JP2022502310A - モータ付き車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、ハンドルバー（２２）によって操舵されるように意図された少なくとも１つのステアリングスキッド（２１）を装備する前方部（２）と、シャシー（３１）が追従式推進手段（３２）に堅固に取り付けられ、モータ（５）を動力源とするように構成された伝達機構（４）によって駆動される後方部（３）と、を備えるモータ付き車両（１）であって、モータ付き車両（１）は、モータ（５）が、電動車輪（４１）と呼ばれる推進手段（３２）の駆動輪を形成する伝達機構（４）の車輪（４１）の内部に収容されており、推進手段（３２）は、シャーシ（３１）に堅固に取り付けられた上部ボギー（８１）とサスペンション機構（８０）によって一緒に連結された下部ボギー（８２）を備えるボギー（８）によって支持されており、下部ボギー（８２）は、上部ボギー（８１）に対して関節接続されており、電動車輪（４１）は、その後方で下部ボギー（８２）に堅固に取り付けられていることを特徴とする。車両（１）は、好ましくは、前方部（２）を後方部（３）と共に機械的に接続するための機械的リンク（６）を備え、機械的リンク（６）は取り外し可能である。【選択図】図３０

Description

本発明は、ハンドルバーによって操舵されることが意図された少なくとも１つのステアリングスキッドが設けられた前方部と、キャタピラトラックタイプの推進手段に堅固に接続され、モータで駆動するように設計された伝達機構によって駆動されるフレームを備える後方部と、を備える、車両に関する。具体的には、本発明は、より一般的には、特に、雪の多い領域で個人の移動（一般大衆など）を容易にすることを可能にする、すべての地形（雪、泥、砂、土壌、滑走路）のための軽量で、可搬性のあるオフロード車両に関する。

雪の多い領域での個人の行動は、伝統的に「スノーモービル」タイプの車両（「スキドゥ」とも称される）によって実現される。

従来のスノーモービルはモータ付き車両であり、典型的には１つまたは２つのキャタピラトラックによって駆動され、車両の操舵を確実にするためにスキーが装備されている。これは、長距離および重い荷物の輸送に好適なパワーのある車両（エンジン出力は一般的に９０ｋＷを超える）である。それには伝統的に熱機関が設けられている。現代のスノーモービルは、一般的に、大きい接触表面（０．８ｍ^２）を持つ単一のキャタピラトラックを備えており、エンジンの出力に好適な推力を車両に提供する。そのフロントスキー、その大型のキャタピラトラック（一般的に５０ｃｍ）、およびシートの寸法により、長距離に好適な快適で安定した車両を実現する。

スノーモービルのパワー、快適さ、安定性は長距離に好適であり、その結果、大きな寸法（長さ３ｍ超）の、重い設備（ほとんどのモデルで２３０ｋｇ超）になる。

その熱機関により、空気と音の汚染源であり一般的に否定的なイメージを与える設備をもたらす。さらに、スノーモービルは、かなりの数の部品を備え、かつ製造に費用がかかる。

そのパワー、その寸法、およびそれが生成する汚染が理由で、「従来の」スノーモービルは、ウィンタースポーツリゾート、およびより一般的には都市環境での個人の移動には好適でない。例えば、ウィンタースポーツリゾートでの個人の移動を容易にするための、一般大衆用に意図されたセルフサービスの「スノーモービルパーク」の開発には好適でない。

その質量およびその寸法が理由で、スノーモービルは、可搬性のある設備ではない。その特性が理由で、車両で牽引されるトレーラまたは大型トラック以外での、そのユーザによる輸送には好適でない。その特性が理由で、輸送が容易ではなく、通信販売にも好適ではない。

電気モータを有するプロトタイプのスノーモービルは、現在、いくつかの会社によって開発されている。開発中の既知のプロトタイプは、一般的に「従来の」スノーモービルのほとんどの特性（質量、寸法、設計）を備えるものとして提示されており、唯一の違いは単一の電気モータである。

電気モータを備え、低減された寸法を有するスノーモービルが既知である。このタイプの車両は、一般的に、「従来の」ジュニアスノーモービル（つまり子供用）の既存のフレームに基づいており、電気モータが設けられている。電気モータを除いて、このタイプの車両は、「従来の」ジュニアスノーモービルのほとんどの特性（質量、寸法、設計）を有している。

変換システムは、オートバイを雪に適応させることでも知られており、このシステムは、狭いキャタピラトラックおよびモノスキーで構成されている。互換性のあるモータサイクルは、一般的に、熱機関を有するモータサイクルのみである。「従来の」スノーモービルよりも軽量で嵩張らないが、このように装備されたオートバイは、大型トラックまたはトレーラ以外によってユーザが輸送することが困難に思われる。

本発明の目的は、上記の不利な点の全部または一部を克服することを可能にする、既知のモータ付き車両の該タイプの開発に対応する解決策を提案することであり、個人の移動を容易にし、輸送が容易である、特に、可搬性のあるモータ付き車両を提案することである。

換言すれば、本発明の狙いは、その低減された質量、その体積の小ささ、その設計、そのユーザによる輸送の容易性、使い易さ、および都市または非都市環境における走行への好適さから、簡素化された設計を有するこの種のモータ付き車両を提供することである。

この目的のために、本発明は、ハンドルバーによって操舵されるように意図された少なくとも１つのステアリングスキッドが設けられた前方部、キャタピラトラックタイプの推進手段に堅固に接続され、モータによって駆動されるように設計された伝達機構によって駆動されるフレームを備える後方部とを備えるモータ付き車両に関し、モータ付き車両は、前方部を後方部に機械的に接続するための機械的接続部を備え、機械的接続部は取り外し可能であることを特徴とする。

「取り外し可能な」機械的接続部とは、その組み立てモードを破壊することなく手動で解体する可能性を有し、したがって機械的接続部の完全性を保証する機械的接続部を意味することを意図する。

そのような接続はまた、その組み立ておよび／または解体のための複雑な工具の使用、またはその使用のための特定の知識を必要としない機械的接続部を意味する。

このような特性の組み合わせにより、モータ付き車両は、単純な動きまたは少数の操作によって、少なくとも２つの部分に容易に解体される。さらに、一度解体されると、車両の体積が低減する。

有利な特性によれば、すなわち解体された、および／または折り畳まれた、格納位置において、車両は、４１９ｃｍ以下、より好ましくは７０ｋｇ未満の長さおよび円周の合計測定値を有する。このような特性により、車両はインターネットプラットフォームを介して販売され、遠隔販売を通じて市場に出すことができる。実際、これらの寸法は、ＵＰＳなどの専門の輸送会社によって輸送されるように意図された小包の標準寸法と見なされる。

特定の技術的特性によれば、車両は、特に、専用の工具の助けを借りずに、機械的接続部を手動で組み立ておよび解体することを可能にするように設計される把持手段を備える。

すなわち、把持手段は、機械的接続部に直接取り付けることができるので、それを単に動かすことにより、この接続の組み立ておよび解体が可能になる。そのような把持手段は、例えば、カラータイプの、締め付けられる要素に対し、張力をかけること、締め付けること、張力の解放、緩めることを可能にする、カムを伴うレバーであってもよい。このタイプの固定は、一般に「クイックカップリング」と称される。

しかしながら、把持手段は、例えば、それを盗もうとする悪意のある人による車両の解体を防ぐために、分離可能であり、接続から離れてもよい。したがって、この把持手段は、例えば、キータイプのような単純な工具の形態である。

代替的に、またはさらに、取り外し可能な機械的接続部は、例えば、標準的なドライバなどの単純な工具を使用して解体することができるスクリューナットタイプの取り外し可能な機械的固定手段を備える。

モータは、好ましくは、バッテリによって供給される電気モータである。

特定の技術的特性によれば、前方部は、フレームワークを形成するリンケージ、前方部のリンケージを後方部のフレームに接続する取り外し可能な機械的接続部を備える。このように、車両は軽量でコンパクトである。

有利には、前方部は、一方側上でステアリングスキッド（複数可）に接続され、他方側上でハンドルバーに接続された、例えばフォークタイプの前方アームを備え、リンケージは、解体することができるように取り外し可能な様態においてこの前方アームに接続される。

ある特性によれば、前方部および／またはリンケージは、複数の部分に解体することができ、それらを解体し、次に、その輸送のためにキットの形態で包装することを可能にする。

代替的に、または追加的に、リンケージおよび／または前方アームは、好ましくは、解体されると折り畳まれるように、内部関節接続部を備える。

これらの特性により、車両はコンパクトになり、一度解体すると、限られた体積に低減させることができる。

技術的特性によれば、前方部と後方部との間の取り外し可能な機械的接続部は、車両の長手方向基準軸に対して横方向に延びる水平軸を有する旋回接続部が確実に可能となるように関節接続される。この種の特性は、モータ付き車両の移動能力およびその操縦性を改善することを可能にする。

好ましくは、該旋回接続部は、例えば、前方部および後方部を接続するエネルギー貯蔵手段によって減衰される。

また、好ましくは、ハンドルバーは、モータの電気制御およびブレーキ手段を備え、車両は、前方部と後方部との間に電気接続デバイスを備える。また、ブレーキケーブル用に前方部と後方部の間で解体することができる機械的接続デバイスも備える。

有利なことに、後方部は自立型である、すなわち、前方部および後方部が取り外し可能な機械的接続部の領域で解体されると、後方部は安定し、倒れない。この様態において、一人での解体が容易になる。追加的に、後方部には、スタンドまたは補助車輪などの安定化デバイスを設けることができる。

ある特性によれば、推進手段は、ボギーによって支持され、ボギーは、フレームに堅固に接続された上部ボギーと、下部ボギーとを備え、このボギーは、サスペンション機構によって相互接続され、下部ボギーは、上部ボギーに対して少なくとも１つの自由度を有する。

この特性により、モータ付き車両の移動能力およびその操縦性をさらに向上することが可能になる。

この自由度は、好ましくは、「ＩＣＲ」とも称される瞬間回転軸の周りの回転であり、これは、推進手段と地面の間の接触表面の右側に配置されるゾーンにおいて、好ましくは車両に対して長手方向に配置される。

別の態様によれば、本発明はまた、ハンドルバーによって操舵されるように意図された少なくとも１つのステアリングスキッドが設けられた前方部と、キャタピラトラックタイプの推進手段に堅固に接続され、モータによって駆動されるように設計された伝達機構によって駆動されるフレームを備える後方部とを備えるモータ付き車両に関し、モータ付き車両は、モータが推進手段の駆動輪を形成する伝達機構の車輪に受容されることを特徴とする。

モータと伝達機構で構成されたアセンブリは、駆動スプロケットと呼ぶこともできる。

モータを伝達機構の車輪に統合することにより、推進手段の効果的な駆動を保証しながら、コンパクト性の向上と設計の簡素化が可能になり、キャタピラトラックトレインの機械的出力が向上する。

インホイールモータとも称される、駆動輪に統合されたモータによって提供されるこれらの有利な点は、前方部を後方部に接続するための取り外し可能な機械的接続部とは無関係である。

ただし、これら２つの特性の組み合わせは、すべての利点を組み合わせるのに有利である。

したがって、上記のように前方部を後方部に接続するための取り外し可能な機械的接続部を備える、本発明によるモータ付き車両は、本発明によるインホイールモータならびにそれに依存するすべての特性を備え得る。逆に、上記のように駆動輪を形成するインホイールモータを備える本発明のモータ付き車両は、上記のように前方部を後方部に接続するための取り外し可能な機械的接続部ならびにそれに依存するすべての特性を備えてもよい。

有利なことに、推進手段は、ボギーによって支持され、ボギーは、フレームに堅固に接続される上部ボギーと、下部ボギーとを備え、このボギーは、サスペンション機構によって相互接続され、下部ボギーは、上部ボギーに対して関節接続され、上部ボギーに関して少なくとも１つの自由度を有する。この自由度は、瞬間回転軸の周りの回転でもよく、好ましくは、キャタピラトラック上のインホイールモータによってかかる推進力の合力に対して同一直線上にある「キャタピラトラック力線」と称される直線上に配置される。

