CN111032467B - 驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

在弯道中可以加速的场景增加的基础上，还降低对驾驶员带来的不安感。在驾驶辅助车辆的行驶控制装置中，弯道行驶控制器(34)具有：弯道检测单元(34a)、其它车辆检测单元(34f)、阈值设定单元(34b)、横向加速度判定单元(34d)、转弯加速控制单元(34e)。阈值设定单元(34b)，将在弯道行驶时作为抑制本车A的加速的边界值所设定的加速禁止横向加速度阈值，在与本车行驶车道C相邻的弯道外周路E上存在其它车辆F的情况下，与在弯道外周路E上不存在其它车辆F的情况相比设定得低。横向加速度判定单元(34d)判定在弯道行驶中横向加速度是否大于加速禁止横向加速度阈值。转弯加速控制单元(34e)在判定为横向加速度为加速禁止横向加速度阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若被判定为横向加速度大于加速禁止横向加速度阈值，则抑制弯道中的加速行驶。

Description

驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置

技术领域

本公开涉及在沿着本车行驶车道行驶时、抑制弯道中本车的加速的驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置。

背景技术

以往，已知具有判定车辆进行曲线行驶的弯道行驶区间、禁止弯道行驶区间中的自动行驶控制产生的加速的弯道判定单元的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2017－47710号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在以往装置中，即使是通过转向控制系统的控制能够在弯道中在期望的轨迹行驶的情况下，也一律禁止弯道中的加速。因此，有时根据驾驶员而对不加速感到不满。另一方面，与不存在其它车辆情况相比，在弯道外侧存在其它车辆的情况下，有时会增加驾驶员从期望的轨迹脱离的情况的不安感。

本公开着眼于上述问题而完成，其目的在于，不仅增加在弯道中能够加速的场景，还可以降低对驾驶员带来的不安感。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本公开是在驾驶辅助车辆的行驶控制方法中，将在弯道行驶时，与在弯道外周路上不存在其它车辆的情况相比，在与本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在其它车辆的情况下，将作为抑制本车的加速的边界值所设定的转弯行为阈值设定得低，获取在弯道行驶中评价本车的转弯行为状态的值即转弯行为指标值，判定转弯行为指标值是否大于转弯行为阈值，在判定为转弯行为指标值为转弯行为阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若判定为转弯行为指标值大于转弯行为阈值，则抑制弯道中的加速行驶。

发明的效果

这样，通过与不存在该车辆的情况相比，在弯道外周路上存在该车辆的情况下将作为抑制本车加速的边界值而设定的转弯行为值设定得低，不仅可以增加弯道中能够加速的场景，而且还可以降低对驾驶员带来的不安感。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的行驶控制方法以及行驶控制装置的驾驶辅助车辆中安装的驾驶辅助系统的整体结构图。

图2是表示在图1的驾驶辅助系统中具有的自动驾驶用识别判断处理器的详细结构的控制方框图。

图3是表示由图2的自动驾驶用识别判断处理器中具有的弯道行驶控制器中执行的弯道行驶控制处理的流程的流程图。

图4表示在弯道外周路上没有行驶车辆的场景中本车在弯道进行转弯行驶的概要的作用说明图。

图5是表示在弯道外周路上没有行驶车辆的场景中本车在弯道进行转弯行驶的情况下的本车的每个时间的位置变化的作用说明图。

图6是示出由时间轴来表示在弯道外周路上没有行驶车辆的场景中本车在弯道进行转弯行驶的情况下的本车的目标转向角、目标横向加速度和目标车速的转向角分布(profile)、横向加速度分布、车速分布的时间图。

图7是表示在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下本车在弯道进行转弯行驶的概要的作用说明图。

图8是表示在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下本车在弯道进行转弯行驶的情况下的本车的每个时间的位置变化的作用说明图。

图9是示出由时间轴来表示在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下本车在弯道进行转弯行驶的情况下的本车的目标转向角、目标横向加速度和目标车速的转向角分布、横向加速度分布、车速分布的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本公开的驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置的最佳的实施方式。

实施例1

首先，说明结构。

实施例1中的行驶控制方法以及行驶控制装置，应用于以包含电动机驱动的电动车辆为基础，若选择自动驾驶模式，则沿本车正在行驶的车道发挥基于转向/驱动/制动的控制的自动驾驶功能的驾驶辅助车辆。以下，将实施例1的结构分为“驾驶辅助系统的整体结构”、“自动驾驶用识别判断处理器的详细结构”、“弯道行驶控制处理结构”来进行说明。

[驾驶辅助系统的整体结构]

图1表示在应用了实施例1的行驶控制方法以及行驶控制装置的驾驶辅助车辆中安装的驾驶辅助系统。以下，基于图1，说明驾驶辅助系统的整体结构。

如图1所示，驾驶辅助系统具有：识别传感器1、GPS2、自动驾驶用识别判断处理器3、地图数据4、自动驾驶用控制控制器5、电动动力转向装置6、驱动/再生电动机7、液压制动器8、横向加速度传感器9、车速传感器10。即，自动驾驶用识别判断处理器3、和计算各控制指令值发送到各促动器ECU的自动驾驶用控制控制器5，被车载作为基于微计算机的电子控制处理系统。而且，省略各促动器ECU的记载。

识别传感器1是用于识别基于本车前方、本车后方、本车左右侧方的本车周围的外部环境而设置的车载的传感器。代表性地，指车载的周围识别摄像机或激光雷达等。

GPS2被安装在本车上，是检测行驶中的本车的行驶位置(纬度/经度)的位置检测单元件。而且，“GPS”是全球定位系统(Global Positioning System)的简称。

