WO2020083964A1 - Verfahren und steuereinheit zur querführung eines fahrzeugs bei einer folgefahrt - Google Patents

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WO2020083964A1
WO2020083964A1 PCT/EP2019/078806 EP2019078806W WO2020083964A1 WO 2020083964 A1 WO2020083964 A1 WO 2020083964A1 EP 2019078806 W EP2019078806 W EP 2019078806W WO 2020083964 A1 WO2020083964 A1 WO 2020083964A1
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WO
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ego vehicle
driver
vehicle
control unit
lateral guidance
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PCT/EP2019/078806
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Volker NIETEN
Benedikt WEISER
Hagen DR. STÜBING
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding control unit for at least partially automated lateral guidance of a vehicle.
  • a vehicle can have one or more driver assistance systems (FAS) that support a driver of the vehicle in the catching and / or lateral guidance of the vehicle.
  • FAS driver assistance systems
  • SAE Fevel 2 systems in which the catch and / or lateral guidance can be performed automatically by the vehicle, but in which the driver must permanently monitor the automated driving of the vehicle.
  • An example of a FAS is a steering and lane guidance assistant, in which the vehicle's traction and lateral guidance is performed automatically by the vehicle in order to automatically keep the vehicle in a lane.
  • the vehicle can be set up on the basis of sensor data from one or more
  • the vehicle can be set up to recognize a vehicle in front on the basis of the sensor data and to guide the vehicle in such a way that the vehicle is in contact with the vehicle
  • the vehicle ahead follows. Such a follow-up drive can be carried out in particular if temporarily no lane markings can be recognized (e.g. due to heavy traffic and / or due to dirt on the road). In this way, the availability of the steering and lane guidance assistant can be increased (e.g. at relatively low ones
  • the vehicle could collide to the side if the driver of the vehicle does not adequately monitor assisted driving and if the vehicle in front performs a lane change.
  • independent claim dependent claim without the features of the independent claim or only in combination with a subset of the features of the independent claim can form its own invention and independent of the combination of all features of the independent claim, which is the subject of an independent claim, a divisional application or a subsequent application can be made. This applies in the same way to technical described in the description Teachings that can form an invention independent of the features of the independent claims.
  • a control unit for a first-person vehicle which comprises a lateral control actuator (e.g. an electric steering actuator), which is set up to automate at least partially during a subsequent drive
  • the following journey can be carried out as part of a driver assistance system in accordance with SAE level 2.
  • the following drive can take place as part of a lane guidance assistant which is set up to guide the ego vehicle at least temporarily automatically along a lane of a roadway.
  • the follow-up drive (if necessary alone or exclusively) can take place on the basis of a driving trajectory of a front vehicle driving in front of the ego vehicle.
  • the ego vehicle can include one or more environment sensors (e.g. a radar sensor, an image camera, an ultrasound sensor, a FIDAR sensor, etc.) to acquire sensor data relating to the vehicle in front.
  • control unit can be set up to determine sensor data in relation to an environment of the ego vehicle as part of an automated tracking of the ego vehicle on a roadway. Furthermore, it can be determined on the basis of the sensor data that the automated lane guidance is no longer based on lane markings of the roadway, but at least
  • the control unit can be set up to detect a lateral guidance maneuver of the ego vehicle that is required for a subsequent drive. In other words, it can be recognized that an intervention by the driver for the following journey
  • Transverse guidance actuator is required (e.g. around the ego vehicle along the Leading trajectory of the vehicle in front). Furthermore, it can be seen that the required intervention of the transverse guide actuator reaches or exceeds a predefined intervention threshold value (and will therefore lead to a significant change in the direction of travel of the ego vehicle).
  • control unit is set up to determine driver information relating to a driver of the ego vehicle.
  • the driver information can include at least one indication of how much the driver is concerned with monitoring and / or performing the lateral guidance of the ego vehicle.
  • the driver information can include, in particular, a driver's contribution to the steering of the ego vehicle (in particular, to the steering control maneuver). For example, it can be observed over a certain period of time which Fenk contribution is made by the driver of the Ego vehicle for the steering or the lateral guidance of the Ego vehicle. It is thus possible to determine a (time-averaged) contribution by the driver to the steering of the ego vehicle (e.g. in percent).
  • a relatively high Fenk contribution can be seen as an indication that the driver is relatively intensively concerned with the lateral guidance of the ego vehicle, while a relatively low Fenk contribution can be seen as an indication that the driver is relatively little concerned with the Implementation of the lateral guidance of the ego vehicle.
  • a total of a steering moment and / or a steering angle must be provided (in order to guide the ego vehicle behind the vehicle in front).
  • the driver's Fenk contribution can then be the share of the total value of the
  • the control unit is set up to set the dynamics of an intervention for the lateral guidance maneuver that is carried out automatically by the lateral guidance actuator of the ego vehicle as a function of the determined driver information.
  • the dynamics of the intervention of the transverse guide actuator for the transverse guide maneuver can be set relatively high if the
  • the dynamics of the engagement of the lateral guide actuator for the lateral guide maneuver can be set relatively low if the
  • the lateral guidance actuator can increase the safety and the availability of a lane guidance assistant. Furthermore, a cooperative driving style between a driver and an at least partially automated ego vehicle can be made possible or promoted.
  • the transverse guide actuator depending on the determined driver information can possibly only take place if it was previously recognized that the detected
  • Adjustment of the dynamics of an intervention of the transverse guidance actuator as a function of the determined driver information can possibly only take place if the predicted intervention of the transverse guidance actuator for the transverse guidance maneuver is equal to or greater than a predefined intervention threshold value. Otherwise, driver information-dependent adaptation or adjustment of the dynamics of an intervention of the transverse guide actuator may be omitted. So the Comfort and the availability of a guidance assistant can be further increased.
  • the control unit can be set up to determine a target dynamic of the intervention of the transverse guide actuator for the transverse guide maneuver, which is used for
  • Execution of the lateral guidance maneuver is required for the following drive. In other words, it can be determined which dynamics of the intervention of the transverse guide actuator are required in order to continue the following journey. The actual dynamics of the intervention of the transverse guide actuator for the
  • Lateral guidance maneuvers can then be set lower than the target dynamics if the driver information indicates that the driver is relatively little concerned with monitoring and / or performing the lateral guidance of the ego vehicle.
  • the target dynamics can optionally be set as the actual dynamics of the intervention of the lateral guidance actuator for the lateral guidance maneuver if the driver information indicates that the driver is relatively intensive in monitoring and / or carrying out the
  • the lateral guidance maneuver can thus be carried out completely or almost completely automatically if the driver information indicates a relatively high degree of involvement and / or monitoring of the driver.
  • the portion of the execution of the lateral guidance maneuver caused by the lateral guidance actuator can be significantly reduced (for example by 20%, 40%, 50% or more) if the driver information indicates a relatively low degree of involvement and / or monitoring of the driver.
  • This can further increase the safety and availability of a lane guidance assistant.
  • the transverse guide actuator can have one or more operating parameters that have an influence on the dynamics of the intervention of the transverse guide actuator.
  • the one or more operating parameters can, for example, be determined by the
  • Transverse guide actuator include induced steering torque on a steering device of the ego vehicle.
  • the one or more operating parameters can include a steering angle of the steering device of the ego vehicle caused by the transverse guide actuator.
  • the control unit can be set up to set a maximum and / or a minimum possible value of the one or more operating parameters as a function of the driver information. In particular, the control unit can be set up to reduce a maximum and / or a minimum possible value of the one or more operating parameters, if the
  • control unit can be set up to have a maximum and / or a minimum possible value of the time gradient and / or the rate of change of the one or more operating parameters in FIG.
  • Control unit can be set up to reduce a maximum and / or a minimum possible value of the gradient and / or the rate of change of the one or more operating parameters when the driver information indicates that the driver is relatively unfamiliar with the monitoring and / or carrying out the lateral guidance of the ego vehicle. In this way, the dynamics of an intervention of the transverse guide actuator can be adjusted or set in an efficient and reliable manner.
