JP2002503174A - 単一または複軌道の電気モータ駆動車両用揺動腕動力ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、単一または複軌道のモータ駆動車両特にモータスクータ用の揺動腕動力ユニット（１０）に関する。この揺動腕動力ユニット（１０）は、電気モータとして構成されていて細長い揺動ハウジング（１２）の一端に装着された駆動モータ（１４）と、揺動ハウジングの他端に車両の駆動輪（１８）を取り付けるための回転ハブ（１６）とを有する。揺動ハウジング（１２）内に案内されている駆動モータ（１４）の駆動シャフトは、揺動ハウジングに収納されている伝動ユニット（２６）を介して、車両駆動輪用の回転ハブ（１６）に堅く結合されている。また、そこには揺動ハウジング（１２）を保持するためのユニットがあって、回転ハブ（１６）の回転軸と平行に且つ該回転軸か離れた位置に、即ちモータ駆動車両のフレームまたはシャシ内に在る車軸の周りを揺動し得るようになっている。駆動モータ（１４）と回転ハブ（１６）との間の伝動装置内には、駆動モータ（１４）によって伝動装置（３２）に付加される駆動トルクが回転ハブ（１６）を介して駆動輪（１８）により伝動ユニットに付加される回転トルクよりも小さい時、駆動軸（１８）への駆動モータの駆動軸の堅い結合を無効にする、少なくとも１つのフリーホイール・クラッチが設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 単一または複軌道の電気モータ駆動車両用揺動腕動力ユニット この発明は、長手方向に延在形成された揺動ハウジングの一端の領域に充分に 密閉されたハウジングを有する電気モータとして形成された駆動モータと、揺動 ハウジングの他端の領域に回転可能に支承された、車両の駆動輪を保持するため のハブとを有する、単一または複軌道のモータ駆動車両、特に乗員または貨物を 輸送するためのスクータおよび軽自動車用の揺動腕駆動ユニットであって、揺動 ハウジング内に案内された駆動モータの駆動軸は、揺動ハウジング内に格納され た伝動装置によって車両の駆動輪用のハブと強制連結され、揺動ハウジングは駆 動輪のハブの回転軸から間隔を隔て、かつその延在軸と平行なモータ駆動車両の フレームまたはシャシの軸を支点に枢動可能に軸受けするための装置を具備して おり、かつ駆動モータから伝動装置内に誘導された駆動モーメントが車両の駆動 輪から駆動輪のハブを介して伝動装置に作用するトルクよりも小さい場合には、 駆動モータと車両の駆動輪との強制連結を解除する少なくとも１つのフリーホイ ール・クラッチを備えている揺動腕駆動ユニットに関する。 駆動モータと、伝動装置を格納する揺動ハウジングと、揺動ハウジング内に支 承され、伝動装置を介して駆動モータの駆動機構と連結された駆動輪を保持する ためのハブとからなる一体構造の部品を備えたこのような揺動腕駆動ユニットは 、特に例えば低出力の二輪車で使用され、更に電動貨物車、ゴルフカー等の三輪 車または四輸車でも使用される。その場合、現在では駆動モータとしてほとんど 全てに内燃エンジンが導入され、これは固有のトルク特性によりモータ駆動と駆 動輪との変速比を無段式にまたは多段式に変更することができる伝動装置内のギ ヤを挿入する必要がある。このような無段式または多段式のギヤは必然的に相当 な重量があり、構造の種類に応じて、駆動輪が利用できる駆動出力は伝達損（摩 擦等）により、駆動モータによって発生する駆動出力と比較して低下する。内燃 エンジンは出力またはトルク特性が良好ではないことの他に、例えばその構造が 複雑であり、また環境を汚染する排ガスおよび妨害になる騒音負荷を発生すると い う欠点を有している。 既に以前から提案されているような駆動モータとして電気モータを使用した場 合より重量がある乗用車およびトラックは、利用できる電気モータはトルク特性 に関して内燃エンジンよりも優れているにも拘らず、要求されている駆動出力に 関して、モータの駆動に使用される電気エネルギに必要な電流蓄積装置（すなわ ち蓄電池、バッテリ等）の重量およびスペース需要によって不都合な状況に転じ たので、普及することができなかった。