自动驾驶用识别判断处理器3对地图数据4、GPS2或识别传感器1的信息进行统合处理，进行转向角分布、横向加速度分布、车速分布等的各种分布的计算。即，若乘员指定目的地，则基于GPS2的位置信息和车载存储器中存储的地图数据4计算至指定的目的地为止的目标行驶路径。然后，在基于GPS2的位置信息沿本车行驶车道上的目标行驶路径进行行驶时，按照规定的自动驾驶控制规则，进行转向角分布、横向加速度分布、车速分布等的各种分布的计算。然后，在本车行驶车道上或相邻的车道上存在其它车辆时，或者本车行驶车道为弯道时，基于车载的识别传感器1进行的车辆周围的感测结果等，逐次修正各种分布。

地图数据4被存储在车载存储器中，是被写入了弯道曲率、路面坡度或限制速度等的道路信息的地图数据。该地图数据4若在GPS2中被检测到行驶中的本车的行驶位置，则从自动驾驶用识别判断处理器3读出以本车的行驶位置为中心的地图信息。

自动驾驶用控制控制器5基于来自自动驾驶用识别判断处理器3的各种分布信息，决定转向量、驱动量和制动量的各指令值。转向控制假设在作为转向促动器的电动动力转向装置6中进行。驱动控制在作为驱动源促动器的驱动/再生电动机7中进行。制动控制通过基于驱动/再生电动机7的再生量和基于液压制动器8的机械制动量的分配进行。而且，转向控制、驱动控制、制动控制在对每个促动器中设置的各ECU中进行。

电动动力转向装置6是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值进行自动转向的转向促动器。而且，在自动转向中，驾驶员也可以把握方向盘而介入手动转向。

驱动/再生电动机7是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值，进行基于驱动的定速行驶、加速行驶、或者基于再生的减速行驶的驱动源促动器。

液压制动器8是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值，使液压制动动作的制动促动器。

横向加速度传感器9被安装在本车，检测本车中发生的横向加速度，输入到自动驾驶用识别判断处理器3。车速传感器10被安装在本车上，检测本车的车速，输入到自动驾驶用识别判断处理器3。

[自动驾驶用识别判断处理器的详细结构]

图2表示图1的驾驶辅助系统具有的自动驾驶用识别判断处理器3的控制方框图。以下，基于图2，说明自动驾驶用识别判断处理器3的详细结构。

如图2所示，自动驾驶用识别判断处理器3具有目标行驶路径生成单元31、自动驾驶控制器32、各种分布生成单元33、弯道行驶控制器34。

若通过驾驶员被进行自动驾驶的选择操作，则目标行驶路径生成单元31输入在GPS2的位置信息和车载存储器中所存储的地图数据4。然后，若乘员指定目的地，则基于本车位置信息和道路信息等，通过最短距离计算或成本计算等，生成从当前的本车位置至目的地的目标行驶路径。这里，目标行驶路径设定在本车行驶车道的车道宽度的中央位置。

自动驾驶控制器32输入来自目标行驶路径生成单元31的目标行驶路径信息。然后，按照自动驾驶控制规则，进行本车通过自动驾驶进行行驶时的目标转向角、目标横向加速度、目标车速等的计算。

这里，所谓自动驾驶控制规则，指并用了在驾驶员设定的车速的范围内一边保持与前行车的车间距离，一边进行行驶的车间控制系统、和辅助转向以维持在本车行驶车道内的车道追踪控制系统的控制规则。在车间控制系统中，在未检测到前行车时，保持驾驶员设定的设定车速。但是，若检测到前行车，则进行控制以将设定车速设为上限，保持与车速对应的与前行车之间的车间距。而且，若前行车因车道变更而从本车行驶车道脱离，则对本车进行加速，恢复为设定车速。

各种分布生成单元33从自动驾驶控制器32输入目标转向角、目标横向加速度、目标车速等。然后，生成通过沿目标行驶路径的特性表示了目标转向角、目标横向加速度、目标车速的转向角分布、横向加速度分布、车速分布的时间图。这里，在本车行驶车道为弯道时，根据从转弯加速控制单元34e输入加速禁止标志＝1，或者输入加速禁止标志＝0，来修正各种分布。在该各种分布生成单元33中生成的各种分布被输出到自动驾驶用控制控制器5。

弯道行驶控制器34具有：弯道检测单元34a、阈值设定单元34b(转弯行为阈值设定单元)、横向加速度估计单元34c、横向加速度判定单元34d(转弯行为指标值判定单元)、转弯加速控制单元34e、其它车辆检测单元34f。

弯道检测单元34a输入由目标行驶路径生成单元31生成的目标行驶路径。然后，检测在沿本车行驶车道进行行驶时、在作为本车的行驶预定路径的目标行驶路径上存在的弯道。这里，若检测到弯道，则获取同时被检测到的弯道的弯道曲率信息。

阈值设定单元34b输入来自其它车辆检测单元34f的其它车辆的存在有无信息、来自车速传感器10的车速信息。然后，与在弯道外周路上不存在其它车辆的情况相比，在弯道外周路上存在其它车辆的情况下，将作为在弯道中禁止本车的加速的边界值设定的加速禁止横向加速度阈值设定得低。这里，在弯道外周路上存在其它车辆的情况下，并不是任何的情况下都将加速禁止横向加速度阈值设定得低，而是在弯道外周路存在其它车辆、并且其它车辆接近本车的情况下，将加速禁止横向加速度阈值设定得低。即，即使在弯道外周路上存在其它车辆，其它车辆不接近本车的情况下，将加速禁止横向加速度阈值设定为通常的值。这里，其它车辆检测单元34f基于来自识别传感器1的本车周围的识别信息，检测在本车的周围是否存在其它车辆。