一実施形態によれば、推進手段の駆動輪を形成する伝達機構の車輪は、その後方で下部ボギーに堅固に接続される。車両のブレーキは、インホイールモータまたは駆動スプロケットの回転部分に堅固に接続されたディスクブレーキなどのブレーキによって確実に行われ、そのジョーは下部ボギーの固定点に堅固に接続する。

キャタピラトラックの張力の静的調整は、下部ボギーの領域にある楕円形の穴によって、インホイールモータを水平方向に平行移動させることによって実現される。ネジ／ナットシステムなどのブロック機構により、モータピンを平行移動で目的の位置でブロックすることが可能になる。下部ボギーに対するブレーキジョーの位置を調整するために、同様の機構（楕円形の穴＋ネジ／ナット）が取り付けられる。

この場合も、好ましくは、下部ボギーと上部ボギーは、少なくとも１つのサスペンションと接続ロッドによって相互接続される。

特定の技術的構成では、下部ボギーと上部ボギーは、２つのサスペンション（１つのフロントサスペンション、１つのリアサスペンション）と少なくとも１つの接続ロッドによって相互接続される。

特定の技術的構成において、ボギーは、キャタピラトラックが三角形であるように、すなわち３つの屈曲部を有し、インホイールモータを形成する車輪がその後方で下部ボギーに堅固に接続されるように設計される。追加の車輪は、上部ボギーの後方部に待機して載置することができる。

一実施形態によれば、モータが内部に受容された伝達機構の車輪は、その円周上に、補剛材によって分離された複数のセルを備え、補剛材は、好ましくは、車輪の半径方向に対して傾斜している。

一実施形態によれば、モータが内部で受容される伝達機構の車輪は、下部ボギーに接続されたシャフトによって担持され、少なくとも１つの減衰接合部が、車輪のシャフトと下部ボギーとの間に、好ましくは、接合部よりも硬い材料のプレートを少なくとも１枚付属して配置される。

一実施形態によれば、フレームは、ボギー、好ましくは上部ボギーによって担持される少なくとも２つのシャフトの部分、好ましくは端部に配置される部分を受容するように設計された少なくとも４つの楕円形の半穴を備える。該楕円形の半穴は、好ましくは底部で開いており、フレームの両側に対で配置され、ボギーのシャフトは、その端部の近くの２つの楕円形の半穴に接続さいる。

その設計のおかげで、本発明によるスノーモービルはまた、そのユーザによるその輸送またはその通信販売を容易にするために、解体および再組み立てが容易である。

要約すると、本発明は、その設計のおかげで、そのユーザによるその輸送またはその通信販売を容易にするために、解体および再組み立てが容易であるスキドゥタイプのモータ付き車両を提案し、これは、例えば、車輪付きのスーツケースで、または小包で、車のトランクで、エレベータで、ゴンドラで、または軽飛行機で輸送することができる。

本発明のさらなる特性および有利な点は、単に例示のために示した以下の説明から、ならびに下記の添付の図面から明らかになるであろう。

運転者を有して示される一実施形態によるモータ付き車両の斜視図である。 本実施形態によるモータ付き車両の縦断図である。 別の実施形態によるモータ付き車両の側面図である。 図３の実施形態によるモータ付き車両の斜視図である。 図３の実施形態によるモータ付き車両の正面図である。 輸送構成における、この実施形態によるモータ付き車両を示す。 輸送構成における、この実施形態によるモータ付き車両の後方部を示す。 本実施形態によるモータ付き車両の異なる部品の詳細図である。 非関節接続式ボギーを備える、一実施形態によるモータ付き車両の概略図である。 異なる実施形態による車両の２つのフロントサスペンション構成であり、車両が非関節接続式ボギーを備える、概略図である。 ３つの異なる地形を含んで示す、関節接続されたボギーを備える、一実施形態によるモータ付き車両の概略図である。 異なる実施形態による、車両の関節接続された下部ボギーと上部ボギーとの間のサスペンション機構の３つの構成を示す概略図である。 図１および図２の実施形態によるモータ付き車両の側面図であり、車両が移動中の地面の勾配の変化の形状が異なる様子を示す図である。 異なる実施形態による車両の２つのフロントサスペンション構成の概略図である。 一実施形態によるインホイールモータまたは駆動スプロケットの正面図および側面図である。 インホイールモータを備え、インホイールモータは、その前方部で上部ボギーによって担持される、一実施形態によるモータ付き車両の側面図である。 インホイールモータを備え、インホイールモータは、その後方で下部ボギーによって担持される、一実施形態のモータ付き車両の側面図である。 別の実施形態によるモータ付き車両の概観および詳細図である。 下部ボギーと上部ボギーとの間の位置が異なる、一実施形態によるモータ付き車両の概略図である。 リアサスペンションの状態に応じて異なる位置に配置された、一実施形態によるモータ付き車両の概略図である。 別の実施形態によるモータ付き車両の側面図および斜視図である。 異なる使用法による、一実施形態によるモータ付き車両を示す図である。 別の実施形態の車両とボギーの詳細を示す図である。

本明細書および特許請求の範囲では、本明細書および特許請求の範囲を明確にするために、長手方向、垂直方向、および横方向という用語は、図に示される三面体Ｌ、Ｖ、Ｔを参照して、非限定的な様態において採用される。

図全体を通して、同一または類似の参照記号は、同一または類似の部材または部材の集合を表す。

さらに、「上部」、「下部」、「垂直」という用語、およびそれらの派生語は、要素またはコンポーネントの、モータ付き車両が使用構成において、地面に配置されると考えたときの、位置または方向を指す。

図１は、一実施形態によるモータ付き車両１の概略図である。

モータ付き車両１は、ハンドルバー２２によって操舵されることが意図された少なくとも１つのステアリングスキッド２１が設けられた前方部２と、キャタピラトラックタイプの推進手段３２に堅固に接続され、電池（図示せず）によって供給される電気モータ５などのモータ５によって駆動されるように設計された伝達機構４によって駆動されるフレーム３１を備える後方部３と、を備える。

本発明によれば、モータ付き車両１は、前方部２を後方部３に機械的に接続するための機械的接続部６を備え、機械的接続部６は取り外し可能である。

このように、モータ付き車両１は、分離可能であるが、容易に機械的に組み立てられ、電気的に接続され得る（専用の工具なしで、力なしで、少ない操作で）２つの前方部２および後方部３を備える。

好ましくは、該前方部２および後方部３の各々は、それらがユーザによって容易に取り扱われるように、体積および質量が低減される。その結果、モータ付き車両１は各々、キャスタを介して徒歩で、車のトランク内で、エレベータ内で、ゴンドラ内で、または軽飛行機内で、あるいは小包でさえも輸送する。

この設計は、特に、図６と図７に示される。前方部２は折り畳み可能であり、折り畳むことができるように関節接続されたリンケージ２３に堅固に接続された前方アーム２４から構成され、本質的に一組のチューブ状要素を備える設計により、シンプルなリュックサック内に折り畳んで入れることができるようにその体積は低減される。なお、前方部はまた、代替的に、または組み合わせて、取り外し可能であり得る。

前方部２と後方部３との間の機械的組み立ては、様々な既知の手段によって、例えば、専用の工具なしで、せいぜいボルトとも称されるスクリューナットタイプのアセンブリの場合の標準的工具の助けを借りて、部品間での機械的接続部を達成することを可能にするピンまたは他の組み立て要素によって達成してもよい。該機械的接続部６について、以下に詳細に説明する。

前方部２は、例えば図に示すようなシングルアームタイプ、またはフォークタイプの前方アーム２４を備え、前方アーム２４は、一方側上でステアリングスキッド２１に接続され、他方側上でハンドルバー２２に接続されている。

前方アーム２４は、その上端に配置され、解体可能な取付具によって固定され、ハンドルバー２２への接続を可能にするステム２４０を備える（図８を参照）。

ハンドルバー２２は、締結によってステム２４０に、したがって前方アーム２４に取り付けられる。前方アーム２４のステムにハンドルバーを締結するためのデバイスは、好ましくは、解体が容易である、すなわち、締結カラーまたはクリップなどの工具を使わずに済む。

前方アーム２４は、ステアリングスキッド２１に接続するための接続要素２４１を有する下端を備えており、ステアリングスキッド２１への旋回接続部２４２に寄与する。

該旋回接続部２４２は、好ましくは取り外し可能である、すなわち、ステアリングスキッド２１を前方アーム２４から容易に分離することができるように、容易に解体することができる。

ステアリングスキッド２１は、典型的にはモノスキー、より一般的には少なくとも１本のスキー２１を備えてもよい。モノスキータイプの解決策は、前方部２のコンパクト性の低減、および方向の反応性および精度の改善に対して好ましいが、車両１の安定性を改善するために、２つのスキー板２１を有する解決策を保持することができる。

ステアリングスキッド２１は、粉雪、砂、または泥の上などの非固結環境でのモータ付き車両１のステアリングおよびフローティングを可能にする。ハンドルバー２２の回転は、特に、前方アーム２４が延びる方向の主ピンＡ_２４の回転により、ステアリングコラムを形成する前方アーム２４を介して、ステアリングスキッド２１に伝達される（図３参照）。

ステアリングスキッド２１の、前方アーム２４に対する、水平な、特に、車両１の横軸Ｔと平行なピンＡ_２１周りの回転は、自由に任されているが、その範囲は、制限されてもよい、および／または、減衰デバイス２１０によって減衰されてもよい。

技術的構成では、ステアリングスキッド２１と前方アーム２４との間の回転の減衰は、このステアリングスキッド２１に堅固に接続され、特定の角度進行を超えてステアリングアーム２４と衝突するフォームブロック２１０によって達成される。これにより、スキー板２１とステアリングコラム２４との間に減衰ジャックを追加するよりも軽量となり、ステアリングスキッド２１の解体が可能となる。

ステアリングスキッド２１、すなわち１本または複数のスキー板は、地面Ｓへの係合を増大させるために、好ましくは、その下面に長手方向のレール（図示せず）を装備する。

前方部２、例えば前方アーム２４またはステアリングスキッド２１は、好ましくは、雪を道端に押し出し、したがって除雪機能を確保するために使用する前方部の型板など、車両の前方部の任意選択的なモジュール１００へ確実に固定するための固定インターフェースを備える。（図４０Ｃ参照）。ステアリングコラムを形成するステアリングスキッド２１と前方アーム２４の間の接続のピンＡ_２１は取り外し可能であり、ピンタイプのこの場合は、工具なしで解体することができ、かつ固定される。

前方部２は、フレームワークを形成するリンケージ２３を備え、リンケージ２３は、前方アーム２４に堅固に接続され、この前方アーム２４に対して関節接続される。特に、この関節接続部は、前方部２および後方部３の部分が解体されると、折り畳まれた位置でそれをコンパクトにするために前方部２の折り畳みを可能にする。なお、前方部はまた、代替的に、または追加的に、いくつかの部分に取り外し可能であり得る。

リンケージ２３の関節接続部は、車両１の横軸Ｔと平行な水平シャフトの旋回によって形成される。

一般的な様態において、リンケージ２３は、チューブ状要素、特に、接続ロッドのセットから形成され、前方部２は、ダンパ２０によってさらに減衰され、該セットは、主に２つの機能を有する。

−ステアリングスキッド２１、ステアリングシステムを形成する前方アーム２４、およびハンドルバー２２を、リンケージ２３を介して後方部３に機械的に接続する、および
−車両１のサスペンション（ダンパ）と運動学に関与する。

前方アーム２４は、リンケージ２３に堅固に接続されたステアリングチューブ内に回転可能に装着された支柱を備える。

前方部２のリンケージ２３は、取り外し可能な機械的接続部６によって後方部３のフレーム３１に接続される。

例えば図３に示される実施形態によれば、該リンケージ２３は、前方アームの関節接続部ＩおよびＳ、ならびに後方部の関節接続部ＪおよびＬに接続された２つの交差した直立部ＪＳおよびＩＭによって形成されており、Ｊ、Ｉ、ＭおよびＬは、車両１の横軸Ｔと平行な水平軸の関節接続部を示す。