  • the control unit can also be set up to issue a notification to the driver of the ego vehicle when the dynamics of the intervention of the
  • Lateral guide actuator was reduced as part of a follow-up trip, in particular when the following journey has to be stopped due to the reduced dynamics.
  • the driver can be more concerned with monitoring and / or carrying out the lateral guidance of the ego vehicle. This can further increase the safety and, if necessary, the availability of a lane guidance assistant.
  • a method for the at least partially automated lateral guidance of a ego vehicle during a follow-up drive is used
  • the method comprises the detection of a lateral guidance maneuver of the ego vehicle that is required for the following drive.
  • the method also includes determining driver information relating to a driver of the ego vehicle, the driver information comprising at least one indication of how much the driver is monitoring and / or carrying out the
  • the method comprises the setting of a dynamic of an intervention, which is carried out automatically by the lateral guidance actuator of the ego vehicle, for the lateral guidance maneuver as a function of the determined driver information.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus
  • SW software program
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to carry out the method described in this document.
  • the storage medium can comprise a software program which is set up to be executed on a processor and thereby to do so in the processor
  • Automated driving can be, for example, driving on the motorway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or maneuvering.
  • automated driving encompasses automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These levels of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication “Lorscht compact", edition 11/2012).
  • assisted driving the driver permanently performs the longitudinal or lateral guidance, while the system takes over the other function within certain limits.
  • TAL semi-automated driving
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and / or in specific situations, whereby the driver has to monitor the system permanently, as with assisted driving.
  • highly automated driving HAL that does it
  • SAE level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required. It should be noted that the procedures described in this document
  • Devices and systems can be used both alone and in combination with other methods, devices and systems described in this document. Furthermore, any aspect of the methods, devices and systems described in this document can be combined with one another in a variety of ways. In particular, the features of the claims can be combined with one another in a variety of ways.
  • Figure 1 shows an exemplary driving situation
  • Figure 2 exemplary components of a ego vehicle
  • Figure 3a shows an exemplary adaptation of the transverse dynamics of a Fenk
  • FIG. 3b shows an exemplary adaptation of an operating parameter
  • Figure 3c an exemplary adaptation of the time gradient of a
  • FIG. 4 shows a flowchart of an exemplary method for the lateral guidance of a ego vehicle during a following drive.
  • FIG. 1 shows an exemplary driving situation of a first-person vehicle 101 on a multi-lane roadway 110.
  • the first-person vehicle 101 is driven with a
  • Fenk- and guidance assistant operated, which is set up, the ego Automated vehicle 101 longitudinally and transversely to keep the ego vehicle 101 in a lane of the road 110.
  • FIG. 2 shows exemplary components of the ego vehicle 101 for providing the steering and lane guidance assistant.
  • the ego vehicle 101 comprises one or more environment sensors 202, which are configured to acquire sensor data relating to the environment of the ego vehicle 101.
  • Exemplary environment sensors 202 are an image camera, a radar sensor, an ultrasound sensor and / or a LIDAR sensor.
  • a control unit 201 of the ego vehicle 101 is set up to recognize at least one lane marking on the roadway 110 on the basis of the sensor data.
  • control unit 201 is set up to operate one or more longitudinal and / or transverse guide actuators 203 of the ego vehicle 101 (for example a drive motor, a braking device and / or a steering device) depending on the recognized lane marking in order to operate the ego vehicle 101 automated to keep within the currently used lane of lane 110.
  • one or more longitudinal and / or transverse guide actuators 203 of the ego vehicle 101 for example a drive motor, a braking device and / or a steering device
  • the driver of the ego vehicle 101 can be enabled to perform the steering of the ego vehicle 101 at least partially even when the steering and lane guidance assistant is in operation. For example, an overall steering torque and / or an overall steering angle of the steering may be required to hold the ego vehicle 101 within the lane. Part of the
  • the total steering torque or the total steering angle can be provided by the driver of the ego vehicle 101 (for example via a steering wheel of the ego vehicle 101).
  • the remaining amount for the required total steering torque or the required total steering angle can then be provided automatically by an electrical transverse guidance actuator or steering actuator 203 of the ego vehicle 101.
  • Cooperative steering behavior of the driver of the ego vehicle 101 can thus be made possible.
  • the proportion of the steering torque or the steering angle caused by the driver can be referred to as the driver's steering contribution.
  • the control unit 201 can be configured to recognize a vehicle in front 102 of the ego vehicle 101 based on the sensor data of the one or more environment sensors 202. In particular, a longitudinal distance from a vehicle in front 102 can be recognized or ascertained on the basis of the sensor data. Furthermore, one or more lane markings on the roadway 110 can be recognized on the basis of the sensor data.
  • the control unit 201 can be set up to operate the one or more longitudinal and / or transverse guide actuators 203 of the ego vehicle 101 in such a way that the ego vehicle 101 has a specific desired distance from the
  • Main vehicle 102 complies and / or that the ego vehicle 101 remains in a certain lane.
  • the ego vehicle 101 can be guided sideways on the basis of a recognized lane marking (in order to keep the ego vehicle 101 in a specific lane).
  • the longitudinal guidance of the ego vehicle 101 can take place on the basis of a recognized front vehicle (in order to maintain a certain desired distance from the front vehicle 102). It can be used during the operation of the steering and guidance assistant
  • Control unit 201 can be set up to also perform the lateral guidance of the ego vehicle 101 on the basis of the front vehicle 102.
  • a (pure) follow-up drive of the front vehicle 102 can take place at least temporarily, so that the ego vehicle 101 follows a trajectory of the front vehicle 102.
  • the availability of the steering and lane guidance assistant can thus be increased because of temporary or temporary interruptions in lane recognition can be bridged. This can take place, for example, at relatively low and / or medium driving speeds (for example at 100 km / h or less).
  • An automated lane guidance system (e.g. a steering and lane guidance assistant) thus offers the option of a pure follow-up drive.
  • the ego vehicle 101 follows the course of the vehicle in front 102 without the ego vehicle 101 itself recognizing lane markings of the roadway 110 on the basis of the sensor data of the one or more environment sensors 202 in order to determine the course or the driving trajectory.
  • the risk of a side collision can arise, in particular if the vehicle in front 102 changes lanes on a multi-lane roadway 110 with lanes in the same direction of travel and the ego vehicle 101 follows the vehicle in front 102, although the adjacent lane is in the area of the ego vehicle 101 is occupied by one or more other road users 103 (for example if the vehicle in front 102 changes into a relatively small gap in the adjacent lane, for example in the case of
  • the lateral dynamics (ie the lateral dynamics) of the automated tracking system can be reduced, so that the ego vehicle 101 only delays the vehicle in front 102 and / or with a (in comparison to the vehicle in front 102) reduced dynamics follows.
  • the available one By reducing the lateral dynamics of the ego vehicle 101 during a (pure) follow-up drive, the available one
  • 3a shows an example of a lane change of the front vehicle 102 along a trajectory 302.
  • the ego vehicle 101 would follow the front vehicle 102 along a follow-up trajectory 301, which essentially corresponds to the trajectory 302 of the front vehicle 102, by the distance to keep constant between the ego vehicle 101 and the front vehicle 102.
  • the subsequent trajectory 301 can have a relatively high dynamic, as illustrated in FIGS. 3b and 3c.
  • 3b shows the temporal course 311 of an operating parameter 310 of a transverse guide actuator 203 as a function of time during the execution of the subsequent trajectory 301.
  • the operating parameter 310 can e.g. the steering torque and / or the steering angle.
  • the operating parameter 310 for executing the subsequent trajectory 301 (in terms of amount) has relatively high maximum values 311. In particular, for driving the subsequent trajectory 301, a relatively high maximum amount
  • Steering torque and / or a relatively high maximum steering angle may be required.