横向加速度估计单元34c输入来自弯道检测单元34a的弯道曲率信息、来自车速传感器10的车速信息。然后，根据弯道曲率和车速，计算被估计为在本车中发生的估计横向加速度。

横向加速度判定单元34d输入来自阈值设定单元34b的加速禁止横向加速度阈值信息、来自横向加速度估计单元34c的估计横向加速度信息、来自横向加速度传感器9的在本车中发生的横向加速度信息。然后，在弯道行驶中，在估计横向加速度为加速禁止横向加速度阈值以下、或者在本车中发生的横向加速度为加速禁止横向加速度阈值以下的期间，输出加速许可判定。另一方面，若判定为在弯道行驶中、估计横向加速度比加速禁止横向加速度阈值大、并且本车中发生的横向加速度比加速禁止横向加速度阈值大，则输出加速禁止判定。而且，来自横向加速度估计单元34c的估计横向加速度信息、和来自横向加速度传感器9的横向加速度信息，相当于在弯道行驶中评价本车的转弯行为状态的值即转弯行为指标值。

转弯加速控制单元34e输入来自横向加速度判定单元34d的判定结果。然后，若从横向加速度判定单元34d输入加速许可判定，则将许可在弯道中的加速行驶的加速禁止标志＝0输出到各种分布生成单元33。另一方面，若从横向加速度判定单元34d输入加速禁止判定，则将禁止在弯道中的加速行驶的加速禁止标志＝1输出到各种分布生成单元33。

[弯道行驶控制处理结构]

图3表示在图2的自动驾驶用识别判断处理器3中具有的弯道行驶控制器34中执行的弯道行驶控制处理的流程。以下，说明图3所示的流程图的各步骤。

在步骤S1中，接续弯道行驶控制开始，输入在弯道行驶控制中使用的需要数据，进至步骤S2。

在步骤S2中，接续在步骤S1中的需要数据输入，判断是否检测到了弯道。在为“是”(检测到弯道)的情况下，进至步骤S3，在为“否”(未检测到弯道)的情况下，返回步骤S1。

在步骤S3中，接续在步骤S2中的为弯道检测这样的判断，判断弯道的弯道曲率是否大于阈值。在为“是”(弯道曲率＞阈值)的情况下，进至步骤S4，在为“否”(弯道曲率≦阈值)的情况下，进至步骤S8。

这里，“弯道曲率的阈值”被设定为，将即使转向角小、且以高车速穿过在本车中也几乎不产生横向位移这样的弯道曲率小的弯道、即弯道半径大而接近直线道路的弯道除去的值。

在步骤S4中，接着在步骤S3中的为弯道曲率＞阈值这样的判断，判断在本车前方的相邻车道是否存在侧方车辆(其它车辆)。在为“是”(在相邻车道存在侧方车辆)的情况下进至步骤S5，在为“否”(在相邻车道无侧方车辆)的情况下，进至步骤S8。

在步骤S5中，接续在步骤S4中的在相邻车道存在侧方车辆这样的判断，判断弯道弯曲的方向是否与存在侧方车辆的一侧相反。在为“是”(弯道方向与侧方车辆的存在侧相反)的情况下进至步骤S6，在为“否”(弯道方向为侧方车辆的存在侧)的情况下，进至步骤S8。

这里，“弯道方向与侧方车辆的存在侧相反”，意味着在与本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在其它车辆。“弯道方向为侧方车辆的存在侧”，意味着在与本车行驶车道相邻的弯道内周路上存在其它车辆。

在步骤S6中，接续在步骤S5中的弯道方向与侧方车辆的存在侧相反这样的判断，判断在与本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在的侧方车辆(其它车辆)是否正在接近本车。在为“是”(其它车辆正在接近本车)的情况下，进至步骤S7，在为“否”(其它车辆没有在接近本车)的情况下，进至步骤S8。

这里，其它车辆和本车是否正在接近，从其它车辆和本车的相对速度或相对距离信息，计算TTC(Time to Collision，碰撞时间)或THW(Time Head Way)，将接近程度进行数值化，通过接近程度值随着时间经过是在减少还是在增加来判断。

在步骤S7中，接续在步骤S6中的其它车辆正在接近本车的判断，将用于禁止在弯道中的加速的加速禁止横向加速度阈值设定得比通常的阈值低，进至步骤S9。

这里，在步骤S7中所设定的加速禁止横向加速度阈值，被设定为在以此时的车速在弯道行驶时，从通过车道追踪控制系统或转向辅助控制装置所限制的上限横向加速度减去增量(切り増し)裕度幅度后的值。

在步骤S8中，接续在步骤S3、S4、S5、S6中的任一步骤中为“否”这样的判断，将用于禁止在弯道中的加速的加速禁止横向加速度阈值设定为通常的阈值，进至步骤S9。

这里，在步骤S8中所设定的加速禁止横向加速度阈值被设定为，在以此时的车速在弯道进行行驶时，从通过车道追踪控制系统或转向辅助控制装置所限制的上限横向加速度抑制了增量裕度幅度后的值。

