KR20190030226A - 차량용 스워브 어시스트 - Google Patents

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폭스바겐 악티엔 게젤샤프트
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Abstract

본 발명에 따른 스워브 어시스트는 장애물(1)과의 충돌이 발생하지 않도록, 장애물 회피 조작 시 차량(10)의 운전자를 지원하게 된다. 이를 위해, 차량(10)의 장애물 회피 조작이 검출되었을 경우에, 현재 스티어링 토크의 증강을 위해 추가 스티어링 토크(3)가 적용된다. 또한, 차량(10)의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, 차량(10)의 개별 휠 브레이킹(5; 6)이 작동된다.

Description

차량용 스워브 어시스트
본 발명은 특히 장애물 회피 시 차량의 운전자를 지원하는 차량용 스워브 어시스트에 관한 것이다.
DE 10 2008 005 999 A1호는 차선 표시에 의해 제한된 차선의 유지 시 차량의 운전자의 지원을 기술하고 있다. 이 경우 목표한 개별 휠 브레이킹에 의해서도 차선 이탈 경향을 저지하는 요 토크(yaw torque)가 생성될 수 있다. DE 10 2008 005 999 A1호는 차량이 차선 표시 내에서 유지되는 차선 유지 보조 기능(즉, 컴포트 기능)을 기술하는 한편, 본 발명에 따른 스워브 어시스트는 차량 유도 시 위험 상황에서 운전자를 지원하고, 일반적으로 장애물 회피 조작 시 기존의 차선 표시가 무시되는 안전 기능이다.
DE 10 2005 003 274 A1호는 장애물 회피 시 충돌 결과의 방지 또는 약화를 기술하고 있다. 이 경우, 운전자는 차량의 제동과 운전자의 스티어링 설정의 적절한 변경에 의해 지원을 받는다.
DE 10 2004 062 496 A1호는 차량을 위한 충돌 방지 또는 충돌 결과 약화를 기술하고 있으며, 이는 자율 스티어링 개입과 조합하여 자율 부분 브레이킹에 의해 달성된다.
선행 기술에 따르면 스워브 어시스트(즉, 안전 기능) 및 차선 유지 보조 기능(즉, 컴포트 기능)이 구별된다. 스워브 어시스트에서 주행 상황은 위험한 한편(즉, 장애물과 충돌 직전), 차선 유지 보조 기능은 장애물 및 주행 상황의 위험성과 무관하다. 운전자가 활동 중일 때에만, 스워브 어시스트가 개입하는 한편, 차선 유지 보조 기능은 운전자의 비활동 시 또는 운전자의 활동성이 낮은 경우에도 개입할 수 있다. 스워브 어시스트는 주로 계산된 궤도에 기반하지만, 이는 일반적으로 차선 유지 어시스트 기능에 해당하지 않는다. 요약하면 스워브 어시스트와 차선 유지 어시스트 기능 사이에는 상당한 차이가 있다.
전술한 선행 기술에 기초하여 본 발명의 과제는, 충돌을 일으키지 않고, 장애물 회피 조작 시 차량의 운전자를 지원하는 것이다.
본 발명에 따라 상기 과제는 청구항 제 1 항에 따른 차량용 스워브 어시스트 및 청구항 제 9 항에 따른 장치에 의해 해결된다. 종속 청구항들은 본 발명의 바람직한 실시예들을 규정한다.
본 발명과 관련해서 차량용 스워브 어시스트를 위한 방법이 제공되고, 상기 방법은 하기 단계들을 포함한다:
- 차량의 장애물 회피 조작을 검출하는 단계. 장애물 회피 조작은 특히 차량의 운전자의 행위(예를 들어 차량의 브레이크 또는 차량의 스티어링 장치의 작동)에 의해 검출되고, 이러한 행위는 차량의 해당 센서들에 의해 검출된다.