より詳細な様態において、特に、図３に示される実施形態を参照すると、リンケージ２３は、以下を備える。

−Ｌの２つの旋回部の領域においてフレーム３１に対して回転可能であり、横軸Ｔと平行な軸を有し、ステアリングチューブＩＭ（Ｉで旋回、横軸Ｔと平行な軸を持つ）に関して回転可能であるように装着されているリンケージ２３のフレームワーク（ＩＬ）。

例えば、下記によって作製される。
〇Ｉにおいて実質的に並んで、横方向に収束して配置された２本のチューブ（ＩＬ）（アルミニウム合金、鋼合金、複合材料、または他の同等の材料）。
チューブの両端（Ｌ）は、ピンクリップを受容することができるピアシングなど、フレーム３１に対して迅速に解体することを可能にするように設計されたデバイスを装備する、
〇横軸Ｔと平行に配置され、２本のチューブＩＬを接続する、Ｋにおける接続チューブ。
このチューブは、各々が車両１の横軸Ｔと平行な水平軸を有する２つの接続旋回部を備え、該旋回部は取り外し可能であり、好ましくは工具なしで解体することができ、ダンパ２０ＪＫを備え、接続ロッドＫＭを備える。
〇雌旋回部など、ステアリングチューブＩＭに接続するための接続要素。

−アルミニウム合金、鋼合金、複合材料、または他の同等の材料で形成された、前方アーム２４のステアリングチューブ（ＩＭ）に接続するための接続要素。

ステアリングチューブＩＭは、リンケージ２３フレームワークに接続するための接続要素、例えば、フレームワークの雌旋回部を受容する２つのラグ２３０を装備する（図８を参照）。したがって、フレームワークＩＬとステアリングチューブ２３との間の接続は、ピンなどの解体可能なシステムによって達成される。

ステアリングチューブＩＭは、接続ロッド（ＫＭ）に接続するための要素を装備する。例えば、２つのラグ２３０’は、接続ロッドＫＭの雌旋回部を受容する（図９参照）。したがって、接続ロッドＫＭとステアリングチューブとの間の接続は、ピンなどの解体可能なシステムによって達成される。

ステアリングチューブＩＭは、その両端に、（ステアリングチューブの内側にある）ステアリングコラムに接続するための要素を備える。

−接続ロッドＫＭ（アルミニウム合金、複合材料、または他の同等の材料）は、チューブＩＬとはＫで、前方アーム２３とはＭで回転可能であるように（かつ解体することができるように）装着されている。

フレームワークＩＬ、前方アーム２３、および接続ロッドＫＭは、回転可能に装着され（３つの旋回接続部）、それらは、０の内部自由度を有する、または内部自由度がゼロの関節接続格子を形成する。これには、接続部（横軸Ｔに平行な旋回部）での取り付けトルクを制限し、構造を曲げではなく主に牽引／圧縮で動作させ、それによって軽量化を実現し、解体を容易にするという有利な点がある。

フレームワークＩＬ、ステアリングチューブ２３、および接続ロッドＫＭが、解体可能でありながら、嵌合様態において装着されるという解決策は、製造コストまたは保守の容易さの理由から考えられ得る。

ハンドルバー２２は、モータ５の電気制御手段２２０、特に、加速制御を備え、また、ブレーキ制御、セキュリティデバイス、および盗難防止保護も備える。ハンドルバー２２はまた、ユーザにパラメータを表示するための要素を備える。

電気モータ５の電気制御手段２２０は、好ましくは、２つの追加の制御をさらに備える。第１の制御は、「滑り止め」機能のアクティブ化および非アクティブ化を可能にし、第２の制御は、「ターボ」機能を可能にする。

詳細には、ハンドルバー２２は、以下の要素を備える。

−横方向ハンドル２２２、すなわち右側ハンドルと左側ハンドル、
−加速器制御デバイス（例えば、親指などのユーザの指で制御するのに好適な制御部）、
−ハンドルバー２２に堅固に接続された少なくとも１つのブレーキレバー２２１を含むブレーキデバイスであって、主ブレーキおよび緊急ブレーキを備えるブレーキデバイス、
−作動すると、キャタピラトラックタイプの推進手段３２が、モータ付き車両１を後方に駆動して、後進させるように設計された「オン」ボタン、
−後方部３のコントローラまたはセンサから発生するパラメータをユーザに表示することを可能にする電子部材、該パラメータは、例えば、車両の瞬間速度、電気モータ５の瞬間電圧および電流、モータ５の温度、エネルギー源を形成するバッテリのレベル、走行距離など、

−「滑り止め」機能のアクティブ化と非アクティブ化を可能にする制御部：「滑り止め」機能により、コントローラのパラメータにデフォルトでプログラムされたものに対して、アクセルの制御範囲を低減することができ、そのアクティブ化により、コントローラによってモータの端子に供給され得る最大電圧、したがって、このモータの最大回転速度を低減させる、制御部。ユーザは、機器が氷などの摩擦係数の低い地面上、または、激しい勾配上などを移動するときに、接着力の喪失、したがって、地面Ｓに対するキャタピラトラック３２の摺動を制限するために、この機能をアクティブ化することができる。
−「ターボ」機能のアクティブ化および非アクティブ化を可能にする制御部：「ターボ」機能により、コントローラによってモータに供給可能な最大電流の値を、コントローラのパラメータのデフォルトでプログラムされた値に対して増加させることができ、デフォルトの値は、モータのジャックが損傷し、モータ５が破壊し得るモータの巻線（複数可）の過熱リスクを制限する制御部。ユーザは、この機能をアクティブ化して、一時的または他の方法で、コントローラがモータに供給することができる最大電力を増加させることができる。推奨される使用範囲を離れた後、ユーザは、ハンドルバー２２上に載置された該値の表示により、モータの温度を監視する。コントローラ内のプログラムされた温度値を超えた場合、このコントローラは、モータ５の供給を遮断し、ハンドルバーに配置された警告灯を介してこれをユーザに通知するように設計される。ユーザは、車両１を再始動するために、温度がこの増分値を下回るのを待つ必要がある。この特性により、モータ付き車両１の運転の楽しさを高めることができ、ウィンタースポーツリゾートでのレクリエーションまたはスポーツレース；ヘッドライトなどの１つ以上の明るい光学系での使用にも有利に働く。

取り外し可能な機械的接続部６は、前方部２のリンケージ２３を後方部３のフレーム３１に接続する。

モータ付き車両１は、機械的および電気的の両方で２つの部品の組み立ておよび解体を可能にするために、前方部２と後方部３との間に電気接続デバイス７を備える。

モータ付き車両１は、前方部２のブレーキケーブルと後方部３のブレーキケーブルとの間に解体可能な機械的接続デバイスを備え、これにより、２つの前方部２および後方部３の部品の組み立ておよび解体が可能になる。

次に、後方部３は、特に、モータユニット５’が受容される内部空間を画定するチューブ状アセンブリによって形成されるフレーム３１を備え、このモータユニットは、モータ５および他の動力手段（バッテリ、コントローラ、および電子回路など）、センサのようなセキュリティ手段、非常停止インターフェース、過熱を防止するためにモータ５および他の構成要素を冷却することを目的とした冷却部材を備える。

特に、動力手段は以下を備える。
−電気モータ５、
−コントローラ、特に、スピードバリエータ、
−パワーリレー、
−モータ５に電気エネルギーを供給するためのエネルギー予備または蓄電池、特に、電池、
−バッテリ保護回路（バッテリ管理システムまたは「ＢＭＳ」）：この種の回路は、過電圧（ブレーキ、再充電）、低電圧（全放電）、および過熱からアキュムレータを保護する。

好ましくは、動力手段は、順方向および逆方向の両方で、モータモードおよび発電機モードで動作することができるように設計される。換言すれば、好ましくは、「４象限」で動作することができる、すなわち、「モータ」および「発電機」の動作を２つの回転方向（順方向および逆方向）で可能にするトルクが選択される。
−象限１：モータ、順方向
−象限２：発電機／ブレーキ、逆方向
−象限３：モータ、逆方向
−象限４：発電機／ブレーキ、順方向
動力手段は、高電力電子回路、低電力電子回路、エネルギー回収回路（ブレーキングおよび降下）、配線ネットワーク、電源投入スイッチなどの密閉スイッチ、アキュムレータを再充電するための密閉プラグ、およびコントローラをパラメータ化するための接続プラグなどの他の電子的要素をさらに備える。

エネルギー回収は、バッテリ保護回路（ＢＭＳ）を使用して、降下中またはブレーキ時にエネルギーをアキュムレータに戻すモトバリエータ（モータトルク＋バリエータ）によって実行される。

アキュムレータは、以下の様態において再充電することができる：
−バッテリにアクセスするためのカバーハッチを開き、バッテリの接続を解除して取り外し、外部充電器を介して（ユーザまたは他の場所で）バッテリを充電することによって、
−車両１に存在する好適なプラグを使用して、例えば、または確かに、バッテリを取り外す必要なく、ターミナルでの再充電を可能にすることによって、
−柔軟な布地のソーラーパネルなど、ポータブルソーラーパネルの手段によって。

車両１は、セキュリティ手段と、緊急停止スイッチ（手動および反排出）およびヒューズ回路などの該動力手段とをさらに備える。

動力手段の過熱を回避するために、車両１は、強制換気システムなどの冷却部材を備える。

抵抗とその導電体の影響下で、モータ５は熱に変換される損失を有する（ジュール効果）。過度の加熱によるモータの破壊（例えば、電気巻線のワニスの溶融による）を回避するために、冷却システムが「モータユニット」５’に統合される。これは、モータ５の近くおよびモータユニット５’を囲むケーシングの下部に配置された吸気口と、同じくモータの近傍およびケーシングの上部に配置された空気出口とで構成される。空気入口は、モータユニット５’への水／雪／砂の侵入を防ぐために、シケインまたはラビリンスを備える。空気出口は必ずしもシケインを備えるとは限らず、サドル３３は該出口をいくつかの外部突起から保護する。空気抽出器として機能するファンは、空気出口の上流のフレーム３２の内側に載置される。この空気循環の方向（下から上）は、空気の自然対流と同じ方向に移動するように選択される。これらの部材の位置は、新鮮な空気の流れが巻線に近いゾーンでモータ５をなめるように選択される。バッテリの良好な性能を確保するために、１つ以上のバッテリの筐体は、該冷気の流れに対して隔離される（負の温度はバッテリの容量を低減させる）。

温度センサなどのセンサは、モータ巻線などの加熱可能な要素の近くに載置され、電気材料の熱損失を、その完全性を確保するために、制御することができる。

バッテリの温度が低くなりすぎて、寒い屋外環境（例えば夜間）での車両の長時間駐車中にバッテリの性能に悪影響を与えるのを防ぐために、加熱デバイス（抵抗器など）をバッテリの近くに載置してもよい。この加熱デバイスは、主電池または二次電池によって供給されてもよい。この「加熱」は、サーモスタットによるサーボ制御下にあってもよい。

モータ５と動力手段とを備えるモータユニット５’は、外部からの攻撃からモータを保護するために、密閉されたケーシング内に閉じ込められる。

この密閉は、リップシールまたは同等のもの（動的シール）などの接合部によって、およびケーシングが装備されるアクセスカバー（図示せず）の使用によってモータシャフト５０の周りに確保され、このアクセスカバーは、エラストマーおよび／またはそれと同等物（静的シール）で作製されたフラットシールなどの接合部を伴う開口部の外周または周囲に沿って二重カバーを備える。

フレーム３１は、少なくとも１人のユーザが着座することを可能にするサドル３３を支持する。つま先クリップ３４もまた、その下部でフレーム３１に堅固に接続される。

例えば、前方部つま先クリップ３４は、フレーム３１への力の移動を制限して、その大きさに対し、車両１に質量の点で利点を提供するために、フレーム３１の軸受保持接続プレート３４０に固定してもよい。（図１０参照）。