  • 3c shows the time profile 331 of the gradient or the
  • the time gradient 330 of the operating parameter 310 for executing the following trajectory 301 has (in terms of amount) relatively high maximum values 311.
  • Steering torque and / or the steering angle may be required.
  • the permissible maximum values 323 of the one or more operating parameters 310 or the time gradient 330 of the one or more operating parameters 310 which are automated by an electrical transverse guidance actuator 203 of the ego vehicle 101 are caused to be reduced.
  • the maximum steering torque that can be produced or set by the electrical transverse guide actuator 203 of the ego vehicle 101 can be reduced.
  • the maximum steering angle set or adjustable by the electric transverse guide actuator 203 of the ego vehicle 101 can be reduced.
  • the time gradient 330 of the steering torque or the set steering angle can be reduced.
  • FIG. 3a shows a modified trajectory 303 of the ego vehicle 101 with reduced lateral dynamics.
  • 3b shows the temporal profile 313 of the operating parameter 310 for the modified trajectory 303.
  • FIG. 3c shows the temporal profile 333 of the gradient 330 of the operating parameter 310 for the modified trajectory 303.
  • the lane change takes place when in use the modified trajectory 303 slower (compared to the trajectory 301) so that the driver of the ego vehicle 101 has more time, a possible collision with another
  • Driving situations e.g. when driving in a lane with a relatively large curvature.
  • Driving situations e.g. when driving in a lane with a relatively large curvature.
  • only trajectories 301, 303 or curves with a relatively small one could be used.
  • Bend through the ego vehicle 101 can be passed automatically in a pure follow-up drive.
  • one Roadway 110 which has a relatively large curvature, could therefore lead to an interruption in the operation of the steering and driving in the pure following
  • the control unit 202 can be configured to determine driver information that indicates how strongly the driver of the ego vehicle 101 monitors the automated longitudinal and / or lateral guidance of the ego vehicle 101.
  • the driver information can be determined on the basis of the sensor data from one or more driver sensors 204 of the ego vehicle 101.
  • the driver information can in particular display the steering contribution that is made manually by the driver of the vehicle 101 for the steering of the ego vehicle 101.
  • the one or more driver information can be determined on the basis of the sensor data from one or more driver sensors 204 of the ego vehicle 101.
  • the driver information can in particular display the steering contribution that is made manually by the driver of the vehicle 101 for the steering of the ego vehicle 101.
  • Driver sensors 204 can thus include a steering sensor that is configured to determine sensor data that indicate the driver's steering contribution of the ego vehicle 101.
  • the control unit 202 can be set up to determine the lateral dynamics of the ego vehicle 101 during a (pure) follow-up drive
  • a relatively high lateral dynamics can be made possible (with a relatively high maximum value 321, 323 of the one or more operating parameters 310) if the driver information indicates that the driver is relatively strong in the driving operation of the ego vehicle 101
  • Dynamics can be limited or reduced relatively strongly (with a relatively low (absolute) maximum value 321, 323 of the one or more operating parameters 310) if the driver information indicates that the driver is relatively little involved in the driving operation of the ego vehicle 101 (e.g. if the driver makes only a relatively small steering contribution to the steering of the ego vehicle 101). In this way, the availability and the safety of a steering and guidance assistant can be increased.
  • the driver's steering behavior of the driver of the ego vehicle 101 can thus be observed when using an automated lane guidance system.
  • the dynamic reduction of the automated lane guidance system during a pure follow-up drive can then be set as a function of the driver's turning behavior.
  • Tracking system in pure follow-up driving can be reduced.
  • the driver of the ego vehicle 101 has largely transferred the vehicle management task to the automated tracking system (and presumably only performs a relatively low degree of monitoring). If the driver's contribution to the steering wheel is in the same direction as the steering steering system (i.e. the lateral guide actuator 203), the lateral dynamics may not be reduced. In such a situation, it can be assumed that the driver of the ego vehicle 101 takes over the actual vehicle management task and the automated one
  • FIG. 4 shows a flowchart of an exemplary method 400 for at least partially automated lateral guidance of a first-person vehicle 101 during a following drive.
  • the following drive can take place, for example, as part of a steering and / or lane guidance assistant (for example, if there is no sufficiently good sensor data available in relation to lane marking of lane 110).
  • the ego vehicle 101 can be designed, at least temporarily, to follow a preceding vehicle 102 traveling in front of the ego vehicle 101.
  • the method 400 can be carried out by a control unit 201 of the ego vehicle 101.
  • the method 400 includes the recognition 401 of one for the following journey
  • a lateral guidance actuator 203 in particular an electric folding actuator
  • a steering intervention by the transverse guide actuator 203 is required, which requires a steering angle and / or a steering torque that is greater in magnitude than a specific steering angle and / or steering torque threshold value.
  • a required lateral guidance maneuver of the ego vehicle 101 can thus be detected, which will bring about a substantial change in direction of the ego vehicle 101.
  • Method 400 also includes determining 402 driver information relating to a driver of ego vehicle 101
  • Driver information includes at least one indication of how much the driver is concerned with monitoring and / or performing the lateral guidance of the ego vehicle 101.
  • the driver information can indicate which Fenk contribution (e.g. proportionately) the driver contributes to the required turning of the ego vehicle 101.
  • it can be determined whether the driver is using the pivoting means of the ego vehicle 101, e.g. the Fenkrad, touched.
  • information regarding the driver's line of sight can be evaluated.
  • the method 400 comprises setting 403 the dynamics of an intervention for the lateral guidance maneuver, which is performed automatically by the lateral guidance actuator 203 of the ego vehicle 101, as a function of the determined driver information.
  • a relatively high dynamic range can be made possible here (in order to follow the vehicle in front 102 as precisely as possible) if the driver information indicates that the driver is relatively intensive with the vehicle
  • the driver can use the assistance system as steering assistance.
  • the driver can provide a relatively high level of support for the assistance system by holding the driver's hands on the steering wheel and thereby setting the course of the ego vehicle 101.
  • the driver transfers the vehicle guidance task to the automated lane guidance system to a relatively high degree (and the driver does not actively intervene in the steering)
  • the lateral dynamics of the automated lane guidance system can be reduced.
  • the driver can be taught that a relatively high level of support is only provided by the automated lane guidance system if the driver remains responsible for driving the vehicle. Cooperative driving between vehicle 101 and driver can thus be made possible.
  • the present invention is not restricted to the exemplary embodiments shown. In particular, it should be noted that the description and the figures are only intended to illustrate the principle of the proposed methods, devices and systems.

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Abstract

Es wird eine Steuereinheit für ein Ego-Fahrzeug beschrieben, das einen Querführungsaktor umfasst, der eingerichtet ist, bei einer Folgefahrt zumindest teilweise automatisiert die Querführung des Ego-Fahrzeugs durchzuführen. Die Steuereinheit ist eingerichtet, ein für eine Folgefahrt erforderliches Querführungs-Manöver des Ego-Fahrzeugs zu detektieren. Außerdem ist die Steuereinheit eingerichtet, Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln, wobei die Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfasst, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst ist. Ferner ist die Steuereinheit eingerichtet, eine Dynamik eines automatisiert durch den Querführungsaktor des Ego-Fahrzeugs durchgeführten Eingriffs für das Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation einzustellen.

Description

Verfahren und Steuereinheit zur Querführung eines Fahrzeugs bei einer Folgefahrt
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Steuereinheit zur zumindest teilweise automatisierten Querführung eines Fahrzeugs.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme (FAS) aufweisen, die einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Fängs- und/oder Querführung des Fahrzeugs unterstützen. Dabei kann es sich insbesondere um sogenannte SAE-Fevel 2 Systeme handeln, bei denen die Fängs- und/oder Querführung zwar automatisiert durch das Fahrzeug erbracht werden kann, bei denen der Fahrer aber dauerhaft das automatisierte Fahren des Fahrzeugs überwachen muss.