- 이전 단계에서 장애물 회피 조작이 검출되었을 경우에, 존재하는 스티어링 토크의 증강을 위해 추가 스티어링 토크가 (예를 들어 스티어링 휠에) 적용된다. 존재하는 또는 현재 스티어링 토크에 의해 개시된 차량의 가로방향 오프셋은 이러한 추가 스티어링 토크에 의해 (추가로) 증가한다. 즉, 추가 스티어링 토크에 의해 차량의 소정의 가로방향 오프셋은 더 신속하게 달성된다. 따라서 추가 스티어링 토크에 의해, 예를 들어 차선에 위치한 장애물을 회피하기 위해, 현재 차선을 벗어나는 경향이 증가한다.
- (현재) 스티어링 토크 및 추가 스티어링 토크에 의해 생성된 차량의 가로방향 오프셋 또는 요 운동을 더 증가시키기 위해, 차량의 개별 휠 브레이킹을 작동 또는 활성화하는 단계. 차량의 가로방향 오프셋 또는 요 운동을 증가시키기 위해, 개별 휠 브레이킹에 의해 차량의 하나 또는 복수의 (그러나 모두는 일반적이지 않다) 휠이 제동된다.
스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹의 본 발명에 따른 조합에 의해 충돌이 발생하지 않도록, 장애물 회피 조작 시 운전자가 지원될 수 있고, 이로써 제시된 상기 과제가 해결된다.
장애물 회피 조작은 특히 운전자의 스티어링 동작에 의해 검출된다. 이러한 스티어링 동작은 (현재) 스티어링 토크를 야기하고, 상기 스티어링 토크는 추가로 적용된 스티어링 토크에 의해 본 발명에 따라 증강된다.
다시 말해서, 이러한 실시예에 따라 운전자의 스티어링 동작(즉, 운전자는 상응하게 차량의 스티어링 휠을 회전한다)에 의해, 운전자가 장애물 회피 조작을 시작하고 예를 들어 장애물을 회피하고자 하는 것이 파악된다. 본 발명에 따라 추가 스티어링 토크는 회피 방향으로 (즉, 현재 스티어링 토크와 동일한 방향으로) 적용되므로, 실질적으로 운전자에 의해 선택된 회전 방향으로 스티어링 휠에 추가 힘이 작용한다. 이로써, 운전자는 원하는 스티어링 휠 각도를 더 신속하게 달성하는 것이 이루어진다. 추가 스티어링 토크의 큰 장점은, 보다 빠른 (및 이로 인해 더 많은) 가로방향 오프셋을 달성하기 위해, 최초의 (운전자에 의해 개시된) 스티어링 동작을 가속시키는 것이다.
바람직하게 개별 휠 브레이킹은 시간적으로 추가 스티어링 토크의 적용 후에 작동된다.
차량의 가로방향 오프셋에 대한 최상의 작용은, 차량이 이미 회전 운동 또는 요 운동 상태에 있는 경우에, 개별 휠 브레이킹에 의해 달성된다. 이러한 요 운동은 스티어링 토크(추가 스티어링 토크를 포함해서)에 의해 생성된다. 이 경우, 개별 휠 브레이킹의 이용 시 차량의 요 운동이 강할수록, 개별 휠 브레이킹에 의한 가로방향 오프셋은 더 증가한다.
특히 장애물 회피 조작의 검출은 장애물의 검출 및 차량이 장애물과 충돌할 확률의 크기의 결정도 포함한다. 이전에 결정된 크기가 미리 정해진 임계값보다 높은 경우에만, 장애물 회피 조작이 존재한다(즉, 장애물 회피 조작이 검출된다). 다시 말해서 본 발명에 따라, 한편으로는 운전자의 스티어링 동작에 의해 장애물 회피 요구가 검출되는 경우 및 다른 한편으로 차량의 현재 주행 상황의 위험성이 장애물 회피 조작의 존재를 암시할 수 있는 경우에 (즉, 충돌의 확률 크기가 임계값보다 높음), 장애물 회피 조작이 존재한다. 이 경우 장애물과의 가능한 충돌까지의 시간 간격("충돌까지의 시간")도 이러한 크기의 결정에 관련될 수 있다. 이러한 시간 범위가 짧을수록, 일반적으로 상기 크기는 커진다.
