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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur wenigstens teilweise automatischen Einleitung eines kollisionsvermeidenden Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs durch einen automatischen Bremseingriff zur Erwirkung einer bremsbedingten Beeinflussung der Fahrspur des Kraftfahrzeugs derart, dass das Kraftfahrzeug zumindest näherungsweise einer in einen ermittelten Freiraum führenden ermittelten Ausweichtrajektorie folgt, welche Ausweichtrajektorie in Abhängigkeit von mit wenigstens einem Erfassungsmittel aufgenommenen Erfassungsdaten, die die aktuelle Umfeldsituation des Kraftfahrzeugs beschreiben ermittelt wird.
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Moderne Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, die vornehmlich darauf ausgelegt sind, den Fahrer in kritischen Situationen zu unterstützen. Eine solche kritische Situation liegt insbesondere dann vor, wenn die Gefahr einer Kollision beispielsweise mit einem vorausfahrenden oder vor dem Fahrzeug liegengebliebenen Fahrzeug droht. Um den Fahrer hierbei zu unterstützen sind Systeme bekannt, die das eigene Fahrzeug bei einer erkannten bevorstehenden möglichen Unfallsituation automatisch abbremsen. Hierbei kann, je nach erfasster Situation, eine automatische Teilbremsung, also eine gezielte Verzögerung, oder eine Vollbremsung erfolgen. Die mögliche Unfallsituation wird anhand der Erfassungsdaten eines oder mehrerer Erfassungsmittel wie beispielsweise geeigneter Umfeldsensoren (Ultraschall- oder Radarsensoren) oder der Auswertung von Videokamerabildern erfasst beziehungsweise analysiert.
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Mitunter ist situationsbedingt eine Kollisionsvermeidung durch einen reinen, nur auf eine Verzögerung oder Spurbeibehaltung ausgelegten Bremseingriff im Hinblick auf den gegebenen Abstand zum möglichen Kollisionspartner nicht möglich. Gleichwohl wäre jedoch ein Ausweichmanöver möglich, um die mögliche Kollisionssituation durch Umfahren des potentiellen Hindernisses aufzulösen. Zu diesem Zweck ist aus
DE 10 2008 040 077 A1 ein Verfahren bekannt, das mittels eines Fahrerassistenzsystems eine gezielte Einregelung eines kollisionsvermeidenden Fahrmanövers des eigenen Kraftfahrzeugs über einen gezielten Bremseingriff ermöglicht. Hierzu wird eine Ausweichtrajektorie ermittelt, wobei durch den gezielten Bremseingriff das System das Fahrzeug derart beeinflusst, dass es dieser Ausweichtrajektorie zumindest teilweise folgt, mithin also das Fahrzeug über einen radindividuellen Bremseingriff in die Richtung dieser Ausweichtrajektorie gezogen wird. Hierzu wird kontinuierlich die Umfeldsituation des eigenen Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer geeigneter Fassungsmittel überwacht und kontinuierlich eine Analyse hinsichtlich des Vorhandenseins möglicher Kollisionsobjekte innerhalb der Erfassungsdaten vorgenommen. Diese Erfassungsdaten können beispielsweise Radarsignale sein, denkbar sind aber auch Kamerabilder, die ausgewertet werden. Unter Verwendung geeigneter Analysealgorithmen werden diese Daten dahingehend ausgewertet, ob in den aufgenommenen Daten ein mögliches Kollisionsobjekt, beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, enthalten ist. Ist ein solches Objekt detektiert, und ergibt die Analyse, dass grundsätzlich eine mögliche Kollisionssituation mit dem Objekt gegeben ist, so wird unverzüglich anhand der ermittelten Erfassungsdaten eine Ausweichtrajektorie ermittelt, die gegebenenfalls darüber hinaus auch die vorherzusagende Trajektorie des möglichen Kollisionsobjekts, das sich gegebenenfalls selbst bewegt, wie auch die momentane Trajektorie, also die Fahrspur des eigenen Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Die Ausweichtrajektorie wird also bevorzugt sowohl anhand der Umfelddaten wie auch etwaiger Bewegungsdaten des potentiellen Kollisionsobjekts sowie des eigenen Kraftfahrzeugs ermittelt. Die Ermittlung der Ausweichtrajektorie setzt natürlich voraus, dass innerhalb der Umfelddaten beziehungsweise der Erfassungsdaten ein potentieller Freiraum ermittelt wird, in den die Ausweichtrajektorie führen kann, weshalb unter anderem die Berücksichtigung der Bewegungsdaten des eigenen und des fremden Fahrzeugs berücksichtigt werden sollten. Sodann erfolgt ein gezielter Bremseingriff, um hierüber die Fahrspur des eigenen Kraftfahrzeugs derart zu beeinflussen, dass das Kraftfahrzeug aufgrund des radindividuellen Bremseingriffs eine Bewegungskomponente, die es in Richtung der Ausweichtrajektorie führt, erfährt, dass also mithin das Fahrzeug in Richtung der Ausweichtrajektorie gezogen wird.
