KR20210050571A - 후속 주행 중 차량의 가로 안내를 위한 방법 및 제어 장치 - Google Patents

후속 주행 중 차량의 가로 안내를 위한 방법 및 제어 장치 Download PDF

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바이에리쉐 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트
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Abstract

본 발명은, 후속 주행 동안 적어도 부분적으로 자동화된 상태에서 자기 차량의 가로 안내를 실행하도록 설계된 가로 안내 액추에이터를 포함하는, 자기 차량용 제어 유닛에 관한 것이다. 제어 유닛은, 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량의 가로 안내 조작을 검출하도록 설계되어 있다. 또한, 제어 유닛은, 자기 차량의 운전자와 관련된 운전자 정보를 결정하도록 설계되어 있으며, 이 경우 운전자 정보는, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하는지에 대한 하나 이상의 간접 증거를 포함한다. 또한, 제어 유닛은, 가로 안내 조작을 위해 자기 차량의 가로 안내 액추에이터에 의해서 자동화된 방식으로 실행되는 개입의 역학을 상기 결정된 운전자 정보에 따라 설정하도록 설계되어 있다.

Description

후속 주행 중 차량의 가로 안내를 위한 방법 및 제어 장치
본 발명은, 차량의 적어도 부분적으로 자동화된 가로 안내를 위한 방법 및 상응하는 제어 유닛에 관한 것이다.
차량은, 차량의 세로 및/또는 가로 안내 중에 차량의 운전자를 지원하는 하나 또는 복수의 운전자 보조 시스템(FAS)을 구비할 수 있다. 이 시스템은 특히 SAE-레벨 2 시스템으로 지칭되며, 세로 및/또는 가로 안내는 차량에 의해 자동으로 야기될 수 있지만, 운전자는 차량의 자동 운전을 지속적으로 모니터링해야만 한다.
예시적인 FAS는, 차량을 차선 내에 자동으로 유지하기 위하여, 차량의 세로 및 가로 안내가 차량에 의해 자동으로 야기되는 조향 및 차선 안내 보조 장치다. 차량은, 차량의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서의 센서 데이터를 기반으로 차선 표시를 검출하도록 그리고 검출된 차선 표시를 기반으로 차량을 안내하도록 설계될 수 있다. 또한, 차량은, 센서 데이터를 기반으로 선행 차량을 검출하도록 그리고 차량이 선행 차량을 따라가는 방식으로 차량을 안내하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 후속 주행은, 특히 차선 표시가 (예컨대 교통 체증으로 인해 그리고/또는 도로의 오염으로 인해) 일시적으로 검출될 수 없는 경우에 실행될 수 있다. 이와 같은 방식으로, (예컨대 100 ㎞/h 미만의 상대적으로 낮은 주행 속도에서) 조향 및 차선 안내 보조 장치의 가용성이 증가될 수 있다.
후속 주행을 이용해서 조향 및 차선 안내 보조 장치를 작동하는 경우에, 차량 운전자가 보조 주행을 충분히 모니터링하지 않으면 그리고 앞차가 차선을 변경하면, 차량의 측면 충돌이 발생할 수 있다.
본 발명은, 안전 및/또는 (SAE-레벨 2) 운전자 보조 시스템의, 특히 조향 및 차선 안내 보조 장치의 가용성을 증가시키는 기술적인 과제와 관련이 있다.
상기 과제는 독립 청구항들 각각에 의해서 해결된다. 바람직한 실시예들은 다른 무엇보다 종속 청구항들에서 설명된다. 언급할 사실은, 일 독립 특허 청구항에 종속되는 일 특허 청구항의 추가 특징부들은 그 독립 특허 청구항의 특징부들 없이 또는 다만 그 독립 특허 청구항의 특징부들의 부분 집합과 조합해서만, 그 독립 특허 청구항의 전체 특징부들의 조합에 종속되지 않는 하나의 독자적인 발명을 형성할 수 있으며, 이와 같은 발명은 일 독립 특허 청구항의, 일 분할 출원의 또는 일 후속 출원의 대상으로 될 수 있다. 이와 같은 내용은, 상세한 설명부에 기술되어 있고 독립 특허 청구항들의 특징부들에 종속되지 않는 하나의 발명을 형성할 수 있는 기술적인 교시에 대해서도 동일하게 적용된다.
일 양태에 따르면, 자기 차량용 제어 유닛은, 후속 주행 동안에 자기 차량의 가로 안내를 적어도 부분적으로 자동으로 실행하도록 설계된 가로 안내 액추에이터(예컨대 전기식 조향 액추에이터)를 포함한다. 이 경우, 후속 주행은 SAE-레벨 2에 따라 운전자 보조 시스템의 틀 안에서 이루어질 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 후속 주행은 도로의 차선을 따라 적어도 일시적으로 자기 차량을 자동으로 안내하도록 설계된 차선 안내 보조 장치의 틀 안에서 이루어질 수 있다. 이 경우, 후속 주행은 (경우에 따라서는 오로지 또는 전적으로) 자기 차량 앞에서 주행하는 선행 차량의 주행 궤적을 기반으로 해서 이루어질 수 있다. 이 목적을 위해, 자기 차량은, 선행 차량과 관련된 센서 데이터를 수집하기 위하여, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(예컨대 레이더 센서, 이미지 카메라, 초음파 센서, LIDAR-센서 등)를 포함할 수 있다.