운전자의 활동(예를 들어 스티어링 동작)에 의해서 뿐만 아니라 위험성에 의해서도 장애물 회피 조작이 결정됨으로써, 실수로 개시되는 스워브 어시스트의 확률이 크게 감소할 수 있다.
본 발명에 따른 바람직한 실시예에 따라 스티어링 동작 및 장애물의 위치에 의존해서 궤도가 결정된다. 이 경우 궤도는, 스티어링 동작의 방향으로 차량의 실제 주행 방향에서 벗어나도록 결정되고, 이러한 궤도를 따라 주행 시 차량이 장애물과 충돌하지 않도록 연장된다. 차량이 이와 같이 결정된 궤도를 따라 주행하도록, 추가 스티어링 토크가 적용되고, 개별 휠 브레이킹이 작동된다.
궤도의 결정 및 추적에 의해 장애물 회피 조작의 시작 시 차량의 가로방향 오프셋은 바람직하게, 차량이 장애물과 충돌을 방지하도록 뿐만 아니라, 추가로 항상 스티어링 가능한 상태에서 장애물 옆으로 지나가도록 생성된다. 궤도를 이용해서 특히 설정값이 결정되고, 차량 이동에 상응하는 실제값과 비교된다. 시스템 개입(추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹)은, 차량이 가능한 한 궤적을 따라 이동하도록 설정된다.
바람직하게, 개별 휠 브레이킹의 강도는 차량의 현재 속도에 의존한다. 이 경우, 차량의 현재 속도가 낮을수록, 개별 휠 브레이킹의 강도 또는 개별 휠 브레이킹에 대한 개입이 약해진다. 즉, 차량의 속도가 상승할수록, 개별 휠 브레이킹은 상응하여 더 강하게 작동된다.
본 발명에 따른 이러한 실시예는, 낮은 속도에서 개별 휠 브레이킹에 대한, 운전자에게 불편할 그리고 불필요하게 크게 속도를 감소시킬 더 강한 개입이 방지되는 장점을 갖는다.
본 발명에 따라 이는, 개별 휠 브레이킹이 전체 속도 범위에 걸쳐 동일한 방식으로 설계될 경우에도, 즉 차량의 현재 속도와 무관할 경우에도, 가능할 것이다.
본 발명에 따른 다른 실시예에 따라, 개별 휠 브레이킹이 작동되는 동안, 추가 스티어링 토크는 무효화된다.
전술한 바와 같이, 추가 스티어링 토크의 장점은, 운전자가 원하는 스티어링 휠 각도를 더 신속하게 달성하고, 이로써 가로방향 오프셋도 증가하는 것이다. 운전자가 원하는 이러한 스티어링 휠 각도를 일찍 달성한 경우에, 상기 스티어링 휠 각도는 예를 들어 연속적으로 완전히 무효화될 수 있는데, 그 이유는 추가의 가로방향 오프셋은 개별 휠 브레이킹의 작동에 의해서만 더 양호하게 달성되기 때문이다.
본 발명에 따른 스워브 어시스트는 추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹 모두에 대한 제어 가능성 한계의 범위 내에서 이루어진다. 제어 가능성 한계는, 운전자가 본 발명에 따라 실행된 개입에도 불구하고 (추가 스티어링 토크 및/또는 개별 휠 브레이킹과 관련해서) 언제든지, 많은 노력을 들이지 않고 해당 개입을 무력화할 수 있도록 규정된다. 따라서 2개의 개입(추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹)의 조합 시 2개의 개입의 조합도 운전자에 의해 제어될 수 있어야 한다. 이를 위해 추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹의 강도에 따라 개입 강도를 결정하는 개입 강도 함수가 정의될 수 있다. 이러한 개입 강도는 추가 스티어링 토크와 개별 휠 브레이킹의 조합 시에도 항상 제어 가능성 한계(들)보다 작아야 한다.
