KR20210029511A - 전기자동차 구동모터 냉각방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전기자동차 구동모터 냉각방법에 관한 것으로서 보다 상세하게는, 공랭식 방식과 수랭식 방식을 전환시켜 구동모터 냉각효율을 극대화한 전기자동차 구동모터 냉각방법에 관한 것으로서, 공랭식 냉각부 및 수랭식 냉각부가 각각 마련된 전기자동차 구동모터 냉각방법에 있어서, 상기 차량의 운행시간 정보, 주행속도 정보, 상기 차량이 주행중인 주행로 정보 또는 상기 차량의 GPS 정보 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 상기 차량의 주행상태를 판단하는 주행상태판단단계; 상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는지 판단하는 온도확인단계; 상기 온도확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는 경우 상기 전기자동차의 제어부가 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함하여, 구동모터의 온도가 기설정값 이상인 경우에는 수랭식 냉각부를 작동시켜서 구동모터가 정상 작동온도 범위에서 제성능을 발휘할 수 있도록 냉각시킴으로써 주행성능이 극대화되는 강점이 있다.

Description

전기자동차 구동모터 냉각방법{A drive motor cooling method for electric car}

본 발명은 전기자동차 구동모터 냉각방법에 관한 것으로서 보다 상세하게는, 공랭식 방식과 수랭식 방식을 전환시켜 구동모터 냉각효율을 극대화한 전기자동차 구동모터 냉각방법에 관한 것이다.

전기 차량용 전기구동시스템은 구동 모터, 인버터 및 컨버터 등으로 구성된다.

구동모터는 그 중에서도 발열량이 커 다른 부품보다 냉각이 더욱 더 중요한 부품이다.

구동모터는 하우징에 마련된 냉각 장치들에 의해 냉각이 이루어지게 된다.

이와 같은 구동모터의 하우징 냉각방법은 전기차량의 주행가능거리와 직결될 수 있으며, 결국 전기자동차의 성능을 좌우하는 중요한 인자가 된다.

또한, 구동모터의 냉각은 구동모터 수명과도 연관된다.

한편, 종래의 구동모터 냉각방법은 크게 공랭식 방식과 수랭식 방식이 존재하였다.

그 중 공랭식 방식은 구동모터 하우징 외면에 공기가 부딪히며 지나가면서 구동모터에서 발생된 열을 제거하는 방식이다.

그러나, 공랭식 방식의 경우 냉각성능을 결정짓는 요소로서 외부공기의 흐름이 중요하며, 냉각을 위해 돌출된 핀들의 형상이나 갯수, 간격 등도 중요하다.

이와 같은 공랭식 냉각 방식에서의 돌출된 핀들을 구동모터 하우징 외주면에 형성시키는 것은 구동모터 하우징 제작상에 복잡성과 제조단가 향상 및 제작기간 증가로 이어져 결국 생산성 저하 및 단가상승의 단점을 갖는다.

한편, 전기 자동차의 구동모터는 주행 직후 정차시에 발열량이 많다.

그런데, 공랭식 방식은 발열량이 클 경우 한계를 가지며, 전기 차량이 과부하의 주행 직후 정차시 급격히 발열되는 열을 해소시키는 것에는 한계가 있었다.

한편, 수랭식 냉각방식은 냉매를 이용한 강제순환식 방식이기 때문에 급격한 발열에도 효과적인 냉각이 가능해지는 이점이 있다.

그러나, 수랭식 냉각방식의 경우 냉매가 이동하는 냉각파이프 또는 기밀이 유지되는 체임버 형상이 마련되어야 하는데, 냉각파이프나 체임버는 둘 다 구동모터의 내부 깊숙한 부품에까지 적용시키는 것에는 한계가 있었다.

또한, 수랭식 냉각 방식의 고유한 특성상 전기로 구동되는 구동모터 매커니즘에 적용하고자 할 때에는 절연이 보장되어야만 하는 기술적 난이도도 높은 편이어서 제조단가의 상승 및 구조의 복잡성 등의 문제가 있었던 것이다.