車両１が、運転者に加えて、そのサドル３３上で乗客を輸送するように配置されている場合、他の対のトークリップ３４をフレーム３１に設置してもよい。

キャタピラトラックタイプの推進手段３２は、フレームの下に配置され、ボギー８によって支持される。

一般的な様態において、ボギー８は、車両１を運転および制動するためのガイドシステムを形成する。

ボギー８は、フレーム３１に堅固に接続された上部ボギー８１と、上部ボギー８１の下に配置された下部ボギー８２とを備える。

下部８２および上部８１ボギーは、サスペンション機構８０によって相互接続され、下部ボギー８２は、その通過性、その操縦性、および運転快適性を改善するために、上部ボギー８１に対して少なくとも１つの自由度を有する。

モータ５とボギー８との間の機械的伝達は、モータシャフト５０の回転によって導かれ、キャタピラトラック３２を回転させる車輪またはスプロケット８１３を駆動することを可能にするベルト５１またはチェーンによって達成される。

一般的な様態において、ボギー８は、キャタピラトラック３２が誘導され、回転され、張力下に保たれることを可能にし、フレーム３１およびユーザ（複数可）の吊り下げを可能にする、関節接続され、減衰された機械システムである。また、車両１の一般的な運動学にも貢献する。これについては、以下で詳しく説明する。

ボギー８は、回転可能に装着されている１つ以上の接続ロッド（または「アーム」）（平面（Ｏ、Ｌ、Ｖ））によって、および、同様に回転可能に装着されている１つ以上のサスペンション（平面（Ｏ、Ｌ、Ｖ））によって相互接続された２つのサブアセンブリで構成される。

−上部サブアセンブリは「上部ボギー」８１または「固定ボギー」と称され、無視できる構造変形を除いて、自由度がゼロのフレーム３１に堅固に接続される。
−下部サブアセンブリは、「下部ボギー」８２、「可動ボギー」、または実際には「スライド」と称され、少なくとも上部ボギー８１に対して自由度があり、これは、例えば、横軸Ｔ（図２５を参照）と平行で、「瞬間回転中心」と称される点を通過する「瞬間回転軸」と称される軸に従って回転する。

上部ボギー８１の一次構造は、機械的に堅固に接続された２つの長手方向の平行レール８１０（または２本のチューブ）で構成され、その上部のキャタピラトラック３２を確実に誘導する。

上部ボギー８１は、その軌道の後方鈍角でキャタピラトラック３２を誘導するために、その後方部に少なくとも１つの自由車輪８１１を装備する。

この（これらの）車輪（複数可）は、例えば、「三角形」と称される、ほぼ三角形の形状またはより一般的には３つの頂点または屈曲部を有するキャタピラトラック３２の場合、待機している状態でもよい、すなわち、キャタピラトラック３２と恒久的に接触しなくてもよい。

他の自由車輪は、接続ロッドおよびサスペンションへの接続の領域にレール８１０を装備してもよい。

上部ボギー８１は、シャフト８１２に堅固に接続される、スプロケット８１３とも称される駆動ピニオンを介してキャタピラトラック３２を確実に駆動、制動および誘導するために、その前方部に回転可能に装着されているシャフト８１２を装備する。

スプロケット８１３のシャフト８１２は、モータトルクの伝達および減倍を可能にする駆動クラウンと、上部ボギーで形成された上部固体とシャフト８１２との間に制動トルクを発揮することを可能にするディスクブレーキなどのブレーキとを装備する。

シャフト８１２は、溝切りまたは溝付きであり、キーを装備してもよい。シャフトはまた、スプロケット８１３の両側上に自由車輪を備えてもよい。

スプロケット８１３（およびそのシャフト８１２）は、重力によって、その歯部を妨害し、したがって、キャタピラトラック３２の駆動を妨害する可能性がある、あるいは、脱線を引き起こすことさえある雪からそれを保護するために、下部ボギー８２ではなく上部ボギー８１に載置される。

スプロケット８１３のシャフト８１２は、クラウンおよびディスクブレーキをフレームに機械的に接続することができるようにするために、意図的にキャタピラトラック３２のいずれかの側を越えて通過する。換言すれば、シャフト８１２の長さは、キャタピラトラック３２の長さよりも長い。

上部ボギー８１は、フレーム３１に接続するための少なくとも２つの接続ピン、前部ピンＡ８１（ピンＡＶと称される）および後部ピンＡ８１’（ピンＡＲと称される）を備え、これらは必然的に、キャタピラトラック３２の両側を越えて延びる。

キャタピラトラック３２の幅よりも長いその長さのために、該シャフト８１２は、粉末／砂をこすり、車両の抗力をかなり増加させる可能性がある。車両の全地形対応性を高めるために、該ピンを可能な限り高く載置することが望ましい。

上部ボギー８１は、少なくとも２つの旋回部によってフレームに接続されているので、この２つの部材の間に自由度はない。

フロントピンＡ８１は、好ましくは、駆動シャフト８１２の軸と一致する。

キャタピラトラック３２が迎え角α（図３を参照）を有するために、上部ボギー８１の前端は下部ボギー８２の前端の前に載置され、これにより、
−迎え角のない解決策と比較して、キャタピラトラック３２の出力を増加させるために、その移動中に、地面の粉末または他の凹凸（非固結）を徐々に平坦化し、
−地面に凹凸がある場合は、チョックを減衰させることが可能になる。

下部ボギー８２の一次構造は、機械的に堅固に接続された２つの長手方向平行レール８２０で構成され、その下部でのキャタピラトラック３２を確実に誘導し、２つのレール８２０の下面において、キャタピラトラック３２と地面Ｓとの間を確実に接触させる。

レール８２０は、摩擦、したがってエネルギー損失を低減するために、キャタピラトラック３２との接触表面の領域に減摩スキッド（図示せず）を装備する。

キャタピラトラック３２は、レール８１０、８２０、自由車輪８１１、８２１、およびスプロケット８１３によって、その駆動において誘導されるように溝が付けられる。

下部ボギー８２は、その軌道の後方鋭角でキャタピラトラック３２を誘導するために、その後方部に１つまたは２つの自由車輪８２１を装備する。

他の自由車輪８２１は、より大きな力がかかる該移動点での摩擦を低減するために、接続ロッドおよびサスペンションへの接続の領域にレール８２０を装備することができる。

下部ボギー８２は、その軌道の前方鈍角でキャタピラトラック３２を誘導するために、その前方部に２つの自由車輪８２１を装備する（図２５参照）。上記の代替として、例えば図３に示されるように、自由車輪を摺動縁で置き換えるかまたは完成させることができる（別の実施形態による図３４および３５も参照のこと）。

平行な下部レール８２０は、車両１が非固結（粉末、泥、砂）の地面を移動する際の摩擦を回避するために、下部固体のいかなる部分も正面視でキャタピラトラック３２を越えて通過しないように、キャタピラトラック３２の幅よりも小さい距離だけ離間される。

上記のボギー８によって誘導されるキャタピラトラック３２は、車両１の非固結環境（粉雪、砂、泥）における地面への接着、牽引、および浮き上がりを可能にする。

キャタピラトラック３２は、地面Ｓ（アイゼン）と係合するように意図された外面を有する連続または無限ループを有するベルト本体の一部と、被駆動要素（ボスまたは穴）を含む内面と、を備える。

被駆動要素は、駆動ピニオン、すなわちスプロケット８１３によって係合されるように設計される。

車両の最大推力に直接相関する地面への接着は、地面Ｓ／キャタピラトラック３２の接触表面、キャタピラトラック３２／地面Ｓの摩擦係数を増加させるためのキャタピラトラック３２の外側のコーティング材料（ゴムまたはそれと同等物）、および外部クランポンの形状に比例する。

アイゼンの形状は、非固結の地面（粉雪、砂、泥）の場合は長いアイゼン、硬い地面（氷、手入れの行き届いた雪）の場合は短いアイゼンなど、車両１の使用方法によって異なってもよい。

車両１の浮力は、車両１／地面Ｓの接触表面、すなわち、キャタピラトラック３２／地面Ｓおよびステアリングスキッド２１／地面Ｓに比例する。スタッドは、氷または固い雪への接着力を増加させるために、キャタピラトラック３２の外面に固定してもよい。

電気モータ５から発生するトルクは、乗算されてから、チェーンまたはベルト５１によってスプロケット８１３に伝達され、次に、スプロケットの（係合された）被駆動要素とキャタピラトラック３２の（係合された）被駆動要素の間の力の形態で、ならびにキャタピラトラック／スプロケット接触表面への接着によってキャタピラトラック３２に伝達される。

この力Ｆは、緊張したストランド（ＢＣＤストランド）の張力によってキャタピラトラック３２に沿って伝達され、次にキャタピラトラック３２／接地Ｓ接触表面の領域での接着によって地面に伝達される。これにより、ｇ＝Ｆ／ｍとなる加速度ｇが得られる。式中、ｍは（車両１とユーザ（複数可）の）被駆動質量である。

ブレーキデバイスから発生する抵抗トルクは、スプロケット８１３に伝達され、次に、スプロケット８１３の（係合された）被駆動要素とキャタピラトラック３２の（係合された）被駆動要素との間の力の形態で、ならびにキャタピラトラック３２／スプロケット８１３の接触表面への接着によってキャタピラトラック３２に伝達される。この力−Ｆは、緊張したストランド（ＢＡＤストランド）の張力によってキャタピラトラックに沿って伝達され、次にキャタピラトラック３２／接地Ｓ接触表面の領域での接着によって地面に伝達される。これにより、ｇ＝−Ｆ／ｍとなる減速度ｇが得られる。式中、ｍは（車両１とユーザ（複数可）の）被駆動質量である。

車両１は、好ましくは、動的または静的のいずれかのテンショナなどの、チェーンまたはベルト５１の張力を調節するためのデバイスを備える。

質量、摩擦、装着の単純さ、および騒音においてゲインを達成するために、すなわち動的テンショナなしの静的調整の解決策が好ましい。モータ５とスプロケット８１３のクラウンとの間の力の経路は、チェーンまたはベルト５１の大きな力の下での中心間の距離の変動（モータ５〜クラウン８１３）を制限するために研究された。これを達成するために、キャタピラトラック３２とフレーム３１との間の接続の軸がドライブシャフト（スプロケット８１３を形成するクラウンを担持する）と一致するように車両１を設計することが有利である。これはさらに、接続ピンＢとモータユニット５との間に配置されるフレーム３１要素の屈曲下での動作を制限する。

チェーン／ベルトの張力５１を調節することができるようにするために、モータユニット５’とフレーム３１との間の接続を形成するチェーンまたはベルト５１の張力のこの静的調整は、４つのネジナットロックナットシステムによって達成されるであろう。

車両１は、好ましくは、キャタピラトラック３２のテンショナを装備する。車両１の後方部３、特に、下部ボギー８２のレール８２０は各々、自由車輪８２２のシャフトＤの並進調節を可能にし、後方部下部戻り角を形成する楕円形の穴８２３を備える（図１４参照）。

ネジ／ナット／ロックナットシステムにより、特定の位置でシャフトをブロックすることが可能になる。このシステムは、キャタピラトラック３２の張力の静的調整を可能にする。

フレーム３１は車両のものであり、したがって、ボギー８と前部ユニット２の両方に機械的に接続される。

フレーム３１とボギー８との間のインターフェースは、解体可能であり、フレーム３１が上部ボギー８１に確実に取り付けられ得る機械的接続部を備え、この機械的接続部は、好ましくは、横軸Ｔと平行な軸を有する少なくとも２つの旋回接続部、特に、１つの前方接続部と１つの後方接続部を含む。

−前方接続部：ドライブシャフト８１２は、右側軸受と左側軸受の２つのフランジ付き軸受に装着されており、そのフランジは、各々、固定具によって、特に、フレーム３１に溶接されており、トークリップ３４がさらに堅固に接続されている軸受保持プレート３４０によってフレーム３１に取り付けられる。
示される構成によれば、各プレート３４０は、解体を容易にするために、下部自由端に楕円形の半穴３４０’を備える（図１１および図１２参照）。したがって、２つの軸受の２つの固定具（右手および左手、すなわち４つの固定具）が取り外されると、フレーム３１は、それを垂直に持ち上げることによって容易に解体することができる。
−後方接続部：後方ピンＡ８１’は回転不可能であり、自由車輪８１２はボール軸受に装着されるため、ボギー８は、ピンの両側に配置されたこのピンと同軸の２つの固定具を介してフレーム３１に接続される。ピンＡ８１を支持するシャフトは、例えば、ネジ状インサートを装備する。フレーム３１の接続チューブの端部３は、固定具を受容するために押しつぶされると共に穴が開けられる。したがって、２つの固定具（右側および左側）が取り外されると、フレーム３１は、それを垂直に持ち上げることによって容易に解体することができる。