특히, 제어 유닛은, 도로상에서의 자기 차량의 자동화된 차선 안내의 틀 안에서 자기 차량의 주변 환경과 관련된 센서 데이터를 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 센서 데이터를 기반으로 해서는, 자동화된 차선 안내가 도로의 차선 표시를 기반으로 해서는 더 이상 실행될 수 없지만, 적어도 일시적으로는 (경우에 따라서는 오로지) 센서 데이터에 의해 나타난 선행 차량을 기반으로 해서만은 실행될 수 있다는 것도 결정될 수 있다. 본 문서에 기술된 양태들은 자기 차량의 이와 같은 (경우에 따라서는 순전히) 후속 운전과 관련될 수 있다.
제어 유닛은, 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량의 가로 제어 조작을 검출하도록 설계될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 후속 주행을 위해서는 (예컨대 선행 차량의 궤적을 따라 자기 차량을 안내하기 위하여) 가로 제어 액추에이터의 개입이 필요하다는 사실이 검출될 수 있다. 또한, 가로 안내 액추에이터의 필요한 개입이 사전 정의된 개입 임계 값에 도달하거나 초과한다는 (그리고 이로써 자기 차량의 주행 방향에 상당한 변화가 초래된다는) 사실도 검출될 수 있다.
또한, 제어 유닛은, 자기 차량의 운전자와 관련된 운전자 정보를 결정하도록 설계되어 있다. 이 경우, 운전자 정보는, 적어도 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하는지에 대한 간접 증거를 포함할 수 있다.
운전자 정보는, 특히 자기 차량의 조향에 대한 (특히 가로 안내 조작을 위한 조향에 대한) 운전자의 조향 기여도를 포함할 수 있다. 예를 들어, 자기 차량의 운전자에 의해 야기되는 자기 차량의 조향 또는 가로 안내를 위한 조향 기여도가 특정 기간 동안 관찰될 수 있다. 따라서, 자기 차량의 조향에 대한 운전자의 (시간에 따라 평균된) 조향 기여도가 (예컨대 백분율로) 결정될 수 있다. 이 경우, 상대적으로 높은 조향 기여도는, 운전자가 자기 차량의 가로 안내 실행에 상대적으로 집중적으로 관여한다는 사실에 대한 간접 증거로서 평가될 수 있는 한편, 상대적으로 낮은 조향 기여도는, 운전자가 자기 차량의 가로 안내 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 사실에 대한 간접 증거로서 평가될 수 있다.
후속 주행의 실행을 위해 검출된 가로 안내 조작을 위해서는, (자기 차량을 선행 차량 뒤에서 안내하기 위하여) 예컨대 조향 토크 및/또는 조향 각도의 총 값이 생성되어야만 할 수도 있다. 이 경우, 운전자의 조향 기여도는, 자기 차량의 운전자에 의한 자기 차량의 조향 수단의 작동 결과로, 특히 조향 휠의 작동 결과로 야기되는 조향 토크 및/또는 조향 각도의 총 값의 비율을 나타낼 수 있다.
또한, 제어 유닛은, 결정된 운전자 정보에 따라 자기 차량의 가로 안내 액추에이터에 의해 실행되는 가로 안내 조작을 위한 자동 개입의 역학을 설정하도록 설계되어 있다. 이때, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 집중적으로 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학은 상대적으로 높게 설정될 수 있다. 다른 한 편으로, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학은 상대적으로 낮게 설정될 수 있다.
결정된 운전자 정보에 따라 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학을 조정하거나 설정함으로써, 차선 안내 보조 장치의 안전과 가용성이 증가될 수 있다. 또한, 이와 같은 방식에 의해서는, 운전자와 적어도 부분적으로 자동화된 상태로 주행하는 자기 차량 간의 협력적인 운전 방식이 가능해질 수 있거나 촉진될 수 있다.
결정된 운전자 정보에 따라 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학을 조정하거나 설정하는 것은, 경우에 따라서는 검출된 가로 안내 조작이 자기 차량의 주행 방향에 상당한 변화를 야기할 것이라는 사실이 사전에 검출된 경우에만 이루어질 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 결정된 운전자 정보에 따라 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학을 조정하거나 설정하는 것은, 경우에 따라서는 가로 안내 조작에 대한 가로 안내 액추에이터의 예측된 개입이 사전 정의된 개입 임계 값과 같거나 그 임계 값보다 큰 경우에만 이루어질 수 있다. 그렇지 않은 경우에는, 경우에 따라 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학의 운전자 정보 의존적인 조정 또는 설정이 중단될 수 있다. 이와 같은 방식으로는, 차선 안내 보조 장치의 편의성과 가용성이 더욱 증가될 수 있다.
제어 유닛은, 후속 주행을 위한 가로 안내 조작을 실행하기 위해 필요한 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터의 개입의 목표 역학을 결정하도록 설계될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 후속 주행을 계속해서 실행하기 위해서는 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학이 어느 정도 필요한지가 결정될 수 있다.
운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터의 개입의 실제 역학은 목표 역학보다 낮게 설정될 수 있다. 다른 한 편으로, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 집중적으로 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 경우에 따라 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터의 개입의 실제 역학으로서 목표 역학이 설정될 수 있다.
따라서, 운전자 정보가 상대적으로 높은 수준의 운전자 참여 및/또는 모니터링을 나타내는 경우에는, 가로 안내 조작이 경우에 따라 완전히 또는 거의 완전히 자동으로 실행될 수 있다. 다른 한 편으로, 운전자 정보가 상대적으로 낮은 수준의 운전자 참여 및/또는 모니터링을 나타내는 경우에는, 가로 안내 액추에이터에 의해 야기되는 가로 안내 조작의 실행 비율이 상당히 (예컨대 20%, 40%, 50% 이상만큼) 줄어들 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 차선 안내 보조 장치의 안전과 가용성이 더욱 증가될 수 있다.
