능하게 하는 제1 제어 장치 및 "터보" 기능을 가능하게 하는 제2 제어 장치를 더 포함하는 것이 바람직하다.

구체적으로, 핸들바(22)는 다음 요소를 포함한다:

- 측방향 핸들(222), 즉 우측 핸들 및 좌측 핸들;

- 가속기 제어 장치(예를 들어, 엄지와 같은 사용자의 손가락으로 제어하기에 적합한 제어 장치);

- 핸들바(22)에 견고하게 연결되는 적어도 하나의 브레이크 레버(221)를 포함하고, 메인 브레이크 및 비상 브레이크를 포함하는 제동 장치;

- 활성화될 때 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단(32)이 전동 차량(1)을 후진시키기 위해 후방으로 구동시키도록 설계되는 "온" 버튼;

- 후방부(3)의 제어기 또는 센서로부터 비롯되는 파라미터가 사용자에게 표시되게 하는 전자 부재로서; 이러한 파라미터는 예를 들어 차량의 순간 속도, 전기 모터(5)의 순간 전압 및 전류, 모터(5)의 온도, 에너지 공급원을 형성하는 배터리의 레벨, 주행 거리 등인, 전자 부재;

- "안티스키드" 기능의 활성화 및 비활성화를 가능하게 하는 제어 장치로서: "안티스키드" 기능은 제어기의 파라미터에 기본적으로 프로그래밍된 것과 관련하여 가속기의 제어 범위를 줄일 수 있고; 이의 활성화는 제어기에 의해 모터의 단자에 전달될 수 있는 최대 전압을 감소시키고, 이에 따라 이러한 모터의 최대 회전 속도를 감소시키는, 제어 장치. 장비가 얼음과 같은 마찰 계수가 낮은 지면에서 또는 상당한 경사도에서 이동할 때, 사용자는 지면(S)에 대한 캐터필라 트랙(32)의 밀착력 상실 및 이에 따른 슬라이딩을 제한하기 위해 이러한 기능을 활성화시킬 수 있고;

- 제어 장치는 "터보" 기능의 활성화 및 비활성화를 가능하게 하고: "터보" 기능은 제어기의 파라미터에 기본적으로 프로그래밍된 것과 관련하여 제어기에 의해 모터에 전달 가능한 최대 전류 값을 증가시킬 수 있고; 이 값은 기본적으로 잭이 손상되고 모터(5)가 파손될 수 있는 모터의 권선의 과열 위험을 제한한다. 사용자는 제어기에 의해 모터에 전달될 수 있는 최대 출력을 일시적으로 또는 다른 방식으로 증가시키기 위해 이러한 기능을 활성화시킬 수 있다. 권장 사용 범위를 벗어나면, 사용자는 핸들바(22)에 배치된 전술한 값의 디스플레이를 통해 모터의 온도를 모니터링할 것이다. 제어기에서의 프로그래밍된 온도 값이 초과되는 경우, 이러한 제어기는 모터(5)의 공급을 차단하고 핸들바에 위치된 경고등을 통해 사용자에게 이를 알리도록 설계된다. 사용자는 차량(1)을 재시작하기 위해 온도가 이러한 증분 값 아래로 떨어질 때까지 기다려야 한다. 이러한 특징은 전동 차량(1)을 운전하는 재미를 강화할 수 있고, 또한 겨울 스포츠 리조트에서 레크리에이션 또는 스포츠 경주에서 사용에 유리하고;

- 헤드라이트와 같은 하나 이상의 밝은 광학 장치.

착탈식 기계적 연결부(6)는 전방부(2)의 링키지(23)를 후방부(3)의 프레임(31)에 연결한다.

전동 차량(1)은 전방부(2)와 후방부(3) 사이에 전기 연결 장치(7)를 포함하여, 두 부분의 조립 및 분해를 기계적 및 전기적 둘 모두로 가능하게 한다.

전동 차량(1)은 전방부(2)의 브레이크 케이블과 후방부(3)의 브레이크 케이블 사이에 분해식 전기 연결 장치를 포함하여, 두 전방부(2)와 후방부(3)의 조립 및 분해를 가능하게 한다.

결국, 후방부(3)는 특히 모터 유닛(5')이 수용되는 내부 공간을 형성하는 관형 조립체에 의해 형성되는 프레임(31)을 포함하고, 모터 유닛은 모터(5) 및 기타 파워 수단(예를 들어, 배터리, 제어기, 및 전자 회로), 센서와 같은 보안 수단, 비상 정지 인터페이스, 및 임의의 과열을 방지하기 위해 모터(5) 및 기타 구성요소를 냉각하도록 의도된 냉각 부재를 포함한다.

특히, 파워 수단은 다음을 포함한다:

- 전기 모터(5);

- 제어기, 특히 속도 가변기;

- 파워 릴레이;

- 모터(5)에 전기 에너지를 공급하기 위한 에너지 비축 또는 축전지, 특히 전기 배터리;

- 배터리 보호 회로(배터리 관리 시스템 또는 "BMS"): 이러한 종류의 회로는 과전압(제동, 재충전), 저전압(총 방전) 및 과열로부터 축전지를 보호한다.

바람직하게는, 파워 수단은 모터 모드 및 발전기 모드에서 정방향 및 역방향 둘 모두로 작동할 수 있게 설계된다. 다시 말해서, "4개의 사분면"에서 작동할 수 있는, 즉 두 회전 방향(정방향 및 역방향)으로 "모터" 및 "발전기"작동을 가능하게 하는, 토크가 선택되는 것이 바람직하다:

- 사분면 1: 모터, 정방향

- 사분면 2: 발전기/브레이크, 역방향

- 사분면 3: 모터, 역방향

- 사분면 4: 발전기/브레이크, 정방향

파워 수단은 고출력 전자 회로, 저출력 전자 회로, 에너지 회수 회로(제동 및 하강), 배선 네트워크, 파워 업 스위치와 같은 밀봉형 스위치, 축전지 재충전을 위한 밀봉형 플러그, 및 제어기를 파라미터화 하기 위한 연결 플러그와 같은 기타 전자 요소를 더 포함한다.

에너지 회수는 배터리 보호 회로(BMS)에 의해 하강 중에 또는 제동 시에 축전지에 에너지를 복귀시키는 모터배리케이터(모터 토크 + 가변기)에 의해 수행된다.

축전지는 다음의 방식으로 재충전될 수 있다:

- 배터리에 액세스하기 위해 커버 해치를 개방하고, 배터리를 분리하고 제거한 후, (사용자가 또는 다른 곳에서) 외부 충전기를 통해 배터리를 충전함으로써;

- 예를 들어 배터리를 제거할 필요 없이 단자에서 재충전할 수 있는 차량(1)에 존재하는 적절한 플러그를 통해; 또는 실제로

- 유연한 직물에 솔라 패널과 같은 휴대용 솔라 패널에 의해.

차량(1)은 보안 수단 및 비상 정지 스위치(수동 및 배출 방지) 및 퓨즈 회로와 파워 수단을 더 포함한다.

파워 수단의 과열을 방지하기 위해, 차량(1)은 강제 환기 시스템과 같은 냉각 부재를 포함한다.

저항 및 전기 전도체의 영향으로, 모터(5)는 열로 변환되는 손실을 갖는다(줄 효과). 과열로 인해 (예를 들어, 전기 권선의 바니시의 용융에 의해) 모터가 파손되는 것을 방지하기 위해, 냉각 시스템은 "모터 유닛"(5')에 통합된다. 이는 모터(5)의 부근에 그리고 모터 유닛(5')을 둘러싸는 케이싱의 하부에 위치된 공기 유입구 및 모터의 부근에 그리고 케이싱의 상부에도 위치되는 공기 유출구로 구성된다. 공기 유입구는 물/눈/모래가 모터 유닛(5')으로 침투하는 것을 방지하기 위해 시케인 또는 래버린스를 포함한다. 공기 유출구는 반드시 시케인을 포함하는 것은 아니며, 새들(33)은 외부 돌출부의 일부로부터 유출구를 보호한다. 공기 추출기로서 기능하는 팬은 공기 유출구의 상류인 프레임(32) 내부에 배치된다. 이러한 공기 순환 방향(하부에서 상부로)은 공기의 자연 대류와 동일한 방향으로 이동하도록 선택된다. 이러한 부재의 위치는 신선한 공기의 흐름이 권선에 가까운 구역에서 모터(5)를 리킹하도록 선택된다. 배터리 또는 배터리들의 인클로저는 배터리의 양호한 성능을 확보하기 위해 냉기의 흐름에 대해 격리될 것이다(음의 온도는 배터리의 용량을 감소시킴).

온도 센서와 같은 센서는 모터 권선과 같은 가열할 수 있는 요소의 부근에 배치되어, 무결성을 확보하기 위해 전기 재료의 열 손실을 제어할 수 있다.

추운 실외 환경(예를 들어, 야간)에서 차량을 장시간 주차하는 동안 배터리 온도가 너무 낮아지고 그 성능에 악영향을 미치는 것을 방지하기 위해, 가열 장치(예를 들어, 저항기)를 배터리의 부근에 배치할 수 있다. 이러한 가열 장치는 메인 배터리 또는 이차 배터리에 의해 공급될 수 있다. 이러한 "가열"은 서모스탯에 의해 서보 제어를 받아 이루어질 수 있다.

모터(5) 및 파워 수단을 포함하는 모터 유닛(5')은 외부에서의 공격으로부터 보호하기 위해 밀봉형 케이싱에 수납된다.

이러한 밀봉은 립 밀봉부 또는 등가물(동적 밀봉)과 같은 조인트에 의해 그리고 케이싱이 설치된 액세스 커버(미도시)의 사용에 의해 모터 샤프트(50) 주위에 확보되고, 이러한 액세스 커버는 엘라스토머 및/또는 등가물(정적 밀봉)로 이루어진 편평한 밀봉부와 같은 조인트를 수반하는 개구의 둘레 또는 주변을 따라 이중 커버를 포함한다.

프레임(31)은 적어도 한 명의 사용자가 앉을 수 있는 새들(33)을 지지한다. 토우 클립(34)은 또한 그 하부에서 프레임(31)에 견고하게 연결된다.

예를 들어, 전방 토우 클립(34)은 차량(1)에 이의 치수화를 위해 질량 측면에서 이점을 제공하기 위해 프레임(31)으로의 힘의 통과를 제한하기 위해 프레임(31)의 베어링 유지 연결 플레이트(340)에 고정될 수 있다(도 10 참조).