これらの接続の変形例は、フレーム３１の接続チューブの端部の自由端に楕円形の半穴を形成し、およびピンがその端部をネジ状にされることであろう。

前述のように、取り外し可能な機械的接続部６は、前方部２のリンケージ２３を後方部３のフレーム３１に接続する。

特性によれば、機械的接続部は、機械的接続部６の手動の組み立ておよび解体を可能にするように設計された把持手段６１を備える。

すなわち、把持手段は、機械的接続部に直接取り付けることができるので、それを単に動かすことにより、この接続の組み立ておよび解体が可能になる。そのような把持手段は、例えば、カラータイプの、締め付けられる要素に対し、張力をかけること、締め付けること、張力の解放、緩めることを可能にする、カムを伴うレバーであってもよい。

このタイプの固定は、一般に「クイックカップリング」と称される。

例えば、図１６では、この種の把持手段は、蝶ナットと称され、スイベルピンに堅固に接続され、押しボタンで固定されるハンドルによって形成される。

しかしながら、把持手段は、例えば、車両を盗もうとする悪意のある人による車両の解体を防ぐために、取り外し可能、すなわち分離可能であり、接続から遠隔にすることができる場合がある。したがって、該把持手段は、例えば、キータイプのような単純な工具の形態である。

この把持手段は、それが機械的接続部との直接的な協働を可能にし、またそれが非常に使いやすくかつ非常に迅速であるという点で工具とは異なる。

好ましくは、「迅速」は、１分未満、好ましくは２０秒未満の時間内に解体することができる機械的接続部６を意味することを意図する。取り外し可能な機械的接続部６が、例えば、標準的なドライバなど、単純な工具を使用して解体することができる、スクリューナットタイプのような取り外し可能な機械的固定手段を備える場合、この時間はわずかに長くなる（数分程度）ことがある。

例えば、図１５〜１９を参照すると、取り外し可能な機械的接続部６は、横軸Ｔと平行に、または車両１の長手方向の基準軸Ｌに対して横方向に延びるように延びる水平軸を有する旋回接続部を確実にするように関節接続される。

減衰フォークを有する（リンケージ２３が自由度を有さない）構成（図３０）の場合、取り外し可能な接続部６の旋回部（上部（軸Ｊ）と下部（軸Ｌ））が、それらは、軸ＬおよびＴを介してトルクを伝達しないことが興味深い。これにより、フレーム３１内の力を低減する（したがって、質量の点で利点となる可能性がある）。

特に、前方部２と後方部３のフレーム３１との間のこの固定インターフェース６は、特に、以下を備える。

−横軸Ｔと平行なピンと中心Ｌの間の旋回接続部タイプの下部接続部（図３を参照）：接続部は、少なくとも１つのクイック（ピンまたは他のもの）および固定（ボール／クリップ）アセンブリおよび解体システム６０を備える、
−横軸Ｔと平行なピンと中心Ｊの間の旋回接続部タイプの上部接続部（図３を参照）：この接続部は、少なくとも１つのクイック（ピンまたは他のもの）および固定（ボール／クリップ）アセンブリおよび解体システム６０’を備え、これにより、工具を使用せずに、前方部２を後方部３から機械的にすばやく分離することができる。

例えば図５〜図２０に示される構成では、リンケージ２３とフレーム３２は、例えば取付具で、ピンによって固定された、取り付けられた同心円のチューブのタイプの２つの接続部など、迅速な組み立ておよび解体を可能にするデバイス６０によって、リンケージ２３を用いて前方部２に堅固に接続された接続片２３Ｌによって相互接続される。

この接続を解体することができるようにするために、リンケージ２３と共にそれらを押し込むための接続片２３Ｌの２つの開始点またはチューブ状部分２３１が相互に平行な軸を有することが不可欠である。図１９では、リンケージ２３のチューブの端部は、接続片２３Ｌに取り付けることができるように角度が付けられる。

この接続片２３Ｌは、軸受、ボール軸受または別の同等のデバイスによって、同心軸Ｌを有し、例えば、横方向に離間して配置され、その両端でシャフト２３０に軸受を形成する２つの横方向の固定具によってフレーム３２に堅固に接続された該シャフト２３０に対して回転可能であるように装着される。

接続片２３Ｌと前方部２との間の接続は、例えば、片が熱膨張した場合に、組み立ての困難を伴うことがある。この場合、可能な変形例は、フレーム３２とシャフト２３０との間に迅速な組み立ておよび解体システム６を載置することである。このシナリオでは、接続片２３Ｌが前方部２に堅固に接続され、ピンはネジ、または溶接接続で置き換えることができる。

前方部２と後方部３との間の電気接続７（図２０を参照）は、２つの前方部２および後方部３の部品の組み立ておよび解体を可能にするように設計され、機械的および電気的の両方で、特に、タイプＩＰ６５ミニ、雄または雌のコネクタなどのような、電気コネクタ密封された電気コネクタを備える。

該電気接続７はまた、迅速に、工具なしで前部ユニット２を後部ユニット３から電気的に接続／切断することを可能にするように取り外し可能である。

その後方部３において、フレーム３１は、スキッドまたはスキーに装着されたトレーラ（図４０Ａ）、乗客を輸送するためのそり（図４０Ｂ）、または生地などのトラックトレーサなどの後部牽引要素１００’のための固定インターフェースをさらに備える。

この場合、旋回接続部、ボールジョイント、または取り付けられた接続などの機械的接続部により、そり、牽引用コードなどの後部モジュールの固定が可能になる。

この場合、密閉された電気コネクタ（例えば、タイプＩＰ６５ミニ、雄または雌）も提供され、車両の後部要素の接続／切断が可能になる。これは、例えば、後部光学系またはヘッドライトまたはストップランプをトレーラ／そりに追加するために使用することができる。

モータ付き車両１の一般的な運動学は、それが障害物の間を最適に通過することができることを保証すると共に、そのユーザの操縦性を容易にするように設計される。

車両１と地面Ｓとの間の接続は、キャタピラトラック３２の領域における平面接触、およびスキーによって形成されたステアリングスキッド２１の領域における実質的に時間的な接触（スキーがフレーム３２に対して自由に回転することができることを考慮）からなるので、フレーム３２は、勾配が変化した場合に車両／地面の等方性を確保するため、キャタピラトラック３２と地面Ｓの間の平面接触を維持するために、少なくとも１つの内部自由度を有することが不可欠である。図２１は、勾配の変化が大きすぎるために等方性が順守されていない形態を示す。

１つの解決策は、前方アーム２４とスキー２１との間にダンパまたはサスペンション２０を載置することからなるであろう。その場合、内部の自由度は、前方アーム２４と同じ軸の平行移動である（図２２Ａを参照）。

この解決策は、例えば都市周辺の走行に実用的で実装するのは容易であるが、車両１の良好な移動を確保するには十分ではない。実際、勾配の変化が大きければ大きいほど、キャタピラトラック３２の領域での平面接触が保証されるように、フロントサスペンションをより多く圧縮しなければならないであろう。特定の勾配を超えると、車両１の前方部にかかる力（剛性Ｋのサスペンションのコースに比例すると見なされる）は、車両１のトルクのバランスがキャタピラトラック３２の領域での平面接触と両立しなくなる。

別の解決策は、横軸Ｔと平行な水平軸を有する旋回接続部を介して、前部サブアセンブリ２を後部サブアセンブリ３に接続することからなる（図２２Ｂを参照）。したがって、車両１に剛性を提供するために、サスペンション２０によって２つのサブアセンブリ間の回転を減衰させる必要がある。

それでも、一部のタイプの地面、特に、都市部郊外で、車両１の良好な移動を確保するのに十分ではない。前方部２と後方部３との間の回転は、ダンパの進路によって制限される。特定の勾配を超えると、ダンパおよび前方部２によって後方部３に加えられる力は、この後方部を後方に傾けさせ、地面Ｓに対するキャタピラトラック３２の接着を制限する。

フレーム３２の内部回転がダンパ２０の経路によって制限されないようにするために、かつ上昇時にキャタピラトラック３２の前方部が地面Ｓに対して外れるのを防ぐために、後方部３には少なくとも１つの内部自由度が設けられる。これは、特に、下部ボギー８２に関して、ドライバを担持するフレーム３２の自由度、特に回転によって提供される有利な点であり、下部ボギー８２は、上部ボギー８１に対して少なくとも１つの自由度を有する。２つの下部８２ボギーと上部８１ボギーの間のこの動きは、「自由回転」とも称される。

キャタピラトラック８１の下部ボギー８２は、好ましくは、接続ロッド８０１および／またはサスペンション８０２タイプの少なくとも２つの接続要素によって、ドライバを運ぶフレーム３２に接続される。

下部ボギー８２とフレーム３２との間の、横軸と平行な軸に従った相対回転は、仮想回転中心（ＶＣＲ）または瞬間回転中心（ＩＣＲ）と称される点の周りで起こり、接続に関係する２つの要素（接続ロッドおよび／またはダンパ）の交点に配置される。

この２つの要素が平行である場合（例えば、図２４Ｃを参照）、ＶＣＲは無限大に投影され、下部ボギーとフレームとの間の相対的な動きは平行移動である。誤った呼び方で、この動きは、この場合も回転と称される。

フレーム３２が２本のアームまたは接続ロッドによって下部ボギー８２に接続されている場合、その相対的な動きは、わずか１つの自由度（ＶＣＲによる回転）に制限される。

フレーム３２が２つのアームまたは接続ロッド、ならびに１つ以上のサスペンションによって下部ボギー８２に接続されている場合、その相対的な動きは、例えば、１つの減衰された自由度（ＶＣＲによる回転）に制限される。

代替的に、フレームが１つのアームおよび１つのサスペンションによって下部ボギー８２に接続される場合（図２４Ａ、２４Ｂ、２６Ａおよび２６Ｂを参照）、その相対的な動きは２つの自由度、すなわち、ＶＣＲによる回転、およびダンパのジャックの軌道に付随する動きに制限される。

このような解決策は、少なくとも１つの自由度を有し、特に、車両に高い移動能力を提供するという有利な点を有する−実際、車両１の平衡運動学は、キャタピラトラック３２の平面接触が保証されるので、推進力なしで、それが勾配の激しい変化点（±４０％））を通過することを可能にする。

図２３Ａ〜２３Ｃおよび２５Ａ〜２５Ｃを参照してより詳細に示されているこの運動学は、乗客（複数可）のいかなる位置に対しても、吊り下げられた質量の重心がＶＣＲに対して前方向かっているときから、力をスキー２１に確実にかけられるようになる。

実際、ＶＣＲの位置は、スキーにかかる力を変化させることを可能にするパラメータである。スキーにかかる力を最大化するために、ＶＣＲを可能な限り後方に移動することが望ましい。吊り下げられた質量の重心がＶＣＲの後ろにあるときに発生するフレーム３２のピッチアップのリスクを低減するために、ＶＣＲは、重心の最後方部の位置に対して後方に置き、サドルに１人の乗客がいて、直立して、できるだけ後ろに座っている形態を説明する。

好ましくは、ストラップを、（例えば、かなりの勾配で、またはモータ力の下で登るとき）フレーム３２の前方部と下部ボギー８２の前方部との間に、配置、さらには、介在させて、そのそれぞれの回転を制限する。

最後に、キャタピラトラック３２を地面に押し付けたままにするために、特に、フレーム３２が２つの接続要素（アーム、接続ロッド、サスペンション）によって下部ボギー８２に接続される場合、ボギー８は、ＶＣＲが、右側に配置されたゾーンＺに長手方向に、またはキャタピラトラック３２と地面Ｓとの間の接触表面に対して垂直に配置されるように設計される（図２５Ｃを参照）。