Ein beispielhaftes FAS ist ein Fenk- und Spurführungsassistent, bei dem die Fängs- und Querführung des Fahrzeugs automatisiert durch das Fahrzeug erbracht wird, um das Fahrzeug automatisiert in einer Fahrspur zu halten. Das Fahrzeug kann eingerichtet sein, auf Basis von Sensordaten von ein/oder mehreren
Umfeldsensoren des Fahrzeugs Spurmarkierung zu erkennen und das Fahrzeug auf Basis der erkannten Spurmarkierungen zu führen. Des Weiteren kann das Fahrzeug eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten ein Vorderfahrzeug zu erkennen und das Fahrzeug derart zu führen, dass das Fahrzeug dem
Vorderfahrzeug folgt. Eine derartige Folgefahrt kann insbesondere dann durchgeführt werden, wenn vorübergehend keine Spurmarkierungen erkannt werden können (z.B. aufgrund von dichtem Verkehr und/oder aufgrund von Verunreinigungen der Fahrbahn). So kann die Verfügbarkeit des Lenk- und Spurführungsassistenten erhöht werden (z.B. bei relativ niedrigen
Fahrgeschwindigkeiten von 100km/h oder weniger).
Bei Betrieb des Lenk- und Spurführungsassistenten mittels einer Lolgefahrt, könnte es zu einer seitlichen Kollision des Lahrzeugs kommen, wenn der Lahrer des Lahrzeugs das assistierte Lahren nicht ausreichend überwacht, und wenn das Vorderfahrzeug einen Spurwechsel durchführt.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, die Sicherheit und/oder die Verfügbarkeit eines (SAE-Level 2)
Lahrerassistenzsystems, insbesondere eines Lenk- und Spurführungsassistenten, zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem
unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Ego-Fahrzeug beschrieben, das einen Querführungsaktor (z.B. einen elektrischen Lenkaktor) umfasst, der eingerichtet ist, bei einer Folgefahrt zumindest teilweise automatisiert die
Querführung des Ego-Fahrzeugs durchzuführen. Die Folgefahrt kann dabei im Rahmen eines Fahrerassistenzsystems gemäß SAE-Fevel 2 erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann die Folgefahrt im Rahmen eines Spurführungsassistenten erfolgen, der eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug zumindest zeitweise automatisiert entlang einer Fahrspur einer Fahrbahn zu führen. Dabei kann die Folgefahrt (ggf. allein bzw. ausschließlich) auf Basis einer Fahrtrajektorie eines vor dem Ego- Fahrzeug fahrenden Vorderfahrzeugs erfolgen. Zu diesem Zweck kann das Ego- Fahrzeug ein oder mehrere Umfeldsensoren (z.B. einen Radarsensor, eine Bildkamera, einen Ultraschallsensor, einen FIDAR-Sensor, etc.) umfassen, um Sensordaten in Bezug auf das Vorderfahrzeug zu erfassen).
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, im Rahmen einer automatisierten Spurführung des Ego-Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, Sensordaten in Bezug auf ein Umfeld des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Ferner kann auf Basis der Sensordaten bestimmt werden, dass die automatisierte Spurführung zwar nicht mehr auf Basis von Spurmarkierungen der Fahrbahn, aber zumindest
vorübergehend (ggf. allein) auf Basis eines durch die Sensordaten angezeigten Vorderfahrzeugs als Folgefahrt durchgeführt werden kann. Die in diesem
Dokument beschriebenen Aspekte können sich auf eine derartige (ggf. reine) Folgefahrt des Ego-Fahrzeugs beziehen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein für eine Folgefahrt erforderliches Querführungs-Manöver des Ego-Fahrzeugs zu detektieren. Mit anderen Worten, es kann erkannt werden, dass für die Folgefahrt ein Eingriff des
Querführungsaktors erforderlich ist (z.B. um das Ego-Fahrzeug entlang der Trajektorie des Vorderfahrzeugs zu führen). Des Weiteren kann erkannt werden, dass der erforderliche Eingriff des Querführungsaktors einen vordefinierten Eingriffs-Schwellenwert erreicht oder überschreitet (und somit zu einer wesentlichen Änderung der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs führen wird).
Des Weiteren ist die Steuereinheit eingerichtet, Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs zu ermitteln. Dabei kann die Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfassen, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst ist.
Die Fahrerinformation kann insbesondere einen Fenkbeitrag des Fahrers zu der Fenkung des Ego-Fahrzeugs (insbesondere zu der Fenkung für das Querführungs- Manöver) umfassen. Beispielsweise kann über einen bestimmten Zeitraum beobachtet werden, welcher Fenkbeitrag für die Fenkung bzw. die Querführung des Ego-Fahrzeugs durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erbracht wird. Es kann somit ein (zeitlich gemittelter) Fenkbeitrag des Fahrers an der Fenkung des Ego- Fahrzeugs ermittelt werden (z.B. in Prozent). Ein relativ hoher Fenkbeitrag kann dabei als ein Indiz dafür gewertet werden, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst, während ein relativ niedriger Fenkbeitrag als Indiz dafür gewertet werden kann, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst.
Für das detektierte Querführungs-Manöver zur Durchführung der Folgefahrt kann z.B. ein Gesamtwert eines Fenkmoments und/oder eines Fenkwinkels zu erbringen sein (um das Ego-Fahrzeug hinter dem Vorderfahrzeug her zu führen). Der Fenkbeitrag des Fahrers kann dann den Anteil des Gesamtwertes des
Fenkmoments und/oder des Fenkwinkels anzeigen, der infolge einer Betätigung eines Fenkmittels, insbesondere des Fenkrads, des Ego-Fahrzeugs durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs erbracht wird. Außerdem ist die Steuereinheit eingerichtet, die Dynamik eines automatisiert durch den Querführungsaktor des Ego-Fahrzeugs durchgeführten Eingriffs für das Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation einzustellen. Dabei kann die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors für das Querführungs-Manöver relativ hoch eingestellt werden, wenn die
Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der
Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst. Andererseits kann die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors für das Querführungs-Manöver relativ niedrig eingestellt werden, wenn die
Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der
Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst.
Durch die Anpassung bzw. Einstellung der Dynamik eines Eingriffs des
Querführungsaktors in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation können die Sicherheit und die Verfügbarkeit eines Spurführungsassistenten erhöht werden. Des Weiteren kann so eine kooperative Fahrweise zwischen einem Fahrer und einem zumindest teilweise automatisiert fahrenden Ego-Fahrzeug ermöglicht bzw. gefördert werden.
Die Anpassung bzw. Einstellung der Dynamik eines Eingriffs des
Querführungsaktors in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation kann ggf. nur dann erfolgen, wenn zuvor erkannt wurde, dass das detektierte
Querführungs-Manöver zu einer wesentlichen Änderung der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs führen wird. Mit anderen Worten, eine Anpassung bzw.
Einstellung der Dynamik eines Eingriffs des Querführungsaktors in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation kann ggf. nur dann erfolgen, wenn der prädizierte Eingriff des Querführungsaktors für das Querführungs-Manöver gleich wie oder größer als ein vordefinierter Eingriffs-Schwellenwert ist. Ansonsten kann ggf. eine Fahrerinformations-abhängige Anpassung bzw. Einstellung der Dynamik eines Eingriffs des Querführungsaktors unterbleiben. So können der Komfort und die Verfügbarkeit eines Spurführungsassistenten weiter erhöht werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, eine Soll-Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors für das Querführungs-Manöver zu ermitteln, die zur
Durchführung des Querführungs-Manövers für die Folgefahrt erforderlich ist. Mit anderen Worten, es kann ermittelt werden, welche Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors erforderlich ist, um die Folgefahrt weiter durchzuführen. Die tatsächliche Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors für das
Querführungs-Manöver kann dann niedriger als die Soll-Dynamik eingestellt werden, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs befasst. Andererseits kann ggf. als tatsächliche Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors für das Querführungs-Manöver die Soll-Dynamik eingestellt werden, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der Überwachung und/oder der Durchführung der
Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst. Das Querführungs-Manöver kann somit ggf. vollständig bzw. nahezu vollständig automatisiert durchgeführt werden, wenn die Fahrerinformation einen relativ hohen Grad der Beteiligung und/oder Überwachung des Fahrers anzeigt.