다른 쌍의 토우 클립(34)은 차량(1)이 운전자 외에 새들(33) 상의 승객을 운송하도록 배열되는 경우에 프레임(31)에 설치될 수 있다.

캐터필라 트랙 유형의 추진 수단(32)은 프레임 아래에 위치되며 보기(8)에 의해 지지된다.

일반적인 방식으로, 보기(8)는 차량(1)을 구동 및 제동하기 위한 가이드 시스템을 형성한다.

보기(8)는 프레임(31)에 견고하게 연결되는 상부 보기(81) 및 상부 보기(81) 아래에 위치되는 하부 보기(82)를 포함한다.

하부 보기(82) 및 상부 보기(81)는 서스펜션 메커니즘(80)에 의해 상호 연결되고, 하부 보기(82)는 통행성, 기동성, 및 운전 편의성을 향상시키기 위해 상부 보기(81)에 대해 적어도 하나의 자유도를 갖는다.

모터(5)와 보기(8) 사이의 기계적 전달은 모터 샤프트(50)의 회전에 의해 유도되는 벨트(51) 또는 체인에 의해 달성되며, 캐터필라 트랙(32)을 회전시키는 휠 또는 스프로킷(813)을 구동시킬 수 있다.

일반적인 방식으로, 보기(8)는 캐터필라 트랙(32)이 안내되고, 회전되고, 장력 하에 유지되게 하고, 프레임(31)과 사용자(들)의 서스펜션을 가능하게 하는 관절형 및 감쇠형 기계 시스템이다. 이는 또한 차량(1)의 일반적인 운동학에 기여하며, 이에 대해서는 다음에서 상세히 설명할 것이다.

보기(8)는 회전 가능하게 장착된 하나 이상의 커넥팅 로드(또는 "암")(평면(O, L, V)) 및 회전 가능하게 장착된 하나 이상의 서스펜션(평면(O, L, V))에 의해 상호 연결되는 2개의 서브조립체로 구성된다:

- 상부 서브조립체는 "상부 보기"(81) 또는 "고정 보기"로 지칭되며, 가능한 무시할 수 있는 구조적 변형을 제외하고 제로의 자유도를 갖는 프레임(31)에 견고하게 연결되고:

- 하부 서브조립체는 "하부 보기"(82), "가동 보기", 또는 실제로 "슬라이드"로 지칭되며, 최소한 상부 보기(81)에 대해 자유도를 갖고: 이는 예를 들어 가로 축 T(도 25 참조)와 평행하고 "순간 회전 중심"으로 지칭된 지점을 통과하는 "순간 회전 축"으로 지칭된 축에 따른 회전이다.

상부 보기(81)의 주요 구조는 기계적으로 견고하게 연결되는 2개의 길이 방향 평행 레일(810)(또는 두 튜브)로 구성되어, 그 상부에서 캐터필라 트랙(32)의 안내를 확보한다.

상부 보기(81)에는 그 후방부에 적어도 하나의 프리 휠(811)이 설치되어 궤도의 후방 둔각으로 캐터필라 트랙(32)을 안내한다.

이(이들) 휠(들)은 대기 중일 수 있으며, 즉 예를 들어 일반적으로 삼각형 형상을 갖는 또는 보다 일반적으로 3개의 피크 또는 리턴을 갖는 "삼각형"으로 지칭되는 캐터필라 트랙(32)의 경우에 캐터필라 트랙(32)과 영구적으로 접촉하지 않을 수 있다.

다른 프리 휠은 커넥팅 로드 및 서스펜션에 대한 연결 영역에 레일(810)을 설치할 수 있다.

상부 보기(81)에는 그 전방부에 회전 가능하게 장착되는 샤프트(812)가 설치되어, 샤프트(812)에 견고하게 연결되는 스프로킷(813)도 지칭된 구동 피니언을 통해 캐터필라 트랙(32)의 구동, 제동 및 안내를 확보한다.

스프로킷(813)의 샤프트(812)에는 모터 토크를 전달 및 분주할 수 있는 구동 크라운, 및 상부 보기에 의해 형성된 상부 중실체와 샤프트(812) 사이에 제동 토크를 가할 수 있는 디스크 브레이크와 같은 브레이크가 설치된다.

샤프트(812)는 홈이 있거나 요홈이 있고 키를 구비할 수 있다. 샤프트는 또한 스프로킷(813)의 양측에 프리 휠을 포함할 수 있다.

스프로킷(813)(및 이의 샤프트(812))은 하부 보기(82)가 아닌 상부 보기(81)에 배치되어, 치형화를 방해하여 캐터필라 트랙(32)의 주행 또는 심지어 탈선을 초래할 수 있는 눈으로부터 중력에 의해 보호한다.

스프로킷(813)의 샤프트(812)는 크라운과 디스크 브레이크를 프레임에 기계적으로 연결할 수 있도록 양측에서 캐터필라 트랙(32)을 넘어 의도적으로 통과한다. 다시 말해서, 샤프트(812)의 길이는 캐터필라 트랙(32)의 길이보다 크다.

상부 보기(81)는 프레임(31)에 연결하기 위한 적어도 2개의 연결 핀, 캐터필라 트랙(32)의 양측을 넘어서 반드시 연장되는 전방 핀(A81)(핀(AV)으로 지칭됨) 및 후방 핀(A81')(핀(AR)으로 지칭됨)을 포함한다.

캐터필라 트랙(32)의 폭보다 더 긴 길이로 인해, 이러한 샤프트(812)는 분말/모래에서 쓸려지고 차량의 항력을 상당히 증가시킬 수 있다. 차량의 모든 지형 특성을 높이기 위해 이러한 핀을 가능한 높게 배치하는 것이 바람직하다.

상부 보기(81)가 적어도 2개의 피벗에 의해 프레임에 연결되기 때문에, 이러한 두 부재 사이에 자유도가 없다.

전방 핀(A81)은 구동 샤프트(812)의 축과 일치하는 것이 바람직하다.

캐터필라 트랙(32)이 받음 각(α)(도 3 참조)을 갖기 위해 상부 보기(81)의 전방 단부는 하부 보기(82)의 전방 단부에 배치되어, 다음을 가능하게 한다:

- 받음 각이 없는 해결책과 비교하여 캐터필라 트랙(32)의 출력을 증가시키기 위해 통과하는 동안 지면의 분말 또는 기타 비평탄(비압밀)을 점진적으로 평탄화함; 및

- 지면이 평탄하지 않은 경우 초크를 약화시킴.

하부 보기(82)의 주요 구조는 기계적으로 견고하게 연결되는 2개의 길이 방향 평행 레일(820)로 구성되어, 그 하부에서 캐터필라 트랙(32)의 안내를 확보하고, 두 레일(820)의 하면에서 캐터필라 트랙(32)과 지면(S) 간의 접촉을 확보한다.

레일(820)은 마찰 및 이에 따른 에너지 손실을 줄이기 위해 캐터필라 트랙(32)과의 접촉면 영역에서 마찰 방지 스키드(미도시)를 구비한다.

캐터필라 트랙(32)은 레일(810, 820), 프리 휠(811, 821), 및 스프로킷(813)에 의해 구동 시에 안내되도록 홈이 있다.

하부 보기(82)에는 그 후방부에 하나 또는 2개의 프리 휠(821)이 설치되어 궤도의 후방 예각으로 캐터필라 트랙(32)을 안내한다.

다른 프리 휠(821)은 커넥팅 로드 및 서스펜션에 대한 연결 영역에 레일(820)을 설치하여, 더 큰 힘의 통과 지점에서 마찰을 감소시킬 수 있다.

하부 보기(82)에는 그 전방부에 2개의 프리 휠(821)이 설치되어 궤도의 전방 둔각으로 캐터필라 트랙(32)을 안내한다(도 25 참조). 이에 대한 대안으로서, 프리 휠은 예를 들어 도 3에 도시된 바와 같이 슬라이딩 에지로 교체되거나 이를 구비할 수 있다(또한 다른 실시예에 따른 도 34 및 35 참조).

평행한 하부 레일(820)은, 차량(1)이 비압밀 지면(분말, 진흙, 모래)에서 이동할 때 마찰을 피하기 위해, 캐터필라 트랙(32)의 폭보다 작은 거리만큼 이격되어 하부 중실체의 어떤 부분도 정면에서 캐터필라 트랙(32)을 넘어 통과하지 못한다.

전술한 보기(8)에 의해 안내되는 캐터필라 트랙(32)은 차량(1)의 비압밀 환경(가루 눈, 모래, 진흙)에서 지면에 대한 밀착, 견인, 및 부양을 가능하게 한다.

캐터필라 트랙(32)은 지면(S)(크램폰)과 치합하게 의도된 외면 및 피동 요소(보스 또는 홀)를 포함하는 내면을 갖는 연속 또는 무한 루프를 구비한 벨트 바디의 일부를 포함한다.

피동 요소는 구동 피니언에 의해, 즉 스프로킷(813)에 의해, 치합되도록 설계된다.

차량의 최대 추력과 직접 상관되는 지면(S)에 대한 밀착력은 캐터필라 트랙(32)의 외부 코팅 재료(고무 또는 등가물)에 대한 지면(S)/캐터필라 트랙(32) 접촉면에 비례하여, 외부 크램폰의 기하학적 구조에 대해 캐터필라 트랙(32)/지면(S) 마찰 계수를 증가시킨다.

크램폰의 기하학적 구조는 차량(1)의 바람직한 사용에 따라 달라질 수 있고: 비압밀 지면(가루 눈, 모래, 진흙)에 대해서는 크램폰이 길고, 단단한 지면(얼음, 손질된 눈)에 대해서는 짧다.

차량(1)의 부양은 차량(1)/지면(S) 접촉면에, 즉 캐터필라 트랙(32)/지면(S) 및 스티어링 스키드(21)/지면(S)에, 비례한다. 스터드는 얼음 또는 단단한 눈에 대한 밀착력을 높이기 위해 캐터필라 트랙(32)의 외면에 고정될 수 있다.

전기 모터(5)로부터 비롯되는 토크는 분주된 후 체인 또는 벨트(51)에 의해 스프로킷(813)에 전달된 다음, 스프로킷의(치합된) 피동 요소와 캐터필라 트랙(32)의(치합된) 피동 요소 사이의 힘의 형태로뿐만 아니라 캐터필라 트랙/스프로킷 접촉면에 대한 밀착에 의해 캐터필라 트랙(32)에 전달된다.

그 후, 이러한 힘(F)은 팽팽한 스트랜드(BCD 스트랜드)의 장력에 의해 캐터필라 트랙(32)을 따라 캐터필라 트랙(32)/지면(S) 접촉면의 영역에서의 밀착에 의해 지면으로 전달된다. 이는 g = F/m이 되는 가속도 g를 초래하며, 여기서 m은 (차량(1) 및 사용자(들)의) 피동 질량이다.