電気モータ駆動の車両は内燃エンジン駆 動の車両と比較して重量が重く、蓄電池の容量が限定されているので、利用でき る距離範囲は僅かであった。使用される蓄電池の寿命も満足できるものではなか った。 電気モータの場合も蓄電池の場合も、最近では従来までの欠点を軽減する改良 のための開発がなされてきた。すなわち、例えば特別な構造によって回転速度が 低い場合でも高い駆動モーメントを利用でき、その上、より広い領域で回転速度 を制御可能であるいわゆる“軸方向界磁モータ”（ＷＯ９５／１７７７９）の形 式の直流モータが開発されている。蓄電池の領域では、旧来から公知の鉛蓄電池 並びに新規の電極材料で動作する蓄電池が再開発され、これは重量／容量比に関 してだけではなく、必要な充電時間に関してもより優れた数値を示している。電 気自動車、特に冒頭に述べた種類の特殊なスクータ（ＷＯ９７／１８１２５ Ａ ２）が提案されているが、現在まで市販用の量産には至っていない。 この発明の目的は、電気駆動の利点を備え、従来の欠点を明白に軽減する、特 に低出力のモータ駆動車両用の揺動腕動力ユニットを製造することにある。 この発明に基づき上記の目的は、冒頭に述べた種類の揺動腕動力ユニットにお いて、伝動装置が直列に接続された少なくとも２つの伝動ユニットを備えると共 に、双方の伝動ユニットの間に１つまたは複数のフリーホイールまたはその１つ を接続することによって達成される。直列接続された２つの伝動ユニットの間に このようにフリーホイールを配置することによって、フリーホイールへのアクセ シビリティに関して、ひいてはその保守に関して利点が得られるだけではなく、 モータ側に配置されたフリーホイールと比較して、シフト動作で駆動輪と連結さ れたフリーホイールの回転部分の回転速度の低下による応力に関しても利点が得 られる。 別のフリーホイール・クラッチは駆動モータ自体の内部の伝動装置に接続する ための駆動機構の前に、例えばロータ・ハブと駆動軸との間に配置することがで きる。 この発明の有利な実施例では、複数個のフリーホイール・クラッチを備えるこ とができ、その１つは駆動モータもしくは−前述したような−駆動モータ内と伝 動装置との間の連結領域に、また、他方は伝動装置と駆動輪ハブとの間の領域に 備えられる。 車両の駆動輪用のハブに対して平行に延在形成されている揺動ハウジングの回 転軸を有する電気モータを配置し、その場合に揺動ハウジングを枢動可能に支承 するための装置を、当該車両のフレームもしくはシャシ内に、またはこれに接し て、駆動モータの回転軸と揺動腕動力ユニットの回転軸とがほぼ一致し、もしく は互いに僅かな間隔しかないように形成することが推奨される。ばね、またはば ね脚を介してシャシまたはフレームに支持することにより同時に車両の駆動輪の サスペンションの機能をも果たす揺動腕動力ユニットを回転させた場合に、駆動 モータは回転運動しか行わない。すなわちその高さは変化しない。それによって 駆動モータによるばね作用への影響が最小限に抑制される。 この発明に基づく揺動腕動力ユニットの駆動モータは好適には、良好なトルク 曲線および制御可能な回転速度の領域に関する前述の有利な特性を有する、いわ ゆるアキシャル界磁モータとして構成される。別の構造の電気モータの使用も可 能である。 それによって、減速、または加速ギヤを挿入しなくても伝動装置を簡単な摩擦 または噛み合い伝動ユニット、例えばＶベルト、またはチェーン伝動装置として 構成することが可能であることで、減速段または歯車段による伝達損がなくなる 。 電気モータのハウジングは有利には充分に密閉して形成され、冷却空気が流通 するための吸込口と吐出口とを備えている。少なくとも吸込口には好適には、モ ータ内への埃およびその他の汚れの侵入、特に金属粒子の侵入を防止するため、 冷却空気のフィルタ装置が接続されている。 