Andererseits kann der durch den Querführungsaktor bewirkte Anteil an der Ausführung des Querführungs-Manövers signifikant (z.B. um 20%, 40%, 50% oder mehr) reduziert werden, wenn die Fahrerinformation einen relativ niedrigen Grad der Beteiligung und/oder Überwachung des Fahrers anzeigt. So können die Sicherheit und die Verfügbarkeit eines Spurführungsassistenten weiter erhöht werden. Der Querführungsaktor kann ein oder mehrere Betriebsparameter aufweisen, die einen Einfluss auf die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors haben. Die ein oder mehreren Betriebsparameter können z.B. ein durch den
Querführungsaktor bewirktes Lenkmoment an einer Lenkvorrichtung des Ego- Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Betriebsparameter einen durch den Querführungsaktor bewirkten Lenkwinkel der Lenkvorrichtung des Ego-Fahrzeugs umfassen.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert der ein oder mehreren Betriebsparameter in Abhängigkeit von der Fahrerinformation einzustellen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert der ein oder mehreren Betriebsparameter betraglich zu reduzieren, wenn die
Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der
Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst. So kann die Dynamik eines Eingriffs des Querführungsaktors in effizienter und zuverlässiger Weise angepasst bzw. eingestellt werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert des zeitlichen Gradienten und/oder der Änderungsgeschwindigkeit der ein oder mehreren Betriebsparameter in
Abhängigkeit von der Fahrerinformation einzustellen. Insbesondere kann die
Steuereinheit eingerichtet sein, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert des Gradienten und/oder der Änderungsgeschwindigkeit der ein oder mehreren Betriebsparameter betraglich zu reduzieren, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst. So kann die Dynamik eines Eingriffs des Querführungsaktors in effizienter und zuverlässiger Weise angepasst bzw. eingestellt werden.
Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, einen Hinweis an den Fahrer des Ego-Fahrzeugs auszugeben, wenn die Dynamik des Eingriffs des
Querführungsaktors im Rahmen einer Folgefahrt reduziert wurde, insbesondere dann, wenn aufgrund der reduzierten Dynamik die Folgefahrt abgebrochen werden muss. Durch die Ausgabe eines Hinweises kann bewirkt werden, dass sich der Fahrer in erhöhtem Maße mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst. Somit können die Sicherheit und ggf. die Verfügbarkeit eines Spurführungsassistenten weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur zumindest teilweise automatisierten Querführung eines Ego-Fahrzeugs bei einer Folgefahrt
beschrieben. Das Verfahren umfasst das Erkennen eines für die Folgefahrt erforderlichen Querführungs-Manövers des Ego-Fahrzeugs. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln von Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs, wobei die Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfasst, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der
Querführung des Ego-Fahrzeugs befasst ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Einstellen einer Dynamik eines automatisiert durch den Querführungsaktor des Ego-Fahrzeugs durchgeführten Eingriffs für das Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-)Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem
Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Wie bereits oben dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit zumindest teilweise automatisiertem Fahren, und insbesondere mit Fahrerassistenzsystemen gemäß SAE-Level 2. Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im
Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Lahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Lahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Lahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Lahren“ umfasst ein automatisiertes Lahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Lahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Lorschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Lahren führt der Lahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Lunktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Lahren (TAL) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Lahrer das System wie beim assistierten Lahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Lahren (HAL) übernimmt das
System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Lahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Lahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Lahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Lahren (VAL) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Lahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Lahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Lahren (HAL) Level 3 der Norm SAE J3016. Lemer ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster
Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren,
Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 eine beispielhafte Fahrsituation;
Figur 2 beispielhafte Komponenten eines Ego-Fahrzeugs;
Figur 3a eine beispielhafte Anpassung der Querdynamik eines Fenk- und
Spurführungsassistenten;
Figur 3b eine beispielhafte Anpassung eines Betriebsparameters eines
Querführungsaktors;
Figur 3c eine beispielhafte Anpassung des zeitlichen Gradienten eines
Betriebsparameters eines Querführungsaktors; und
Figur 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Querführung eines Ego-Fahrzeugs bei einer Folgefahrt.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Sicherheit einer automatisierten Folgefahrt eines Fahrzeugs (insbesondere in Zusammenhang mit einem Fenk- und Spurführungsassistenten). In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 eine beispielhafte Fahrsituation eines Ego-Fahrzeugs 101 auf einer mehrspurigen Fahrbahn 110. Das Ego-Fahrzeug 101 wird mit einem
Fenk- und Spurführungsassistenten betrieben, der eingerichtet ist, das Ego- Fahrzeug 101 automatisiert längs- und querzuführen, um das Ego-Fahrzeug 101 in einer Fahrspur der Fahrbahn 110 zu halten.
Fig. 2 zeigt beispielhafte Komponenten des Ego-Fahrzeugs 101 zur Bereitstellung des Lenk- und Spurführungsassistenten. Das Ego-Fahrzeug 101 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 202, die eingerichtet sind, Sensordaten in Bezug auf das Umfeld des Ego-Fahrzeugs 101 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 202 sind eine Bildkamera, ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor und/oder ein LIDAR-Sensor. Eine Steuereinheit 201 des Ego-Fahrzeugs 101 ist eingerichtet, auf Basis der Sensordaten, zumindest eine Spurmarkierung auf der Fahrbahn 110 zu erkennen. Des Weiteren ist die Steuereinheit 201 eingerichtet, ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 203 des Ego-Fahrzeugs 101 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremsvorrichtung und/oder eine Lenkvorrichtung) in Abhängigkeit von der erkannten Spurmarkierung zu betreiben, um das Ego- Fahrzeug 101 automatisiert innerhalb der aktuell befahrenen Fahrspur der Fahrbahn 110 zu halten.
Es kann dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101 ermöglicht werden, auch bei Betrieb des Lenk- und Spurführungsassistenten die Lenkung des Ego-Fahrzeugs 101 zumindest teilweise zu erbringen. Beispielsweise kann für das Halten des Ego- Fahrzeugs 101 innerhalb der Fahrspur ein Gesamtlenkmoment und/oder ein Gesamtlenkwinkel der Lenkung erforderlich sein. Ein Teil des
Gesamtlenkmoments bzw. des Gesamtlenkwinkels kann durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101 erbracht werden (z.B. über ein Lenkrad des Ego-Fahrzeugs 101). Der verbleibende Restbetrag für das erforderliche Gesamtlenkmoment bzw. den erforderlichen Gesamtlenkwinkel kann dann automatisiert durch einen elektrischen Querführungsaktor bzw. Lenkaktor 203 des Ego-Fahrzeugs 101 erbracht werden. So kann ein kooperatives Lenkverhalten des Fahrers des Ego- Fahrzeugs 101 ermöglicht werden. Der durch den Fahrer bewirkte Anteil des Lenkmoments bzw. des Lenkwinkels kann als Lenkbeitrag des Fahrers bezeichnet werden. Die Steuereinheit 201 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 202 ein Vorderfahrzeug 102 des Ego-Fahrzeugs 101 zu erkennen. Insbesondere kann auf Basis der Sensordaten ein Längs-Abstand zu einem Vorderfahrzeug 102 erkannt bzw. ermittelt werden. Des Weiteren können auf Basis der Sensordaten ein oder mehrere Spurmarkierungen auf der Fahrbahn 110 erkannt werden.