在步骤S9中，接续在步骤S7或者步骤S8中的加速禁止横向加速度阈值的设定，估计从此时的弯道的弯道曲率发生的横向加速度，进至步骤S10。

这里，所谓“从弯道曲率发生的横向加速度”，基于弯道曲率和车速所算出的估计横向加速度。

在步骤S10中，接续在步骤S9中的从弯道曲率发生的横向加速度的估计，判断估计横向加速度是否大于在步骤S7或者步骤S8中设定的加速禁止横向加速度阈值。在“是”(估计横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值)的情况下进至步骤S11，在“否”(估计横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值)的情况下进至步骤S12。

在步骤S11中，接续在步骤S10中的估计横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值这样的判断，判断来自横向加速度传感器9的在本车中发生了的横向加速度是否大于在步骤S7或者步骤S8中设定的加速禁止横向加速度阈值。在“是”(发生的横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值)的情况下，进至步骤S13，在“否”(发生的横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值)的情况下进至步骤S12。

在步骤S12中，接续在步骤S10中的估计横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值这样的判断、或者在步骤S11中的发生的横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值这样的判断，将加速禁止标志设为OFF(加速禁止标志＝0)，进至步骤S14。

在步骤S13中，接续在步骤S10中的估计横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值这样的判断、并且在步骤S11中的发生了的横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值这样的判断，将加速禁止标志设为ON(加速禁止标志＝1)，进至步骤S14。

在步骤S14中，接续在步骤S12中的加速禁止标志＝0、或者在步骤S13中的加速禁止标志＝1，将其中一个加速禁止标志输出到各种分布生成单元33，进至结束。

接着，说明作用。

将实施例1的作用分为“关于背景技术”、“弯道行驶控制作用”、“在弯道外周路上没有行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用”、“在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用”进行说明。

[关于背景技术]

作为辅助驾驶员的驾驶的系统，存在将在驾驶员设定的车速的范围一边保持与前行车的距离一边行驶的车间控制系统、和辅助转向以维持在车道内的车道追踪控制系统合并了的系统。

在该驾驶辅助系统的情况下、在追踪前行车在行驶中进入弯道，在弯道行驶中前行车加速了的情况下，通过车间控制系统的车间控制，本车自动地加速至设定车速。因此，弯道行驶中，在本车的行驶车速过高的情况下，通过车道追踪控制系统中的车道维持控制也不能维持在车道内，本车不描绘期望的轨迹(例如，车道中央)，而向弯道外周路侧鼓起而脱离期望的轨迹的顾虑。

相对于此，已知通过在弯道中从车辆状态进行弯道行驶区间判定，在弯道行驶区间中禁止加速，能够兼顾车辆行驶中的安全性和舒适性的技术(例如，日本特开2017－47710号公报)。

在该以往技术中，成为若从车辆状态判定弯道行驶区间，则禁止加速的结构。因此，成为不管在本车的周围存在其它车辆，还是在本车的周围不存在其它车辆，在弯道行驶场景中都禁止本车的加速的情况。

但是，通过允许驾驶员的转向介入的转向控制装置，即使是在弯道中以不能维持车道的速度行驶的情况下，驾驶员也能够通过增加转动方向盘，不脱离期望的轨迹地行驶。因此，若在弯道中一律禁止加速，则根据驾驶员的不同有时会对不加速的情况感到不满。

另一方面，在弯道外周侧存在其它车辆的情况下，与不存在其它车辆的情况相比，若脱离期望的轨迹(例如，车道中央)，则本车会朝向其它车辆接近，驾驶员对于接近的不安感程度提高。特别地，在前行车追踪中的弯道中自动地进行加速的场景中，有驾驶员对于本车从期望的轨迹脱离、接近其它车辆的不安感程度更加提高的倾向。

相对于此，将弯道行驶场景中禁止加速的阈值，不管在弯道外周侧是否存在其它车辆都通过固定值进行设定，将弯道行驶中的加速设为允许的值，以消除对不加速的情况的不满。在该情况下，若在弯道外周侧存在其它车辆，尽管驾驶员对本车从期望的轨迹(例如，车道中央)脱离、向其它车辆接近的情况怀有不安感，但有时还是加速。

[弯道行驶控制作用]

对于上述背景技术，在实施例1中，在与本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在其它车辆的情况下，将在弯道行驶中、抑制本车的加速的加速禁止横向加速度阈值，设定得比在弯道外周路上不存在其它车辆的情况下低(图3的S1～S8)。在弯道行驶中，将本车的横向加速度和加速禁止横向加速度阈值进行比较(图3的S9～S11)。在本车的横向加速度为加速禁止横向加速度阈值以下的期间，许可在弯道中的加速行驶(图3的S12→S14)。另一方面，在弯道行驶中，若本车的横向加速度大于加速禁止横向加速度阈值，则禁止在弯道中的加速行驶(图3的S13→S14)。

即，在检测到弯道时，如图3的流程图所示，判断弯道曲率条件(S3)、其它车辆存在条件(S4)、弯道外周侧存在条件(S5)、本车接近条件(S6)。然后，若步骤S3，S4，S5，S6的全部条件成立，则进至步骤S7，在步骤S7中，加速禁止横向加速度阈值被设定得比通常的阈值低。