冷却空気の吸込口、もしくはそこに備えられたフィルタ装置は好適には、汚染 物粒子の濾過の他に、水たまり、または驟雨の中を走行する際の水の侵入を充分 に排除するために、この発明に基づく揺動腕動力ユニットを搭載した車両内ので きるだけ高い位置に配置される。不都合な場合には、太陽光の入射によって強く 加熱されたアスファルト道路の表面の真上の気温は本来の周囲温度よりも著しく 高くなるので、このような構成は冷却空気の吸込み温度に関しても有利である。 例えばスクータのような単一軌道車両内に揺動腕動力ユニットを搭載する場合は 、そのために座席の真下にそのためのスペースがある。 フリーホイール自体は、小さいサイズと、これに対応した軽量で確実な機能と 寿命とを備えた公知のクランプ体またはスリーブ・フリーホイールとして形成す ることができる。 この発明に基づく態様で形成された揺動腕動力ユニットを、モータによる後退 駆動が望ましい、または必要な例えば電動貨物車、モータ人力車、ゴルフカー等 の複軌道車両用の駆動ユニット（単数または複数）として使用するような場合は 、有利には１つまたは複数のフリーホイールのフリーホイール機能を選択的にロ ックする装置が備えられる。このような構成によって、モータの電気接続系を切 換えることによりフリーホイール機能をロックした後で逆進運転が可能である。 その場合は逆進のための特別の機械的ギヤ段は必要ない。 この発明に基づく揺動腕動力ユニットを、前端部で前輪サスペンション用のス テアリング・ヘッドを担持する金属部材製のフレームを有しており、前記フレー ムはスクータの走行方向に対して横向きの間隔を隔てた閉鎖された管部材として 形成され、ステアリング・ヘッドの領域に集結され、そこに固定されていて、ス テアリング・ヘッドからそれぞれ斜め外側に、スクータの足乗せ台のレベルの下 まで下方向に案内され、そこから足乗せ台の走行方向とは反対側の端部の領域で 平行な間隔を隔ててほぼ水平に、また、そこから再びスクータのシート、もしく は座席の高さまで上方に案内され、走行方向に間隔を隔てた金属部材の列の間に 蓄電池用の１つまたは複数の格納スペースを有している構成のスクータ用の駆動 機構として使用する場合は、好適には、少なくとも平行な間隔で水平に案内され た金属部材セグメントの領域に備えられた蓄電池用の格納スペースは、道路側か らの湿気、汚れまたは石の衝突から蓄電池を遮蔽するだけではなく、補足的にフ レームの強化にも貢献する、金属部材のセグメントに固定された槽状体を備えた 構造にされている。 金属部材は好適にはスチールまたは軽金属製の角管材または半楕円管材として 形成されている。 次にこの発明を図面を参照して詳細に説明する。 図１は揺動腕動力ユニットを支持するために関連する車両のシャシに備えられ たばね脚を有する、駆動輪を取付けた車両にほぼ取付けた状態の、この発明に基 づく揺動腕動力ユニットの側面図である。 図２は図１の矢印２の方向からみた揺動腕動力ユニットの図面である。 図３はこの発明に基づく揺動腕動力ユニットを搭載したスクータの側面図であ る。 図４は図３に示したスクータのフレームの側面図である。 図５は図４の矢印５の方向から見たフレームの図面である。 図６は、例えば図３に示したスクータのような単一軌道車両内に揺動腕動力ユ ットを実装した場合の、揺動腕動力ユットと、駆動輪と、前輪との概略図である 。 図７は、複軌道車両内の、この発明に基づく揺動腕動力ユニットの構成と配置 の図６に対応する概略図であり、例えば電動貨物車である３軌道車両の前輪の構 成と配置が示されており、かつ２軌道車両として形成された場合の、平行にステ アリング可能な２つの前輪の別の構成が点線で示されている。 図１および２に図示され、ユニット全体が１０で示された揺動腕動力ユニット は、長手方向に延在形成された揺動ハウジング１２の一端領域に配置された駆動 モータ１４と、揺動ハウジング１２の他端領域に支承され、それに駆動輪１８が 通常の態様でねじ止めされている回転ハブ１６とを有する、電気モータにより駆 動される車両用の一体ユニットとして統合された駆動アセンブリである。