제동 장치로부터 비롯되는 토크는 스프로킷(813)에 전달된 후, 스프로킷(813)의(치합된) 피동 요소와 캐터필라 트랙(32)의(치합된) 피동 요소 사이의 힘의 형태로뿐만 아니라 캐터필라 트랙(32)/스프로킷(813) 접촉면에 대한 밀착에 의해 캐터필라 트랙(32)에 전달된다. 그 후, 이러한 힘 -F는 팽팽한 스트랜드(BAD 스트랜드)의 장력에 의해 캐터필라 트랙을 따라 캐터필라 트랙(32)/지면(S) 접촉면의 영역에서의 밀착에 의해 지면으로 전달된다. 이는 g = -F/m이 되는 감속도 g를 초래하며, 여기서 m은 (차량(1) 및 사용자(들)의) 피동 질량이다.

차량(1)은 동적 또는 정적인 텐셔너와 같은 체인 또는 벨트(51)의 장력을 조절하기 위한 장치를 포함하는 것이 바람직하다.

질량, 마찰, 장착 단순성, 및 소음을 높이기 위해, 즉 동적 텐셔너 없이, 정적 조절 해결책이 바람직하다. 모터(5)와 스프로킷(813)의 크라운 사이의 힘 경로는 상당한 체인 또는 벨트(51) 힘 하에서 중심 간 거리 변동(모터(5)-크라운(813))을 제한하기 위해 연구되었다. 이를 달성하기 위해, 캐터필라 트랙(32)과 프레임(31) 사이의 연결 축이 구동 샤프트(스프로킷(813)을 형성하는 크라운을 지지)와 일치하도록 차량(1)을 설계하는 것이 유리하다. 더 나아가, 이는 연결 핀(B)과 모터 유닛(5) 사이에 위치된 프레임(31) 요소의 굽힘 하에서 작동을 제한한다.

모터 유닛(5')과 프레임(31) 사이의 연결을 형성하는 체인 또는 벨트(51)의 장력의 정적 조절은 체인/벨트(51) 장력을 조절할 수 있도록 4개의 스크류-너트-잠금 너트 시스템에 의해 달성될 것이다.

차량(1)에는 캐터필라 트랙(32)의 텐셔너가 설치되는 것이 바람직하다. 차량(1)의 후방부(3), 특히 하부 보기(82)의 레일(820), 각각은 프리 휠(822)의 샤프트(D)의 병진 조절을 가능하게 하는 장방형 홀(823)을 포함하여 후방 하부 리턴 각도를 형성한다(도 14 참조).

스크류/너트/잠금 너트 시스템에 의해 주어진 위치에서 샤프트의 차단이 이루어진다. 이러한 시스템은 캐터필라 트랙(32)의 장력의 정적 조절을 가능하게 한다.

따라서, 차량의 프레임(31)은 보기(8) 및 전방 유닛(2) 양자에 기계적으로 연결된다.

프레임(31)과 보기(8) 사이의 인터페이스는 분해될 수 있고 프레임(31)이 상부 보기(81)에 끼워지는 것을 보장하는 기계적 연결부를 포함하고, 이러한 기계적 연결부는 가로 축 T와 평행한 축을 갖는 최소 2개의 피벗 연결부를, 특히 하나의 전방 연결부 및 하나의 후방 연결부를, 포함한다:

- 전방 연결부: 구동 샤프트(812)는 우측 및 좌측 베어링인 2개의 플랜지 베어링에 장착되며, 이의 각 플랜지는 고정 장치에 의해, 특히 프레임(31)에 용접되고 토우 클립(34)이 더욱 견고하게 연결되는 베어링 유지 플레이트(340)에 의해, 프레임(31)에 끼워진다.

도시된 구성에 따르면, 각 플레이트(340)는 용이한 분해를 위해 하부 프리 에지에서 장방형의 반분 홀(340')을 포함한다(도 11 및 12 참조). 따라서, 2개의 베어링의 두 고정 장치(우측 및 좌측, 즉 4개의 고정 장치)를 제거하면, 프레임(31)은 수직으로 리프팅되어 쉽게 분해될 수 있다.

- 후방 연결부: 후방 핀(A81')은 회전할 수 없고 프리 휠(812)은 볼 베어링에 장착되기 때문에, 보기(8)는 핀의 양측에 위치된 이러한 핀과 동축인 두 고정 장치를 통해 프레임(31)에 연결된다. 이러한 핀(A81)을 지지하는 샤프트에는 예를 들어 나사산 인서트가 설치될 것이다. 프레임(31)의 연결 튜브의 단부(3)는 고정 장치를 수용하기 위해 파쇄되고 관통된다. 따라서, 두 고정 장치(우측 및 좌측)를 제거하면, 프레임(31)은 수직으로 리프팅되어 쉽게 분해될 수 있다.

이러한 연결부의 변이형은 프레임(31)의 연결 튜브의 단부의 프리 에지에 장방형 반분 홀을 형성하고 핀의 단부가 나사산을 갖도록 구성될 수 있다.

전술한 바와 같이, 착탈식 기계적 연결부(6)는 전방부(2)의 링키지(23)를 후방부(3)의 프레임(31)에 연결한다.

특징에 따르면, 기계적 연결부는 기계적 연결부(6)의 수동 조립 및 분해가 가능하도록 설계된 파지 수단(61)을 포함한다.

즉, 파지 수단은 기계적 연결부에 직접 부착되어, 단순히 이동시키면 이러한 연결부를 조립 및 분해할 수 있다. 이러한 파지 수단은 예를 들어 칼라 유형의 조여질 요소의 풀림을 위해 인장, 조임, 또는 장력의 해제를 가능하게 하는 캠과 연관된 레버일 수 있다.

이러한 유형의 고정 장치는 일반적으로 "퀵 커플링"으로 지칭된다.

예를 들어, 도 16에서, 이러한 종류의 파지 수단은 스위블 핀에 견고하게 연결되고 푸시 버튼에 의해 고정되는 윙 너트로 지칭된 핸들에 의해 형성된다.

그러나, 파지 수단은, 예를 들어 차량을 훔치려는 악의가 있는 사람이 차량을 분해하는 것을 방지하기 위해, 연결부로부터 탈착될 수 있다, 즉 분리 가능하고 멀리 떨어져 있을 수 있다. 따라서, 이러한 파지 수단은 키 유형과 같은 단순한 도구의 형태이다.

이러한 파지 수단은 기계적 연결부와 직접 협력할 수 있고 사용이 매우 쉽고 매우 신속하다는 점에서 도구와 다르다.

바람직하게는, "신속"은 1분 미만, 바람직하게는 20초 미만의 시간 내에 분해될 수 있는 기계적 연결부(6)를 의미하는 것으로 의도된다. 이러한 시간은 착탈식 기계적 연결부(6)가 예를 들어 표준 스크류드라이버와 같은 간단한 도구를 사용하여 분해될 수 있는 스크류-너트 유형의 착탈식 기계적 고정 수단을 포함하는 경우에 약간 더 길 수 있다(몇 분 정도).

도 15 내지 19를 참조하면, 예를 들어, 가로 축 T와 평행하게 또는 차량(1)의 길이 방향 기준 축 L에 대해 가로 방향으로 연장되는 수평 축을 갖는 피벗 연결부를 확보하기 위해 착탈식 기계적 연결부(6)는 관절로 이어진다.

감쇠형 포크(도 30)가 있는 구성(링키지(23)는 자유도가 없음)의 경우, 착탈식 연결부(6)의 피벗(상부(축 J) 및 하부(축 L))은 축 L 및 T를 통해 토크를 전달하지 않는 점에서 흥미롭다. 이는 프레임(31)의 힘을 감소시킨다(이에 따라 질량 측면에서 이점이 있음).

특히, 전방부(2)와 후방부(3)의 프레임(31) 사이의 고정 인터페이스(6)는 특히 다음을 포함한다:

- 가로 축 T와 평행한 핀과 중앙 L 사이의 피벗 연결 유형의 하부 연결부(도 3 참조): 연결부는 적어도 하나의 퀵(핀 또는 기타) 및 고정형(볼/클립) 조립 및 분해 시스템(60)을 포함하고,

- 가로 축 T와 평행한 핀과 중앙 J 사이의 피벗 연결 유형의 상부 연결부(도 3 참조): 연결부는 적어도 하나의 퀵(핀 또는 기타) 및 고정형(볼/클립) 조립 및 분해 시스템(60')을 포함하고; 이에 의해 도구 없이 신속하게 전방부(2)를 후방부(3)로부터 기계적으로 분리할 수 있다.

예를 들어 도 5 내지 20에 도시된 구성에서, 링키지(23) 및 프레임(32)은, 핀으로 고정된 피팅형 동심 튜브 유형의 두 연결부와 같이, 신속한 조립 및 분해를 가능하게 하는 장치(60)에 의해, 링키지(23)를 갖는 전방부(2)에 예를 들어 피팅에 의해 견고하게 연결되는 연결 피스(23L)에 의해 상호 연결된다.

이러한 연결이 분해될 수 있기 위해서는, 링키지(23)와 함께 이들을 가압하기 위한 연결 피스(23L)의 두 시작 지점 또는 관형부(231)가 서로 평행한 축을 갖는 것은 필수적이다. 도 19에서, 링키지(23)의 튜브의 단부는 연결 피스(23L)에 끼워질 수 있도록 경사져 있다.

이러한 연결 피스(23L)는, 예를 들어 가로 방향으로 이격되고 양 단부에서 샤프트(230)에 베어링을 형성하는 2개의 측방향 고정 장치에 의해, 동심 축 L을 갖고 프레임(32)에 견고하게 연결된 샤프트(230)에 대해, 베어링, 볼 베어링 또는 다른 등가 장치에 의해 회전 가능하게 장착된다.

연결 피스(23L)와 전방부(2) 사이의 연결은 예를 들어 피스의 열팽창의 경우에 조립의 어려움과 연관될 수 있다. 이 경우, 가능한 변이형은 프레임(32)과 샤프트(230) 사이에 신속한 조립 및 분해 시스템(6)을 배치하는 것이다. 이러한 시나리오에서, 연결 피스(23L)는 그 후 전방부(2)에 견고하게 연결될 것이고: 핀은 스크류 또는 심지어 용접된 연결부로 대체될 수 있다.