另一方面，在步骤S3、S4、S5、S6的条件中、若其中一个条件不成立，则在图3的流程图中，进至步骤S8，在步骤S8中，加速禁止横向加速度阈值被设定为通常的阈值。

在步骤S7或者步骤S8中，若被设定加速禁止横向加速度阈值，则进至步骤S9→步骤S10。在步骤S9中，估计此时的从弯道的弯道曲率发生的横向加速度。在下一步骤S10中，判断估计横向加速度是否大于在步骤S7或者S8中所设定的加速禁止横向加速度阈值。在步骤S11中，判断来自横向加速度传感器9的在本车中发生了的横向加速度，是否大于在步骤S7或者S8中设定的加速禁止横向加速度阈值。

然后，在步骤S10中若判断为估计横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值，则进至步骤S12。或者，即使在步骤S10中判断为估计横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值，也在下一步骤S11中判断为发生了的横向加速度≦加速禁止横向加速度阈值时，同样地进至步骤S12。在步骤S12中，加速禁止标志被设为OFF(加速禁止标志＝0)。

另一方面，若在步骤S10中判断为估计横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值、并且在步骤S11中判断为发生的横向加速度＞加速禁止横向加速度阈值，则进至步骤S13。在步骤S13中，加速禁止标志被设为ON(加速禁止标志＝1)。

然后，若在步骤S12中被设置为加速禁止标志＝0，或者在步骤S13中被设定为加速禁止标志＝1，则在步骤S14中，将被设置后的加速禁止标志输出到各种分布生成单元33。

这样，使用估计横向加速度的算出信息和在本车中发生了的横向加速度的检测信息，在横向加速度的算出信息和检测信息的其中一个为加速禁止横向加速度阈值以下的期间，加速禁止标志被设置为加速禁止标志＝0。然后，若哪个都大于加速禁止横向加速度阈值，则加速禁止标志被设置为加速禁止标志＝1。

因此，在弯道外周路上不存在其它车辆的情况下，禁止弯道行驶中的加速的加速禁止横向加速度阈值被设定为较大的值。由此，通过加速禁止标志的设置定时延迟，在向弯道的进入侧允许本车的加速，或者保持不设置加速禁止标志的状态跑完弯道。因此，能够以接近驾驶员设定的车速的速度在弯道上行驶。即，在弯道行驶中一律禁止加速的情况那样的驾驶员不满也被消除。

另一方面，与在弯道外周路上不存在其它车辆的情况相比，在弯道外周路上存在其它车辆的情况下，禁止弯道行驶中的加速的加速禁止横向加速度阈值被设定得小。由此，若进入弯道，则在提前定时设置加速禁止标志，成为禁止弯道中的加速。因此，在弯道行驶中，能够防止本车的转弯行驶轨迹鼓出到弯道外周路方向，并能够提高本车的实际行驶轨迹和期望的行驶轨迹的一致性。

然后，例如在车道追踪控制下在有多个车道的弯道中行驶时，在弯道外周路上存在其它车辆的情况下，如上述那样，与不存在其它车辆的情况相比，驾驶员对于从期望的轨迹脱离而接近其它车辆的情况的不安感程度提高。相对于此，若进入弯道，则通过在提早定时设置加速禁止标志，能够在驾驶员具有接近其它车辆这样的不安感之前，禁止加速。

[在弯道外周路上没有行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用]

图4表示在弯道外周路上没有行驶车辆的场景下本车在弯道上进行转弯行驶的概要，图5表示相同的场景下的本车的每个时间的位置变化，图6表示相同的场景下的基于时间轴的各种分布。以下，基于图4～图6，说明在弯道外周路上没有行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用。

图4表示一边通过车间控制系统追踪前行车B，本车A一边进入本车行驶车道C的弯道，前行车B在弯道行驶中进行加速的场面。在为该场面时，使用本车安装的识别传感器1(摄像机、雷达、激光器或声纳等)，判定在本车前方识别范围D中所包含的弯道外周路E上是否存在其它车辆F。然后，如图4所示，在弯道外周路E上不存在其它车辆F的情况下，禁止弯道中的加速的加速禁止横向加速度阈值ay_th1被设定为接近转向辅助装置的限制转向角的通常的值。而且，在与前行车B的有无无关，例如在弯道行驶中驾驶员变更设定车速，由于设定车速比当前车速变大了，所以车间控制系统进行加速的情况下也同样。

图5表示在本车A进入了本车行驶车道C的弯道时，在弯道外周路E不存在其它车辆F的场面。在图5的时刻t1中，在前行车B加速了的情况下，通过车间控制系统，本车A1开始加速。然后，从本车A1开始加速的时刻t1起，直至本车A1中发生的横向加速度为通常时的加速禁止横向加速度阈值ay_th1以下的时刻t2为止的期间，从弯道行驶控制器34输出加速禁止标志＝0。

由此，如图6所示，在从时刻t1至时刻t2为止，允许弯道行驶中的加速，成为允许直至转向角δ的转向角δsup₁为止的上升、直至横向速度ay的加速禁止横向加速度阈值ay_th1为止的上升、直至车速V的车速Vsup₁为止的上升的弯道行驶。

这里，作为横向速度ay的上限值的通常时的加速禁止横向加速度阈值ay_th1，是接近决定转向辅助装置的限制转向角的上限横向加速度的值，但是被设定为稍低的值。因此，即使允许至加速禁止横向加速度阈值ay_th1为止的横向速度ay的上升，在从图5的本车A1至本车A2为止的拐弯路行驶中，本车A1～本车A2的行驶轨迹G1也不会从作为期望的轨迹的本车行驶车道C的中央轨迹鼓出到弯道外周路E侧而脱离。