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Das bekannte Verfahren ermöglicht es, über das Fahrerassistenzsystem aktiv und zumindest teilautonom die Spurführung des eigenen Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Jedoch ist ein solcher automatischer Bremseingriff, der zu einer auch starken Verzögerung des Fahrzeugs, verbunden mit einer doch beachtlichen Spurabweichung führen kann, für andere Verkehrsteilnehmer mitunter durchaus kritisch, da diese häufig in äußerst kurzer Zeit mit einer geänderten Verkehrssituation konfrontiert werden.
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Eine Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung ist aus der Druckschrift
DE 10 2009 020 649 A1 bekannt. Im Falle einer drohenden Kollision werden mehrere Ausweichtrajektorien bestimmt und diesen Zeitabstandsgrenzen zugeordnet. Beim Erreichen einer oder mehrerer dieser Zeitabstandsgrenzen wird jeweils eine Warnung ausgelöst. Beim Erreichen der letzten Zeitabstandsgrenze erfolgt ein autonomes Not-Ausweichen. Während des automatischen Ausweichmanövers wird automatisch eine Warnblinkfunktion aktiviert.
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In der Vorrichtung zur Aktivierung und Deaktivierung von Fahrtrichtungsanzeigen gemäß der Druckschrift
DE 10 2007 036 633 A1 kann ein Bordrechner, der diese Funktionalität bereitstellt, über einen CAN-Bus mit einem ESP gekoppelt sein, um dort vorhandene Daten eines Lenkwinkelsensors auszuwerten.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 045 285 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Aktivierung eines Überholmodus. Hierbei ist eine autonome Längs- bzw. Querführung des zu überholenden Kraftfahrzeugs möglich, wobei automatisch ein entsprechendes Blinklicht gesetzt werden kann.
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Durch die Ausweichfunktion zur Vermeidung von Kollisionen gemäß der Druckschrift
DE 10 2008 040 241 A1 wird, wenn ein Hindernis erkannt wurde, wenigstens eine Trajektorie berechnet, entlang derer der Fahrer dem Hindernis ausweichen könnte. Sobald der Fahrer ein Ausweichmanöver einleitet, bewirkt die Assistenzfunktion Eingriffe in die Lenkung des Fahrzeugs, die vom Fahrer am Lenkrad erfasst werden können und den Fahrer entlang der zuvor berechneten Trajektorie durch das Ausweichmanöver führen.
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In dem Spurwechselassistenzsystem gemäß der Druckschrift
DE 102 12 787 A1 erfolgt die Gabe eines Warnsignals durch seitliche und/oder rückwärtige Leuchteinrichtungen eines Kraftfahrzeugs dann, wenn eine Spurwechselabsicht des Fahrers und eine Gefahrensituation erkannt werden.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das ein höheres Maß an Sicherheit für andere Verkehrstielnehmer bietet.
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Zur Lösung dieses Problems ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass automatisch ein die Richtung, in welche die Ausweichtrajektorie führt, anzeigendes Blinksignal gegeben wird, wobei wenigstens eine die Wahrscheinlichkeit, dass der ermittelte Freiraum zur Verfügung steht, und/oder die Plausibilität der Erfassungsdaten bewertende Information ermittelt wird, wobei die Intensität des Bremseingriffs von der Information abhängt.