전방부(2)와 후방부(3) 사이의 기계적 연결부(7)(도 20 참조)는 두 전방부(2) 및 후방부(3)의 조립 및 분해를 기계적 및 전기적 둘 모두로 가능하게 하도록 설계되고, 특히 유형 IP65 미니 수형 또는 암형 커넥터와 같은 밀봉형 전기 커넥터를 포함한다.

이러한 전기적 연결부(7)는 또한 착탈식이어서, 도구 없이 신속하게 후방 유닛(3)으로부터 전방 유닛(2)을 전기적으로 연결/분리할 수 있다.

후방부(3)에서, 프레임(31)은 스키드 또는 스키에 장착된 트레일러(도 40a), 승객 운송용 슬레드(도 40b), 또는 직물과 같은 트랙 트레이서와 같은 후방 견인 요소(100')를 위한 고정 인터페이스를 더 포함한다.

이 경우, 피벗 연결부, 볼 조인트, 또는 피팅형 연결부와 같은 기계적 연결부를 통해 슬레드, 견인 코드 등과 같은 후방 모듈을 고정할 수 있다.

이 경우, 밀봉형 전기 커넥터(예를 들어, 유형 IP65 미니 수형 또는 암형)도 제공되어 차량의 후방 요소를 연결/분리할 수 있다. 이는 예를 들어 트레일러/슬레드에 후방 광학 장치 또는 헤드라이트 또는 정지 램프를 추가하는 데 사용될 수 있다.

전동 차량(1)의 일반적인 운동학은 장애물을 최적으로 통과할 수 있을뿐만 아니라 사용자에 대한 기동성을 용이하게 하도록 설계된다.

차량(1)과 지면(S) 사이의 연결은 캐터필라 트랙(32)의 영역에서 평면 접촉, 및 실질적으로 (스키가 프레임(32)에 대해 자유롭게 회전할 수 있음을 고려하여) 스키에 의해 형성된 스티어링 스키드(21)의 영역에서 정확한 접촉으로 구성되기 때문에, 프레임(32)은 캐터필라 트랙(32)과 지면(S) 사이의 평면 접촉을 유지하기 위해 경사도가 변화되는 경우에 차량/지면 균형성을 확보하도록 적어도 하나의 내부 자유도를 갖는 것이 필수적이다. 도 21은 경사도가 너무 크게 변화되어 균형성이 고수되지 않는 구성을 도시하고 있다.

하나의 해결책은 전방 암(24)과 스키(21) 사이에 댐퍼 또는 서스펜션(20)을 배치하는 것이다. 그 후, 내부 자유도는 전방 암(24)과 동일한 축의 병진이 될 것이다(도 22a 참조).

이러한 해결책은 예를 들어 도시 주변에서 주행을 위해 실용적이고 구현하기 쉽지만, 차량(1)의 양호한 통행을 확보하는 데 충분하지 않다. 실제로, 경사도의 변화가 클수록, 캐터필라 트랙(32)의 영역에서 평면 접촉이 보장되도록 전방 서스펜션이 더 많이 압축되어야 할 것이다. 특정 경사도를 넘어서, 차량(1)의 전방에 가해지는 힘(강성 K의 서스펜션의 코스에 비례하는 것으로 간주됨)은 차량(1)의 토크 균형이 캐터필라 트랙(32)의 영역에서 평면 접촉과 양립하지 않을 것이다.

또 다른 해결책은 가로 축 T와 평행한 수평 축을 갖는 피벗 연결부를 통해 전방 서브조립체(2)를 후방 서브조립체(3)에 연결하는 것이다(도 22b 참조). 따라서, 차량(1)에 강성을 제공하기 위해 서스펜션(20)에 의해 두 서브조립체 사이의 회전을 감쇠할 필요가 있다.

그럼에도 불구하고, 이는 또한 일부 유형의 지면에서, 특히 도시 지역의 외곽에서, 차량(1)에 대한 양호한 통행을 확보하기에 충분하지 않다. 전방부(2)와 후방부(3) 사이의 회전은 댐퍼의 코스에 의해 제한된다. 특정 경사도를 넘어서, 댐퍼 및 후방부(3) 상의 전방부(2)에 의해 가해지는 힘에 의해 이러한 후방부는 후방으로 기울어질 것이고 지면(S)에 대한 캐터필라 트랙(32)의 밀착을 제한할 것이다.

프레임(32)의 내부 회전이 댐퍼(20)의 코스에 의해 제한되지 않고, 그리고 상승할 때에 지면(S)에 대한 캐터필라 트랙(32)의 전방의 분리를 방지하기 위해, 후방부(3)에는 적어도 하나의 내부 자유도가 제공된다. 특히, 이는 하부 보기(82)에 대해 운전자를 지지하는 프레임(32)의 자유도에 의해, 특히 회전에 의해, 제공되는 이점이고, 하부 보기(82)는 상부 보기(81)에 대해 적어도 하나의 자유도를 갖는다. 두 하부 보기(82) 및 상부 보기(81) 사이의 이러한 이동은 "자유 회전"으로도 지칭된다.

캐터필라 트랙(81)의 하부 보기(82)는 커넥팅 로드(801) 및/또는 서스펜션(802) 유형의 적어도 2개의 연결 요소에 의해 운전자를 운반하는 프레임(32)에 연결되는 것이 바람직하다.

하부 보기(82)와 프레임(32) 사이의 가로 축과 평행한 축에 따른 상대 회전은 가상 회전 중심(VCR) 또는 순간 회전 중심(ICR)으로 지칭되고 연결에 관련된 두 요소(커넥팅 로드 및/또는 댐퍼)의 교차점에 위치되는 지점 주위에서 발생한다.

이러한 두 요소가 병렬인 경우(예를 들어 도 24c 참조), VCR은 무한대로 투사되며 하부 보기와 프레임 사이의 상대적 이동은 병진일 것이다. 부적절한 명칭으로, 이러한 이동은 이 경우에도 회전으로 지칭된다.

프레임(32)이 2개의 암 또는 커넥팅 로드에 의해 하부 보기(82)에 연결되는 경우, 이의 상대적 이동은 단지 하나의 자유도(VCR에 따른 회전)로 제한된다.

프레임(32)이 2개의 암 또는 커넥팅 로드에 의해 및 하나 이상의 서스펜션에 의해 하부 보기(82)에 연결되는 경우, 이의 상대적 이동은 예를 들어 단지 하나의 감쇠된 자유도(VCR에 따른 회전)로 제한된다.

대안적으로, 프레임이 하나의 암 및 하나의 서스펜션에 의해 하부 보기(82)에 연결되는 경우(도 24a, 24b 26a 및 26b 참조), 이의 상대 이동은 2개의 자유도로 제한된다: VCR에 따른 회전 및 댐퍼의 잭 코스와 연관된 이동.

적어도 하나의 자유도를 갖는 이러한 해결책은 특히 차량에 상당한 통행 능력을 제공하는 이점이 있고, 실제로 캐터필라 트랙(32)의 평면 접촉이 확보되기 때문에 차량(1)의 균형 운동학은 운동량 없이 경사도의 상당한 변화(+- 40%)를 무시할 수 있게 한다.

도 23a 내지 23c 및 25a 내지 25c를 참조하여 보다 상세히 도시된 이러한 운동학에 의해, 용수철 상질량의 무게 중심이 VCR에 대해 전방을 향할 때부터 승객(들)의 임의의 위치에 대해 스키(21)에 대한 힘을 확보할 수 있다.

실제로, VCR의 위치는 스키에 대한 힘을 가변시킬 수 있는 파라미터이다. 스키에 대한 힘을 최대화하기 위해서는, VCR을 최대한 후방으로 이동시키는 것이 바람직하다. 용수철 상질량의 무게 중심이 VCR 뒤에 있을 때 발생하는 프레임(32)의 피치 업 위험을 줄이기 위해, VCR은 새들에 가능한 후방으로 승객 한 명만 똑바로 착석한 구성을 고려하여 무게 중심의 최후방 위치를 기준으로 후방에 배치된다.

바람직하게는, 스트랩이 배치되고 더 정확히는 프레임(32)의 전방과 하부 보기(82)의 전방 사이에 개재되어 (예를 들어, 상당한 경사도로 또는 모터 힘을 받아 상승할 때) 각각의 회전을 제한한다.

마지막으로, 특히 프레임(32)이 두 연결 요소(암, 커넥팅 로드, 서스펜션)에 의해 하부 보기(82)에 연결되는 경우에 캐터필라 트랙(32)이 지면에 가압된 상태에서 유지되기 위해, 보기(8)는 VCR이 캐터필라 트랙(32)과 지면(S) 사이의 접촉면에 대해 우측에 위치된 구역(Z)에서 길이 방향으로 또는 수직으로 위치되도록 설계된(도 25c 참조).

이상적으로는, 이 경우, 지면(S)에 대해 캐터필라 트랙(32)의 균일한 압력을 확보하기 위해, VCR은 캐터필라 트랙(32)과 지면(S) 사이의 접촉면의 중앙에 수직으로 위치된다.

더 나아가, 하부 보기(82)와 프레임(32) 사이에서 자유 회전하는 이러한 운동학은 용수철 상질량의 무게의 위치 에너지에 의해 안정화되기 때문에 (예를 들어, 운전자가 핸들바(22)를 후방으로 당길 경우에) 이러한 자유 회전이 우연히 발생할 수 없다는 점에서 유리하다. 프레임(32)의 피치 업에 대한 자유 회전은, 당연히 이러한 무게 중심이 VCR에 대해 전방에 있으면, 용수철 상질량의 무게 중심이 상승될 것을 요구한다.

또한, 이러한 운동학에 의해 프레임(32)과 (적어도) 하나의 서스펜션을 포함하는 하부 보기 사이의 연결 요소로 승객(들)을 현수시킬 수 있다. 운전자의 편의를 위해, 차량(1)은 또한 전술한 바와 같이 전방부(2)에 의해 지지되는 전방 서스펜션(20)을 포함한다.

이러한 종류의 전방 서스펜션(20)은 정면 충돌(주로 하강 중에 발생) 또는 제동 동안 차량(1) 및 승객(들)의 가속을 감쇠시키는 데 유리하다.

이러한 종류의 서스펜션(20)은 또한 차량(1)의 전체 운동학에 기여한다. 하부 보기(82)와 상부 보기(81) 사이에서 전방 서스펜션(20)과 후방 서스펜션(802) 사이의 비율을 신중하게 선택함으로써, 승객의 편안함을 향상시키기 위해 승객의 무게의 영향 하에서 프레임(32)의 회전이 가능한 작도록 차량(1)을 설계할 수 있다.