가로 안내 액추에이터는, 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학에 영향을 미치는 하나 또는 복수의 작동 파라미터를 가질 수 있다. 하나 또는 복수의 작동 파라미터는, 예컨대 자기 차량의 조향 장치에서 가로 안내 액추에이터에 의해 야기되는 조향 토크를 포함할 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 하나 또는 복수의 작동 파라미터는 가로 안내 액추에이터에 의해 야기되는 자기 차량의 조향 장치의 조향 각도를 포함할 수 있다.
제어 유닛은, 운전자 정보에 따라 하나 또는 복수의 작동 파라미터의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값을 설정하도록 설계될 수 있다. 특히, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우, 제어 유닛은, 하나 또는 복수의 작동 파라미터의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값을 양적으로 줄이도록 설계될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학이 효율적이고 신뢰할 수 있는 방식으로 조정되거나 설정될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 제어 유닛은, 운전자 정보에 따라 하나 또는 복수의 작동 파라미터의 시간에 따른 기울기의 그리고/또는 변화 속도의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값을 설정하도록 설계될 수 있다. 특히, 제어 유닛은, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 하나 또는 복수의 작동 파라미터의 기울기의 그리고/또는 변화 속도의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값을 양적으로 줄이도록 설계될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학이 효율적이고 신뢰할 수 있는 방식으로 조정되거나 설정될 수 있다.
제어 유닛은 또한, 후속 주행의 틀 안에서 가로 안내 액추에이터의 개입의 역학이 감소된 경우, 특히 감소된 역학으로 인해 후속 주행이 중단되어야만 하는 경우에는, 자기 차량의 운전자에게 메시지를 출력하도록 설계될 수 있다. 메시지의 출력에 의해서는, 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 더 많은 정도로 관여하도록 야기될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 차선 안내 보조 장치의 안전 및 경우에 따라서는 가용성이 더욱 증가될 수 있다.
또 다른 일 양태에 따르면, 후속 주행 동안 자기 차량의 적어도 부분적으로 자동화된 가로 안내를 위한 방법이 기술된다. 이 방법은, 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량의 가로 안내 조작을 검출하는 단계를 포함한다. 또한, 이 방법은, 자기 차량의 운전자에 관한 운전자 정보를 결정하는 단계를 포함하며, 이 경우 운전자 정보는 운전자가 자기 차량의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하는지에 대한 하나 이상의 간접 증거를 포함한다. 더 나아가, 이 방법은, 결정된 운전자 정보에 따라 자기 차량의 가로 안내 액추에이터에 의해 자동화된 방식으로 실행되는 가로 안내 조작에 대한 개입의 역학을 설정하는 단계를 포함한다.
또 다른 일 양태에 따르면, 본 문서에 기술된 제어 유닛을 포함하는 (도로-) 자동차 (특히 승용차 또는 트럭 또는 버스)가 기술된다.
또 다른 일 양태에 따르면, 소프트웨어(SW) 프로그램이 기술된다. SW 프로그램은, 프로세서상에서 (예컨대 차량의 제어 장치상에서) 실행되도록 그리고 이로 인해 본 문서에 기술된 방법을 실시하도록 설계될 수 있다.
또 다른 일 양태에 따르면, 저장 매체가 기술된다. 저장 매체는, 프로세서상에서 실행되도록 그리고 이로 인해 본 문서에 기술된 방법을 실시하도록 설계된 SW 프로그램을 포함할 수 있다.
위에서 이미 언급된 바와 같이, 본 문서는 적어도 부분적으로 자동화된 운전, 그리고 특히 SAE-레벨 2에 따른 운전자 보조 시스템과 관련이 있다. 본 문서의 틀 안에서 "자동화된 운전"이라는 용어는, 세로 또는 가로 안내가 자동화된 운전 또는 세로 및 가로 안내가 자동화된 자율 주행으로 이해될 수 있다. 자동화된 운전이란, 예를 들어 고속도로상에서 장시간 동안 운전하는 것 또는 주차 혹은 조작의 틀 안에서 시간적으로 제한된 운전일 수 있다. "자동화된 운전"이라는 용어는 임의의 자동화 수준을 갖춘 자동화된 운전을 포함한다. 예시적인 자동화 수준은 지원을 받는, 부분적으로 자동화된, 고도로 자동화된 또는 완전하게 자동화된 운전이다. 이와 같은 자동화 수준은, BASt(Federal Highway Research Institute: 연방 고속도로 검색 기관)에 의해 정의되어 있다(BASt-Publikation "Lorschung kompakt", Ausgabe 11/2012를 참조할 것). 지원을 받는 운전의 경우, 운전자는 세로 및 가로 안내를 영구적으로 실시하는 한편, 시스템은 특정의 한계 내에서 각각 다른 기능을 담당한다. 부분적으로 자동화된 운전(TAF)의 경우에는, 시스템이 특정 기간 동안 그리고/또는 특정 상황에서 세로 안내 및 가로 안내를 담당하며, 이경우 운전자는 지원을 받는 운전의 경우에서와 마찬가지로 시스템을 영구적으로 모니터링 해야만 한다. 고도로 자동화된 운전(HAF)의 경우에는, 운전자가 시스템을 영구적으로 모니터링 할 필요 없이, 시스템이 특정 기간 동안 세로 및 가로 안내를 담당한다; 그러나 운전자는 특정 시간 안에 차량 안내를 담당할 수 있어야만 한다. 완전하게 자동화된 운전(VAF)의 경우에는, 시스템이 특정 애플리케이션에 대해 모든 상황에서 운전을 자동으로 처리할 수 있다; 이와 같은 적용예의 경우에는 운전자가 더 이상 필요치 않다. 위에서 언급된 네 가지 자동화 수준은 SAE J3016 표준(SAE - Society of Automotive Engineering)의 SAE-레벨 1 내지 4에 해당한다. 예를 들어, 고도로 자동화된 운전(HAF)는 SAE J3016 표준의 레벨 3에 해당한다. 또한, SAE J3016에서는 SAE-레벨 5가 최고의 자동화 수준으로 더 제공되어 있으며, 이 레벨은 BASt의 정의에는 포함되어 있지 않다. SAE-레벨 5는 무인 운전에 해당하며, 이 경우 시스템은 전체 주행 동안 운전자처럼 모든 상황을 자동으로 처리할 수 있다; 일반적으로 운전자는 더 이상 필요치 않다.