駆動輪 １８用の図示しないブレーキも揺動ハウジング１２もしくは駆動輪ハブ１６に一 体形成することができる。 図１には、揺動ハウジング１２の上部に当該車両のシャシもしくはフレームの 上端部に支持されたばね脚２２の揺動ハウジング側の端部用の格納スペース２０ が示されている。 駆動モータ１４は図示した実施例では当該の車両内に装着された、例えば蓄電 池のような電流蓄積装置から駆動エネルギを引き出す軸方向界磁構造の電気モー タである。このような電動機の特別の特性により、揺動ハウジングの内部に案内 された駆動モータ１４の駆動軸（図示せず）と、揺動ハウジング内に回転可能に 支承された駆動輪用の回転ハブ１６との間には減速または加速ギヤを配置する必 要がなく、または限定的にしか配置する必要がないので、回転ハブ１６への、ひ いては車両の駆動輪１８への駆動モータ１４の駆動軸の回転運動の伝達のために は、二段チェーン、Ｖベルト、または歯付きＶベルト駆動の形式の伝動ユニット ２６ａ、２６ｂで充分であり、モータ軸１４と連結されている駆動輪は２８ａで 、ハブ１６と連結されている駆動輪は３０ｂで、また双方の駆動輪２８ａおよび ３０ｂと結合されているＶベルト、歯付きＶベルト、またはチェーンの形式の伝 動部材は３２ａ、３２ｂで示されている。 図１には概略的に別のフリーホイール・クラッチ３８ａの配置が点線で示され ており、これは駆動軸が駆動ピニオンまたは駆動輪２８ａと直接連結可能である ように、駆動モータ１４と一体に形成する必要がある。 伝動装置は前述のように、２つの伝動ユニット２６ａ、２６ｂに、すなわち互 いに直列に連結されたチェーン、Ｖベルト、または歯付きＶベルト駆動ユニット に区分されている。その際に駆動輪２８ａはチェーンもしくはＶベルトである伝 動部材３２ａを介して駆動輪３０ａに連結され、一方、駆動輪３０ｂは第２のＶ ベルト、歯付きＶベルト、またはチェーンである伝動部材３２ｂを介して被動輪 ２８ｂと連結されている。駆動モータ１４の駆動軸の回転速度と回転ハブ１６と の強力な減速を可能にする伝動ユニットの上記のような構成では、駆動輪３０ａ と被動輪２８ｂとの連結領域内には、１つのフリーホイール・クラッチ３８しか 配置されていない。 図１には補足的に、水飛沫や汚れの粒子の侵入を防止するために通常は完全に 密閉されている駆動モータ１４に冷却空気を吸込み、または吐出すための配管４ ０、４２が示されている。配管４０、４２は駆動モータ１４の車両の上側に配設 されているので、揺動腕動力ユニット１０を例えば図３を参照して後述するスク ータ５０のような車両に使用する場合は、前記配管は車体５４の内部の座席５６ の下に接合され、少なくとも吸気管の前には空気フィルタおよび／または湿気遮 断器（図示せず）を備えることができる。モータへの電気接続系は好適には吸気 管内に配線される。 図２には、一方では揺動ハウジング１２のモータとは反対側から、またモータ １４の揺動ハウジングとは反対側から突出した軸受ピン３４もしくは３６によっ て揺動腕動力ユニット１０が枢動自在に軸受されている状態が概略的に示されて いる。軸受ピン３４および３６の縦の中心軸、ひいては揺動腕動力ユニット１０ の枢軸は駆動モータ１４の回転軸と一致していることで、駆動モータ１４の質量 が揺動腕動力ユニットのばね状態に及ぼす影響は可能な限り少なく抑えられるよ うに構成されていることが分かる。 図３ではこの発明に基づく揺動腕動力ユニット１０を搭載可能な、今日一般的 な構造のスクータを一例として示しており、揺動腕動力ユニットを保持するスク ータのフレーム５２は図４および図５に特に示されている。フレームは今日では 通常はプラスチック製である車体５４によって被覆され、車体は後側の、揺動腕 動力ユニットの上の領域に座席５６を支持している。フレーム５２の駆動輪１８ と対向する前端部にはスクータ５０のかじ取りヘッド５８のスリーブ状の格納ス ペースが設けられている。