추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹의 강도는 따라서 바람직하게, 한편으로는 가급적 양호한 효과(예를 들어 바람직한 가로방향 오프셋의 가급적 신속한 달성)가 달성되도록 그리고 다른 한편으로 제어 가능성 한계가 초과되지 않도록(즉, 개입 강도 함수에 의해 결정된 개입 강도가 제어 가능성 한계보다 작음), 선택된다. 따라서 먼저 추가 스티어링 토크는 예를 들어 변수로 적용되고, 따라서 개입 강도 함수에 의해 결정된 개입 강도는 거의 제어 가능성 한계에 부합한다. 이러한 상황에서는 개별 휠 브레이킹이 활성화되어서는 안 되기 때문에(그렇지 않으면 추가 스티어링 토크와 개별 휠 브레이킹의 조합에 대한 제어 가능성 한계가 초과될 것이기 때문에), 개별 휠 브레이킹이 활성화되면 또는 활성화되는 동안, 추가 스티어링 토크는 무효화된다. 이로 인해, 추가 스티어링 토크와 개별 휠 브레이킹의 조합에 대해서도 개입 강도 함수에 의해 결정된 개입 강도는 항상 제어 가능성 한계보다 작은 것이 제공된다.
본 발명에 따른 다른 실시예에 따라 예를 들어 결정된 궤도에 의해, 차량이 장애물 회피 조작과 관련해서 복귀 스티어링되어야 하는 것이 검출된다. 이러한 복귀 스티어링은, 장애물 회피 조작을 개시한 스티어링 동작과 반대 방향으로 이루어진다. 장애물 회피 조작의 시작 시와 같은 방식으로, 복귀 스티어링을 개시하기 위해 및/또는 지원하기 위해, 다른 추가 스티어링 토크가 적용된다. 또한, 차량의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, (특히 다른 추가 스티어링 토크가 무효화되는 동안) 차량의 추가 개별 휠 브레이킹이 실행된다.
장애물 회피 조작의 시작은 운전자에 의해 개시되는 한편, 복귀 스티어링의 개시는 주로 계획된 궤도에 기반해서 이루어진다. 그러나, 운전자가 복귀 스티어링을 개시할 수도 있다. 즉, 제 1 경우(시스템 또는 본 발명에 따른 장치에 의한 개시), 운전자가 아직 직접 능동적으로 복귀 스티어링하지 않은 경우에, 추가 스티어링 토크에 의해 실질적으로 카운터 스티어링(counter steering) 또는 복귀 스티어링을 위한 계기가 운전자에게 부여될 수 있다. 복귀 스티어링이 운전자에 의해 직접 개시되는지 또는 개시되지 않는지와 무관하게, 복귀 스티어링 시 본 발명에 따라 앞쪽으로 스티어링 시(즉, 장애물 회피 조작의 시작 시)와 유사하게 수행된다. 운전자는 먼저 다른 추가 스티어링 토크에 의해 및 후속해서 추가 개별 휠 브레이킹에 의해 생성된 요 토크에 의해 지원을 받는다. 따라서 운전자는 한편으로, 위험 상황에서 장애물을 피하도록 지원을 받는다. 다른 한편으로 이러한 실시예에서 운전자는 장애물 회피 조작의 종료 시 차량을 다시 똑바로 정렬할 수 있는 가능성의 범위에서 지원을 받는다.
일반적으로 장애물 회피 조작 시 소위 S자 모양으로 주행이 이루어진다. 즉, 운전자는 먼저 오른쪽으로(왼쪽으로) 그리고 나서 왼쪽으로(오른쪽으로) 스티어링한다. 따라서, 본 발명에 따라 복귀 스티어링 시 앞쪽으로 스티어링 시(즉, 장애물 회피 조작의 시작 시)와 유사하게 수행되면, 바람직하다. 스티어링 동작의 보강에 의해 지원함으로써 장애물 회피 조작 시 운전자의 최초 편향 및 복귀 스티어링은 크게 보강될 수 있다.
본 발명과 관련해서 차량용 스워브 어시스트를 위한 장치도 제공된다. 이 경우 장치는, 제어수단, 차량의 스티어링 장치 및 차량의 적어도 2개의 개별 휠 브레이크를 포함한다. 장치는, 제어수단을 이용해서 차량의 장애물 회피 조작을 검출하도록 그리고 제어수단을 이용해서 현재 스티어링 토크의 증강을 위해 스티어링 장치에 추가 스티어링 토크를 적용하도록 구성된다. 또한 장치는, 차량의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, 제어수단을 이용해서 개별 휠 브레이크 중 적어도 하나를 작동하도록 구성된다.