Die Steuereinheit 201 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 203 des Ego-Fahrzeugs 101 derart zu betreiben, dass das Ego-Fahrzeug 101 einen bestimmten Soll- Abstand zu dem
Vorderfahrzeug 102 einhält und/oder dass das Ego-Fahrzeug 101 in einer bestimmten Fahrspur verbleibt. Insbesondere kann zur Bereitstellung des Lenk- und Spurführungsassistenten die Querführung des Ego-Fahrzeugs 101 auf Basis einer erkannten Spurmarkierung erfolgen (um das Ego-Fahrzeug 101 in einer bestimmten Fahrspur zu halten). Des Weiteren kann die Längsführung des Ego- Fahrzeugs 101 auf Basis eines erkannten Vor derfahrzeugs erfolgen (um einen bestimmten Soll- Abstand zu dem Vorderfahrzeug 102 einzuhalten). Es kann während des Betriebs des Lenk- und Spurführungsassistenten
Vorkommen, dass die Spurmarkierungen der Fahrbahn 110 zumindest
vorübergehend nicht erkannt werden können (z.B. aufgrund eines relativ dichten Verkehrs, aufgrund einer Verschmutzung der Fahrbahn 110 und/oder aufgrund von Abnutzung der Fahrbahn 110). Um dennoch (zumindest vorübergehend) den Betrieb des Lenk- und Spurführungsassistenten aufrechtzuerhalten, kann die
Steuereinheit 201 eingerichtet sein, auch die Querführung des Ego-Fahrzeugs 101 auf Basis des Vorderfahrzeugs 102 durchzuführen. Insbesondere kann zumindest vorübergehend eine (reine) Folgefahrt des Vorderfahrzeugs 102 erfolgen, so dass das Ego-Fahrzeug 101 einer Trajektorie des Vorderfahrzeugs 102 folgt. So kann die Verfügbarkeit des Lenk- und Spurführungsassistenten erhöht werden, weil vorübergehende bzw. zeitlich begrenzte Unterbrechungen der Fahrspurerkennung überbrückt werden können. Dies kann z.B. bei relativ niedrigen und/oder mittleren Fahrgeschwindigkeiten erfolgen (z.B. bei 100km/h oder weniger).
Ein automatisiertes Spurführungssystem nach SAE-Level 2 (z.B. ein Lenk- und Spurführungsassistent) bietet somit die Möglichkeit einer reinen Folgefahrt. Hierbei folgt das Ego-Fahrzeug 101 dem Kurs des Vorderfahrzeugs 102, ohne dass das Ego-Fahrzeug 101 auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 202 selber Spurmarkierungen der Fahrbahn 110 zur Bestimmung des Kurses bzw. der Fahrtrajektorie erkennt.
Bei einer reinen Folgefahrt kann das Risiko einer seitlichen Kollision entstehen, insbesondere dann, wenn das Vorderfahrzeug 102 auf einer mehrspurigen Fahrbahn 110 mit Fahrspuren in gleicher Fahrtrichtung einen Spurwechsel durchführt und das Ego-Fahrzeug 101 dem Vorderfahrzeug 102 folgt, obwohl die benachbarte Fahrspur in dem Bereich des Ego-Fahrzeugs 101 durch ein oder mehrere andere Verkehrsteilnehmer 103 belegt ist (z.B. wenn das Vorderfahrzeug 102 in eine relativ kleine Lücke auf der Nebenspur wechselt, etwa bei
zähfließendem Verkehr oder in einem Stau). Dies gilt insbesondere für ein Ego- Fahrzeug 101, das keine Umfeldsensoren 202 aufweist, die eingerichtet sind, Sensordaten in Bezug auf ein seitliches Umfeld des Ego-Fahrzeugs 101 zu erfassen.
Zur Reduzierung des Risikos einer seitlichen Kollision kann die laterale Dynamik (d.h. die Querdynamik) des automatisierten Spurführungssystems reduziert werden, so dass das Ego-Fahrzeug 101 dem Vorderfahrzeug 102 nur mit einer zeitlichen Verzögerung und/oder mit einer (im Vergleich zu dem Vorderfahrzeug 102) reduzierten Dynamik folgt. Durch die Reduzierung der lateralen Dynamik des Ego-Fahrzeugs 101 bei einer (reinen) Folgefahrt kann die verfügbare
Zeitdauer des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 101 für einen die Kollision
vermeidenden Lenkeingriff erhöht werden. Somit kann die Sicherheit eines Lenk- und Spurführungsassistenten erhöht werden. Fig. 3a zeigt einen beispielhaften Spurwechsel des Vorderfahrzeugs 102 entlang einer Trajektorie 302. Bei einer reinen Folgefahrt würde das Ego-Fahrzeug 101 dem Vorderfahrzeug 102 entlang einer Folge-Trajektorie 301 folgen, die im Wesentlichen der Trajektorie 302 des Vorderfahrzeugs 102 entspricht, um den Abstand zwischen Ego-Fahrzeug 101 und Vorderfahrzeug 102 konstant zu halten.
Die Folge-Trajektorie 301 kann eine relativ hohe Dynamik aufweisen, wie in den Figuren 3b und 3c veranschaulicht. Fig. 3b zeigt den zeitlichen Verlauf 311 eines Betriebsparameters 310 eines Querführungsaktors 203 als Funktion der Zeit während der Ausführung der Folge-Trajektorie 301. Der Betriebsparameter 310 kann z.B. das Lenkmoment und/oder der Lenkwinkel sein. Wie aus Fig. 3b ersichtlich, weist der Betriebsparameter 310 zur Ausführung der Folge-Trajektorie 301 (betraglich) relativ hohe Maximalwerte 311 auf. Insbesondere können zum Fahren der Folge-Trajektorie 301 ein betraglich relativ hohes maximales
Lenkmoment und/oder ein betraglich relativ hoher maximaler Lenkwinkel erforderlich sein.
Fig. 3c zeigt den zeitlichen Verlauf 331 des Gradienten bzw. der
Änderungsgeschwindigkeit 330 eines Betriebsparameters 310 eines
Querführungsaktors 203 als Funktion der Zeit während der Ausführung der Folge- Trajektorie 301. Wie aus Fig. 3c ersichtlich, weist der zeitliche Gradient 330 des Betriebsparameters 310 zur Ausführung der Folge-Trajektorie 301 (betraglich) relativ hohe Maximalwerte 311 auf. Insbesondere können zum Fahren der Folge- Trajektorie 301 ein betraglich relativ hoher zeitlicher Gradient 330 des
Lenkmoments und/oder des Lenkwinkels erforderlich sein.
Um die laterale Dynamik des Ego-Fahrzeugs 101 zu begrenzen, können die zulässigen Maximalwerte 323 der ein oder mehreren Betriebsparameter 310 bzw. des zeitlichen Gradienten 330 der ein oder mehreren Betriebsparameter 310, die automatisiert durch einen elektrischen Querführungsaktor 203 des Ego-Fahrzeugs 101 bewirkt werden, reduziert werden. Beispielsweise kann das von dem elektrischen Querführungsaktor 203 des Ego-Fahrzeugs 101 maximal erbrachte bzw. stellbare Lenkmoment reduziert werden. Alternativ oder ergänzend kann der von dem elektrischen Querführungsaktor 203 des Ego-Fahrzeugs 101 maximal eingestellte bzw. einstellbare Lenkwinkel reduziert werden. Des Weiteren kann der zeitliche Gradient 330 des erbrachten Lenkmoments bzw. des eingestellten Lenkwinkels reduziert werden.