この格納スペース内には図示した実施例では伸縮式フ ォーク６０として形成されたかじ取り可能な前輪６２用の前輪サスペンションが 回動自在に支承されている。かじ取りハンドル６４はかじ取りヘッド５８の上端 部から延びている、伸縮式フォーク６０と連結されたかじ取り軸の端部に配置さ れている。 フレーム５２はスクータの走行方向に対して横向きの間隔を隔て、閉鎖された 管材として形成された２つの金属部材６６を具備しており、これらはかじ取りヘ ッド５８の領域に集結され、例えば溶接で接合されている。金属部材６６はそれ ぞれがかじ取りヘッド５８から先ず斜め外側に下向きにスクータの足乗せ台のレ ベルの下まで延在形成され、その後、平行な間隔で足乗せ台の走行方向後側の端 部の領域でほぼ水平に延び、そこから再び上向きにほぼシートもしくは座席５６ の高さまで延在形成されている。金属部材６６の後端部は好適にはフレームを補 強するために横部材６８によって互いに連結され、中間領域でフレームを更に補 強するために補足的な横部材６８を備えることもできる。その場合はこの横部材 ６８に、図４および図５では点線だけで示した蓄電池７０用の格納スペースを配 することもできる。上記のような特別なフレーム５２の構造によって、好適には 直立位置の管材、または半楕円管材によって形成された金属部材６６の間に蓄電 池７０を配置できることで、金属部材６６の間の格納スペースが保護され、特に 足乗せ台の領域で、良好な重心位置を確保することができる。 蓄電池７０を損傷から保護するため、足乗せ台の領域の金属部材６６の間には 、そこに実装される蓄電池７０の格納スペースが形成される槽状体７２が備えら れる。 図３に示したスクータ５０の場合、かじ取り可能な前輪６２に対する駆動輪１ ８を有する揺動腕動力ユニット１０の相対位置は図６にも示されている。前輸６ ６と駆動輪１８とは走行方向で同列にあることが分かる。 図示した実施例では２個である、この発明に基づく揺動腕動力ユニット１０を 複軌道車両に使用する態様が図７に示されている。この場合は、車両の垂直の縦 中心面と対称に、縦中心面の対向する側に２個の揺動腕動力ユニット１０が配置 されるように構成されている。車両をかじ取りするため、車両の縦の中心面には 揺動腕動力ユニットと間隔を隔ててかじ取りハンドルを介して方向転換可能な前 輪６２が備えられている。このように、内燃エンジンによる従来の駆動機構を有 するいわゆる電動貨物車の形式で公知であるような三輪および三軌道車両が形成 される。同軸でかじ取り可能な前輪６２の代わりに、図７に補足的に点線で示し たピボット軸式にかじ取り可能な車輪６２’を備えることもでき、それによって 、これも内燃エンジンによって駆動されるスポーツ用クロスカントリー車または ゴルフカー等として知られている四輪、二軌道車両が形成される。 この発明に基づく揺動腕動力ユニット１０を搭載した車両の運転時に駆動モー タを制御するためには勿論、図示されていない電気または電子制御装置を備える 必要があるが、これは公知であるので、詳細には説明しない。電気制御装置は特 別の制御ユニットと出力ユニットからなることができ、これらの双方の部品も電 流調整器、蓄電池用の充電器、ＤＣ／ＤＣ変換器、充電監視回路、および充電調 整およびエネルギ表示装置を含む一体のユニットとして統合することができる。 速度調整は内燃エンジンで駆動される自動車の場合のスロットル・グリップに対 応するかじ取りハンドル６４のスロットル・グリップで行うことができ、これは 伝動鋼索を介して電気制御回路内のポテンショメータまたはコントローラ（電流 調整器）を調整する。それぞれの電気モータの電気接続の極性を逆転することに よって、電気モータを反対の回転方向で駆動し、逆進走行を可能にする回路も電 気回路に統合することができ、その場合、この実施例に備えられている電気モー タの電気接続の極性の逆転時に電気制御によって１つまたは複数のフリーホイー ルのフリーホイール機能をロックするための装置も自動的に作動される。 