본 문서에 기술된 방법, 장치 및 시스템은 단독으로 사용될 수 있을 뿐만 아니라, 본 문서에 기술된 다른 방법, 장치 및 시스템과 조합해서 사용될 수도 있다. 또한, 본 문서에 기술된 방법, 장치 및 시스템의 각각 양태들은 다양한 방식으로 서로 조합될 수 있다. 특히, 청구항들의 특징부들이 다양한 방식으로 서로 조합될 수 있다.
본 발명은, 실시예들을 참조하여 이하에서 더욱 상세하게 설명된다. 도면부에서,
도 1은 예시적인 주행 상황을 도시한 도면;
도 2는 자기 차량의 예시적인 구성 요소들을 도시한 도면;
도 3a는 조향 및 차선 안내 보조 장치의 측면 역학의 예시적인 조정을 도시한 도면;
도 3b는 가로 안내 액추에이터의 일 작동 파라미터의 예시적인 조정을 도시한 도면;
도 3c는 가로 안내 액추에이터의 일 작동 파라미터의 시간에 따른 기울기의 예시적인 조정을 도시한 도면; 및
도 4는 후속 주행 동안 자기 차량의 가로 안내를 위한 예시적인 방법의 흐름도를 도시한 도면.
서두에 언급된 바와 같이, 본 문서는, (특히 조향 및 차선 안내 보조 장치와 관련하여) 차량의 자동화된 후속 주행의 안전을 높이는 것과 관련이 있다. 이와 같은 맥락에서, 도 1은, 다중 차선 도로(110) 상에서 자기 차량(101)의 예시적인 일 주행 상황을 보여준다. 자기 차량(101)은, 자기 차량(101)을 도로(110)의 차선 내에 유지하기 위하여, 자기 차량(101)을 세로 방향으로 그리고 가로 방향으로 자동으로 안내하도록 설계된 조향 및 차선 안내 보조 장치에 의해서 작동된다.
도 2는, 조향 및 차선 안내 보조 장치를 제공하기 위한 자기 차량(101)의 예시적인 구성 요소들을 보여준다. 자기 차량(101)은, 자기 차량(101)의 주변 환경과 관련된 센서 데이터를 수집하도록 설계된 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(202)를 포함한다. 예시적인 주변 센서(202)는 이미지 카메라, 레이더 센서, 초음파 센서 및/또는 LIDAR-센서다. 자기 차량(101)의 제어 유닛(201)은, 센서 데이터를 토대로 하여 도로(110) 상의 하나 이상의 차선 표시를 검출하도록 설계되어 있다. 또한, 제어 유닛(201)은, 자기 차량(101)을 현재 주행 중인 도로(110)의 차선 내부에 자동으로 유지하기 위하여, 검출된 차선 표시에 따라 자기 차량(101)의 하나 또는 복수의 세로 및/또는 가로 안내 액추에이터(203)(예컨대 구동 모터, 제동 장치 및/또는 조향 장치)를 작동시키도록 설계되어 있다.
자기 차량(101)의 운전자에게는, 조향 및 차선 안내 보조 장치의 작동 중에도 자기 차량(101)의 조향을 적어도 부분적으로 제공하는 것이 가능하게 될 수 있다. 예를 들어, 차선 내부에 자기 차량(101)을 유지하기 위해서는, 조향부의 총 조향 토크 및/또는 총 조향 각도가 필요할 수 있다. 총 조향 토크 또는 총 조향 각도의 일 부분은 자기 차량(101)의 운전자에 의해 {예컨대 자기 차량(101)의 조향 휠을 통해} 제공될 수 있다. 필요한 총 조향 토크 또는 필요한 총 조향 각도에 대한 잔여량은, 추후에 자기 차량(101)의 전기식 가로 안내 액추에이터 또는 조향 액추에이터(203)에 의해 자동화 방식으로 제공될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 자기 차량(101)의 운전자의 협력적인 조향 동작이 가능해질 수 있다. 운전자에 의해 야기되는 조향 토크 또는 조향 각도의 비율은 운전자의 조향 기여도로서 지칭될 수 있다.
제어 유닛(201)은, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(202)의 센서 데이터를 토대로 해서 자기 차량(101) 앞에 있는 선행 차량(102)을 검출하도록 설계될 수 있다. 특히, 센서 데이터를 토대로 해서는, 선행 차량(102)에 대한 세로 거리가 검출 또는 결정될 수 있다. 또한, 센서 데이터를 토대로 해서는, 도로(110) 상의 하나 또는 복수의 차선 표시가 검출될 수 있다.