Durch die Begrenzung der möglichen Werte der ein oder mehreren
Betriebsparameter 310 und/oder der Gradienten 330 der ein oder mehreren
Betriebsparameter 310 des Querführungsaktors 203 des Ego-Fahrzeugs 101 kann die laterale Dynamik des Ego-Fahrzeugs 101 bei einer (reinen) Folgefahrt reduziert werden. Die Figur 3a zeigt eine modifizierte Trajektorie 303 des Ego- Fahrzeugs 101 mit einer reduzierten lateralen Dynamik. Fig. 3b zeigt den zeitlichen Verlauf 313 des Betriebsparameters 310 für die modifizierte Trajektorie 303. Des Weiteren zeigt Fig. 3c den zeitlichen Verlauf 333 des Gradienten 330 des Betriebsparameters 310 für die modifizierte Trajektorie 303. Wie aus Figur 3a ersichtlich, erfolgt der Spurwechsel bei Verwendung der modifizierten Trajektorie 303 langsamer (im Vergleich zu der Trajektorie 301), so dass der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 101 mehr Zeit hat, eine mögliche Kollision mit einem anderen
Fahrzeug 103 auf einer benachbarten Fahrspur durch einen Lenkeingriff zu verhindern.
Eine permanente Reduktion der lateralen Dynamik des automatisierten
Spurführungssystems bei einer reiner Folgefahrt führt jedoch zu einer reduzierten Verfügbarkeit des automatisierten Spurführungssystems bei unkritischen
Fahrsituationen (z.B. bei der Fahrt auf einer Fahrspur mit einer relativ großen Krümmung). Insbesondere könnten aufgrund der reduzierten lateralen Dynamik nur noch Trajektorien 301, 303 bzw. Kurven mit einer relativ geringen
Krümmung durch das Ego-Fahrzeug 101 in reiner Folgefahrt automatisiert durchfahren werden. Bei einer Fahrt in einer gleichbleibenden Fahrspur einer Fahrbahn 110, die eine relativ große Krümmung aufweist, könnte es somit bei reiner Folgefahrt zu einer Unterbrechung des Betriebs des Lenk- und
Spurführungsassistenten kommen. Die Steuereinheit 202 kann eingerichtet sein, Fahrerinformation zu ermitteln, die anzeigt, wie stark der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101 die automatisierte Längs- und/oder Querführung des Ego-Fahrzeugs 101 überwacht. Die Fahrerinformation kann auf Basis der Sensordaten von ein oder mehreren Fahrersensoren 204 des Ego-Fahrzeugs 101 ermittelt werden. Die Fahrerinformation kann insbesondere den Lenkbeitrag anzeigen, der für die Lenkung des Ego-Fahrzeugs 101 manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs 101 erbracht wird. Die ein oder mehreren
Fahrersensoren 204 können somit einen Lenksensor umfassen, der eingerichtet ist, Sensordaten zu ermitteln, die den Lenkbeitrag des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 101 anzeigen.
Die Steuereinheit 202 kann eingerichtet sein, die laterale Dynamik des Ego- Fahrzeugs 101 bei einer (reinen) Folgefahrt in Abhängigkeit von der
Fahrerinformation einzustellen. Insbesondere kann eine relativ hohe laterale Dynamik ermöglicht werden (mit einem relativ hohen Maximalwert 321, 323 der ein oder mehreren Betriebsparameter 310), wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass der Fahrer relativ stark in den Fährbetrieb des Ego-Fahrzeugs 101
eingebunden ist (z.B. wenn der Fahrer einen relativ hohen Lenkbeitrag zu der Lenkung des Ego-Fahrzeugs 101 erbringt). Andererseits kann die laterale
Dynamik relativ stark begrenzt bzw. reduziert werden (mit einem relativ niedrigen (betraglichen) Maximalwert 321, 323 der ein oder mehreren Betriebsparameter 310), wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass der Fahrer relativ wenig in den Fährbetrieb des Ego-Fahrzeugs 101 eingebunden ist (z.B. wenn der Fahrer nur einen relativ geringen Lenkbeitrag zu der Lenkung des Ego-Fahrzeugs 101 erbringt). So können die Verfügbarkeit und die Sicherheit eines Lenk- und Spurführungsassistenten erhöht werden. Es kann somit das Fahrerlenkverhalten des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 101 bei Nutzung eines automatisierten Spurführungssystems beobachtet werden. Die Dynamikreduktion des automatisierten Spurführungssystems bei einer reinen Folgefahrt kann dann in Abhängigkeit von dem Fenkverhalten des Fahrers eingestellt werden.
Bei einem ausbleibenden Fenkbeitrag des Fahrers (für ein bestimmtes
Querführungs-Manöver) kann die laterale Dynamik des automatisierten
Spurführungssystems in reiner Folgefahrt (ggf. auf ein Minimum) reduziert werden. In einer solchen Situation kann davon aus gegangen werden, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101 die Fahrzeugführungsaufgabe in hohem Maße an das automatisierte Spurführungssystem übergeben hat (und vermutlich nur einen relativ geringen Grad der Überwachung durchführt). Bei einem Fenkbeitrag des Fahrers in gleicher Richtung der Fenkbeiträge des automatisierten Spurführungssystems (d.h. des Querführungsaktors 203) kann ggf. keine Reduktion der lateralen Dynamik erfolgen. In einer solchen Situation kann davon aus gegangen werden, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101 die eigentliche Fahrzeugführungsaufgabe übernimmt und das automatisierte
Spurführungssystem lediglich zur Unterstützung nutzt.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zur zumindest teilweise automatisierten Querführung eines Ego-Fahrzeugs 101 bei einer Folgefahrt. Die Folgefahrt kann z.B. im Rahmen eines Fenk- und/oder Spurführungsassistenten erfolgen (z.B. wenn keine ausreichend guten Sensordaten in Bezug auf eine Spurmarkierung der Fahrbahn 110 verfügbar sind). Das Ego- Fahrzeug 101 kann dabei ausgebildet sein, zumindest zeitweise einem vor dem Ego-Fahrzeug 101 fahrenden Vor derfahrzeug 102 zu folgen. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuereinheit 201 des Ego-Fahrzeugs 101 ausgeführt werden. Das Verfahren 400 umfasst das Erkennen 401 eines für die Folgefahrt
erforderlichen Querführungs-Manövers des Ego-Fahrzeugs 101. Mit anderen Worten, es kann erkannt werden, dass für die Folgefahrt ein Eingriff eines Querführungsaktors 203 (insbesondere eines elektrischen Fenkaktors) des Ego- Fahrzeugs 101 erforderlich wird. Insbesondere kann erkannt werden, dass ein Fenkeingriff durch den Querführungsaktor 203 erforderlich wird, der einen Fenkwinkel und/oder ein Fenkmoment erfordert, der bzw. das betraglich größer als ein bestimmter Fenkwinkel- und/oder Fenkmoment- Schwellenwert ist. Es kann somit ein erforderliches Querführungs-Manöver des Ego-Fahrzeugs 101 detektiert werden, dass eine wesentliche Richtungsänderung des Ego-Fahrzeugs 101 bewirken wird.
Außerdem umfasst das Verfahren 400 das Ermitteln 402 von Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs 101. Dabei kann die
Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfassen, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs 101 befasst ist. Insbesondere kann die Fahrerinformation anzeigen, welchen Fenkbeitrag (z.B. anteilig) der Fahrer zu der erforderlichen Fenkung des Ego-Fahrzeugs 101 beiträgt. Des Weiteren kann ermittelt werden, ob der Fahrer das Fenkmittel des Ego-Fahrzeugs 101, z.B. das Fenkrad, berührt. Des Weiteren kann Information in Bezug auf die Blickrichtung des Fahrers ausgewertet werden.
Des Weiteren umfasst das Verfahren 400 das Einstellen 403 der Dynamik eines automatisiert durch den Querführungsaktor 203 des Ego-Fahrzeugs 101 durchgeführten Eingriffs für das Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation. Dabei kann eine relativ hohe Dynamik ermöglicht werden (um dem Vorderfahrzeug 102 möglichst präzise zu folgen), wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der
Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs 101 befasst bzw. wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass der Fahrer einen relativ hohen Fenkbeitrag (z.B. anteilig) zu der Fenkung des Ego-Fahrzeugs 101 erbringt. Andererseits kann eine relativ niedrige Dynamik ermöglicht werden (um das Risiko einer seitlichen Kollision zu reduzieren), wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs 101 befasst bzw. wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass der Fahrer einen relativ niedrigen Lenkbeitrag (z.B. anteilig) zu der Lenkung des Ego-Fahrzeugs 101 erbringt.