본 발명에 따른 장치는 본 발명에 따른 방법과 동일한 장점들을 갖고, 상기 장점들은 이미 상세히 설명되었으므로, 여기에서 반복 설명은 생략된다.
또한, 본 발명과 관련해서 본 발명에 따른 장치를 포함하는 차량이 제공된다.
본 발명은 추가 스티어링 토크와 개별 휠 브레이킹의 조합에 의해 각각의 개입의 특수한 잠재력을 각각 이용한다. 장애물 회피 조작의 시작 시 추가 스티어링 토크에, 스티어링 동작을 가속화하는 높은 잠재력이 내재되어 있다. 이로 인해 차량은 요 운동을 하게 되고, 이는 후속해서 개별 휠 브레이킹에 의해 증강된다.
본 발명은 계속해서 도면을 참고로 본 발명에 따른 실시예를 기초로 상세히 설명된다.
도 1은 장애물 회피 조작 시 차량이 장애물에 충돌하는 상황을 도시한 도면.
도 2는 장애물 회피 조작 시 차량이 차도에서 이탈하는 상황을 도시한 도면.
도 3은 장애물 회피 조작 시 차량이 장애물과 측면에서 충돌하는 상황을 도시한 도면.
도 4는 본 발명에 따른 실시예에 대한 추가 스티어링 토크 및 개별 휠 브레이킹의 제동 작용의 강도의 시간에 따른 변화를 도시한 도면.
도 5는 본 발명에 따른 실시예에 따라 스워브 어시스트를 위한 방법의 흐름도를 도시한 도면.
도 6은 본 발명에 따른 차량을 개략적으로 도시한 도면.
도 1에 장애물 회피 조작 시 본 발명에 따른 차량(10)이 도시된다. 차량(10)의 운전자가 너무 약하게 스티어링하기 때문에, 차량(10)은 장애물(1)(차량(10) 전방에 위치한 다른 차량)과 충돌한다. 이 경우 충돌 시 충돌 지점(8)은 장애물(1) 또는 다른 차량의 후방 좌측에 위치한다.
도 2에 장애물 회피 조작 시 본 발명에 따른 차량(10)이 도 1과 유사하게 도시된다. 이러한 경우에 차량(10)의 운전자는 너무 오래 아웃 스티어링을 고수하여, 차량(10)이 차도에서 이탈한다.
도 3에 도 1 및 도 2와 유사하게 장애물 회피 조작 시 본 발명에 따른 차량(10)이 도시된다. 이러한 경우에 차량(10)의 운전자는 과도하게 스티어링하여, 오버슈팅 및 장애물(1)과 측면 충돌이 발생한다. 이 경우, 충돌 시 충돌 지점(8)은 장애물(1) 또는 다른 차량의 전방 좌측에 있다.
도 4에 본 발명에 따른 실시예에 대해, 장애물 회피 조작 시 시간에 걸쳐 개별 휠 브레이킹의 제동 작용의 강도(2, 2')의 변화 및 추가 스티어링 토크(3, 3')의 변화가 도시된다.
운전자의 스티어링 동작에 의해 그리고 주행 상황의 위험성에 의해 (장애물과 충돌 확률) 운전자의 장애물 회피 요구 또는 장애물 회피 조작의 시작이 검출되는 즉시, 추가 스티어링 토크는 스티어링 동작에 의해 야기된 스티어링 토크를 증강하기 위한 값으로 상승한다. 추가 스티어링 토크는 시점(t1)까지 일정하게 유지된다. 상기 시점(t1)부터 한편으로는 추가 스티어링 토크(3)가 무효화되고, 다른 한편으로는 차량(10)의 개별 휠 브레이킹이 활성화되며, 이 경우 제동 작용(2)은 연속적으로 증가한다. 개별 휠 브레이킹의 이러한 작동에 의해, 가산되는 (현재) 스티어링 토크와 추가 스티어링 토크에 의해 생성된 가로방향 오프셋이 추가로 증가한다.