理想的には、この場合、キャタピラトラック３２の地面Ｓ上への圧力を確実に均一にするために、ＶＣＲは、キャタピラトラック３２と地面Ｓとの間の接触表面の中心に対して垂直に配置される。

さらに、下部ボギー８２とフレーム３２との間に自由回転を有するそのような運動学は、吊り下げられた質量の重量の位置エネルギーによって安定化されるので、この自由回転が意図せずに（例えば、運転者がハンドルバー２２を引き戻す場合）発生することがないという点で有利である。フレーム３２がピッチアップする際の自由回転は、吊り下げられた質量の重心をもちろん、この重心がＶＣＲに対して前方にあるという条件で、上げる必要がある。

この運動学はまた、フレーム３２と（少なくとも）１つのサスペンションを備える下部ボギーとの間の接続要素で乗客（複数可）を吊り下げることを可能にする。運転者の快適さのために、車両１はまた、前方部２によって担持される、上記のようなフロントサスペンション２０を備える。

この種のフロントサスペンション２０は、正面衝突（主に降下中に発生する）または制動中に車両１および乗客（複数可）の加速度を減衰させるのに有利である。

この種のサスペンション２０はまた、車両１の全体的な運動学に寄与する。フロントサスペンション２０とリアサスペンション８０２との間、下部ボギー８２と上部ボギー８１のとの間の比率を慎重に選択することにより、上記の乗客の快適さを向上させるために、乗客の体重の影響を可能な限り小さくして、フレーム３２が回転するように車両１を設計することが可能である。

フロントサスペンションはまた、車両１の移動能力を高めることを可能にする。同時に圧縮することにより、自由回転時に、フロントサスペンション２０は、車両１が、依然として平衡を保つ様態において、自由回転のみの場合よりも、より激しい勾配の変化を克服することが可能になる。

上記のように、この種のフロントサスペンション２０は、以下のいずれかに配置することができる。

−前方部２と後方部３の間で回転可能に装着された様態（図２６Ａを参照）。ただし、前方部２と後方部３は、共に、横方向軸Ｔに平行な軸を持つ旋回接続部によって接続される。この場合、ステアリングコラムは、乗客の質量に関連する力（ハンドルバーの力を無視）の下での牽引／圧縮でのみ動作するため、曲げ時の寸法を確保する必要はなく、質量面での利点がある。さらに、この種のフロントサスペンションは圧縮下でのみ動作するため、曲げ時の寸法確保する必要はなく、質量の面での利点がある。
および／または、
−従来より、ステアリングコラムとスキー板２１の間（図２６Ｂを参照）では、前方部２には後方部に対して自由度がないため、車両の製造がより単純になる。

キャタピラトラック３２は、異なる形状であり得る。すなわち、キャタピラトラック３２によって区切られた閉ループは、構成によって異なる垂直面（ＯＬＶ）における形状を有し得る。

軸受キャタピラトラック３２の長さは、車両１の通常の使用条件において地面Ｓと接触するキャタピラトラック３２の長さを画定する。キャタピラトラック３２は、車両１の質量の有意な部分を表し得るので、全長に対する軸受長さの可能な限り最大の比率を有することが有利である。

迎え角を保証しながら、全長に対するこのより良い軸受長さの比率を保証するキャタピラトラック３２形状の１つは、三角形のキャタピラトラックである。しかしながら、図に見られる四辺形のキャタピラトラック３２の形状には、後上部ピンを高い位置に載置することが可能であるというさらなる有利な点がある。

関節接続ボギー８を使用するため、上部ボギー８１に対する下部ボギー８２の移動中のキャタピラトラック３２の外周は、常に一定となると保証されるわけではない。実際、キャタピラトラック３２の外周の低減により、その張力が低減し、これにより、キャタピラトラック３２に対するスプロケット８１３の激震現象、ひいては、推力または制動の喪失に繋がりかねない。好ましくは、この場合、ボギー８は、下部ボギーが上部ボギー８１に対する可能なすべての位置を説明するとき、スプロケット８１３によるキャタピラトラック３２の良好な駆動を保証する値にキャタピラトラック外周の変動を制限するように、下部ボギー８２と上部ボギー８１との間の接続要素（アーム８０１および／またはダンパ８０２）が配置されるように設計される。これは、キャタピラトラック３２に動的テンショナを装備する必要がないことを意味する（質量、保守、信頼性の点での利点）。

特定の技術的構成では、関節接続されたボギー８のＶＣＲは、自由回転下で、キャタピラトラック３２の前部自由ストランド３２ＡＶの長さの変化が後部自由ストランド３２ＡＲの長さの変動を補正するように、上部ボギー８１の軸ＢおよびＣの間に長手方向に載置される。

ＶＣＲの位置は、例えば、経験的に、この２本の軸ＢとＣとの間で、以下の間の妥協を達成するために選択される。
−ＶＣＲを点Ｃに近づけること。これにより、後部自由ストランド３２ＡＲの長さに対する自由回転の影響が低減し、前部自由ストランド３２ＡＶの長さに対するその影響が増加する（図２５Ｄを参照）、および
−ＶＣＲを点Ｂに近づけること。これにより、前部自由ストランド３２ＡＶの長さに対する自由回転の影響が低減し、後部自由ストランド３２ＡＲの長さに対するその影響が増加する。

車両１の推進力は、モータ５によって駆動されるスプロケット８１３から、キャタピラトラック３２の緊張したストランドを介して地面Ｓに伝達される。緊張したストランドの張力は、上部ボギー８１のスプロケット８１３の領域と自由車輪の領域のＣ、および下部ボギー８２の自由車輪の領域のＤにかかる力の起点である。

これに関連して、かつ関節接続されたボギー８の場合にモータ力を制限するために、キャタピラトラック３２の張力によって下部ボギー８２のＶＣＲに加えられるトルクを制限し、Ｖを、（前進走行中は緊張する）後部自由ストランド、すなわち、例えば、Ｂから１へ延び、４つの屈曲部を設けたキャタピラトラック３２の下部ボギー８２および上部ボギー８１の後部軸ＣおよびＤを通るストランドを通過する「キャタピラトラックフォースライン」と称される直線のできるだけ近くに載置することが有利である。

図２８および図２９は、他の２つの実施形態を示す。これらの実施形態は、実質的に、上記の他の実施形態とは主に、車両が、モータ５によって駆動されるように設計された伝達機構４によって駆動されるキャタピラトラックタイプの推進手段３２を備え、モータ５は、推進手段３２の駆動輪を形成する伝達機構４の車輪４１に受容されることが異なる。

この場合、モータ５は、残りのパワーユニットから離れており、このパワーユニットは、サドル３３の下のフレーム３１によって区切られた空間内で依然受容される。

そのようなインホイールモータの例を、図２７Ａおよび２７Ｂに詳細に示す。

モータ５は、伝達機構の車輪４１に直接統合されて受容されるので、モータシャフト５０とスプロケット８１３との間に駆動ベルト５１を使用する必要はもはやない。したがって、この場合、駆動機構４は、例えば、その周囲に切り欠きのある輪郭を有する、キャタピラトラック３２を駆動するように設計された駆動輪の外部エンベロープによって形成される。

該インホイールモータは、前の図を参照して、スプロケットと同じ場所に載置することができ、すなわち、そのフロントシャフトの領域において、Ｂで上部ボギー８１によって担持される（図２８を参照）。

「インホイールモータ」と称されるこの種のアセンブリは、車輪に組み込まれたモータ（したがって直接駆動）を含み、特に、以下の有利な点を備える。
−チェーンまたはベルト５１タイプの間接伝達は必要なく、これは、部品数（したがって、質量と組み立て時間面で利点である）、保守およびノイズが低減される面で利点である。
−外部環境にさらされるチェーンまたはベルト５１タイプの間接的な伝達がないため、信頼性が向上する。
−モータ５は車輪と組み合わされるため、体積が低減する。

間接駆動スノーモービル、すなわち、特に、ベルト５１またはチェーンがモータシャフト５０とスプロケット８１３との間に挿入されている場合、このスプロケットは好ましくは上部ボギー８１（点Ｂ）の前に配置され、モータは、スキドゥの本体（サドルとキャタピラトラックの間）に配置される。この配置には、次のような有利な点がある。
−スプロケットの領域において、キャタピラトラック３２がなす角度は、鋭角である。したがって、スプロケット８１３とキャタピラトラック３２との間の接触表面（したがって伝達力）は、スプロケット８１３が鈍角の領域に配置された場合よりも大きい。
−スプロケットは、モータと同様にフレームに堅固に接続されている上部ボギーに載置される。したがって、モータ軸とスプロケット軸は相互に固定される（構造変形または機械的バックラッシュ補正は無視される）。したがって、チェーン、ピニオン、およびクラウンで、モータ５からスプロケット８１３に力を伝達するのに十分である。

次の２つの条件を保証する他の位置（ポイントＢの位置以外）はない。
−それぞれ、下部ボギー８２の領域でキャタピラトラック３２の前部戻りピンを形成し、上部ボギー８１の領域でキャタピラトラック３２の後部戻りピンを形成する点ＡおよびＣは、それらは鈍角に対応し、小さなスプロケット／車輪の接触表面は大きな力が通過することを可能にしないため、除外される。
−下部ボギー８２の領域において、キャタピラトラック３２の前後の戻りピンを形成する点ＤおよびＡは、下部ボギー８２に載置されるため、除外される。上部ボギー８１と下部ボギー８２は、従来のスキドゥ（スノーモービルのリアサスペンションに寄与する移動性）で相互に移動可能であるため、モータとスプロケットの間の中心間の距離は固定されない（特定の場合を除く）。モータとスプロケット８１３の間で力を伝達するには、複雑な機構が必要になり（２つのチェーン、２つのピニオン、２つのクラウンを含む機構、または中心間の距離の変動を補正するために、走行量が大きいテンショナが装備されている単一のチェーンなど）、質量、組み立て時間、および保守の面で集約的である。

さらに、従来のモータ（非車輪）、スプロケット、およびチェーン（またはベルト）トランスミッションを下部ボギー８２に載置するという事実は、体積、非懸架質量、およびシーリングの点で複雑に見える可能性があることに留意されたい。実際、ほとんどの従来の電気モータは、特に、その冷却を確実にし、過熱を防ぐために、密閉されていない換気開口部を有する。

しかしながら、従来のモータ（Ｂにおけるスプロケット８１３、上部ボギー８１の領域でキャタピラトラック３２の前部戻りピンを形成する点Ｂ）を備えるこの配置には、以下の不利益な点がある。
−前進中、キャタピラトラック３２の緊張したストランド（つまり、ＢからＡに、Ｃを経由してＤを経由して通過するストランド）は、２つの方向転換（ＣとＤ）を含む軌道を有する。緊張したストランドのこれらの方向の変更を可能にする自由車輪（ＣおよびＤ）は、大きな力（および摩擦）を受け、エネルギーの損失、ひいては出力の低減を表す。同様に、車輪（ＣおよびＤ）の周りで緊張したストランドを曲げるのに必要なエネルギーも、エネルギーの損失と出力の低減を表す（関節接続されてないゴム製キャタピラトラックの場合）。
−前進中、緊張したストランドは、ボギーの前（点Ａの近傍）の地面Ｓ（垂直力）によって、ならびに、上部ボギー８１と下部ボギー８２を接続する接続ロッドによって吸収された（角度ＣＤＡの二等分線に従った）点Ｄの領域で下部ボギー８２に力を及ぼす。地面Ｓによって加えられる力は、点Ａのゾーンにおけるキャタピラトラック３２と下部ボギー８２との間の摩擦を増加させ、その結果、出力が低減する。