전방 서스펜션은 또한 차량(1)의 통행 능력을 증가시킬 수 있다. 동시에 압축함으로써, 자유 회전 시에, 전방 서스펜션(20)을 통해 차량(1)은 단독으로 자유 회전의 경우보다 경사도가 더 크게 변화하는 것을 여전히 균형적인 방식으로 극복할 수 있다.

전술한 바와 같이, 이러한 종류의 전방 서스펜션(20)은,

- 두 전방부(2) 및 후방부(3)가 가로 축 T와 평행한 축을 갖는 피벗 연결부에 의해 연결되는 경우에 전방부(2)와 후방부(3) 사이에서 회전 가능하도록 장착되는 방식으로(도 26a 참조) 위치될 수 있고: 이 경우, 스티어링 칼럼은 승객 질량과 연관된 힘(핸들바 힘은 무시) 하에서 견인/압축으로만 작동하여 굽힘 상태에서 치수화될 필요가 없으며, 이는 질량 측면에서 이점을 나타내고; 더 나아가 이러한 종류의 전방 서스펜션은 압축 상태에서만 작동하여 굽힘 상태에서 치수화될 필요가 없으며, 이는 질량 측면에서 이점이 있고;

및/또는,

- 보다 통상적으로, 스티어링 칼럼과 스키(21) 사이(도 26b 참조)에 위치될 수 있고: 전방부(2)는 후방부에 대해 어떠한 자유도도 갖지 않기 때문에, 차량은 더 간단히 제조될 것이다.

캐터필라 트랙(32)은 상이한 형상을 가질 수 있고, 즉 캐터필라 트랙(32)에 의해 구분되는 폐쇄형 루프는 구성에 따라 다른 수직면(OLV)에서 형상을 가질 수 있다.

베어링 캐터필라 트랙(32)의 길이는 차량(1)의 정상적인 사용 조건에서 지면(S)과 접촉하는 캐터필라 트랙(32)의 길이를 정의한다. 캐터필라 트랙(32)은 차량(1) 질량의 상당 부분을 나타낼 수 있기 때문에, 전체 길이에 대한 베어링 길이의 최대 비율을 갖는 것이 유리하다.

이러한 더 양호한 베어링 길이 대 전체 길이 비율을 보장하면서 받음 각을 보장하는 캐터필라 트랙(32) 형상 중 하나는 삼각형 캐터필라 트랙이다. 그러나, 도면에서 볼 수 있는 4변형 캐터필라 트랙(32) 형상은 후방 상부 핀을 높이에 배치할 수 있는 추가적인 이점을 갖는다.

관절형 보기(8)를 사용하기 때문에, 상부 보기(81)에 대한 하부 보기(82)의 이동 동안 캐터필라 트랙(32)의 일정한 둘레가 항상 보장되는 것은 아니다. 실제로, 캐터필라 트랙(32) 둘레의 감소는 그 장력의 감소를 가져오고, 이는 캐터필라 트랙(32)에 대한 스프로킷(813)의 저더링 현상을 초래하여 추력 또는 제동의 손실을 초래할 수 있다. 바람직하게는, 이 경우, 하부 보기(82)와 상부 보기(81) 사이의 연결 요소(암(801) 및/또는 댐퍼(802))가 캐터필라 트랙 둘레의 변화를 하부 보기가 상부 보기(81)에 대해 가능한 모든 위치를 만들 때 스프로킷(813)에 의한 캐터필라 트랙(32)의 양호한 주행을 보장하는 값으로 제한하도록 위치되게, 보기(8)가 설계된다. 이는 캐터필라 트랙(32)에 동적 텐셔너를 설치할 필요가 없음을 의미한다(질량, 유지 보수, 신뢰성 측면에서 이점).

특정 기술 구성에서, 관절형 보기(8)의 VCR은 상부 보기(81)의 축 B와 C 사이에 길이 방향으로 배치되어, 자유 회전 하에서, 캐터필라 트랙(32)의 전방 프리 스트랜드(32AV)의 길이의 변화가 후방 프리 스트랜드(32AR)의 길이 변화를 보상한다.

VCR의 위치는 예를 들어 이러한 두 축 B와 C 사이에서 경험적으로 선택되어, 다음 사이의 절충안을 달성한다:

- VCR을 지점 C에 더 가깝게 하여, 후방 프리 스트랜드(32AR)의 길이에 대한 자유 회전의 영향을 감소시키고 전방 프리 스트랜드(32AV)의 길이에 대한 자유 회전의 영향을 증가시키고(도 25d 참조); 및

- VCR을 지점 B에 더 가깝게 하여, 전방 프리 스트랜드(32AV)의 길이에 대한 자유 회전의 영향을 감소시키고 후방 프리 스트랜드(32AR)의 길이에 대한 자유 회전의 영향을 증가시킨다.

차량(1)의 추진력은 모터(5)에 의해 구동되는 스프로킷(813)으로부터 캐터필라 트랙(32)의 팽팽한 스트랜드를 통해 지면(S)으로 전달된다. 팽팽한 스트랜드의 장력은 스프로킷(813)의 영역에서 그리고 프리 휠의 영역 내의 C에서 상부 보기(81)에 대한, 및 프리 휠의 영역 내의 D에서 하부 보기(82)에 대한 힘의 원천이다.

이러한 맥락에서, 관절형 보기(8)의 경우에 모터 힘을 제한하기 위해, 캐터필라 트랙(32)의 장력에 의해 VCR에서 하부 보기(82)에 가해진 토크를 제한하고, 후방 프리 스트랜드(전진 중 팽팽함)를, 즉 예를 들어 B로부터 1로 연장되고 4개의 리턴이 제공된 캐터필라 트랙(32)에 대한 하부 보기(82) 및 상부 보기(81)의 후방 축 C 및 D를 통과하는 스트랜드를, 통과하는 "캐터필라 트랙 포스 라인"으로 지칭된 직선에 최대한 가깝게 V를 위치시키는 것이 유리하다.

도 28 및 29는 2개의 다른 실시예를 도시하고 있다. 이들 실시예는, 주로 차량이 모터(5)에 의해 구동되도록 설계된 전달 메커니즘(4)에 의해 구동되는 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단(32)을 포함하고 모터(5)가 추진 수단(32)의 구동 휠을 형성하는 전달 메커니즘(4)의 휠(41)에 수용되는 점에서, 실질적으로 전술한 다른 실시예와 다르다.

이 경우, 모터(5)는 파워 유닛의 나머지로부터 멀리 떨어져 있으며, 이러한 파워 유닛은 새들(33) 아래에서 프레임(31)에 의해 구분된 공간 내에 여전히 수용된다.

이러한 인휠 모터의 예는 도 27a 및 27b에 자세히 도시되어 있다.

모터(5)가 전달 메커니즘의 휠(41)에 직접 통합되고 수용되기 때문에, 모터 샤프트(50)와 스프로킷(813) 사이에 구동 벨트(51)를 더 이상 사용할 필요가 없다. 따라서, 이 경우, 구동 메커니즘(4)은 예를 들어 그 주변에 노치형 윤곽을 갖는 캐터필라 트랙(32)을 구동하도록 설계된 구동 휠의 외부 엔벨로프에 의해 형성된다.

이러한 인휠 모터는 이전 도면을 참조하여 스프로킷과 동일한 위치에 배치될 수 있으며, 즉 B에서 전방 샤프트의 영역에서 상부 보기(81)에 의해 지지될 수 있다(도 28 참조).

휠에 통합된 모터(따라서 직접 구동)를 포함하는 "인휠 모터"로 지칭되는 이러한 종류의 조립체는 특히 다음과 같은 장점이 있다:

- 체인 또는 벨트(51) 유형의 어떠한 간접 전달부도 필요하지 않으며, 이는 부품 수 측면에서 이점이 있으며(이에 따라 질량 및 조립 시간 측면에서 이점이 있음), 유지 보수 및 소음 감소 측면에서 이점이 있고;

- 체인 또는 벨트(51) 유형의 어떠한 간접 전달부도 외부 환경에 노출되지 않아 신뢰성이 향상되고;

- 모터(5)가 휠과 결합되어 부피가 축소된다.

간접 구동 스노모빌에서, 즉 특히 모터 샤프트(50)와 스프로킷(813) 사이에 벨트(51) 또는 체인이 개재된 스노모빌에서, 이러한 스프로킷은 상부 보기(81)의 전방(지점 B)에 위치되는 것이 바람직하고, 그 결과 모터는 (새들과 캐터필라 트랙 사이에서) 스키두의 바디에 위치된다. 이러한 배열은 다음과 같은 장점이 있다:

- 스프로킷 영역에서 캐터필라 트랙(32)에 의해 이루어진 각도는 예각이다. 따라서, 스프로킷(813)과 캐터필라 트랙(32) 사이의 접촉면(및 이에 따른 전달 가능한 힘)은 스프로킷(813)이 둔각의 영역에 위치된 경우보다 더 크다.

- 스프로킷은 모터와 유사하게 프레임에 견고하게 연결되는 상부 보기에 배치된다. 따라서, 모터 축과 스프로킷 축은 서로에 대해 고정된다(구조적 변형 또는 기계적 백래시 보상 무시). 따라서, 체인, 피니언 및 크라운은 모터(5)로부터 스프로킷(813)으로 힘을 전달하기에 충분하다.

다음의 두 가지 조건을 보장하는 (지점 B의 위치 이외의) 다른 위치는 없다:

- 하부 보기(82)의 영역에서 캐터필라 트랙(32)의 전방 리턴 핀 및 상부 보기(81)의 영역에서 캐터필라 트랙(32)의 후방 리턴 핀을 각각 형성하는 지점 A 및 C는 둔각에 대응하므로 배제될 것이고, 작은 스프로킷/휠 접촉면은 상당한 힘이 통과하지 못하게 할 것이고;

- 하부 보기(82)의 영역에서 캐터필라 트랙(32)의 전방 및 후방 리턴 핀을 형성하는 지점 D 및 A는 하부 보기(82)에 배치되기 때문에 배제될 것이다. 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)는 종래의 스키두에서 서로에 대해 이동할 수 있으므로(이러한 이동성은 스노모빌의 후방 서스펜션에 기여함), 모터와 스프로킷 사이의 중심 간 거리는 고정되지 않을 것이다(특정한 경우 제외). 모터와 스프로킷(813) 사이에 힘을 전달하려면 질량, 조립 시간, 및 유지 보수 측면에서 집약적인 복잡한 메커니즘(2개의 체인, 2개의 피니언, 및 2개의 크라운, 또는 중심 간 거리 변동 등을 보상하기 위해 상당히 이동하는 텐셔너가 설치된 단일 체인을 포함하는 메커니즘)이 필요할 것이다.