在图5的时刻t2中，若本车A2中发生的横向加速度到达禁止弯道行驶中的加速的通常时的加速禁止横向加速度阈值ay_th1，则从弯道行驶控制器34输出加速禁止标志＝1。

由此，如图6所示，在时刻t2以后中，弯道行驶中的加速被禁止，成为保持维持了时刻t2中的转向角δsup₁、时刻t2中的横向速度(＝加速禁止横向加速度阈值ay_th1)、和时刻t2中的车速Vsup₁的状态下的弯道行驶。

这里，通常时的加速禁止横向加速度阈值ay_th1被设定为比决定转向辅助装置的限制转向角的上限横向加速度稍低的值。因此，若维持加速禁止横向加速度阈值ay_th1，则在图5的本车A2至本车A3为止的拐弯路行驶中，只要前方的弯道半径不变小，本车A2～本车A3的行驶轨迹G2就不会脱离期望的轨迹。

在图5的时刻t3中，假设在要维持本车行驶车道C的中央轨迹时，本车A3的前方的弯道半径变小，本车A3的行驶轨迹G3变化为了行驶轨迹G3’。在该情况下，如图6所示，能够通过转向辅助，增加了从通过通常时的加速禁止横向加速度阈值ay_th1被禁止加速时的转向角δsup1，至转向辅助中的限制转向角δmax为止的余量δmergin1。因此，即使从本车A3的行驶轨迹G3变化为行驶轨迹G3’，只要在转向角δ的增加范围内能够应对，则成为从本车A3沿作为期望的轨迹的行驶轨迹G3’的弯道行驶，不会从期望的轨迹脱离。

[在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用]

图7表示在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下，本车在弯道中进行转弯行驶的概要，图8表示相同的场景下的本车的每个时间的位置变化，图9表示相同的场景下的基于时间轴的各种分布。以下，基于图7～图9，说明在弯道外周路上存在行驶车辆的场景下的弯道行驶控制作用。

图7表示通过车间控制系统追踪前行车B的同时，本车A进入本车行驶车道C的弯道，前行车B在弯道行驶中加速的场面。在为该场面时，使用本车上安装的识别传感器1(摄像机、雷达、激光器或声纳等)，判定在本车前方识别范围D中包含的弯道外周路E上是否存在其它车辆F。然后，如图7所示，在弯道外周路E上存在其它车辆F的情况下，禁止弯道中的加速的加速禁止横向加速度阈值ay_th2被设定为比在弯道外周路E上没有其它车辆F的情况下的加速禁止横向加速度阈值ay_th1低的值。

图8表示在本车A进入了本车行驶车道C的弯道时，在弯道外周路E上存在其它车辆F的场面。在时刻t1中，在前行车B加速了的情况下，通过车间控制系统，本车A1开始加速。然后，在从本车A1开始了加速的时刻t1，直至在本车A1发生的横向加速度为加速禁止横向加速度阈值ay_th2以下的时刻t2’为止的期间，从弯道行驶控制器34输出加速禁止标志＝0。

由此，如图9所示，在从时刻t1至时刻t2’为止中，弯道行驶中的加速被许可，成为允许至转向角δ的转向角δsup₂为止的上升、至横向速度ay的加速禁止横向加速度阈值ay_th2为止的上升、至车速V的车速Vsup₂为止的上升的弯道行驶。

这里，作为横向速度ay的上限值的加速禁止横向加速度阈值ay_th2，被设定为比加速禁止横向加速度阈值ay_th1低的值。因此，即使允许至加速禁止横向加速度阈值ay_th2为止的横向速度ay的上升，也在从图8的本车A1至本车A2’为止的拐角路行驶中，本车A1～本车A2’的行驶轨迹G1’不会从作为期望的轨迹的本车行驶车道C的中央轨迹鼓出到弯道外周路E侧而脱离。

在图8的时刻t2’中，若本车A2’中发生的横向加速度达到禁止弯道行驶中的加速的加速速禁止横向加速度阈值ay_th2，则从弯道行驶控制器34输出加速禁止标志＝1。由此，弯道行驶中的加速被禁止，如图9所示，在时刻t2’以后中，成为保持了维持在时刻t2’中的转向角δsup₂(＜δsup₁)、时刻t2’中的横向速度(＝加速禁止横向加速度阈值ay_th2)、时刻t2’中的车速Vsup₂(＜Vsup₁)的状态下的弯道行驶。

这里，加速禁止横向加速度阈值ay_th2被设定为比加速禁止横向加速度阈值ay_th1更低的值。因此，若维持了加速禁止横向加速度阈值ay_th2，则在从图8的本车A2’至本车A3为止的拐角路行驶中，只要前方的弯道半径不变小，本车A2’～本车A3的行驶轨迹G2’就不会脱离期望的轨迹，也没有接近弯道外周路E上存在的其它车辆F的情况。

图8的时刻t3中，假设在要维持本车行驶车道C的中央轨迹时，本车A3的前方的弯道半径比变小，本车A3的行驶轨迹G3变化为了行驶轨迹G3’。在该情况下，如图9所示，通过转向辅助，能够增加从根据加速禁止横向加速度阈值ay_th2禁止了加速时的转向角δsup2，至转向辅助下的限制转向角δmax为止的余量δmergin2(＞δmergin1)。因此，即使从本车A3的行驶轨迹G3变化为行驶轨迹G3’，只要可在更加扩大的转向角δ的转动范围内应对，就会成为从本车A3沿着作为期望的轨迹的行驶轨迹G3’的弯道行驶，不会从期望的轨迹脱离。