따라서, 수랭식 냉각방식은 구동모터 내부에서 발열이 극심한 곳곳에 모두 적용하기가 곤란한 사정이 있었던 것이다.

한편, 위와 같이 공랭식 냉각방식과 수랭식 냉각방식을 결합해 놓은 기술도 등장하고 있다.

그러나, 아직까지도 공랭식 냉각방식과 수랭식 냉각방식을 겸하고 있는 기술들 중에서 앞서 언급된 기존의 문제점들을 특별히 해결하고 있는 기술들은 제공되지 못하고 있는 실정이다.

이는, 종래의 전기자동차는 대부분 완성차 업계에서 주도하고 있었으며, 최근 하이브리드카의 확산과 함께 구동모터 외에 배터리 등 전장부품들의 냉각에 치우치면서 정작 중요한 구동모터 하우징 냉각방법에 관하여는 기술개발이 활발하지 못한 실정이다.

특히나, 최근 1인가구의 증가 및 친환경 전기차량의 보급 확대화를 위한 지원등이 활발한 시점에서 초소형 전기자동차에 적용되는 구동모터의 특성에 맞는 공랭-수랭 전환식 냉각방법의 개발 및 보급이 시급한 실정이다.

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위와 같은 종래 기술의 문제점을 극복하기 위한 본 발명은 구동모터 하우징 냉각에 있어 공랭식 방식과 수랭식 방식을 전환시켜 구동모터 냉각효율을 극대화 시킨 전기자동차 구동모터 냉각방법을 제공하는 것에 그 목적이 있다.

위와 같은 과제를 해결하기 위한 본 발명은 공랭식 냉각부 및 수랭식 냉각부가 각각 마련된 전기자동차 구동모터 냉각방법에 있어서, 상기 차량의 운행시간 정보, 주행속도 정보, 상기 차량이 주행중인 주행로 정보 또는 상기 차량의 GPS 정보 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 상기 차량의 주행상태를 판단하는 주행상태판단단계; 상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는지 판단하는 온도확인단계; 상기 온도확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는 경우 상기 전기자동차의 제어부가 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 제어부는, 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 미만인 경우, 상기 전기자동차가 주행중인지 여부를 판단하는 주행여부판단단계를 더 포함하여, 상기 전기자동차가 정차 상태로 판단되면 상기 수랭식 냉각부 작동을 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 주행여부판단단계는 상기 전기자동차의 가속페달 작동여부로 판단하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 가속페달이 작동되어 상기 전기자동차의 속도가 일정한 경우, 상기 구동모터의 온도를 다시 확인하는 온도 재확인단계; 를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 온도 재확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 미만인 경우 상기 수랭식 냉각부 작동을 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 온도 재확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 이상인 경우 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 가속페달이 작동되어 상기 전기자동차의 속도가 기설정 속도값 이상인 경우 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 차속판단단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 기설정 속도값은 시속 60킬로인 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 공랭식 냉각부는 상기 구동모터의 하우징 외주면에서 돌출 형성된 냉각핀을 포함하되, 상기 냉각핀은 상기 전기자동차의 주행방향과 나란하도록 배치된 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

또한, 상기 수랭식 냉각부는, 상기 구동모터의 하우징 내부에서 적어도 일부 구간이 직선형으로 형성된 냉각파이프를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차 구동모터 냉각방법을 포함한다.

위와 같은 본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 구동모터의 온도가 기설정값 이상인 경우에는 수랭식 냉각부를 작동시켜서 구동모터가 정상 작동온도 범위에서 제성능을 발휘할 수 있도록 냉각시킴으로써 주행성능이 극대화되는 강점이 있다.

둘째, 구동모터의 온도이상 여부가 “저온” 상태인 것으로 확인되고 차량 속도가 제로로 판단되면,제어부가 차량이 정차한 상황으로 판단하여 수랭식 냉각부를 작동시키지 않기 때문에 수랭식 냉각부 미작동으로 인한 배터리 절감과 그로 인한 주행가능거리가 증가되는 효과가 발휘될 수 있다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 전체 흐름도이다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용한다.