더 나아가, 하부 보기(82)에 종래의 모터(비 휠), 스프로킷, 및 체인(또는 벨트) 전달부를 배치하는 것은 부피, 용수철 하질량, 및 밀봉 측면에서 복잡해 보일 수 있음을 유념할 것이다. 실제로, 대부분의 종래 전기 모터는 특히 냉각을 확보하고 과열을 방지하기 위해 비밀봉형 환기구를 갖는다.

그러나, 종래의 모터(상부 보기(81)의 영역에서 캐터필라 트랙(32)의 전방 리턴 핀을 형성하는 지점 B인 B에서 스프로킷(813))를 포함하는 이러한 배열은 다음과 같은 단점을 갖는다:

- 전진 중에, 캐터필라 트랙(32)의 팽팽한 스트랜드(즉, B로부터 A로, C를 거친 후 D를 통과하는 스트랜드)는 (C 및 D에서) 두 방향 변경을 포함하는 궤적을 갖는다. 팽팽한 스트랜드의 이러한 방향 변경을 가능하게 하는 (C 및 D에서) 프리 휠은 상당한 힘(및 마찰)을 받고, 이는 에너지 손실 및 이에 따른 출력 감소를 나타낸다. 마찬가지로, 휠(C 및 D) 주변의 팽팽한 스트랜드를 굽히는 데 필요한 에너지는 (비관절형 고무 캐터필라 트랙의 경우에) 에너지 손실 및 출력 감소를 나타낸다.

- 전진 중에, 팽팽한 스트랜드는 보기의 전방에서(지점 A에 가까움) 지면(S)(수직력)에 의해, 뿐만 아니라 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)를 연결하는 커넥팅 로드에 의해 차지되는 (각도 CDA의 이등분선에 따라) 지점 D의 영역에서 하부 보기(82)에 힘을 가한다. 지면(S)에 의해 가해진 힘은 지점 A의 구역에서 캐터필라 트랙(32)과 하부 보기(82) 사이의 마찰을 증가시켜, 출력의 감소를 초래한다.

전술한 인휠 모터의 고유한 장점뿐만 아니라 인휠 모터(41)의 경우, 스키두에 적용된 인휠 모터(41)는 인휠 모터가 D에 배치되는, 즉 하부 보기에 견고하게 연결되고 그 뒤에 배치되는, 구성에서 다음과 같은 장점을 갖는다(도 29 참조):

- 전진 중에, 하부 보기(82) 아래에 위치된 지점 A와 D 사이의 팽팽한 스트랜드는 임의의 방향 변화를 포함하지 않는 궤적을 갖고: 이는 간접 주행의 제공에 비해 출력을 증가시키고;

- 전진 중에, 팽팽한 스트랜드는 하부 보기(82)에 어떠한 큰 힘도 가하지 않고: 그러므로, 하부 보기(81) 전방의 지면의 수직력이 증가하지 않아 간접 주행의 제공에 비해 출력을 증가시키고;

- 인휠 모터(41)는 눈과의 접촉에 의해 직접 냉각되기 때문에, 과열의 위험이 감소되고(스키두의 바디에 배치되고 공기로만 냉각되는 모터에 비해, 그리고 눈 위에서 이동을 대상으로 하지 않는 육상 차량을 장착한 인휠 모터에 비해 이점);

- 인휠 모터(41)가 스노모빌의 바디에 위치되지 않기 때문에, 스키두(1)의 케이싱이 단순화되고(모터 샤프트의 동적 밀봉 요소에 환기 회로가 없고, 완전히 폐쇄될 있고(단락의 위험 없음), 조립의 단순성, 유지 보수의 감소;

- 샤프트(812)는 상부 보기 또는 프레임(31)에 대해 회전 가능하도록 더 이상 장착될 필요가 없으며, 이는 부품 수를 줄이고 차량의 조립 및 유지 보수를 단순화시킨다. 따라서, B에서의 프리 휠은 샤프트(812)에 대해 볼 베어링에 장착된다.

- 인휠 모터의 질량은 현수되지 않지만 지면이 비평탄한 경우에 직접 충격을 받지 않는 데, 이는 모터가 하부 보기의 후방에 위치되어 충격의 일부로부터 보호하기 때문이고: 인휠 모터는 (캐터필라 트랙 32를 통해) 지면과 접촉하지 않도록 하부 보기(82)/캐터필라 트랙(32) 접촉 라인에 대해 유리하게 상승되어, 더 직접적인 충격으로부터 보호할 수 있다.

보다 구체적으로, 본 실시예에서, 구동 스프로킷은 스포크 또는 타이어가 제거되고 구동 피니언(또는 스프로킷)이 견고하게 연결되는 종래의 인휠 모터이다. 전달 메커니즘(4)을 형성하는 스프로킷의 구동 요소(예를 들어, 치형부 또는 노치, 도 27a 및 27b 참조)는 캐터필라 트랙의 피동 요소에 치합하도록 설계된다. 구동 스프로킷의 샤프트는 차량(1)의 하부 보기(81)에 대해 고정된다.

간접 구동부를 갖는 차량과 비교한 본 실시예의 주요 차이점은 본질적으로 다음과 같다:

- 프레임(31)에 견고하게 연결된 모터 유닛의 케이싱은 모터(5)를 포함하지 않고, 이러한 모터는 캐터필라 트랙(32)에 직접 치합되고;

- 구동 스프로킷(41)은 밀봉형 케이블에 의해 프레임에 견고하게 연결되는 케이싱에 위치된 기타 파워 유닛(제어기, 배터리, 전자 장치)에 여전히 연결되고;

- 차량(1)의 기준으로 회전하지 않는 인휠 모터(41) 또는 구동 스프로킷(41)의 샤프트(5)는 하부 보기(82)에 견고하게 연결되고;

차량(1)의 제동은 구동 스프로킷(41)의 회전부에 견고하게 연결되는 디스크 브레이크와 같은 브레이크에 의해 확보되며, 브레이크의 조는 하부 보기(82)의 고정 지점에 견고하게 연결된다.

도 41a 및 41b에 도시된 구성에 따르면, 프레임(31)은 그 하부에 적어도 4개의 장방형 반분 홀, 이 경우에 4개, 즉 특히 그 하부 프리 에지에서 양측에 2개, 및 프레임(31)에 대한 가로 방향 압출에 의해 형성된 과잉 두께부(또는 플랜지형 에지)를 갖는다. 상부 보기(81)의 전방 핀(B) 및 후방 핀(C)은 그의 두 단부에 나사산이 형성되어, 너트와 와셔(미도시)가 고정될 수 있다. 따라서, 하단에서 개구된 두 장방형 반분 홀 각각은 상부 보기(81)의 핀(B), (C)의 일단을 수용할 수 있고, 이에 따라 (적어도) 4개의 너트를 조이면 상부 보기(81)가 프레임(31)에 견고하게 연결된다. 장방형 반분 홀 근처의 과잉 두께부(또는 플랜지형 에지)에 의해, 너트가 약간 풀리는 경우에도 (병진 상태에서 너트/와셔를 차단함으로써) 연결이 유지되게 할 수 있다. 4개의 고정 장치를 제거하면, 프레임(31)은 수직으로 리프팅되어 캐터필라 트랙형 트레인으로부터 쉽게 분해될 수 있다.

간접 구동부를 갖는 차량의 경우, 하부 보기(82)는 서스펜션 메커니즘(80)에 의해, 특히 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)의 상대적인 이동의 경우에 캐터필라 트랙(32) 주변의 변동을 최소화하도록 위치된 적어도 하나의 커넥팅 로드 및 하나의 서스펜션에 의해, 상부 보기(81)에 연결된다. 이러한 이점을 갖는 구성은 도 35에 도시되어 있다.

간접 구동부를 갖는 차량의 경우, 감쇠형 포크가 있는 변이형이 있다.

도 30, 31, 32, 33, 34 및 35는 변이형에 따른 전동 차량(1)의 전체도 및 상세도이다.

특히, 전방부(2)의 전방 암(24)은 링키지(23)에 견고하게 연결되는 스티어링 튜브 내에 회전 가능하게 장착된 칼럼을 포함한다. 전방부(2)는 전방 암(24)과 스키(21) 사이에 배치된 댐퍼 또는 서스펜션(20)을 더 포함한다. 보다 구체적으로, 전방 암(24)의 하단은 서스펜션(20)이 끼워지는 포크를 포함한다. 링키지(23)는 분해될 수 있도록 설계되고, 복수의 요소 또는 피스로 형성된다. 이를 통해 링키지(23)는 운송을 위해 키트 형태로 분해 및 포장될 수 있다.

이러한 피스는 본 실시예에서 피팅에 의해 상호 연결되고, 바람직하게는 착탈식 연결 수단과 비교할 수 있는 착탈식 기계적 고정 수단에 의해 고정되어, 이러한 모든 피스는 쉽게 분해될 수 있다.

전방부(2)의 링키지(23)는 착탈식 기계적 연결부(6)에 의해 후방부(3)의 프레임(31)에 연결된다.

이러한 착탈식 고정 장치는 수직으로 중첩되고 링키지(24)에 연결되는 2개의 피벗 연결부를 포함한다. 전방부(2)의 링키지(23)와 후방부의 프레임(31) 사이에 2개의 피벗 연결부가 존재하기 때문에, 이러한 2개의 조립체 사이에는 자유도가 없으며, 링키지(23)는 내부 자유도가 없다. 이러한 2개의 피벗 연결부의 각각에는 파지 수단(61)이 제공되며, 이러한 파지 수단은 스위블 핀에 견고하게 연결되고 푸시 버튼에 의해 고정되는 윙 너트로 지칭된 핸들을 포함한다.

대안적으로 또는 추가적으로, 본 변이형의 착탈식 기계적 연결부(6)는 예를 들어 표준 스크류드라이버와 같은 간단한 도구를 사용하여 분해될 수 있는 스크류-너트 유형의 착탈식 기계적 고정 수단을 포함한다.

이러한 구성에서, 전동 차량은 인휠 모터(41)를 포함한다.

이 경우, (레일 또는 슬라이드로도 지칭되는) (하부 보기(82)의 고정자에 견고하게 연결된) 인휠 모터(41)의 샤프트. 따라서, 하부 보기(82)는 캐터필라 트랙(32)에서 인휠 모터(41)에 의해 가해진 힘의 적대적인 힘(뉴턴의 제3 법칙)을 받는다.