제어 유닛(201)은, 자기 차량(101)이 선행 차량(102)에 대해 특정의 목표 거리를 유지하도록 그리고/또는 자기 차량(101)이 특정의 차선 내에 머무르도록, 자기 차량(101)의 하나 또는 복수의 세로 및/또는 가로 안내 액추에이터(203)를 작동시키도록 설계될 수 있다. 특히, 조향 및 차선 안내 보조 장치를 제공하기 위해, 자기 차량(101)의 가로 안내는 검출된 차선 표시를 토대로 해서 이루어질 수 있다{자기 차량(101)을 특정 차선 내에 유지하기 위해}. 또한, 자기 차량(101)의 세로 안내는, 검출된 선행 차량을 토대로 해서 이루어질 수 있다{선행 차량(102)에 대한 특정 목표 거리를 유지하기 위해}.
조향 및 차선 안내 보조 장치의 작동 동안에는, {예컨대 비교적 밀집된 교통으로 인해, 차선(110)의 오염으로 인해 그리고/또는 차선(110)의 마모로 인해} 차선(110)의 차선 표시를 적어도 일시적으로 검출할 수 없게 되는 상황이 발생할 수 있다. 그럼에도 불구하고 (적어도 일시적으로) 조향 및 차선 안내 보조 장치의 작동을 유지하기 위하여, 제어 유닛(201)은, 선행 차량(102)을 토대로 해서 자기 차량(101)의 가로 안내까지도 실행하도록 설계될 수 있다. 특히, 선행 차량(102)의 (순수한) 후속 주행이 적어도 일시적으로 이루어질 수 있음으로써, 결과적으로 자기 차량(101)은 선행 차량(102)의 궤적을 따르게 된다. 이와 같은 방식에 의해서는, 차선 검출의 일시적인 또는 시간적으로 제한된 중단이 연결될 수 있기 때문에, 조향 및 차선 안내 보조 장치의 가용성 증가될 수 있다. 이와 같은 상황은, 예컨대 상대적으로 낮은 그리고/또는 중간인 주행 속도(예컨대 100 ㎞/h 미만)에서 이루어질 수 있다.
따라서, SAE-레벨 2에 따른 자동화된 차선 안내 시스템(예컨대 조향 및 차선 안내 보조 장치)은 순수한 후속 주행의 가능성을 제공한다. 이 경우, 자기 차량(101)은, 자기 차량(101)이 스스로 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(202)의 센서 데이터를 토대로 하여 경로 또는 주행 궤적을 결정하기 위한 차선(110)의 차선 표시를 검출하지 않고서, 선행 차량(102)의 경로를 따라간다.
순수한 후속 주행에서는, 자기 차량(101)의 영역에 있는 이웃하는 차선이 한 명 또는 복수의 다른 도로 사용자(103)에 의해 점유되어 있더라도{예컨대 선행 차량(102)이 예컨대 저속 교통 또는 교통 체증 중에 인접 차선 상에서 상대적으로 작은 간격으로 교체되는 경우), 특히 선행 차량(102)이 동일한 주행 방향으로 차선들을 갖고 있는 다중 차선 도로(110) 상에서 차선 변경을 실행하여 자기 차량(101)이 선행 차량(102)을 따라가는 경우에는 측면 충돌의 위험이 발생할 수 있다. 이와 같은 상황은, 특히 자기 차량(101)의 측면 주변 환경에 관한 센서 데이터를 수집하도록 설계된 주변 환경 센서(202)를 구비하지 않는 자기 차량(101)에 적용된다.
측면 충돌의 위험을 줄이기 위해, 자동화된 차선 안내 시스템의 측면 역학(즉, 측면 역학)이 줄어들 수 있음으로써, 결과적으로 자기 차량(101)은 다만 시간적인 지연 및/또는 {선행 차량(102)에 비해} 감소된 역학만으로 선행 차량(102)을 따르게 된다. (순수한) 후속 주행 동안 자기 차량(101)의 측면 역학의 감소에 의해서는, 충돌을 피하는 조향 개입을 위해 자기 차량(101)의 운전자가 이용할 수 있는 기간이 증가될 수 있다. 따라서, 조향 및 차선 안내 보조 장치의 안전이 증가될 수 있다.
도 3a는, 궤적(302)을 따라 이루어지는 선행 차량(102)의 예시적인 차선 변경을 보여준다. 순수한 후속 주행의 경우, 자기 차량(101)과 선행 차량(102) 사이의 거리를 일정하게 유지하기 위하여, 자기 차량(101)은 실질적으로 선행 차량(102)의 궤적(302)에 상응하는 궤적(301)을 따라서 선행 차량(102)을 따라가게 될 것이다.
후속 궤적(301)은 도 3b 및 도 3c에 도시되어 있는 바와 같이 비교적 높은 역학을 가질 수 있다. 도 3b는, 가로 안내 액추에이터(203)의 작동 파라미터(310)의 시간 프로파일(311)을 후속 궤적(301)의 실행 동안의 시간 함수로서 보여준다. 작동 파라미터(310)는 예컨대 조향 토크 및/또는 조향 각도일 수 있다. 도 3b에서 알 수 있는 바와 같이, 작동 파라미터(310)는 후속 궤적(301)을 실행하기 위해 (양적으로) 상대적으로 높은 최대 값(311)을 갖는다. 특히, 후속 궤적(301)의 주행을 위해서는, 양적으로 상대적으로 높은 최대 조향 토크 및/또는 양적으로 상대적으로 높은 최대 조향 각도가 필요할 수 있다.
도 3c는, 가로 안내 액추에이터(203)의 작동 파라미터(310)의 기울기 또는 변화 속도(330)의 시간에 따른 프로파일(331)을 후속 궤적(301)의 실행 동안의 시간 함수로서 보여준다. 도 3c에서 알 수 있는 바와 같이, 작동 파라미터(310)의 시간에 따른 기울기(330)는 후속 궤적(301)을 실행하기 위해 (양적으로) 상대적으로 높은 최대 값(311)을 갖는다. 특히, 후속 궤적(301)의 주행을 위해서는, 조향 토크 및/또는 조향 각도의 양적으로 상대적으로 높은 시간에 따른 기울기(330)가 필요할 수 있다.