インホイールモータ４１の場合、上記のインホイールモータに固有の利点と同様に、スキドゥに適用されるインホイールモータ４１は、インホイールモータがＤに載置される、つまり、下部ボギーに堅固に接続され、その後ろに配置される（図２９を参照）構成において、以下の有利な点を有する。
−前進中、Ａ点とＤ点の間の下部ボギー８２の下に配置された、緊張したストランドは、方向転換を含まない軌道を有し、これにより、間接駆動の提供と比較して出力が増加する。
−前進中、緊張したストランドは下部ボギー８２に大きな力を加えない。したがって、下部ボギー８１の前の地面の垂直力は増加せず、間接駆動の提供と比較して出力が増加する。
−インホイールモータ４１は、雪との接触によって直接冷却されるため、（スキドゥの本体に載置され、空冷のみで冷却される、雪上での移動を目的としていない陸上車両に装備されているインホイールモータと比較して）過熱のリスクが低減される。
−インホイールモータ４１はスノーモービルの本体に配置されないため、スキドゥ１のケーシングはモータシャフトの動的シーリング要素上で単純化され（換気回路なし、完全に閉じることができる（短絡のリスクなし）、組み立ての単純さ、保守の低減；
−シャフト８１２は、もはや、上部ボギーまたはフレーム３１に対して回転可能であるように装着されている必要はなく、これにより、部品の数を低減し、車両の組み立ておよび保守が簡素化される。したがって、Ｂの自由車輪は、シャフト８１２に対してボール軸受に装着される。
−インホイールモータの質量は吊り下げられていないが、モータが下部ボギーの後部に配置されるため、地面に凹凸が生じた場合に直接衝撃を受けることはない。これにより、一部の衝撃からモータが保護される。インホイールモータは、（キャタピラトラック３２を介して）地面と接触しないようにするために、下部ボギー８２／キャタピラトラック３２の接触線に対して有利に高い位置にあるので、より直接的な衝撃から保護することが可能になる。

より具体的には、この実施形態では、駆動スプロケットは、スポークまたはタイヤが取り外され、駆動ピニオン（またはスプロケット）が堅固に接続される従来のインホイールモータである。伝達機構４を形成するスプロケットの駆動要素（例えば、歯またはノッチ、図２７Ａおよび２７Ｂ参照）は、キャタピラトラックの駆動要素に係合するように設計さいる。駆動スプロケットのシャフトは、車両１の下部ボギー８１に対して固定される。

間接駆動装置を有する車両と比較したこの実施形態の主な違いは、本質的に、以下の通りである。
−フレーム３１に堅固に接続されたモータユニットのケーシングは、モータ５を含まず、このモータは、キャタピラトラック３２に直接係合する。
−駆動スプロケット４１は、密封されたケーブルによって、フレームに堅固に接続されるケーシング内に配置された他の電源ユニット（コントローラ、バッテリ、電子機器）に依然として接続される。
−車両１を基準にして回転しないインホイールモータ４１または駆動スプロケット４１のシャフト５は、下部ボギー８２に堅固に接続される。

車両１の制動は、駆動スプロケット４１の回転部分に堅固に接続され、そのジョーが下部ボギー８２の固定点に堅固に接続されているディスクブレーキなどのブレーキによって確保される。

図４１Ａおよび４１Ｂに示される構成によれば、フレーム３１は、その下部に少なくとも４つ、この場合の４つとは、すなわち、両側、特に、その下部自由端に２つずつの楕円形の半穴を有し、ならびに、フレーム３１に対する横方向の押し出しによって形成された余肉（またはフランジ付きエッジ）を有する。上部ボギー８１の前部ピン（Ｂ）および後部ピン（Ｃ）は、その両端でネジ状であり、ナットおよびワッシャー（図示せず）を固定することができる。したがって、底部で開いている２つの楕円形の半穴は各々、上部ボギー８１のピン（Ｂ）、（Ｃ）の一端を受容することができ、したがって、（少なくとも）４つのナットを締めると、上部ボギー８１がフレーム３１に堅固に接続された状態になる。楕円形の半穴の近くの余肉（またはフランジ付きエッジ）により、ナットをわずかに緩めても、（ナット／ワッシャーを平行移動でブロックすることにより）接続が維持されるようになる。４つの固定具を外すと、フレーム３１を垂直に持ち上げることにより、キャタピラトラックトレインから容易に取り外すことができる。

間接駆動装置を有する車両の場合、下部ボギー８２は、サスペンション機構８０、特に、少なくとも１つの接続ロッドおよび１つのサスペンションによって、外周の変動を最小限に抑えるように配置されて、上部ボギー８１に接続される。上部８１ボギーと下部８２ボギーが相対的に動いた場合のキャタピラトラック３２。この有利な点を有する構成を図３５に示す。

間接駆動装置を有する車両として、減衰フォークを有する変形例がある。

図３０、図３１、図３２、図３３、図３４および図３５は、変形例によるモータ付き車両１の一般的および詳細図である。

特に、前方部２の前方アーム２４は、リンケージ２３に堅固に接続されたステアリングチューブ内に回転可能に装着された支柱を備える。前方部２は、前方アーム２４とスキー板２１との間に配置されたダンパまたはサスペンション２０をさらに備える。より具体的には、前方アーム２４の下端は、サスペンション２０が取り付けられるフォークを備える。リンケージ２３は、解体することができるように設計されており、複数の要素または部品から形成される。これにより、リンケージ２３を解体し、キットの形でパッケージ化して、その輸送が可能になる。

これらの部品は、この実施形態では、嵌合によって相互接続され、好ましくは取り外し可能な接続手段に匹敵する取り外し可能な機械的固定手段によって固定されるので、これらの部品はすべて容易に解体することができる。

前方部２のリンケージ２３は、取り外し可能な機械的接続部６によって後方部３のフレーム３１に接続される。

この取り外し可能な固定は、垂直に重ね合わされ、リンケージ２４に接続される２つの旋回接続部を備える。前方部２のリンケージ２３と後方部のフレーム３１との間に２つの旋回接続部が存在するため、この２つのアセンブリ間に自由度はなく、リンケージ２３は内部自由度を有しない。該２つの旋回接続部の各々は、把持手段６１が設けられており、該把持手段は、スイベルピンに堅固に接続され、押しボタンによって固定される、蝶ナットと称されるハンドルを備える。

代替的に、または追加的に、この変形例の取り外し可能な機械的接続部６は、例えば、標準的なドライバなどの単純な工具を使用して解体することができるスクリューナットタイプの取り外し可能な機械的固定手段を備える。

この構成では、モータ付き車両はインホイールモータ４１を備える。

この場合、インホイールモータ４１のシャフト（下部ボギー８２（レールまたはスライドとも称される）の固定子に堅固に接続される。したがって、下部ボギー８２は、キャタピラトラック３２上でインホイールモータ４１によって加えられる力の拮抗力（ニュートンの第３法則）を受ける。

シャフト／下部ボギー８２接続の領域では、このトーサーはモータトルクと推進力で構成される。これらの力は、上部ボギー８１（接続ロッド９０および／またはサスペンション９１を介して）、および地面Ｓの垂直反作用によって釣り合う。地面Ｓのこの反作用により、摩擦が局所的に増加し、その結果、出力が減少する。

この現象を制限し、下部ボギー８２とキャタピラ軌道３２との間の均一な接触圧力を保証するために、モータ力の下で下部ボギー８２上の地面Ｓの反作用の垂直成分を可能な限り低減することが望ましい。

これに関連して、キャタピラトラック３２上のインホイールモータ４１によって加えられる推進力の合力と同一直線上にある「キャタピラトラック力線」Ｌ（図３５参照）と称される直線上にＶＣＲを位置決めすることが有利である（図３５参照、この直線は水平であると見なされる）。したがって、地面Ｓの垂直方向の反力はゼロである。下部ボギー８２／接続ロッドの領域にある楕円形の穴、下部ボギー８２／サスペンション接続などの調整手段により、ＶＣＲをこの平衡直線Ｌの上または下に移動することができる。これは、モータ力の下で下部ボギー８２に沿った圧力の分布を調整することができる、また、例えば、搭載質量（特に、運転者と、該当する場合は乗客（複数可））の重心の位置に応じて、下部ボギー８２の前部または後部のロード／アンロードを選択することができる、などの有利な点がある。

有利な条件は、以下の様態において、キャタピラトラックの構成を三角形にすること、すなわち、この文脈において、キャタピラトラック３２の３つの屈曲点を有することにある。

−これらの図に示されるように、インホイールモータ４１を介して、下部ボギー８２の後方にあるキャタピラトラック３２の後下部ピークにおける駆動装置。
−「フロント接続ロッド」と称される、接続ロッド９０によって下部ボギー８２に接続された、上部ボギー８１の前方部にある上部フロントピークにおける自由車輪８１３’。
−上部ボギー８１の後方に配置された「待機中」の自由車輪８１１’。この車輪８１は、通常の動作形態では動作しないが、勾配が大きく変化する（図３６Ｃ）などのいくつかの形態では、またはキャタピラトラック３２を高速回転させて、弛んだストランドを安定させるように動作する。したがって、この場合、この種の自由車輪は、標準的な使用中にキャタピラトラック３２の三角形の性質を変化させることはない。

上で引用した後方部駆動の有利な点に加えて、この三角形の構成は、１つの自由度、すなわち下部ボギー８２と前方部接続ロッド９０との間の角度のみに依存するキャタピラトラックの外周を有するという有利な点を有する。したがって、キャタピラトラック３２の外周は、（上部ボギーの後輪が待機している「通常の」形態において）下部ボギーと上部ボギーとの間の角度とは無関係である。したがって、車両を減衰させるために、サスペンション９１を上部８１ボギーと下部８２ボギーの間に位置決めすることが可能であり、その圧縮／弛緩がキャタピラトラック３２の弛緩／張力を引き起こすことはない（図３７Ａおよび３７Ｂを参照）。

最後に、上記の構成では、このサスペンションは、前進中のモータ力の下で、圧縮下ではなく牽引下で動作し、不必要なエネルギーの損失を防ぐ。

前部接続ロッド９０の下部旋回部は、下部ボギーが上記の１つの自由度に従って、上部ボギー８１に対するすべての可能な位置を説明するときに、キャタピラトラック３２の外周の変動をスプロケットによるキャタピラトラック３２の良好な駆動を保証する値に制限するように配置される。これは、キャタピラトラック３２に動的テンショナを装備する必要がないことを意味する（質量、保守、信頼性上の利点）。

キャタピラトラック３２の張力の静的調整は、下部ボギー８２（下部ボギー８２／インホイールモータ４１、または下部ボギー８２／接続ロッド９０接続）の楕円形の穴によって達成される。ネジ／ナットシステムにより、モータピンと接続ロッドを希望の位置で平行移動をブロックすることが可能になる。

上記の三角形のキャタピラトラック構成の変形例（図４１Ｂ）では、接続ロッド９０の上部ボギー８１へのアンカーポイント（旋回部）は、自由車輪８１３’に対して後方に移動され、追加のサスペンション９１Ａは、接続ロッド９０の上流に載置してもよい。特定の技術的構成において、該旋回点は、上部ボギー８１の前輪８１３’および後輪８１１から等距離（該等距離点に対して上部ボギー８１の長さの±２０％の範囲で可変）となるように位置決めされ、フロントサスペンション９１Ａの上部旋回部の近く（上部ボギー８１の長さの１０％未満）に配置される。したがって、後方部サスペンション９１Ｂの減圧の場合（例えば、勾配が変化した場合）、上部８１および下部８２ボギーの相対回転は、上部ボギー８１の中心近くに配置されたＶＣＲの周りになるであろう。自由車輪８１３’の動きは、キャタピラトラック３２を弛緩させる傾向があるが、車輪８１１’（待機していた）の動きは、キャタピラトラック３２を引き締める。この構成は、勾配が変化した場合のキャタピラトラックの外周の変動を制限し、したがってスプロケットの激震を制限する。

変形例の特定の構成（図４１Ｂ）において、後方部サスペンションによって形成される軸（サスペンションの２つの旋回部を通過する軸）および接続ロッド９０の軸（接続ロッド９０の２つの旋回部を通過する軸）は、キャタピラトラック３２（自由車輪８１３’によって形成されるもの）の前上部角度の二等分線に（またはその近くに）位置決めされた点で交差する。したがって、フロントサスペンションの圧縮／減圧の場合（例えば、地面の凹凸の場合）、上部ボギー８１および下部ボギー８２の相対回転は、該二等分線の近くに位置決めされたＶＣＲを中心とする。この構成は、勾配が変化した場合のキャタピラトラック３２の外周の変動を制限し、したがってスプロケットの激震を制限する。