この発明に基づく揺動腕動力ユニットを有して構成された車両の動作にとって 重要なことは、駆動モータは山岳走行またはブレーキの場合に駆動輪から遮断さ れることにより、駆動モータ１４が駆動輪によって強制駆動されず、発電機とし て動作することが保証されることであることが実証されている。特に山岳走行の 場合は、駆動モータは高電流を発生し、その結果、装着された蓄電池が損傷した り、破壊したりすることがある。この発明に基づいて、伝動ユニット内の駆動モ ータ１４と駆動輪１８との間に備えられた、公知のフリーホイール・クラッチ３ ８もしくは場合によっては補助のフリーホイール・クラッチ３８ａによってシフ ト動作中に駆動モータ１４が駆動輪１８から離脱されることにより、それが防止 される。車両の通常走行で発生するシフト動作の段階では、蓄電池からの電流消 費は中断される。蓄電池からの電流消費が中断されることで蓄電池の寿命とエネ ルギ消費に良好に作用することが明らかである。伝動ユニット２６ａと２６ｂの 間のフリーホイール３８の配置を特別な配置にすることによって、フリーホイー ルを揺動ハウジング１２の中央領域に配置することができ、それにより取り外し 可能なハウジング・カバー（図示せず）によって保守および修理目的で簡単にア クセスできる。このような構成の更なる利点は、シフト動作中に駆動輪と共に回 転するフリーホイールの回転部分の回転速度は、モータ側に配置されたフリーホ イールと比較して明確に低下し、そのためモータの駆動の再開時に作用する応力 が低減することにある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＮ，ＪＰ，Ｕ Ｓ 【要約の続き】 軸（１８）への駆動モータの駆動軸の堅い結合を無効に する、少なくとも１つのフリーホイール・クラッチが設 けられている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 長手方向に延在形成された揺動ハウジング（１２）の一端の領域に充分に 密閉されたハウジングを有する電気モータとして形成された駆動モータ（１４） と、揺動ハウジングの他端の領域に回転可能に支承された、車両の駆動輪（１８ ）を保持するためのハブ（１６）とを有する、単一または複軌道のモータ駆動車 両、特に乗員または貨物を輸送するためのスクータ（５０）および軽自動車用の 揺動腕駆動ユニット（１０）であって、揺動ハウジング（１２）内に案内された 駆動モータ（１４）の駆動軸は、揺動ハウジング（１２）内に格納された伝動装 置（２６）によって車両の駆動輪用のハブ（１６）と強制連結され、かつ揺動ハ ウジング（１２）は駆動輪のハブ（１６）の回転軸から間隔を隔て、かつその延 在軸と平行なモータ駆動車両のフレームまたはシャシの軸を支点に枢動可能に軸 受けするための装置を具備しており、かつ駆動モータ（１４）から伝動装置（２ ６）内に誘導された駆動モーメントが車両の駆動輪（１８）から駆動輪のハブ（ １６）を介して伝動装置に作用するトルクよりも小さい場合には、駆動モータ（ １４）と車両の駆動輪（１８）との強制連結を解除する少なくとも１つのフリー ホイール・クラッチ（３８ａ、３８ｂ；３８）を備えている揺動腕駆動ユニット において、 伝動装置（２６）は直列に接続された少なくとも２つの伝動ユニット（２６ａ 、２６ｂ）を備えていると共に、双方の伝動ユニット（２６ａ、２６ｂ）の間に １つまたは複数のフリーホイール・クラッチ（３８）を介装したことを特徴とす る揺動腕駆動ユニット。 ２． 別のフリーホイール・クラッチ（３８ａ）を駆動モータ（１４）の内部の 伝動装置（２６）に接続するための駆動機構の前に配置したことを特徴とする請 求の範囲第１項に記載の揺動腕駆動ユニット。 ３． 複数個のフリーホイール・クラッチ（３８ａ、３８ｂ）を備え、その一方 は駆動モータ（１４）と伝動装置（２６）との間の連結領域に、また、他方は伝 動装置（２６）と回転ハブ（１６）との間の領域に、および／または伝動装置自 体の内部に備えられていることを特徴とする請求の範囲第１項または２項に記載 の揺動腕駆動ユニット。 ４． 車両の駆動輪（１８）用の回転ハブ（１６）に対して平行に延在形成され た揺動ハウジング（１２）の回転軸を有する電気モータ（１４）を配置すると共 に、揺動ハウジングを枢動可能に支承するための装置を、当該車両のフレーム（ ３２）もしくはシャシ内に、またはこれに接して、駆動モータ（１４）の回転軸 と揺動腕動力ユニット（１０）の回転軸とがほぼ一致し、もしくは互いに僅かな 間隔しかないように形成したことを特徴とする請求の範囲第１項から３項のいず れか１項に記載の揺動腕動力ユニット。 ５． 駆動モータは軸方向界磁モータであることを特徴とする請求の範囲第１項 から４項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニット。 ６． 揺動ハウジング（１２）内に格納された伝動装置（２８；３０：３２）を 摩擦または噛み合い伝動ユニットまたはチェーン伝動装置として構成したことを 特徴とする請求の範囲第１項から５項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニッ ト。 ７． 電気モータ（１４）のハウジングは充分に密閉して形成されてはいるが、 冷却空気が流通するための吸込口と吐出口（４０；４２）とを備えていることを 特徴とする請求の範囲第１項から６項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニッ ト。 ８． 電気モータ（１４）の空気吸込口（４０）には冷却空気のフィルタ装置が 接続されていることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の揺動腕動力ユニット 。 ９． 電気モータは液冷式の冷却装置を備えていることを特徴とする請求の範囲 第１項から６項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニット。 １０． １つまたは複数のフリーホイールは公知のクランプ体またはスリーブ・ フリーホイールとして形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項から９ 項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニット。 １１． フリーホイール（３８）または複数個のフリーホイール（３８；３８ａ ）のフリーホイール機能を選択的にロックする装置が備えられていることを特徴 とする請求の範囲第１項から１０項のいずれか１項に記載の揺動腕動力ユニット 。 １２． 前端部で前輪サスペンション用のかじ取りヘッドを担持し、スクータの 走行方向に対して横向きの間隔を隔てた閉鎖された管部材として形成された金部 材製のフレーム（５２）を有し、該フレームは、かじ取りヘッド（５８）の領域 に集結され、そこに固定されていて、かじ取りヘッド（５８）の格納スペースか らそれぞれ斜め外側に、スクータ（５０）の足乗せ台のレベルの下まで下方向に 案内され、そこから足乗せ台の走行方向とは反対側の端部の領域で平行な間隔を 隔ててほぼ水平に、また、そこから再びスクータ（５０）のシート、もしくは座 席（５６）の高さまで上方に案内され、側方に間隔を隔てた金属部材間の領域に 蓄電池用の格納スペースを備えている、請求の範囲第１項から１０項のいずれか １項に記載の揺動腕動力ユニット（１０）を搭載したスクータ（５０）において 、少なくとも平行な間隔で水平に案内された金属部材セグメントの領域に備えら れた蓄電池（７０）用の格納スペースは、金属部材（６６）に固定された少なく とも１つの槽状体（７２）を備えていることを特徴とするスクータ。 １３． 金属部材（６６）はスチールまたは軽金属製の角管材または半楕円管材 として形成されていることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のスクータ。