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Durch das erfindungsgemäß vorgesehene automatische Geben eines Blinksignals, das anzeigt, in welche Richtung die Ausweichtrajektorie führt und dem zufolge das Kraftfahrzeug beim parallel dazu erfolgenden Bremseingriff fährt, wird vorteilhaft der nachfolgende Verkehr sofort von einer bevorstehenden Spurabweichung des Kraftfahrzeugs informiert. Dadurch, dass über die Blinksignale, die über die rechts und links am Fahrzeug verbauten Blinker gegeben werden können, zwangsläufig eine Richtungsselektivität der Anzeige möglich ist, kann folglich der nachfolgende Verkehr nicht nur auf die bevorstehende Situationsänderung hingewiesen werden, sondern eben auch eine eindeutige Information hinsichtlich der veränderten Fahrrichtung. Hierauf kann der nachfolgende Verkehr entsprechend reagieren, beispielsweise, indem er selber einen Bremsvorgang einleitet, oder ebenfalls versucht, dem dann vielleicht bereits erkannten Hindernis auszuweichen etc.
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Erfindungsgemäß wird wenigstens eine die Wahrscheinlichkeit, dass der ermittelte Freiraum zur Verfügung steht, und/oder die Plausibilität der Erfassungsdaten bewertende Information ermittelt, wobei der Bremseingriff in Abhängigkeit der Information erfolgt. Hierüber wird also eine Bewertung der Ermittlungsergebnisse bezüglich des Freiraums und/oder der Plausibilität der Erfassungsdaten durchgeführt. Der Grad des Bremseingriffs hängt sodann von der „Qualität“ der bewerteten Randbedingungen beziehungsweise Parameter ab.
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Eingangsgrößen in die Freiraumbetrachtung sind alle im Fahrzeug vorhandenen Erfassungsdaten, die über geeignete Erfassungsmittel wie Sensoren, Kamera etc. erfasst und geliefert werden, und die einen Beitrag zur Beurteilung der Unfallsituation geben können. Zu nennen sind beispielsweise die Front- und Hecksensorik z. B. umfassend Radarsensoren, Lasersensoren, Ultraschallsensoren, oder aber Kameras wie auch prädiktive Streckendaten, die beispielsweise aus dem Navigationssystem erfasst werden. Die Freiraumermittlung erfolgt in Referenz zu einem innerhalb der Umgebungsüberwachung sensierten, möglichen Kollisionsobjekt, also einem Zielobjekt, bezüglich welchem der automatische Eingriff folgen soll. Die gesamten Daten, unabhängig davon, über welches Mittel sie nun geliefert werden, oder ob es sich um Zusatzdaten wie Streckendaten etc. handelt, werden miteinander fusioniert und bezüglich des relevanten Objektes bewertet und darauf abgebildet. Es erfolgt eine Prädiktion der Analysedaten in die Zukunft und eine Betrachtung der Historie. Damit wird eine Aussage darüber möglich, ob ein potentieller Freiraum um das relevante Objekt herum besteht.
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Dieses Analyseergebnis ist abhängig von der Qualität der zur Verfügung stehenden Informationen und damit skalierbar und degradierbar. Je plausibler die Informationen sind, mithin also je plausibler die Erfassungsdaten sind, umso genauer ist die Freiraumermittlung und umso wahrscheinlicher ist auch, dass ein betrachteter und erkannter Freiraum auch wirklich zur Verfügung steht. Die Plausibilitätsbewertung bildet primär die Anzahl, die Verfügbarkeit und die Leistungsfähigkeit der zur Verfügung stehenden Sensorik und der Zusatzinformationen ab, während die Wahrscheinlichkeitsbewertung den Prozentsatz abbildet, mit dem ein betrachteter und erkannter Freiraum auch wirklich einen nutzbaren Freiraum darstellt. Je qualitativ „besser“ der ermittelte Freiraum respektive die Erfassungsdaten bewertet werden, umso fundierter ist die Basis, auf welcher der Bremseingriff erfolgen kann, und umso intensiver kann über den Bremseingriff versucht werden, das Fahrzeug auf die Ausweichtrajektorie zu ziehen respektive den Fahrer hierdurch verstärkt zu einem zusätzlichen Lenken des Fahrzeugs in die Ausweichtrajektorie zu bewegen.