変形例の特定の構成（図４１Ｂ）では、リアサスペンションの上部旋回部は車輪８１１’に対して同軸である。

下部ボギー８２（したがって、それに堅固に接続されたディスクブレーキのジョー）に対する駆動スプロケット４１（したがって、駆動スプロケット４１の回転部分に堅固に接続されたディスクブレーキ）の平行移動は、ジョーに対するディスクの距離、したがって不十分な制動（その接触表面の低減）を引き起こす。したがって、有利なことに、下部ボギー８２に堅固に接続されたディスクブレーキのジョーは、ゾーン４１０の領域で、下部ボギー８２の楕円形の穴を介して平行移動することもできる。ネジ／ナットシステムにより、希望の位置でジョーの平行移動をブロックすることが可能になる。

インホイールモータ４１または駆動スプロケットは、モータ５が地面に対して高い位置にあるにもかかわらず、直接的な衝撃（例えば、地面の凹凸によって引き起こされる）を受ける可能性がある。これらの衝撃は、モータ５の内部要素（電子的または機械的）を損傷する可能性があり、セル４１１は、車輪４１またはスプロケットの周囲（スプロケットの外周と内周の間に配置されるストリップ上）に形成してもよい。これらのセル４１１の機能は、車輪４１の半径方向の剛性を低減することである。２つの連続するセルの間に残っている材料は、補剛材４１２と称される。該セル４１１は、好ましくは、車輪４１の環状範囲にわたって規則的に分布する。

セル４１１を追加すると、必然的に、ねじれ下の車輪４１の剛性が低減し、したがって、モータ力の伝達のためのその機械的出力が低減する。これは、車両１の自律性に重大な影響を与える可能性がある。

したがって、ねじり下でのその剛性の低減（インホイールモータ４１の機械的出力の低下を制限するため）ではなく、（ラジアル衝撃を減衰させるための）車輪４１のラジアル剛性の低減を促進するセル４１１の形状が選択される。

有利な解決策は、補剛材４１２が車輪４１の半径方向に対して傾斜するように、セル４１１の形状を選択することである。したがって、補剛材は、地面の凹凸に起因する直接的な衝撃の影響下で曲げ下で動作し、モータ力の下で牽引／圧縮下で動作する。補剛材４１２が車輪４１の半径方向に従って配向された場合、それらは、地面の凹凸に起因する直接衝撃の影響下で圧縮下でのみ作動し、モータ力の下で曲げ下で作動する。ソリッドビームの剛性は、牽引／圧縮よりも曲げの方が低いため、傾斜した補剛材を有する解決策の方が有利である。

図４１Ａは、この種のセル４１１の形状を示す。

インホイールモータ４１または駆動スプロケットは、直接的な衝撃、ならびに高い垂直加速度（例えば、ジャンプを受けるとき）にさらされる可能性がある。これらの衝撃はモータ５の内部要素（電子的または機械的）を損傷する可能性があるため、ヤング率が低い（１０ＧＰａ未満、例えばエラストマーで作製）接合部４１３は、モータ５の軸と下部ボギーの間に載置される。８２（特に、下部ボギーの楕円形の穴）。これらの接合部４１３の機能は、ボギー８−モータ５接続の垂直剛性（Ｚスキドゥによる）を低減することである。

該接合部４１３をシャフトの軸に対して直接載置することは賢明ではない。なぜなら、それらはモータトルクの下でかしめられ、これはモータ５−ボギー８接続の機械的出力（したがって最大伝達トルク）を低減させるからである。これが、接合部４１３よりも硬い材料で作製されたプレート４１４を、モータの軸と該接合部との間に載置する理由である。該プレートの機能は、モータ力の下でより長さの長い接合部を作動させ（表面を増加させることによるかしめの低減）、接合部によるモータトルクの回復のレバーアームを増加させること（力を低減させることによるかしめの低減）である。

したがって、モータ軸は次のサンドイッチ構成に載置される。ボギー８−接合部４１３−プレート４１４−モータ軸−プレート４１４−接合部４１３−ボギー８。

図３８および図３９は、別の実施形態によるモータ付き車両の側面図および斜視図である。特に、この実施形態では、前方部２は、図３０〜３３を参照して説明したものと同等であり、後方部３は、上記と同等の間接駆動装置を有する。

一般的な様態において、どのような実装モードが維持されても、軸受を使用することで旋回接続部における摩擦を低減することができる。

したがって、上記された本発明には多くの有利な点がある。

モータ付き車両のフォーマットは、例えば、そのユーザに多くの有利な点を提供する。

ユーザシートが低く、両足を地面に置くことができるので安心感がある。これにより、従来のスノーモービルよりも一般大衆が車両にアクセスしやすくなる。

車両の前方部と後方部を工具なしで分離することができるため、該車両を車内または公共交通機関で輸送することができる。

すべての重い要素（モータ、バッテリ、他の動力手段）は後方部に載置され、キャスタ（工具なし）が装備される場合があり、これにより、徒歩での輸送が容易になる。

前方部は、防水生地で作製されたリュックサックで容易に持ち運び可能であるように解体することができる。

後方部３は、好ましくは自立型である。実際、後部ユニットの要素の分布が、その重心が最も前方の地面／キャタピラトラックの接触点の垂直より上に配置されるようなものである場合、前部ユニットを解体するときに傾斜が生じる。これを克服するために、ピンＢと地面の間に２つの足が載置される（その場合、前方輸送車輪は使用不可である）。

後方部は、格納式キャスタを固定可能にするデバイスとハンドルを備える。

したがって、ユーザは、後方部を転がして前方部を運ぶことにより、機器を動かすことができる。機器の輸送中にユーザがバッグを持ち歩くのを避けるために、前方部を後方部上に固定することもできる。輸送または保管中に、使用中に機器を汚した雪、水、泥、または他の粒子を封じ込めるために、後方部を密封された布製カバーで覆うことができる。機器の設計は、ユーザが数分以内に「輸送」モードから「運転」モードに容易に移行することができるようになっている。

ユーザは、輸送キャスタとその固定デバイス、前方部の収納バッグ、および任意選択的に後方部の保護カバー以外の要素なく、「輸送」モードから「運転」モードに、またはその逆に移行することができる。これらの異なる輸送付属品は前方部のリュックサックに収容することができるため、ユーザは機器を運転するときにそれらを一緒に輸送することができる。このデバイスは、機器の使用中に、ユーザが「運転」モードから「輸送」モードに、またはその逆に容易に移行することを可能にすることができるように意図される。これは、可搬性がある機器の特性に貢献する。例えば、これにより、ユーザは機器をアパートに保管し、機器を駐車場に駐車した車に移動し、またはこの機器と共にゴンドラ、エレベータ、もしくは他の公共交通機関を使用することができる。

その構成はまた、通信販売などの新しい商業的可能性を提供する。

電気モータ化は、静かで、例えば都市および夜間の走行に好適であり、汚染がなく、保護された自然保護区にアクセスることが可能であるという点でも有利である。

さらに、電気モータのトルクは始動時に非常に大きくなる可能性があるため、燃焼エンジン車両のような場合には、車両にはギアボックスが装備されておらず、質量の点で利点がある。

さらに、車両の運動学は、推進力を増す必要なく、車両が高い移動能力を確保するように設計されており、ユーザがより柔軟に運転することを確実にし、一般大衆に好適である。

前方部に装備される旋回接続部により、フレーム要素を曲げることではなく牽引／圧縮下で操作することが可能になり、質量の面でも利点がある。

本発明は、例によって上に記載した。当業者は、本発明の範囲から決して逸脱することなく、本発明の異なる変形例を実装することができることが理解されるであろう。

Claims (15)

1. ハンドルバー（２２）によって操舵されるように意図される少なくとも１つのステアリングスキッド（２１）が設けられた前方部（２）と、キャタピラトラックタイプの推進手段（３２）に堅固に接続されており、かつモータ（５）によって駆動されるように設計されている伝達機構（４）によって駆動されるフレーム（３１）を備える後方部（３）と、を備える、モータ付き車両（１）であって、前記モータ付き車両（１）は、前記モータ（５）が、前記推進手段（３２）の駆動輪を形成する前記伝達機構（４）の車輪（４１）に受容され、前記推進手段（３２）が、ボギー（８）によって支持され、前記ボギー（８）が、前記フレーム（３１）に堅固に接続されている上部ボギー（８１）と、下部ボギー（８２）と、を備え、これらのボギーが、サスペンション機構（８０）によって相互接続されており、前記下部ボギー（８２）が、前記上部ボギー（８１）に対して少なくとも１つの自由度を有し、前記推進手段（３２）の駆動輪を形成する前記伝達機構（４）の前記車輪（４１）が、その後方で、前記下部ボギー（８２）に堅固に接続されていることを特徴とする、モータ付き車両（１）。
2. 前記前方部（２）を前記後方部（３）に機械的に接続するための機械的接続部（６）を備え、前記機械的接続部（６）が、取り外し可能であることを特徴とする、請求項１に記載のモータ付き車両（１）。
3. 前記機械的接続部（６）の手動組み立ておよび解体を可能にするように設計されている把持手段（６１）を備えることを特徴とする、請求項２に記載のモータ付き車両（１）。
4. 前記モータ（５）が、バッテリによって供給される電気モータであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
5. 前記前方部（２）がフレームワークを形成するリンケージ（２３）を備え、前記取り外し可能な機械的接続部（６）が、前記前方部（２）の前記リンケージ（２３）を前記後方部（３）の前記フレーム（３１）に接続することを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
6. 前記前方部（２）が、一方側上で前記ステアリングスキッド（２１）に接続され、他方側上で前記ハンドルバー（２２）に接続された、例えば、フォークタイプの前方アーム（２４）を備え、前記リンケージ（２３）が、前記前方アーム（２４）に堅固に接続されており、解体することができるように設計されている、および／または、折り畳み可能であるように関節接続されていることを特徴とする、請求項５に記載のモータ付き車両（１）。
7. 前記取り外し可能な機械的接続部（６）が、前記車両の長手方向の基準軸（Ｌ）に対して横方向に延在する水平軸を有する旋回接続部を確保するように関節接続されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
8. 前記ハンドルバー（２２）が、前記モータ（５）の電気制御手段（２２０）を備えることと、前記モータ付き車両（１）が、前記前方部（２）と前記後方部（３）との間に電気接続デバイス（７）を備えることと、を特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
9. 前記後方部（３）が、自立していることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
10. 前記下部ボギー（８２）が、前記上部ボギー（８１）に対して少なくとも１つの自由度を有し、前記上部ボギー（８１）に対する下部ボギー（８２）の前記自由度が、前記推進手段と地面（Ｓ）との間の接触表面の右側に配置されたゾーンにおいて、好ましくは、前記モータ付き車両（１）に対して長手方向に配置された、好ましくは、瞬間回転軸を中心とした回転であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
11. 格納位置において、前記車両の長さと周囲との組み合わせ測定値が、４１９ｃｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
12. 前記ボギーは、前記キャタピラトラックが三角形であるように、すなわち、３つの屈曲部を有するように、設計されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
13. 前記モータ（５）が内側に受容される前記伝達機構（４）の前記車輪（４１）が、その周囲上に、補剛材（４１２）によって分離されている複数のセル（４１１）を備え、前記補剛材（４１２）が、好ましくは、前記車輪（４１）の半径方向に対して傾斜していることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
14. 前記モータ（５）が内側に受容される前記伝達機構（４）の前記車輪（４１）が、前記下部ボギー（８２）に接続されたシャフトによって担持され、少なくとも１つのクッションガスケット（４１３）が、前記車輪（４１）の前記シャフトと前記下部ボギー（８２）との間に配置され、好ましくは、接合部（４１３）よりも硬質の材料で作製された少なくとも１つのプレート（４１４）を伴っていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
15. 前記フレーム（３１）が、前記ボギー（８）、好ましくは、前記上部ボギー（８１）によって担持された少なくとも２つのシャフトの、好ましくは、端部に配置された部分を受容するように設計されている、少なくとも４つの楕円形の半穴を備えることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれかに記載のモータ付き車両（１）。
    

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