제 1, 제 2등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.

예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미가 있다.

일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않아야 한다.

전기자동차에는 주행을 위한 구동모터가 마련되며, 구동모터를 제어하는 제어부(미도시)도 마련된다.

또한, 구동모터의 하우징에는 외부에 돌출된 냉각핀과, 내부에 마련된 냉각파이프를 포함할 수 있다.

냉각핀은 구동모터 하우징 외주면에 소정 간격 이격된 채로 복수개가 형성될 수 있으며, 서로 인접된 냉각핀 한 쌍은 전기자동차의 정면, 즉 주행방향과 나란하게 형성될 수 있다.

보다 상세하게는 냉각핀은 구동모터가 공랭 방식으로 냉각될 수 있도록 공랭식 냉각부를 이룬다.

따라서, 공랭식 냉각부는 전기자동차가 소정의 속도를 가지고 주행할 때 주행풍에 의해 구동모터가 냉각될 수 있게 한다.

반면, 수랭식 냉각부는 구동모터 하우징 내부에 복수 개 마련된 냉각파이프를 포함할 수 있다.

냉각파이프는 내부에 작동유체로서 냉매를 포함하고 있다.

냉매는 펌프(미도시)에 의해 구동모터 하우징 내부에서 순환 가능하다.

보다 상세하게는, 냉각파이프는 구동모터 하우징의 길이방향을 따라서 적어도 일구간에서 직선형을 포함할 수 있다.

이 때, 직선형 냉각파이프는 구동모터 하우징의 길이방향으로 구동모터 구동축과 나란하도록 배치 가능하다.

본 발명의 변형 실시 예에서의 직선형 냉각파이프는 인접된 한 쌍의 냉각핀 사이에 배치될 수도 있다.

한편, 제어부는 구동모터의 온도를 체크하여 수랭식 냉각부의 작동을 여부를 제어할 수 있다.

다시 말해, 구동모터의 온도가 기설정값 이상인 경우에는 수랭식 냉각부를 작동시켜서 구동모터가 정상 작동온도 범위에서 제성능을 발휘할 수 있도록 냉각시킨다.

반면 구동모터의 온도가 기설정값 미만인 경우에는 수랭식 냉각부 작동을 중지시켜 배터리 소모를 줄여 줌으로써 주행가능거리의 극대화를 달성시킨다.

다음으로 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 전체 흐름도이다.

이하에서 “차량” 에 “내연기관”과 같은 별다른 수식어가 없으면 “차량”은 “전기자동차”와 동일한 의미로 사용되었음을 미리 일러둔다.

또한, “수랭” 과 “수냉”은 서로 동일한 의미로 이해되면 족하며, “공랭”과 “공냉” 역시 서로 동일한 의미로 이해하면 된다.

먼저 전기자동차는 대부분 일반 내연기관 차량과는 달리 시동을 위한 별도의 이그니션 스위치가 별도로 마련되어 있지 않다.

대신에 전기자동차는 운전자가 차량에 탑승한 뒤 브레이크를 밟는 것이 내연기관 차량의 시동 온(on)에 해당된다.

따라서, 먼저 브레이크를 밟게 되면 키온(key on) 상태(101)가 되며 주행이 가능해진다.

반대로, 차량이 정지한 상태에서 운전자가 브레이크에서 발을 떼면 키오프(key off)상태로 되며 운행이 종료된다.

차량이 주행중인 경우에는 차량의 제어부는 구동모터의 온도를 확인하여 온도이상이 발생되었는지를 판단(111)한다.

차량이 주행을 시작하면 속도가 붙게 되면서 주행풍에 의한 공랭식 냉각부가 자연스럽게 작동된다.

공랭식 냉각부는 구동모터 하우징 외주면에 돌출된 복수의 냉각핀에 의해 구동모터의 발열을 해소시킬 수 있다.