샤프트/하부 보기(82) 연결의 영역에서, 이러한 토서는 모터 토크 및 추진력으로 구성된다. 이러한 힘은 (커넥팅 로드(90) 및/또는 서스펜션(91)을 통해) 상부 보기(81) 및 지면(S)의 수직 반응에 의해 균형을 이룬다. 이러한 지면(S)의 반응은 마찰의 국부적인 증가를 야기하여, 출력 감소를 초래한다.

이러한 현상을 제한하고 하부 보기(82)와 캐터필라 트랙(32) 사이의 균일한 접촉 압력을 보장하기 위해, 모터 힘 하에 하부 보기(82)에서 지면(S)의 반응의 수직 성분을 가능한 줄이는 것이 바람직하다.

이러한 맥락에서, 캐터필라 트랙(32) 상의 인휠 모터(41)에 의해 가해지는 추진력의 결과와 동일 선상에 있는 "캐터필라 트랙 포스 라인" L(도 35 참조)로 지칭되는 직선에 VCR을 위치시키는 것이 유리하다(직선이 수평인 것으로 간주되는 도 35 참조). 따라서, 지면(S)의 수직 반응은 제로이다. 하부 보기(82)/커넥팅 로드의 영역 내의 장방형 홀, 하부 보기(82)/서스펜션 연결부와 같은 조절 수단을 통해 VCR을 이러한 평형 L의 직선 위 또는 아래로 이동시킬 수 있다. 이는 모터의 힘 하에서 하부 보기(82)를 따라 압력 분포를 조절할 수 있는 장점이 있으며, 예를 들어 온보드 질량(특히, 운전자 및 해당된다면 승객(들))의 무게 중심의 위치에 따라 하부 보기(82)의 전방 또는 후방을 로딩/언로딩하도록 선택할 수 있다.

유리한 제공은 캐터필라 트랙 구성을 삼각형으로 만드는 것으로, 즉 이러한 맥락에서 다음과 같은 방식으로 캐터필라 트랙(32)의 3개의 리턴 지점을 갖는 것이다:

- 이들 도면에 도시된 바와 같이 인휠 모터(41)를 통해 하부 보기(82)의 후방에서 캐터필라 트랙(32)의 후방 하부 피크에서의 구동부;

- "전방 커넥팅 로드"로 지칭되는 커넥팅 로드(90)에 의해 하부 보기(82)에 연결된 상부 보기(81)의 전방에서 상부 전방 피크에서의 프리 휠(813');

- 상부 보기(81)의 후방에 위치된 "대기" 프리 휠(811'). 이러한 휠(81)은 정상적인 작동 구성에서 작동하지 않지만, 예를 들어 경사도(도 36C)가 상당한 변화가 있는 일부 구성에서 또는 캐터필라 트랙(32)의 고속 회전에서 슬랙 스트랜드를 안정화시키기 위해 작동한다. 따라서, 이 경우, 이러한 종류의 프리 휠은 표준 사용 중에 캐터필라 트랙(32)의 삼각형 특성을 변경시키지 않는다.

전술한 후진의 장점 외에, 이러한 삼각형 구성은 단 하나의 자유도: 하부 보기(82)와 전방 커넥팅 로드(90) 사이의 각도에만 의존하는 캐터필라 트랙 둘레를 갖는 장점이 있다. 따라서, 캐터필라 트랙(32)의 둘레는 (상부 보기의 후방 휠이 대기하는 "정상" 구성에서) 하부 보기와 상부 보기 사이의 각도와 무관하다. 따라서, 차량을 감쇠하기 위해 상부 보기(81)와 하부 보기(82) 사이에 서스펜션(91)을 위치시킬 수 있어, 이의 압축/이완 없이 캐터필라 트랙(32)의 이완/장력을 유발하지 않는다(도 37a 및 37b 참조).

마지막으로, 전술한 구성에서, 이러한 서스펜션은 전진 중에 모터 힘을 받아 압축이 아닌 견인 상태에서 작동하여, 불필요한 에너지 손실을 방지한다.

캐터필라 트랙(32) 둘레의 변화를 전술한 단일 자유도에 따라 하부 보기가 상부 보기(81)에 대해 가능한 모든 위치를 만들 때 스프로킷에 의한 캐터필라 트랙(32)의 양호한 주행을 보장하는 값으로 제한하도록 위치되게, 전방 커넥팅 로드(90)의 하부 피벗이 위치된다. 이는 캐터필라 트랙(32)에 동적 텐셔너를 설치할 필요가 없음을 의미한다(질량, 유지 보수, 신뢰성 측면에서 이점).

캐터필라 트랙(32)의 장력에 대한 정적 조절은 하부 보기(82)(하부 보기(82)/인휠 모터(41) 또는 하부 보기(82)/커넥팅 로드(90) 연결부)의 장방형 홀에 의해 달성된다. 스크류/너트 시스템을 통해 모터 핀 및 커넥팅 로드는 원하는 위치에서 병진 상태에서 차단될 수 있다.

위의 삼각형 캐터필라 트랙 구성의 변이형(도 41b)에서, 상부 보기(81)에 대한 커넥팅 로드(90)의 앵커 지점(피벗)은 프리 휠(813')에 대해 후방으로 이동되고, 추가 서스펜션(91A)은 커넥팅 로드(90)의 상류에 배치될 수 있다. 특정 기술 구성에서, 이러한 피벗 지점은 상부 보기(81)의 전방 휠(813') 및 후방 휠(811')로부터 등거리이도록(이러한 등거리 지점에 대해 상부 보기(81)의 길이의 +/- 20% 범위에서 가변되도록) 위치되고, 전방 서스펜션(91A)의 상부 피벗 부근(상부 보기(81)의 길이의 10% 미만)에 위치된다. 따라서, 후방 서스펜션(91B)의 감압의 경우(예를 들어, 경사도가 변화되는 경우), 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)의 상대 회전은 상부 보기(81)의 중앙에 가깝게 위치된 VCR을 중심으로 이루어질 것이다. 프리 휠(813')의 이동은 캐터필라 트랙(32)을 이완시키는 경향이 있는 반면, (대기 중인) 휠(811')의 이동은 캐터필라 트랙(32)을 조인다. 이러한 구성은 경사도가 변화되는 경우에 캐터필라 트랙의 둘레의 변동 및 이에 따른 스프로킷의 저더링을 제한한다.

변이형의 특정 구성(도 41b)에서, 후방 서스펜션에 의해 형성된 축(서스펜션의 두 피벗을 통과하는 축) 및 커넥팅 로드(90)의 축(커넥팅 로드(90)의 두 피벗을 통과하는 축)은 (프리 휠(813')에 의해 형성된) 캐터필라 트랙(32)의 전방 상부 각도의 이등분선에(또는 이에 가깝게) 위치된 지점에서 교차한다. 따라서, 전방 서스펜션의 압축/감압의 경우(예를 들어, 지반이 비평탄인 경우), 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)의 상대 회전은 이러한 이등분선에 가깝게 위치된 VCR을 중심으로 이루어질 것이다. 이러한 구성은 경사도가 변화되는 경우에 캐터필라 트랙(32)의 둘레의 변동 및 이에 따른 스프로킷의 저더링을 제한한다.

변이형의 특정 구성(도 41b)에서, 후방 서스펜션의 상부 피벗은 휠(811')에 동축이다.

하부 보기(82)(및 이에 따른 이에 견고하게 연결된 디스크 브레이크의 조)에 대한 구동 스프로킷(41)(이에 따른 구동 스프로킷(41)의 회전부에 견고하게 연결된 디스크 브레이크)의 병진은 조에 대한 디스크의 거리 두기, 및 이에 따른 불량 제동(접촉면의 감소)을 야기할 것이다. 유리하게는, 하부 보기(82)에 견고하게 연결된 디스크 브레이크의 조는 또한 구역(410)의 영역에서 하부 보기(82) 상의 장방형 홀을 통해 병진될 수 있다. 스크류/너트 시스템을 통해 조는 원하는 위치에서 병진 상태에서 차단될 수 있다.

인휠 모터(41) 또는 구동 스프로킷은, 모터(5)가 지면에 대해 상승함에도 불구하고, 직접적인 충격(예를 들어, 지면 비평탄에 의해 야기됨)을 받을 수 있다. 이러한 충격은 모터(5)의 내부 요소(전자적 또는 기계적)를 손상시킬 수 있으며, 셀(411)은 (스프로킷의 외주와 내주 사이에 위치된 스트립 상의) 휠(41) 또는 스프로킷의 원주에 형성될 수 있다. 이러한 셀(411)의 기능은 휠(41)의 방사상 강성을 감소시키는 것이다. 2개의 연속적인 셀 사이에 잔류하는 재료는 보강재(412)로 지칭된다. 이러한 셀(411)은 휠(41)의 환형 범위에 걸쳐 규칙적으로 분포되는 것이 바람직하다.

셀(411)을 추가하면 비틀림 하에서 휠(41)의 강성을 필연적으로 감소시키고, 이에 따라 모터 힘의 전달을 위한 기계적 출력을 감소시킨다. 이는 차량(1)의 자율성에 상당한 영향을 미칠 수 있다.

따라서, (인휠 모터(41)의 기계적 출력 강하를 제한하기 위해) 비틀림 하에서 강성의 감소보다는 (방사상 충격을 감쇠하기 위해) 휠(41)의 방사상 강성의 감소를 도모하는 셀(411) 형상이 선택될 것이다.

유리한 해결책은 보강재(412)가 휠(41)의 반경 방향에 대해 경사지도록 셀(411) 형상을 선택하는 것이다. 따라서, 보강재는 지면의 비평탄으로 인한 직접 충격의 영향으로 굽힘 상태에서 작동하고, 모터의 힘을 받아 견인/압축 상태에서 작동한다. 보강재(412)가 휠(41)의 반경 방향에 따라 배향되면, 보강재는 지면의 비평탄으로 인한 직접 충격의 영향으로 압축 상태에서 독점적으로 작동할 것이고, 모터의 힘을 받아 굽힘 상태에서 작동할 것이다. 중실 빔의 강성은 견인/압축 하에서보다 굽힘 하에서 낮기 때문에, 경사진 보강재를 갖는 해결책이 더 유리하다.

도 41a는 이러한 종류의 셀(411) 형상을 도시하고 있다.

인휠 모터(41) 또는 구동 스프로킷은 (예를 들어, 점프를 받을 때) 높은 수직 가속도뿐만 아니라 직접적인 충격을 받을 수 있다. 이러한 충격은 모터(5)의 내부 요소(전자적 또는 기계적)를 손상시킬 수 있으므로, 낮은 영률(예를 들어, 엘라스토머로 이루어진 10 GPa 미만)을 갖는 조인트(413)가 모터(5)의 축과 하부 보기(82)(특히, 하부 보기의 장방형 홀) 사이에 배치된다. 이러한 조인트(413)의 기능은 보기(8)-모터(5) 연결부의 수직 강성(Z 스키두에 따름)을 감소시키는 것이다.