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In diesem Zusammenhang kann in Weiterbildung der Erfindung bei Vorliegen einer Information, die eine hohe Wahrscheinlichkeit und/oder eine hohe Plausibilität anzeigt, unmittelbar mit dem Bremseingriff das Blinksignal gegeben werden. Hat also die Freiraumbetrachtung einen Freiraum mit „hoher Wahrscheinlichkeit“ ermittelt und kann die Ausweichtrajektorie mit „hoher Plausibilität der Erfassungsdaten“ angegeben werden, so kann die Bremsung nun so gestaltet werden, dass durch radindividuellen Druckaufbau automatisch eine Ausweichempfehlung in den Raum, also in Richtung der Ausweichtrajektorie, erfolgt, von dem auf Basis der Freiraumbetrachtung bekannt ist, dass ein weitgehend sicheres Ausweichen dorthin möglich und wahrscheinlich ist. Der Bremseingriff ist nun derart ausgeprägt, dass eine starke Ausweichtendenz in Richtung der Ausweichtrajektorie erfolgt. Unmittelbar mit dem Bremseingriff wird bei diesen gegebenen Randbedingungen auch das Blinksignal gegeben, da der Bremseingriff eben aufgrund der Qualität der zugrundeliegenden Datenbasis relativ gravierend ist und unmittelbar zu einer graduellen Fahrspuränderung in Richtung der Ausweichtrajektorie führt. Der Begriff „hohe“ Wahrscheinlichkeit beziehungsweise „hohe“ Plausibilität ist so zu verstehen, dass letztlich ein jeweiliger Bewertungswert, beispielsweise ein Prozentsatz, ermittelt wird, der über einem Schwellwert, beispielsweise einem Schwell-Prozentsatz liegt. Oberhalb dieses Schwellwerts sind demzufolge „hohe“ Wahrscheinlichkeiten beziehungsweise Plausibilitäten gegeben, darunter eher geringe.
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Alternativ hierzu kann erfindungsgemäß bei Vorliegen einer Information, die eine geringe Wahrscheinlichkeit und/oder eine geringe Plausibilität anzeigt, das Blinksignal erst dann gegeben werden, wenn der Bremseingriff erfolgt und der Fahrer aktiv durch Betätigung des Lenkrads der Ausweichtrajektorie folgt. Bei dieser Erfindungsausgestaltung ist also die „Wahrscheinlichkeit“ und die „Plausibilität“ der Erfassungsdaten nicht allzu hoch, lassen also eine gewisse Unschärfe zu. Der Bremseingriff ist hier nun derart ausgeprägt, dass abhängig von der Qualität dieser Entscheidungsbasis eine deutliche oder weniger deutliche Ausweichtendenz in Richtung der Ausweichtrajektorie über den Bremseingriff erfolgt. Je schlechter die Qualität, umso weniger zieht der radindividuelle Bremseingriff das Fahrzeug in Richtung der empfohlenen Ausweichtrajektorie. Das Blinksignal kann bei weniger guter Qualität der Bewertung und einem bremsenden Eingriff mit einer weniger starken Ausweichtendenz erst dann erfolgen, wenn einerseits der Bremseingriff gegeben ist und zum anderen der Fahrer aktiv der Ausweichtendenz folgt und dies über einen Lenkeingriff in Richtung der vorgegebenen Ausweichtrajektorie bestätigt. Hier wird also das Blinksignal erst gegeben, wenn die durch den Bremseingriff eher geringe Fahrspurbeeinflussung aktiv durch den Fahrer, der die ihm hierüber gegebene Ausweichinformation verstanden hat, bestätigt wird, indem der Fahrer selber aktiv lenkt.