자기 차량(101)의 측면 역학을 제한하기 위하여, 자기 차량(101)의 전기식 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 자동으로 야기되는, 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 허용 가능한 최대 값(323) 혹은 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 시간에 따른 기울기(330)가 자동으로 감소될 수 있다. 예를 들어, 자기 차량(101)의 전기식 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 최대로 생성되거나 설정 가능한 조향 토크가 감소될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 자기 차량(101)의 전기식 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 최대로 설정되거나 설정 가능한 조향 각도가 감소될 수 있다. 또한, 생성된 조향 토크 또는 설정된 조향 각도의 시간에 따른 기울기(330)도 감소될 수 있다.
하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 가능한 값 및/또는 자기 차량(101)의 가로 안내 액추에이터(203)의 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 기울기(330)의 가능한 값을 제한함으로써, 자기 차량(101)의 측면 역학은 (순수한) 후속 주행 중에 감소될 수 있다. 도 3a는, 측면 역학이 감소된 자기 차량(101)의 수정된 궤적(303)을 보여준다. 도 3b는, 수정된 궤적(303)에 대한 작동 파라미터(310)의 시간에 따른 프로파일(313)을 보여준다. 또한, 도 3c는, 수정된 궤적(303)에 대한 작동 파라미터(310)의 기울기(330)의 시간에 따른 프로파일(333)을 보여준다. 도 3a에서 알 수 있는 바와 같이, 차선 변경이 수정된 궤적(303)을 사용하는 경우에는 {궤적(301)에 비해} 더 느리게 이루어짐으로써, 결과적으로 자기 차량(101)의 운전자는, 조향 개입에 의해서 이웃하는 차선 상에서의 다른 차량(103)과의 충돌 가능성을 방지할 수 있는 시간을 더 많이 갖게 된다.
하지만, 순수한 후속 주행 중에 자동화된 차선 안내 시스템의 측면 역학이 영구적으로 감소하는 상황은, 비-임계적인 주행 상황에서(예컨대 곡률이 비교적 큰 차선 상에서의 주행 상황에서) 자동화된 차선 안내 시스템의 가용성을 감소시키는 결과를 낳는다. 특히, 감소된 측면 역학으로 인해서는, 상대적으로 작은 곡률을 갖는 궤적(301, 303) 또는 곡선만이 순수한 후속 주행에서 자기 차량(101)에 의해 자동으로 관통될 수 있다. 따라서, 상대적으로 큰 곡률을 갖는 도로(110)의 일정한 차선 내에서 주행하는 경우에는, 순수한 후속 주행 중에 조향 및 차선 안내 보조 장치의 작동이 중단될 수 있다.
제어 유닛(202)은, 자기 차량(101)의 운전자가 자기 차량(101)의 자동화된 세로 및/또는 가로 안내를 얼마나 강하게 모니터링 하는지를 나타내는 운전자 정보를 결정하도록 설계될 수 있다. 운전자 정보는, 자기 차량(101)의 하나 또는 복수의 운전자 센서(204)의 센서 데이터를 토대로 해서 결정될 수 있다. 운전자 정보는, 특히 자기 차량(101)의 조향을 위해 차량(101)의 운전자에 의해서 수동으로 제공되는 조향 기여도를 나타낼 수 있다. 따라서, 하나 또는 복수의 운전자 센서(204)는, 자기 차량(101)의 운전자의 조향 기여도를 나타내는 센서 데이터를 결정하도록 설계된 조향 센서를 포함할 수 있다.
제어 유닛(202)은, 운전자 정보에 따라 (순수한) 후속 주행 동안 자기 차량(101)의 측면 역학을 설정하도록 설계될 수 있다. 특히, 운전자가 자기 차량(101)의 운전 동작에 상대적으로 강하게 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면{예컨대 운전자가 자기 차량(101)의 조향에 대해 상대적으로 높은 조향 기여도를 제공하면}, {하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 상대적으로 높은 최대 값(321, 323)으로써} 상대적으로 높은 측면 역학이 가능해질 수 있다. 다른 한 편으로, 운전자가 자기 차량(101)의 운전 동작에 상대적으로 적게 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면{예컨대 운전자가 자기 차량(101)의 조향에 대해 다만 상대적으로 적은 조향 기여도만을 제공하면}, 측면 역학은 {하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 상대적으로 낮은 (양적인) 최대 값(321, 323)으로써} 상대적으로 강하게 제한되거나 감소될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 조향 및 차선 안내 보조 장치의 가용성 및 안전이 증가될 수 있다.
따라서, 자기 차량(101)의 운전자의 운전자 조향 동작은 자동화된 차선 안내 시스템을 이용할 때에 관찰될 수 있다. 순수한 후속 주행 중에 이루어지는 자동화된 차선 안내 시스템의 역학 감소는, 운전자의 조향 동작에 따라 조절될 수 있다.
(특정의 가로 안내 조작에 대한) 운전자의 조향 기여도가 없는 경우에는, 순수한 후속 주행 중에 자동화된 차선 안내 시스템의 측면 역학이 (경우에 따라서는 최소 값으로) 감소될 수 있다. 이와 같은 상황에서는, 자기 차량(101)의 운전자가 차량 안내 과제를 자동화된 차선 안내 시스템으로 많은 부분 넘겨주었다고 (그리고 아마도 다만 상대적으로 낮은 수준의 모니터링만 실행한다고) 가정될 수 있다.