이러한 조인트(413)를 샤프트의 축에 대해 직접 배치하는 것은 모터 토크 하에서 코킹될 것이므로 합리적이지 않을 것이고, 이는 모터(5)-보기(8) 연결부의 기계적 출력(및 이에 따른 최대 전달 가능한 토크)을 감소시킬 것이다. 이는 조인트(413)보다 더 단단한 재료로 이루어진 플레이트(414)가 모터의 축과 이러한 조인트 사이에 배치되는 이유이다. 이러한 플레이트의 기능은 모터의 힘 하에서 더 긴 길이의 조인트가 작동하게 하고(표면을 증가시켜 코킹 감소), 조인트에 의한 모터 토크의 회복의 레버 암을 증가시키는 것이다(힘을 감소시킴으로써 코킹 감소).

따라서, 모터 축은 다음의 샌드위치 구성으로 배치된다: 보기(8) - 조인트(413)- 플레이트(414) - 모터 축 - 플레이트(414) - 조인트(413) - 보기(8).

도 38 및 39는 다른 실시예에 따른 전동 차량의 측면도 및 사시도이다. 특히, 본 실시예에서, 전방부(2)는 도 30 내지 33을 참조하여 설명된 것과 유사하고, 후방부(3)는 전술한 것과 유사한 간접 구동부를 갖는다.

일반적인 방식으로, 구현 모드가 유지되더라도, 피벗 연결부에서의 마찰은 베어링을 사용하여 감소될 수 있다.

따라서, 전술한 발명은 많은 장점을 갖는다.

예를 들어, 전동 차량의 형식은 사용자에게 많은 이점을 제공한다.

사용자의 좌석이 낮고, 사용자가 양 발을 지면에 놓을 수 있어, 안전감을 제공한다. 이로 인해 종래의 스노모빌보다 일반 대중이 차량에 더 쉽게 접근할 수 있다.

차량의 전방부는 도구 없이 후방부로부터 분리될 수 있어, 자동차나 대중 교통수단으로 이러한 차량을 운송할 수 있다.

모든 무거운 요소(모터, 배터리 및 기타 파워 수단)는 (도구 없이) 캐스터가 설치될 수 있는 후방부에 배치되어, 도보로 운송을 용이하게 한다.

전방부는 방수 직물로 이루어진 배낭으로 쉽게 운송 가능하도록 분해될 수 있다.

후방부(3)는 자립형인 것이 바람직하다. 실제로, 후방 유닛의 요소의 무게 중심이 가장 먼 전방 지면/캐터필라 트랙 접촉 지점의 수직 위에 위치되도록 후방 유닛의 요소의 분포가 이루어진 경우, 전방 유닛을 분해할 때 틸팅이 발생할 것이다. 이를 극복하기 위해, 핀(B)과 지면 사이에 두 발을 배치한다(그 후, 전방 운송 휠은 사용할 수 없음).

후방부는 리트랙터블 캐스터를 고정할 수 있는 장치, 및 핸들을 포함한다.

따라서, 사용자는 후방부를 롤링시키고 전방부를 나름으로써 장비를 이동시킬 수 있다. 장비의 운송 동안 사용자가 가방을 들고 다니는 것을 방지하기 위해 전방부를 후방부에 고정할 수도 있다. 후방부는 운송 또는 보관 중, 눈, 물, 진흙, 또는 사용 중에 장비를 더럽힌 기타 입자를 포함하기 위해 밀봉형 직물 커버로 커버될 수 있다. 장비의 디자인은 사용자가 몇 분 내에 "운송" 모드로부터 "운전" 모드로 쉽게 전환할 수 있도록 이루어진다.

사용자는 "운송" 모드로부터 "운전" 모드로 또는 그 반대로 운송 캐스터와 이의 고정 장치, 전방부의 보관 가방, 및 선택적으로 후방부의 보호 커버 이외의 어떠한 요소도 없이 전환할 수 있다. 이러한 여러 운송 액세서리는 전방부의 배낭에 포함될 수 있으므로, 사용자는 장비를 운전할 때 함께 운반할 수 있다. 이러한 장치는 사용자가 장비 사용 중에 "운전" 모드로부터 "운송" 모드로 또는 그 반대로 쉽게 전환할 수 있도록 의도된다. 이는 장비의 유목 특성에 기여한다. 예를 들어, 이를 통해 사용자는 장비를 아파트에 보관하고, 장비를 주차장에 주차된 자동차로 이동시키고, 또는 곤돌라, 엘리베이터, 또는 기타 대중 교통수단을 장비와 함께 사용할 수 있다.

그 형식은 또한 통신 판매와 같은 새로운 상업적 가능성을 제공한다.

또한, 전기 모터화는 조용하여 예를 들어 도시 및 야간 여행에 적합하고, 오염이 없어 보호된 자연 보호 구역에 접근할 수 있다는 점에서 유리하다.

더 나아가, 시동 시에 전기 모터의 토크가 매우 클 수 있으므로, 내연 기관 차량의 경우 차량에 기어박스가 설치되어 있지 않아 질량 측면에서 이점을 제공한다.

더 나아가, 차량의 운동학은 운동량을 얻을 필요 없이 상당한 통행 능력을 확보하도록 설계되어, 일반 대중에게 적합한 사용자에게 보다 유연한 운전을 확보한다.

전방부에 장착된 피벗 연결부에 의해 굽힘 상태가 아닌 견인/압축 상태에서 프레임 요소를 작동할 수 있어, 질량 측면에서도 이점을 제공한다.

본 발명은 예로서 위에서 설명되었다. 당업자는 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 본 발명의 다른 변이형을 구현할 수 있음을 이해할 것이다.

Claims (15)

1. 핸들바(22)에 의해 조향되도록 의도된 적어도 하나의 스티어링 스키드(21)가 제공된 전방부(2), 캐터필라 트랙 유형의 추진 수단(32)에 견고하게 연결되는 프레임(31)을 포함하고 모터(5)에 의해 구동되도록 설계되는 전달 메커니즘(4)에 의해 구동되는 후방부(3)를 포함하는 전동 차량(1)으로서, 상기 전동 차량(1)은 상기 모터(5)가 상기 추진 수단(32)의 구동 휠을 형성하는 상기 전달 메커니즘(4)의 휠(41)에 수용되고, 상기 추진 수단(32)은 보기(8)에 의해 지지되고, 상기 보기는 상기 프레임(31)에 견고하게 연결되는 상부 보기(81) 및 하부 보기(82)를 포함하고, 상기 보기는 서스펜션 메커니즘(80)에 의해 상호 연결되고, 상기 하부 보기(82)는 상기 상부 보기(81)에 대해 적어도 하나의 자유도를 갖고, 상기 추진 수단(32)의 구동 휠을 형성하는 상기 전달 메커니즘(4)의 휠(41)은 그 후방에서 상기 하부 보기(82)에 견고하게 연결되는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
2. 제1항에 있어서, 상기 전동 차량(1)은 상기 전방부(2)를 상기 후방부(3)에 기계적으로 연결하기 위한 기계적 연결부(6)를 포함하고, 상기 기계적 연결부(6)는 착탈식인 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
3. 제2항에 있어서, 상기 전동 차량(1)은 상기 기계적 연결부(6)의 수동 조립 및 분해가 가능하도록 설계된 파지 수단(61)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 모터(5)는 배터리에 의해 공급되는 전기 모터인 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방부(2)는 프레임워크를 형성하는 링키지(23)를 포함하고, 상기 착탈식 기계적 연결부(6)는 상기 전방부(2)의 링키지(23)를 상기 후방부(3)의 프레임(31)에 연결하는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
6. 제5항에 있어서, 상기 전방부(2)는 일측에서 상기 스티어링 스키드(21)에 연결되고 타측에서 상기 핸들바(22)에 연결되는, 예를 들어 포크 유형의, 전방 암(24)을 포함하고, 상기 링키지(23)는 상기 전방 암(24)에 견고하게 연결되고 분해될 수 있고 및/또는 접힐 수 있도록 관절로 이어지게 설계되는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 착탈식 기계적 연결부(6)는 상기 차량의 길이 방향 기준 축(L)에 대해 가로 방향으로 연장되는 수평 축을 갖는 피벗 연결부를 확보하기 위해 관절로 이어지는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 핸들바(22)는 상기 모터(5)의 전기 제어 수단(220)을 포함하고, 상기 전동 차량(1)은 상기 전방부(2)와 상기 후방부(3) 사이에 전기 연결 장치(7)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 후방부(3)는 자립형인 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하부 보기(82)는 상기 상부 보기(81)에 대해 적어도 하나의 자유도를 갖고, 상기 상부 보기(81)에 대한 상기 하부 보기(82)의 자유도는 바람직하게는 상기 추진 수단과 지면(S) 사이의 접촉면의 우측에 위치된 구역에서 상기 전동 차량(1)에 대해 길이 방향으로 위치되고, 바람직하게는 순간 회전 축을 중심으로 한 회전인 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 보관 위치에서, 상기 차량의 길이와 원주를 합친 측정치는 419 cm 이하인 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 보기는 상기 캐터필라 트랙이 삼각형이도록, 즉 3개의 리턴을 갖도록, 설계되는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 모터(5)가 수용되는 상기 전달 메커니즘(4)의 휠(41)은 그 원주 상에 보강재(412)에 의해 분리되는 복수의 셀(411)을 포함하고, 상기 보강재(412)는 바람직하게는 상기 휠(41)의 반경 방향에 대해 경사지는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 모터(5)가 수용되는 상기 전달 메커니즘(4)의 휠(41)은 상기 하부 보기(82)에 연결된 샤프트에 의해 지지되고, 적어도 하나의 완충 개스킷(413)은 상기 휠(41)의 샤프트와 상기 하부 보기(82) 사이에 배치되고, 바람직하게는 상기 조인트(413)보다 경질 재료로 이루어진 적어도 하나의 플레이트(414)를 동반하는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).
15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프레임(31)은 상기 보기(8)에 의해, 바람직하게는 상기 상부 보기(81)에 의해, 지지되는 적어도 두 샤프트의, 바람직하게는 단부에 위치된, 부분을 수용하도록 설계되는 적어도 4개의 장방형 반분 홀을 포함하는 것을 특징으로 하는, 전동 차량(1).

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