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Das heißt, dass gemäß dieser beiden Erfindungsausgestaltungen eine qualitative Unterscheidung vorgenommen wird, dahingehend, welche Datenbasis respektive Entscheidungsbasis dem Bremseingriff zugrunde liegt und auch eine quantitative Bewertung vorgenommen wird, dahingehend, wie stark der effektive Bremseingriff und damit die Fahrspurveränderung ist, um letztlich zu entscheiden, ob die Gabe eines Blinksignals unmittelbar erforderlich ist oder erst bei Interaktion des Fahrers.
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In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Blinksignal mit einer im Vergleich zu einem im regulären Blinkbetrieb gegebenen Blinsignal höheren Leuchtstärke und/oder Blinksignalfrequenz gegeben wird. Da beim erfindungsgemäßen Verfahren das Blinksignal als echtes Warnsignal für den rückwärtigen Verkehr gegeben wird, da das Fahrzeug aufgrund des automatischen Bremseingriffs mitunter auch beachtlich stark verzögert werden kann respektive ein aktives Ausweichmanöver des Fahrers vorgenommen wird, ist es besonders zweckmäßig, dieses Warnsignal besonders auffällig zu geben.
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Dies kann dadurch erfolgen, dass der jeweilige Blinker derart angesteuert wird, dass das Blinksignal mit einer höheren Leuchtstärke, verglichen mit dem regelmäßigen Blinkersignal gegeben wird, was insbesondere bei Verwendung von LED-Leuchtmitteln zur Gabe des Blinksignals ohne weiteres durch entsprechende Ansteuerung möglich ist. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es auch möglich, die Blinksignalfrequenz zu erhöhen, mithin also die Blinksignale in schneller Abfolge zu geben, wodurch sie ebenfalls auffällig werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug ausgebildet zur Durchführung des Verfahrens der beschriebenen Art, umfassend ein Fahrerassistenzsystem mit einer Steuerungseinrichtung ausgebildet zur Ermittlung eines Freiraums um das Fahrzeug und einer in den Freiraum führenden Ausweichtrajektorie anhand von mittels wenigstens einer Erfassungseinrichtung aufgenommenen, das Umfeld beschreibenden Erfassungsdaten und zur Veranlassung eines Bremseingriffs zur Erwirkung einer bremsbedingten Beeinflussung der Fahrspur des Kraftfahrzeugs derart, dass das Kraftfahrzeug zumindest näherungsweise der in den Freiraum führenden Ausweichtrajektorie folgt. Dieses Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass über die Steuerungseinrichtung die Gabe eines Blinksignals, das in die Richtung, in welche die Ausweichtrajektorie führt, anzeigt, ansteuerbar ist, wobei die Steuerungseinrichtung zur Ermittlung wenigstens einer die Wahrscheinlichkeit, dass der ermittelte Freiraum zur Verfügung steht, und/oder die Plausibilität der Erfassungsdaten bewertenden Information und zur Durchführung des Bremseingriff ausgebildet ist, wobei die Intensität des Bremseingriffs von der Information abhängt. Zentrales Element ist also die Steuerungseinrichtung als Teil des Fahrerassistenzsystems, welche Steuerungseinrichtung selbstverständlich über einen geeigneten Fahrzeugbus mit den Erfassungsmitteln respektive diesen zugeordneten anderen Steuerungseinrichtung etc. kommuniziert, um die Vielzahl der aufgenommenen zu verarbeitenden Erfassungsdaten, die zur Ermittlung des Freiraums in der oben beschriebenen Weise wie auch zur Ermittlung der Ausweichtrajektorie zu verarbeiten sind, zu empfangen. Über diesen Fahrzeugbus ist die Steuerungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems des Weiteren mit der Steuerungseinrichtung des Bremssystems verbunden, so dass die entsprechenden Steuerdaten, die dann den radindividuellen Eingriff zum Folgen der Ausweichtrajektorie definieren, übertragen werden können. Ferner ist die Steuerungseinrichtung mit einer Steuerungseinrichtung, die den Blinkerbetrieb steuert, über den Fahrzeugbus verbunden, um im Falle eines aktiven Eingriffs des Fahrerassistenzsystems das erfindungsgemäße richtungsanzeigende Bremssignal geben zu lassen.