보다 상세하게는, 구동모터 하우징은 적어도 일부가 차량 외부에 노출되어 주행풍에 의한 공기 냉각이 수행될 수 있는 것이 바람직할 수 있다.

한편, 본 발명의 다른 실시 예에서는, 구동모터 하우징이 차량 외부에 노출되지 못하더라도, 차량의 에어로다이나믹 설계 상 공기의 유로를 형성시켜 구동모터 하우징의 냉각핀에 주행풍을 공급시켜도 좋다.

한편, 구동모터의 온도이상이 발생되었는지를 판단(111)하는 기준은 기설정값으로 미리 설정 가능하다.

기설정값으로 정의된 소정의 온도를 기준으로 그 이상인 경우 “고온” 상태, 반대인 경우 “저온” 상태로 판단하는 것이다.

제어부가 구동모터의 온도이상 여부를 판단하여 “고온” 상태로 판단되면, 수랭식 냉각부를 작동시킨다.

예를 들면, 차량이 주행중에 경사진 언덕을 올라가거나, 외기온도 조건이 고온이어서 구동모터의 발열이 잘 해소되지 못하는 상황을 고려해 볼 수 있다.

이와 같은 경우에는 주행중이라 하더라도 공기에 의한 냉각만으로는 충분한 냉각이 달성되지 못하기 때문에 구동모터의 작동 효율이 저하되는 문제가 야기될 수 있다.

따라서, 구동모터의 온도이상 여부가 “고온” 상태인 것으로 확인되면, 제어부는 구동모터의 작동효율을 위하여 수랭식 냉각부를 작동(211)시키게 되는 것이다.

한편, 제어부는 구동모터의 온도이상 여부가 “저온” 상태인 것으로 확인되면, 다음으로 차량의 속도를 판단(311)하게 되다.

이 때, 구동모터의 온도이상 여부가 “저온” 상태인 것으로 확인되고 차량 속도가 제로로 판단되면,제어부가 차량이 정차한 상황으로 판단하여 수랭식 냉각부를 작동시키지 않는다.

이 경우 공랭식 냉각부가 공랭식 냉각(221)을 수행하게 된다.

다시 말해서, 냉각핀에 의한 열발산이 이루어지면서 구동모터가 냉각될 수 있게 된다.

따라서, 수랭식 냉각부 미작동으로 인한 배터리 절감과 그로 인한 주행가능거리가 증가되는 효과가 발휘될 수 있다.

한편, 제어부는 차량의 속도를 판단(311)하여 차량이 정차중이 아닌 것으로 판단되면, 다음으로 가속페달의 온오프여부를 판단(102)한다.

이는 차량이 주행중인 상태라 하더라도 내리막길을 타력주행인 경우라면 페달이 굳이 사용되지 않아도 되는 일이 있기 때문이다.

반대로 차량이 주행중이더라도 가속중인 것인지 정속중인 것인지에 따라서 구동모터의 부하 정도가 달라져 발열량도 달라질 수 있기 때문이다.

보다 상세하게는, 제어부가 차량 페달이 온(ON) 상태이며, 차속이 기설정값 이상인 경우인가를 판단(312)한다.

이 때, 기설정값은 시속 60킬로미터인 것이 바람직할 수 있다.

만일, 차속이 기설정값 이상인 경우 제어부는 수랭식 냉각부를 작동(212)시킨다.

반대로, 차속이 기설정값 미만인 경우에는 제어부가 다시 한번 구동모터의 온도 이상여부를 판단(112)하게 된다.

이 때, 제어부가 온도 이상여부를 판단한 결과 “고온” 상태로 판단되면, 제어부가 수랭식 냉각부를 작동(212)시킨다.

반대로, 온도 이상여부를 판단한 결과 “저온” 상태로 판단된 경우는 수랭식 냉각부를 작동시키지 않고 공랭식 냉각(222)을 수행하도록 한다.

이와 같이 본 발명의 바람직한 실시 예들에 따른 제어부가 세분화되고 단계적인 접근법을 통하여 차량의 구동모터 하우징의 냉각을 공랭과 수랭을 전환시켜가며 냉각하기 때문에, 차량의 배터리 낭비를 최소화하여 에너지 절약적이며 주행가능거리를 극대화할 수 있는 차량 제공이 가능해지게 된다.