시점(t2)부터 개별 휠 브레이킹의 제동 작용의 강도(2)는 시점(t3)까지 높은 레벨로 유지되는 한편, 추가 스티어링 토크(3)는 완전히 감소한다. 시점(t3)부터, 개별 휠 브레이킹의 제동 작용은 시점(t4)까지 완전히 무효화되며, 이 경우 시점(t4)부터 추가 스티어링 토크(3')가 추가 스티어링 토크(3)와 반대 방향으로 연속적으로 시점(t5)까지 증가한다. 따라서 시점(t4)은 차량(10)의 운전자의 복귀 스티어링을 표시한다. 시점(t6)부터, 한편으로는 추가 스티어링 토크(3')가 무효화되고, 다른 한편으로 차량(10)의 (대개 다른) 개별 휠 브레이킹의 제동 작용(2')은 연속적으로 증가한다. 시점(t7)에서 추가 스티어링 토크(3')가 완전히 감소하는 한편, 제동 작용의 강도는 시점(t8)까지 일정하게 유지된다. 시점(t8)부터 제동 작용의 강도(2')는 시점(t9)까지 연속적으로 그리고 완전히 감소한다.
도 5에 본 발명에 따른 실시예에 따른 스워브 어시스트를 위한 방법의 흐름도가 도시된다.
단계 S1에서 장애물 회피 조작의 시작은 주행 상황의 위험성(즉, 장애물과 충돌할 확률이 임계값보다 높음)과 함께 운전자의 스티어링 동작에 의해 검출된다. 따라서 단계 S2에서, 운전자의 스티어링 동작으로 야기된 스티어링 토크의 증강을 위해, 추가 스티어링 토크가 적용된다. 단계 S3에서 이러한 추가 스티어링 토크는 다시 무효화되는 한편, 단계 S4에서 차량의 개별 휠 브레이킹이 작동된다. 단계 S3 및 S4는 동시에 수행될 수도 있다. 단계 S4에서 개별 휠 브레이킹의 작동에 의해 (현재) 스티어링 토크 및 추가 스티어링 토크로 야기된 차량의 가로방향 오프셋이 바람직하게 추가로 증강된다. 단계 S5에서 개별 휠 브레이킹의 작동이 무효화된다.
단계 S6에서, 예를 들어 계획된 궤도에 의해, 차량이 복귀 스티어링되어야 하는 것이 검출된다. 따라서 단계 S7에서 추가 스티어링 토크가 적용되고, 상기 추가 스티어링 토크는 단계 S2의 추가 스티어링 토크와 반대 방향이다. 유사한 방식으로 장애물 회피 조작의 시작 시(단계 S1 내지 S5) 단계 S7에서 추가 스티어링 토크의 적용에 의해 차량의 바람직한 가로방향 오프셋이 더 신속하게 달성된다. 단계 S8에서 추가 스티어링 토크는 무효화되는 한편, 단계 S9에서 차량의 (다른) 개별 휠 브레이킹(즉, 휠은 단계 S4에서와 달리 제동됨)이 작동된다. 단계 S2 및 S3과 유사한 방식으로 단계 S8 및 S9가 동시에 실시될 수도 있다. 또한, 단계 S10에서 개별 휠 브레이킹의 작동도 무효화되므로, 단계 S10 후에 차량(10)에 추가 스티어링 토크는 물론 개별 휠 브레이크의 작동도 작용하지 않는다.
도 6에 본 발명에 따른 장치(20)를 포함하는 본 발명에 따른 차량(10)이 개략적으로 도시된다. 본 발명에 따른 장치(20)는 제어수단(4), 적어도 2개의 개별 휠 브레이크(5, 6)(일반적으로 차량(10)의 모든 휠들은 개별적으로 제동될 수 있다) 및 스티어링 장치(7)를 포함한다. 장치(20)는, 제어수단(4)을 이용해서 예를 들어 차량의 스티어링 동작에 의해 차량의 장애물 회피 조작을 검출하도록 그리고 제어수단(4)을 이용해서 추가 스티어링 토크를 스티어링 장치(7)에 적용하도록 구성되고, 이로 인해 스티어링 동작에 의해 야기된 스티어링 토크가 증강될 수 있다. 장치(20)가 제어수단(4)을 이용해서 개별 휠 브레이크(5, 6) 중 적어도 하나를 작동함으로써, (현재) 스티어링 토크 및 추가 스티어링 토크에 의해 생성된 차량(10)의 가로방향 오프셋은 추가로 증가한다.