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Die Steuerungseinrichtung ist des Weiteren zur Ermittlung wenigstens einer die Wahrscheinlichkeit, dass der ermittelte Freiraum zur Verfügung steht, und/oder die Plausibilität der Erfassungsdaten bewertenden Information und zur Durchführung des Bremseingriffs in Abhängigkeit der Information ausgebildet. Das heißt, dass die Steuerungseinrichtung selbst die qualitative Bestimmung der Entscheidungsbasis vornimmt und letztlich die Steuerdaten dementsprechend entwickelt, dass der gewünschte Bremseingriff, in seiner Stärke situationsbedingt definiert, entsprechend vorgenommen werden kann.
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Bei Vorliegen einer Information, die eine hohe Wahrscheinlichkeit und/oder eine hohe Plausibilität anzeigt, erfolgt die Ansteuerung der Blinksignalgabe über die Steuerungseinrichtung unmittelbar mit dem Bremseingriff, wohingegen bei Vorliegen einer Information, die eine geringe Wahrscheinlichkeit und/oder eine geringe Plausibilität anzeigt, die Ansteuerung der Blinksignalgabe über die Steuerungseinrichtung erst dann erfolgt, wenn der Bremseingriff erfolgt und zusätzlich der Fahrer aktiv durch Betätigung des Lenkrads der Ausweichtrajektorie folgt.
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Schließlich ist die Steuerungseinrichtung in Weiterbildung der Erfindung dazu ausgebildet, das Blinksignal mit einer im Vergleich zu einem im regulären Blinkbetrieb gegebenen Blinksignal höheren Leuchtstärke und/oder Blinsignalfrequenz zu geben respektive eine solche Signalgabe anzusteuern.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgende beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnung.
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In dieser ist eine typische Verkehrssituation beispielsweise auf einer Autobahn gezeigt. Einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 1 folgt das eigene Kraftfahrzeug 2, das über ein Fahrerassistenzsystem 3 umfassend eine Steuerungseinrichtung 4 verfügt, welches Assistenzsystem 3 in der Lage ist, bei Erfassung einer möglichen Kollision über einen gezielten Bremseingriff das Fahrzeug auf eine Ausweichtrajektorie zu „ziehen“ respektive einen Bewegungsimpuls in Richtung der Ausweichtrajektorie zu geben, so dass der Fahrer hierüber bezüglich des möglichen Ausweichens informiert wird, da das Lenkrad entsprechend des „Ziehens“ des Fahrzeugs einen Impuls erfährt, den der Fahrer haptisch spürt, und er selbst noch aktiv eingreifen und durch aktives Lenken zusätzlich die Situation entschärfen kann.
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Die Steuerungseinrichtung 1 ist an einem Fahrzeugbus 5 angekoppelt, auf den diverse andere Fahrzeugkomponenten ihre Daten geben. Das Fahrzeug 1 verfügt über verschiedene Erfassungsmittel, im gezeigten Beispiel eine Kamera 6, die das Fahrzeugvorfeld kontinuierlich über Bilder aufnimmt, sowie im gezeigten Beispiel fahrzeugfrontseitig eine Reihe von Abstandssensoren 7, bei denen es sich beispielsweise um Radarsensoren handelt, die Teil gegebenenfalls eines anderen Fahrerassistenzsystems (z. B. eines ACC-Systems (ACC = adaptive cruise control) sind. Es kann sich aber auch um Ultraschallsensoren handeln, die Teil eines Einparksystems sind etc. Heckseitig sind im gezeigten Beispiel ebenfalls entsprechende Sensoren 8 vorgesehen.