接着，说明效果。

在实施例1中的驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)具有在沿本车行驶车道C进行行驶时，抑制弯道中本车A的加速的控制器(弯道行驶控制器34)。

在该驾驶辅助车辆的行驶控制方法中，检测本车A行驶的本车行驶车道C上的弯道(图3的S2)。

检测在本车的周围是否存在其它车辆(图3的S4)。

在弯道上行驶时，与在弯道外周路E中不存在其它车辆F的情况相比，在与本车行驶车道C相邻的弯道外周路E上存在其它车辆F的情况下，将作为抑制本车A的加速的边界值所设定的转弯行为阈值(加速禁止横向加速度阈值)设定得低(图3的S5～S8)。

获取在弯道行驶中、评价本车A的转弯行为状态的值即转弯行为指标值(横向加速度信息)，判定转弯行为指标值是否大于转弯行为阈值(图3的S9～S11)。

在判定为转弯行为指标值为转弯行为阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若判定为转弯行为指标值大于转弯行为阈值，则抑制弯道中的加速行驶(图3的S12～S14)。

因此，能够提供一种不仅增加在弯道中能够加速的场景，还降低对驾驶员带来的不安感的驾驶辅助车辆的行驶控制方法。

(2)判定在与本车行驶车道C相邻的弯道外周路E上存在的其它车辆F是否接近本车A(图3的S6)。

与被判定为其它车辆F未接近本车A的情况相比，在判定为在弯道外周路E上存在的其它车辆F接近本车A的情况下，转弯行为阈值(加速禁止横向加速度阈值)被设定得低(图3的S7，S8)。

因此，除了(1)的效果之外，能够进一步增加可以在弯道中加速的场景。即，在与本车行驶车道C相邻的弯道外周路E上存在其它车辆F时，在其它车辆F接近本车A的情况下，驾驶员怀有的不安感高，降低不安感被优先。但是，在其它车辆F未接近本车A的情况下，驾驶员怀有的不安感低，比起降低不安感，消除对于加速被限制的不满被优先。

(3)将抑制本车A的加速的转弯行为阈值设为横向加速度阈值(加速禁止横向加速度阈值)。

将本车A的转弯行为指标值设为本车A的横向加速度信息(图3的S7～S11)。

因此，除了(1)或者(2)的效果之外，在弯道行驶中，仅监视一个横向加速度信息，就能够适当地控制本车A的横方向移动。

(4)作为本车的横向加速度信息，使用根据弯道曲率和车速估计算出的估计横向加速度、通过横向加速度传感器9检测的在本车A中发生了的横向加速度(图3的S9～S11)。

因此，除了(3)的效果之外，还在弯道行驶中使用算出值和检测值这2种监视一个横向加速度信息，与使用1种的横加速信息的情况相比，能够实现允许/抑制弯道中的加速行驶的条件判断的适当化。

(5)在判定为估计横向加速度为横向加速度阈值(加速禁止横向加速度阈值)以下、或者在本车A发生了的横向加速度为横向加速度阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶。

若判定为估计横向加速度大于横向加速度阈值、并且在本车A中发生了的横向加速度大于横向加速度阈值时，抑制弯道中的加速行驶(图3的S10～S14)。

因此，除了(4)的效果之外，通过抑制弯道中的加速行驶的判断条件变严格，能够增加在弯道中可以加速的场景。

(6)具有在沿本车行驶车道C进行行驶时，抑制弯道中本车A的加速的控制器(弯道行驶控制器34)。

在该驾驶辅助车辆的行驶控制装置中，控制器(弯道行驶控制器34)具有：弯道检测单元34a、其它车辆检测单元34f、阈值设定单元34b(转弯行为阈值设定单元)、横向加速度判定单元34d(转弯行为指标值判定单元)、转弯加速控制单元34e。

弯道检测单元34a检测本车A进行行驶的本车行驶车道C上的弯道。

其它车辆检测单元34f检测在本车A的周围是否存在其它车辆F。

与弯道外周路E上不存在其它车辆F的情况相比，在与本车行驶车道C相邻的弯道外周路E上存在其它车辆F的情况下，阈值设定单元34b将在弯道行驶时、作为抑制本车A的加速的边界值而设定的转弯行为阈值(加速禁止横向加速度阈值)设定得低。

横向加速度判定单元34d获取在弯道行驶中评价本车A的转弯行为状态的值即横向加速度(转弯行为指标值)，判定转弯行为指标值是否大于转弯行为阈值。

转弯加速控制单元34e在判定为转弯行为指标值为转弯行为阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若判定为转弯行为指标值大于转弯行为阈值，则抑制弯道中的加速行驶(图2)。

因此，能够提供不仅增加在弯道中可以加速的场景，还降低对驾驶员带来的不安感的驾驶辅助车辆的行驶控制装置。

以上，基于实施例1说明了本公开的驾驶辅助车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置。但是，关于具体的结构，并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求的发明的要旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，示出了使用加速禁止横向加速度阈值作为抑制本车A的加速的边界值所设定的转弯行为阈值，使用横向加速度作为评价本车A的转弯行为状态的值即转弯行为指标值的例子。但是，作为转弯行为阈值或转弯行为指标值，不限于横向加速度，也可以使用偏摆率和车速的组合、或者转向角和车速的组合、或者仅转向角、或者从弯道中的目标轨迹的偏离量、或者从本车到白线为止的横向位置等。总之，只要是评价本车的转弯行为状态的指标值即可。