<온도센서 보정>

한편, 본 발명이 보다 바람직한 또 다른 변형 실시 예에서는, 제어부가 차량에 마련된 외기 온도센서와 연동됨으로써 앞서 설명된 일련의 제어로직에 외기온도 정보를 반영하여 소정의 보정을 수행하는 것도 구동모터 냉각효율 증가를 위해 바람직할 것이다.

<가혹주행 조건>

본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 전기자동차가 가혹주행 조건에서 구동모터 하우징 냉각 방법을 설명한다.

본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 전기자동차 구동모터 냉각방법은 차량의 운행시간 정보, 주행속도 정보, 상기 차량이 주행중인 주행로 정보 또는 차량의 GPS 정보 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 차량의 주행상태를 판단하여, 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는 경우 수랭식 냉각부를 작동시키는 것이 바람직할 수 있다.

보다 상세하게는, 제어부는 차량의 구동모터 하우징에 발생된 열을 소정 시간 동안 계산하여 누적열을 산출한다.

구동모터 하우징에 발생된 누적열이 소정 온도를 유지한 상태로 차량이 경사로를 소정시간 동안 주행하는 경우에는 예상되는 발열량을 추정한다.

다시 말해서, 제어부의 누적열 계산은 온도 센싱과 함께 경사로 주행시간을 고려한다.

즉, 제어부는 차량의 주행로 정보를 고려할 수 있다.

보다 바람직하게는, 경사로의 주행시간은 5분이상인 것이 바람직할 수 있으며, 경사로의 경사도는 4도 이상인 경우에 적용되는 것이 바람직할 수 있다.

한편, 차량에 탑재된 GPS 장치로부터 차량의 이동경로상의 등고정보를 활용하여 주행로의 경사로를 판단한다.

따라서, 제어부는 차량이 구동모터 하우징에 쌓인 현재의 누적열과 향후 주행상황에 따른 예상열을 모두 고려하여 수랭식 냉각부의 작동시점, 작동강도 및 작동시간 등을 계산하여 냉각을 수행하는 것이 바람직할 수 있다.

보다 상세하게는, 전기자동차의 주행로 조건 중에서 일반 주행도로 뿐만 아니라 좁은 골목길도 가능할 것이다.

따라서, 이 경우 GPS 장치를 이용한 주행로의 경사로 정보를 이용하여 차량의 구동모터 발열량을 예측할 수 있을 것이다.

한편, 제어부는 차량이 확인된 주행로의 경사를 주행하는 시간이 소정 시간 지속되는 경우 수랭식 냉각부를 작동시키는 것이 바람직할 수 있다.

이 때, 차량이 경사로를 올라가는 업힐 주행이기 때문에 차량의 속도에 의한 주행풍의 발생은 미미한 수준일 경우가 많다.

따라서, 이 경우 차량의 휠에 설치된 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)가 설치되는 것이 바람직할 수 있다.

냉각풍 생성용 회전날개(미도시)는 일측 바퀴의 휠 중 적어도 어느 하나에 마련되어 구동모터 하우징에 마련된 냉각핀에 기류를 제공하는 것이 바람직할 수 있다.

보다 상세하게는 다음과 같다.

<인휠 냉각풍 생성용 회전날개>

본 발명의 또 다른 실시 예에서는, 구동모터 하우징이 차량의 후륜 사이에 마련될 수 있다.

이 때, 후륜 휠 내측에는 후륜 휠 구동축을 중심으로 하는 회전날개(미도시)가 설치됨으로써, 후륜 휠이 차량 주행중에 회전됨과 동시에 회전날개에 의해 생성된 기류가 바로 구동모터 하우징 냉각핀을 향하도록 설계하는 일도 가능할 것이다.

다만, 이 경우, 회전날개(미도시)의 형상, 무게 및 크기는 차량의 주행 동력 손실이 최소화되도록 고려되어 설계되어야 할 것이다.