1: 장애물
2, 2': 개별 휠 브레이킹의 제동 작용의 강도
3, 3': 추가 스티어링 토크
4: 제어수단
5, 6: 개별 휠 브레이크
7: 스티어링 장치
8: 충돌 시 충돌 지점
10: 차량
20: 장치
S1-S10: 방법 단계
t: 시간
tx: 시점

Claims (10)

  1. 차량(10)용 스워브 어시스트를 위한 방법에 있어서,
    차량(10)의 장애물 회피 조작을 검출하는 단계 및
    상기 장애물 회피 조작이 검출되었을 경우에, 현재 스티어링 토크의 증강을 위해 추가 스티어링 토크(3)를 적용하는 단계를 포함하고,
    상기 방법은, 차량(10)의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, 차량(10)의 개별 휠 브레이킹(5; 6)을 작동하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(10)용 스워브 어시스트를 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 장애물 회피 조작은, 차량의 운전자의 스티어링 동작을 검출함으로써, 검출되고,
    상기 현재 스티어링 토크는 상기 스티어링 동작에 의해 적용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 개별 휠 브레이킹(5; 6)의 작동은 시간적으로 상기 추가 스티어링 토크의 적용 후에 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장애물 회피 조작을 검출하는 단계는,
    장애물(1)을 검출하는 단계,
    차량(10)이 상기 장애물(1)과 충돌할 확률의 크기를 결정하는 단계 및
    상기 크기가 미리 정해진 임계값보다 높은 경우에만, 상기 장애물 회피 조작을 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 방법은, 궤도를 따라 주행 시 차량(10)이 상기 장애물(1)과 충돌하지 않도록, 스티어링 동작 및 장애물(1)의 위치에 의존해서 궤도를 결정하는 단계를 포함하고,
    차량(10)이 상기 궤도를 따라 주행하도록, 상기 추가 스티어링 토크(3)가 적용되고 상기 개별 휠 브레이킹(5; 6)이 작동되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 개별 휠 브레이킹(5; 6)의 제동 작용의 강도(2)는 차량(10)의 속도에 의존하는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 개별 휠 브레이킹(5; 6)이 작동되는 동안, 상기 추가 스티어링 토크(3)는 무효화되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 차량(10)이 복귀 스티어링 되어야 하는 것이 검출되고,
    차량(10)의 복귀 스티어링을 개시하는 것 및 지원하는 것 중 적어도 하나를 행하기 위해, 다른 추가 스티어링 토크(3')가 적용되고,
    상기 복귀 스티어링에 의해 생성된 차량(10)의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, 차량(10)의 개별 휠 브레이킹(6; 5)이 작동되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 차량(10)용 스워브 어시스트를 위한 장치에 있어서,
    장치(20)는 제어수단(4) 및 차량(10)의 스티어링 장치(7)를 포함하고,
    상기 장치(20)는, 상기 제어수단(4)을 이용해서 차량(10)의 장애물 회피 조작을 검출하도록 그리고 상기 제어수단(4)을 이용해서 현재 스티어링 토크의 증강을 위해 상기 스티어링 장치(7)에 추가 스티어링 토크(3)를 적용하도록 구성되며,
    상기 장치는 차량(10)의 개별 휠 브레이크(5, 6)를 더 포함하고,
    상기 장치는, 차량(10)의 가로방향 오프셋을 증가시키기 위해, 상기 제어수단(4)을 이용해서 개별 휠 브레이크(5; 6) 중 적어도 하나를 작동하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량(10)용 스워브 어시스트를 위한 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 장치(20)는 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 장치.
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