Die Anpassung der lateralen Dynamik eines automatisierten Spurführungssystems führt zu einer Reduktion des Risikos einer seitlichen Kollision des Ego-Fahrzeugs 101 bei einer reinen Folgefahrt. Des Weiteren wird durch die beschriebenen
Maßnahmen der kooperative Einsatz eines automatisierten Spurführungssystems nach SAE-Level2 unterstützt. Insbesondere wird es ermöglicht, dass der Fahrer das Assistenzsystem als Lenkunterstützung nutzt. Dabei kann der Fahrer eine relativ hohe Unterstützung des Assistenzsystems bewirken, in dem der Fahrer die Hände am Lenkrad hält und dabei den Kurs des Ego-Fahrzeugs 101 vorgibt. Falls der Fahrer andererseits die Fahrzeugführungsaufgabe in einem relativ hohen Maße an das automatisierte Spurführungssystem übergibt (und der Fahrer nicht aktiv in die Lenkung eingreift), kann die laterale Dynamik des automatisierten Spurführungssystems reduziert werden. So kann dem Fahrer im Rahmen eines Lernprozesses vermittelt werden, dass ein relativ hoher Unterstützungsgrad durch das automatisierte Spurführungssystem nur dann bereitgestellt wird, wenn der Fahrer in der Verantwortung der Fahrzeugführung verbleibt. Es kann somit ein kooperatives Fahren zwischen Fahrzeug 101 und Fahrer ermöglicht werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Steuereinheit (201) für ein Ego-Fahrzeug (101), das einen Querführungsaktor (203) umfasst, der eingerichtet ist, bei einer Folgefahrt zumindest teilweise automatisiert die Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) durchzuführen; wobei die Steuereinheit (201) eingerichtet ist,
- ein für eine Folgefahrt erforderliches Querführungs-Manöver des Ego- Fahrzeugs (101) zu detektieren;
- Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs (101) zu ermitteln; wobei die Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfasst, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) befasst ist; und
- eine Dynamik eines automatisiert durch den Querführungsaktor (203) des Ego-Fahrzeugs (101) durchgeführten Eingriffs für das
Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation einzustellen.
2) Steuereinheit (201) gemäß Anspruch 1, wobei
- die Fahrerinformation einen Fenkbeitrag des Fahrers zu einer Fenkung des Ego-Fahrzeugs (101) umfasst;
- ein relativ hoher Fenkbeitrag ein Indiz dafür ist, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs (101) befasst; und
- ein relativ niedriger Fenkbeitrag ein Indiz dafür ist, dass sich der
Fahrer relativ wenig mit der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs (101) befasst.
3) Steuereinheit (201) gemäß Anspruch 2, wobei - für das Querführungs-Manöver zur Durchführung der Folgefahrt ein Gesamtwert eines Lenkmoments und/oder eines Lenkwinkels zu erbringen ist; und
- der Lenkbeitrag einen Anteil des Gesamtwertes des Lenkmoments und/oder des Lenkwinkels anzeigt, der infolge einer Betätigung eines Lenkmittels, insbesondere eines Lenkrads, des Ego-Fahrzeugs (101) durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs (101) erbracht wird.
4) Steuereinheit (201) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) für das
Querführungs-Manöver relativ hoch eingestellt wird, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs (101) befasst; und/oder
- die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) für das
Querführungs-Manöver relativ niedrig eingestellt wird, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego- Fahrzeugs (101) befasst.
5) Steuereinheit (201) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (201) eingerichtet ist,
- eine Soll-Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) für das Querführungs-Manöver zu ermitteln, die zur Durchführung des Querführungs-Manövers für die Folgefahrt erforderlich ist; und
- die tatsächliche Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) für das Querführungs-Manöver niedriger als die Soll-Dynamik einzustellen, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) befasst; und/oder - als tatsächliche Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) für das Querführungs-Manöver die Soll-Dynamik einzustellen, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ intensiv mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) befasst.
6) Steuereinheit (201) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der Querführungsaktor (203) ein oder mehrere Betriebsparameter (310) aufweist, die einen Einfluss auf die Dynamik des Eingriffs des Querführungsaktors (203) haben; und
- die Steuereinheit (201) eingerichtet ist, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert (321, 323) der ein oder mehreren Betriebsparameter (310) in Abhängigkeit von der Fahrerinformation einzustellen; und/oder
- die Steuereinheit (201) eingerichtet ist, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert (321, 323) eines zeitlichen Gradienten (330) der ein oder mehreren Betriebsparameter (310) in Abhängigkeit von der Fahrerinformation einzustellen; und
- die Steuereinheit (201) insbesondere eingerichtet ist, einen maximal und/oder einen minimal möglichen Wert (321, 323) der ein oder mehreren Betriebsparameter (310) und/oder des zeitlichen Gradienten (330) der ein oder mehreren Betriebsparameter (310) betraglich zu reduzieren, wenn die Fahrerinformation anzeigt, dass sich der Fahrer relativ wenig mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) befasst.
7) Steuereinheit (201) gemäß Anspruch 6, wobei die ein oder mehreren
Betriebsparameter (310) umfassen,
- ein durch den Querführungsaktor (203) bewirktes Fenkmoment an einer Fenkvorrichtung des Ego-Fahrzeugs (101); und/oder - einen durch den Querführungsaktor (203) bewirkten Lenkwinkel der Lenkvorrichtung des Ego-Fahrzeugs (101).
8) Steuereinheit (201) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (201) eingerichtet ist, im Rahmen einer automatisierten
Spurführung des Ego-Fahrzeugs (101) auf einer Fahrbahn (110),
- Sensordaten in Bezug auf ein Umfeld des Ego-Fahrzeugs (101) zu ermitteln; und
- auf Basis der Sensordaten zu bestimmen, dass die automatisierte
Spurführung zwar nicht mehr auf Basis von Spurmarkierungen der Fahrbahn (110), aber zumindest vorübergehend, insbesondere allein, auf Basis eines durch die Sensordaten angezeigten Vorderfahrzeugs (102) als Folgefahrt durchgeführt werden kann.
9) Steuereinheit (201) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Folgefahrt im Rahmen eines Fahrerassistenzsystems gemäß SAE- Fevel 2 erfolgt; und/oder
- die Folgefahrt im Rahmen eines Spurführungsassistenten erfolgt, der eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug (101) zumindest zeitweise automatisiert entlang einer Fahrspur einer Fahrbahn (110) zu führen;
- die Folgefahrt, insbesondere allein, auf Basis einer Fahrtrajektorie (302) eines vor dem Ego-Fahrzeug (101) fahrenden Vorderfahrzeugs (102) erfolgt; und/oder
- die Folgefahrt teilautomatisiert erfolgt.
10) Verfahren (400) zur zumindest teilweise automatisierten Querführung eines Ego-Fahrzeugs (101) bei einer Folgefahrt; wobei das Verfahren (400) umfasst,
- Erkennen (401) eines für die Folgefahrt erforderlichen Querführungs- Manövers des Ego-Fahrzeugs (101);
- Ermitteln (402) von Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs (101); wobei die Fahrerinformation zumindest ein Indiz dafür umfasst, wie sehr der Fahrer mit der Überwachung und/oder der Durchführung der Querführung des Ego-Fahrzeugs (101) befasst ist;
- Einstellen (403) einer Dynamik eines automatisiert durch den
Querführungsaktor (203) des Ego-Fahrzeugs (101) durchgeführten
Eingriffs für das Querführungs-Manöver in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrerinformation.
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