운전자의 조향 기여도가 자동화된 차선 안내 시스템의{즉, 가로 안내 액추에이터(203)의} 조향 기여도와 동일한 방향인 경우에는, 필요에 따라 측면 역학의 감소가 이루어질 수 없다. 이와 같은 상황에서는, 자기 차량(101)의 운전자가 고유의 차량 안내 과제를 담당하고 자동화된 차선 안내 시스템을 다만 지원의 목적으로만 이용한다고 가정될 수 있다.
도 4는, 후속 주행 동안 자기 차량(101)의 적어도 부분적으로 자동화된 가로 안내를 위한 예시적인 방법(400)의 흐름도를 보여준다. 후속 주행은, 예컨대 조향 및/또는 차선 안내 보조 장치의 틀 안에서 이루어질 수 있다{예컨대 도로(110)의 차선 표시와 관련하여 충분히 우수한 센서 데이터가 사용될 수 없는 경우에}. 이 경우, 자기 차량(101)은, 자기 차량(101) 앞에서 주행하는 선행 차량(102)을 적어도 일시적으로 따르도록 설계될 수 있다. 이 방법(400)은 자기 차량(101)의 제어 유닛(201)에 의해 실시될 수 있다.
방법(400)은 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량(101)의 가로 안내 조작을 검출하는 단계(401)를 포함한다. 다른 말로 표현하자면, 후속 주행을 위해 자기 차량(101)의 가로 안내 액추에이터(203)(특히 전기식 조향 액추에이터)의 개입이 필요한지가 검출될 수 있다. 특히, 특정의 조향 각도 임계 값 및/또는 조향 토크 임계 값보다 양적으로 더 큰 조향 각도 및/또는 조향 토크를 필요로 하는 가로 안내 액추에이터(203)에 의한 조향 개입이 필요하게 된다는 사실이 검출될 수 있다. 따라서, 자기 차량(101)의 주요한 방향 변경이 야기되기 위해서 필요한 자기 차량(101)의 가로 안내 조작이 검출될 수 있다.
또한, 방법(400)은, 자기 차량(101)의 운전자와 관련된 운전자 정보를 결정하는 단계(402)를 포함한다. 이 단계에서, 운전자 정보는, 적어도 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하고 있는지에 대한 간접 증거를 포함할 수 있다. 특히, 운전자 정보는, 운전자가 자기 차량(101)의 필요한 조향에 어느 정도의 조향 기여도로(예컨대 비율적으로) 기여하고 있는지를 나타낼 수 있다. 또한, 운전자가 자기 차량(101)의 조향 수단, 예컨대 조향 휠에 접촉하고 있는지의 여부도 결정될 수 있다. 더 나아가서는, 운전자의 관찰 방향과 관련된 정보도 평가될 수 있다.
또한, 방법(400)은, 결정된 운전자 정보에 따라 자기 차량(101)의 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 자동화된 방식으로 실행되는 가로 안내 조작을 위한 개입의 역학을 설정하는 단계(403)를 포함한다. 이 경우, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 집중적으로 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내거나, 운전자가 자기 차량(101)의 조향에 대한 상대적으로 높은 조향 기여도를 (예컨대 비율적으로) 제공한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 상대적으로 높은 수준의 역학이 가능해질 수 있다{가급적 정확하게 선행 차량(102)을 따라가기 위하여}. 다른 한 편으로, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내거나, 운전자가 자기 차량(101)의 조향에 대한 상대적으로 낮은 조향 기여도를 (예컨대 비율적으로) 제공한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 상대적으로 낮은 수준의 역학이 가능해질 수 있다(측면 충돌의 위험을 줄이기 위하여).
자동화된 차선 안내 시스템의 측면 역학의 적응은, 순수한 후속 주행 동안 자기 차량(101)의 측면 충돌의 위험을 감소시킨다. 또한, 기술된 조치에 의해서는, SAE-레벨 2에 따라 자동화된 차선 안내 시스템의 협력적인 사용이 지원된다. 특히, 운전자가 보조 시스템을 조향 지원 장치로서 이용하는 것이 가능해진다. 이 경우, 운전자는, 운전자가 조향 휠에 자신의 손을 고정시키는 동시에 자기 차량(101)의 진로를 사전에 설정하는, 보조 시스템의 상대적으로 높은 수준의 지원을 야기할 수 있다. 다른 한 편으로, 운전자가 자동화된 차선 안내 시스템으로 차량 안내 과제를 상대적으로 높은 정도로 넘겨주면(그리고 운전자가 조향에 능동적으로 개입하지 않으면), 자동화된 차선 안내 시스템의 측면 역학이 줄어들 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 운전자가 차량 안내의 책임을 그대로 유지하고 경우에만 상대적으로 높은 수준의 지원이 자동화된 차선 안내 시스템에 의해서 제공된다는 것이 학습 과정의 틀 안에서 운전자에게 전달될 수 있다. 따라서, 차량(101)과 운전자 간의 협력적인 운전이 가능해질 수 있다.
본 발명은, 도시된 실시예들에 한정되어 있지 않다. 특히, 상세한 설명부 및 도면은 다만 제안된 방법, 장치 및 시스템의 원리를 설명하기 위한 것에 불과하다는 점에 유의해야 한다.