在实施例1中，作为抑制弯道中的加速行驶，示出了使用加速禁止标志禁止弯道中的加速的例子(加速坡度＝0)。但是，作为抑制弯道中的加速行驶，也可以设为将弯道中的加速坡度限制得低这样的例子。

在实施例1中，作为弯道以及弯道外周路的检测，示出了使用基于GPS2的本车位置信息和地图数据4来进行的例子。但是，作为弯道以及弯道外周路的检测，可以是根据基于横向加速度或雷达等的车载器的数据检测的例子，也可以是使用通过车车间通信、路车间通信等获取的信息来检测的例子。

在实施例1中，作为弯道以及弯道外周路的检测定时，示出了使用基于GPS2的本车位置信息和地图数据4，在进入弯道之前的直线路上进行预测的例子。但是，作为弯道以及弯道外周路的检测定时，也可以是从向弯道的进入开始至从弯道穿过完成为止的弯道行驶中的定时。

在实施例1中，示出了从地图数据4获取用于横向加速度的估计的弯道曲率的例子。但是，用于横向加速度的估计的弯道曲率可以通过摄像机等实时地获取，或者也可以从预先收集的地图信息等获取。

在实施例1中，示出了通过车载摄像机实时地获取白线信息的例子。但是，白线信息也可以从预先收集的地图信息等获取。

在实施例1中，示出了通过横向加速度传感器9获取本车中发生了的横向加速度的例子。但是，在本车中发生了的横向加速度也可以是从来自转向角传感器的转向角和来自偏摆率传感器的偏摆率估计出的值。

在实施例1中，示出了将本公开的行驶控制方法以及行驶控制装置，适用于以包含电动机驱动的电动车辆为基础，若选择自动驾驶模式，则沿本车正在行驶的车道发挥转向/驱动/制动的控制的自动驾驶功能的驾驶辅助车辆的例子。但是，本公开的行驶控制方法以及行驶控制装置对于在驱动源中安装了电动机和发动机的混合车辆或在驱动源中仅安装了发动机的发动机车辆也能够适用。并且，也能够适用于通过在弯道行驶中显示限制车速或限制转向角，辅助驾驶员的驾驶的车辆、在弯道行驶中进行车速限制控制的驾驶辅助车辆、在弯道行驶中进行转向角限制控制的驾驶辅助车辆。进而，也能够适用于若选择自动驾驶模式，则根据周围环境，包含车道变更在内发挥完全自动驾驶功能的自动驾驶车辆等。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助车辆的行驶控制方法，该驾驶辅助车辆具有在沿本车行驶车道行驶时，抑制在弯道中本车的加速的控制器，其特征在于，

检测本车行驶的本车行驶车道上的弯道，

检测在本车的周围存在其它车辆还是不存在其它车辆，

与在弯道外周路上不存在其它车辆的情况相比,在与所述本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在其它车辆的情况下，将在所述弯道行驶时、作为抑制本车的加速的边界值而设定的转弯行为阈值设定得低，

获取在弯道行驶中评价本车的转弯行为状态的值即转弯行为指标值，判定所述转弯行为指标值是否大于所述转弯行为阈值，

在判定为所述转弯行为指标值为所述转弯行为阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若判定为所述转弯行为指标值大于所述转弯行为阈值，则抑制弯道中的加速行驶。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助车辆的行驶控制方法，其特征在于，

判定在与所述本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在的其它车辆是否接近本车，

与被判定为其它车辆未接近本车的情况相比，在判定为弯道外周路上存在的其它车辆接近本车的情况下，所述转弯行为阈值设定得低。

3.如权利要求1或2所述的驾驶辅助车辆的行驶控制方法，其特征在于，

将抑制所述本车的加速的转弯行为阈值设为横向加速度阈值，

将所述本车的转弯行为指标值设为本车的横向加速度信息。

4.如权利要求3所述的驾驶辅助车辆的行驶控制方法，其特征在于，

作为所述本车的横向加速度信息，使用通过弯道曲率和车速估计算出的估计横向加速度、和通过横向加速度传感器检测的在本车中发生的横向加速度。

5.如权利要求4所述的驾驶辅助车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在被判定为所述估计横向加速度为横向加速度阈值以下、或在所述本车中发生的横向加速度为横向加速度阈值以下的期间，允许在弯道中的加速行驶，

若判定为所述估计横向加速度大于横向加速度阈值、并且在所述本车中发生的横向加速度大于横向加速度阈值，则抑制在弯道中的加速行驶。

6.一种驾驶辅助车辆的行驶控制装置，是具有在沿本车行驶车道行驶时，抑制在弯道中本车的加速的控制器的驾驶辅助车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述控制器具有：

弯道检测单元，检测本车行驶的本车行驶车道上的弯道；

其它车辆检测单元，检测在本车的周围存在其它车辆还是不存在其它车辆；

转弯行为阈值设定单元，与在弯道外周路上不存在其它车辆的情况相比，在与所述本车行驶车道相邻的弯道外周路上存在其它车辆的情况下，将在所述弯道行驶时作为抑制本车的加速的边界值而设定的转弯行为阈值设定得低；

转弯行为指标值判定单元，获取在弯道行驶中评价本车的转弯行为状态的值即转弯行为指标值，判定所述转弯行为指标值是否大于所述转弯行为阈值；以及

转弯加速控制单元，在被判定为所述转弯行为指标值为所述转弯行为阈值以下的期间，允许弯道中的加速行驶，若被判定为所述转弯行为指标值大于所述转弯行为阈值，则抑制弯道中的加速行驶。

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