예를 들면, 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)의 회전수는 휠의 회전수의 1/2 내지 1/5 범위 내일 수도 있다.

다시 말해서, 본 발명의 또 다른 실시 예에서는, 냉각풍 생성용 회전날개 회전비 가변수단(미도시)을 포함할 수 있다.

즉, 휠이 2회전할 때 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)가 1회전(낮은 회전비)하거나, 휠이 5회전할 때 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)은 1회전(높은 회전비)하는 경우이다.

이를 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)와 휠의 회전비라고 할 때, 회전비는 가변가능한 것이 바람직할 수 있다.

즉, 차량이 고속주행중일 경우에는 주행풍에 의한 공랭이 수행되므로 냉각풍 생성용 회전날개(미도시)의 회전이 제로가 될 수 있다.

예를 들어 차량이 시속 60킬로미터 이상의 속도를 가질 경우이다.

반대로 차량이 저속주행중일 경우에는 주행풍이 미미하기 때문에 낮은 회전비로 가변되는 것이 바람직할 수 있다.

예를 들어 차량이 시속 60킬로미터 미만의 속도를 가질 경우이다.

한편, 후륜 휠의 형상 자체가 회전날개를 대신하여 상기 기류를 형성시키도록 설계하는 일도 가능할 것이다.

101 : 키온(key on)판단
102 : 가속페달 온오프 판단
111, 112 : 구동모터 이상온도 판단
211, 212 : 수랭식 냉각부 작동
221, 222 : 공랭식 냉각
311, 312 : 차량속도판단

Claims (10)

1. 공랭식 냉각부 및 수랭식 냉각부가 각각 마련된 전기자동차 구동모터 냉각방법에 있어서,
   차량의 운행시간 정보, 주행속도 정보, 상기 차량이 주행중인 주행로 정보 또는 상기 차량의 GPS 정보 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 상기 차량의 주행상태를 판단하는 주행상태판단단계;
   상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는지 판단하는 온도확인단계;
   상기 온도확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 기설정값을 만족하는 경우 상기 전기자동차의 제어부가 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제어부는, 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 미만인 경우,
   상기 전기자동차가 주행중인지 여부를 판단하는 주행여부판단단계를 더 포함하여, 상기 전기자동차가 정차 상태로 판단되면 상기 수랭식 냉각부 작동을 중지시키는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
3. 제2항에 있어서,
   상기 주행여부판단단계는 상기 전기자동차의 가속페달 작동여부로 판단하는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
4. 제3항에 있어서,
   상기 가속페달이 작동되어,
   상기 전기자동차의 속도가 일정한 경우, 상기 구동모터의 온도를 다시 확인하는 온도 재확인단계; 를 더 포함하는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
5. 제4항에 있어서,
   상기 온도 재확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 미만인 경우 상기 수랭식 냉각부 작동을 중지시키는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
6. 제4항에 있어서,
   상기 온도 재확인단계에서 상기 구동모터의 온도가 상기 기설정값 이상인 경우 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
7. 제3항에 있어서,
   상기 가속페달이 작동되어 상기 전기자동차의 속도가 기설정 속도값 이상인 경우 상기 수랭식 냉각부를 작동시키는 차속판단단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
8. 제7항에 있어서,
   상기 기설정 속도값은 시속 60킬로인 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
9. 제1항에 있어서,
   상기 공랭식 냉각부는 상기 구동모터의 하우징 외주면에서 돌출 형성된 냉각핀을 포함하되,
   상기 냉각핀은 상기 전기자동차의 주행방향과 나란하도록 배치된 것을 특징으로 하는,
   전기자동차 구동모터 냉각방법.
   
10. 제1항에 있어서,
    상기 수랭식 냉각부는, 상기 구동모터의 하우징 내부에서 적어도 일부 구간이 직선형으로 형성된 냉각파이프를 포함하는 것을 특징으로 하는,
    전기자동차 구동모터 냉각방법.
    

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