Claims (10)

  1. 후속 주행 동안 적어도 부분적으로 자동화된 상태에서 자기 차량(101)의 가로 안내를 실행하도록 설계된 가로 안내 액추에이터(203)를 포함하는, 자기 차량(101)용 제어 유닛(201)으로서; 상기 제어 유닛(201)은,
    - 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량(101)의 가로 안내 조작을 검출하도록 설계되어 있으며;
    - 자기 차량(101)의 운전자와 관련된 운전자 정보를 결정하도록 설계되어 있으며, 운전자 정보는, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하는지에 대한 하나 이상의 간접 증거를 포함하며; 그리고
    - 가로 안내 조작을 위해 자기 차량(101)의 가로 안내 액추에이터(203)에 의해서 자동화된 방식으로 실행되는 개입의 역학을 상기 결정된 운전자 정보에 따라 설정하도록 설계되어 있는, 자기 차량(101)용 제어 유닛(201).
  2. 제1항에 있어서,
    - 운전자 정보는, 자기 차량(101)의 조향에 대한 운전자의 조향 기여도를 포함하며;
    - 상대적으로 높은 조향 기여도는, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내 구현에 상대적으로 집중적으로 관여한다는 사실에 대한 간접 증거이며; 그리고
    - 상대적으로 낮은 조향 기여도는, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내 구현에 상대적으로 적게 관여한다는 사실에 대한 간접 증거인, 제어 유닛(201).
  3. 제2항에 있어서,
    - 후속 주행의 실행을 위한 가로 안내 조작을 위해서는, 조향 토크 및/또는 조향 각도의 총 값이 생성되어야만 하며; 그리고
    - 조향 기여도는, 자기 차량(101)의 운전자에 의한 자기 차량(101)의 조향 수단의 작동 결과로, 특히 조향 휠의 작동 결과로 야기되는 조향 토크 및/또는 조향 각도의 총 값의 비율을 나타내는, 제어 유닛(201).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 집중적으로 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 역학은 상대적으로 높게 설정되며,
    - 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여하고 있다는 것을 운전자 정보가 나타내면, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 역학은 상대적으로 낮게 설정되는, 제어 유닛(201).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 유닛(201)은,
    - 후속 주행을 위한 가로 안내 조작을 실행하기 위해 필요한 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 목표 역학을 결정하도록; 그리고
    - 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 실제 역학을 상기 목표 역학보다 낮게 설정하도록; 그리고/또는
    - 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 집중적으로 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우에는, 가로 안내 조작을 위한 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 실제 역학으로서 목표 역학을 설정하도록 설계되어 있는, 제어 유닛(201).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 가로 안내 액추에이터(203)는, 상기 가로 안내 액추에이터(203)의 개입의 역학에 영향을 미치는 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)를 가질 수 있으며; 그리고
    - 제어 유닛(201)은, 운전자 정보에 따라 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값(321, 323)을 설정하도록 설계되어 있으며; 그리고/또는
    - 제어 유닛(201)은, 운전자 정보에 따라 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 시간에 따른 기울기(330)의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값(321, 323)을 설정하도록 설계되어 있으며; 그리고
    - 제어 유닛(201)은, 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 상대적으로 적게 관여한다는 것을 운전자 정보가 나타내는 경우, 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 그리고/또는 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)의 시간에 따른 기울기(330)의 최대로 가능한 그리고/또는 최소로 가능한 값을 양적으로 줄이도록 설계되어 있는, 제어 유닛(201).
  7. 제6항에 있어서, 상기 하나 또는 복수의 작동 파라미터(310)는,
    - 자기 차량(101)의 조향 장치에서 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 야기되는 조향 토크; 및/또는
    - 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 야기되는 자기 차량(101)의 조향 장치의 조향 각도
    를 포함하는, 제어 유닛(201).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 유닛(201)은, 도로(110) 상에서의 자기 차량(101)의 자동화된 차선 안내의 틀 안에서,
    - 자기 차량(101)의 주변 환경과 관련된 센서 데이터를 결정하도록; 그리고
    - 상기 센서 데이터를 기반으로 해서는, 자동화된 차선 안내가 도로(110)의 차선 표시를 기반으로 해서는 더 이상 실행될 수 없지만, 적어도 일시적으로는, 특히 오로지 센서 데이터에 의해 나타난 선행 차량(102)을 기반으로 해서만은 후속 주행으로서 실행될 수 있다는 것을 결정하도록 설계되어 있는, 제어 유닛(201).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 후속 주행은 SAE-레벨 2에 따른 운전자 보조 시스템의 틀 안에서 이루어지며; 그리고/또는
    - 후속 주행은, 자기 차량(101)을 적어도 일시적으로 자동화된 상태에서 도로(110)의 차선을 따라 안내하도록 설계된 차선 안내 보조 장치의 틀 안에서 이루어지며;
    - 후속 주행은, 특히 오로지 차기 차량(101) 앞에서 주행하는 선행 차량(102)의 주행 궤적(302)을 토대로 해서만 이루어지며; 그리고/또는
    - 후속 주행은 부분적으로 자동화된 상태로 이루어지는, 제어 유닛(201).
  10. 후속 주행 동안 자기 차량(101)의 적어도 부분적으로 자동화된 가로 안내를 위한 방법(400)으로서,
    - 후속 주행을 위해 필요한 자기 차량(101)의 가로 안내 조작을 검출하는 단계(401);
    - 자기 차량(101)의 운전자에 관한 운전자 정보를 결정하는 단계(402)로서, 운전자 정보는 운전자가 자기 차량(101)의 가로 안내의 모니터링 및/또는 실행에 얼마나 많이 관여하는지에 대한 하나 이상의 간접 증거를 포함하는, 상기 결정하는 단계(402);
    - 상기 결정된 운전자 정보에 따라 자기 차량(101)의 가로 안내 액추에이터(203)에 의해 자동화된 방식으로 실행되는 가로 안내 조작에 대한 개입의 역학을 설정하는 단계(403)
    를 포함하는, 방법(400).
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