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Ferner gezeigt ist ein Lenkrad 9, das vom Fahrer zu bedienen ist. Eine nicht näher gezeigte Erfassungsvorrichtung zur Ermittlung einer Lenkradbetätigung und damit eines aktiven Lenkeingriffs kommuniziert ebenfalls mit dem Fahrzeugbus 5, so dass auch diesbezüglich Daten am Bus abgegriffen werden können.
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Vorgesehen ist weiterhin ein Bremssystem 10 umfassend eine Steuerungseinrichtung 11, die ebenfalls am Fahrzeugbus 5 hängt, und die ihrerseits mit den entsprechenden Bremsen 12, die den Rädern zugeordnet sind, gekoppelt ist, um deren Bremsbetrieb anzusteuern.
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Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug 1 an der rechten und linken Seite Blinker 13 auf, wobei heckseitig zusätzlich noch Bremsleuchten 14 vorgesehen sind.
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Die Steuerungseinrichtung 4 des Fahrerassistenzsystems 3 greift kontinuierlich für sie relevante Daten des Umfelds um das Kraftfahrzeug 2 ab. Diese Erfassungsdaten beschreiben quasi das Fahrzeugumfeld, geben also Informationen darüber wieder, ob und wo sich etwaige Objekte im Fahrzeugumfeld befinden. Die Steuerungseinrichtung 4 verfügt über geeignete Programmmittel respektive Auswertemittel, die es ermöglichen, aus der Vielzahl der Erfassungsdaten, die die Kamera 6 respektive die Sensoren 7 und gegebenenfalls 8 liefern, wie auch gegebenenfalls unter Verwendung von prädiktiven Streckendaten, die beispielsweise aus einer Navigations-DVD eines hier nicht näher gezeigten Navigationssystems gelesen werden können, die Umfeldsituation zu analysieren und insbesondere zu ermitteln, ob sich ein Objekt im Fahrzeugumfeld befindet, im gezeigten Beispiel das vorausfahrend Fahrzeug 1.
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Die Steuerungseinrichtung 4 ist des Weiteren in der Lage, diese Situation dahingehend zu beurteilen, ob eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 1 möglich ist, ob mithin also der Abstand zwischen den Fahrzeugen 1, 2 respektive die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 1, 2 der Gestalt ist, dass ohne unmittelbare Fahreraktion eine Kollision möglich ist. In einem solchen Fall ermittelt die Steuerungseinrichtung 4 gestützt auf sämtliche vorhanden Erfassungsdaten respektive zusätzlichen Daten wie den genannten prädiktiven Streckendaten eine Ausweichtrajektorie A, also eine neue Fahrspur, die von der eigentlichen Fahrspur F, wie sie das Fahrzeug momentan verfolgt, abweicht. Diese Ausweichtrajektorie A führt in einen von der Steuerungseinrichtung anhand sämtlicher Erfassungsdaten etc. ermittelten Freiraum um das Kraftfahrzeug 2, respektive einen Freiraum, der vor dem Kraftfahrzeug 2 liegt, das ja in Richtung der Fahrspur F vorwärts fährt. Ist also ein solcher Freiraum, der im Rahmen der Umfeldanalyse als wesentliches Kriterium ermittelt wird, gegeben, so kann eine Ausweichtrajektorie A ermittelt werden, die in diesen Freiraum führt. Diese Freiraumermittlung kann, nachdem sich die Fahrzeuge hier auf einer Autobahn befinden, unter Umständen auch Erfassungsdaten der heckseitigen Sensoren 8 berücksichtigen, da natürlich das Vorhandensein eines Freiraums, in den nachfolgend erst eingefahren wird, auch davon abhängt, ob sich nicht von hinten schnell nachrückender Verkehr nähert, und es dann beim Einfahren in den Freiraum zu einer Kollision kommen könnte. Je mehr Informationen letztlich im Rahmen der Umfeldanalyse und der Ermittlung des Freiraums respektive daraufhin der Ausweichtrajektorie berücksichtig werden, umso breiter ist die Entscheidungsbasis für die Entscheidung, ob das Fahrerassistenzsystem 3 aktiv werden soll oder nicht.
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Im gezeigten Beispiel sei angenommen, dass der Freiraum gegeben ist und grundsätzlich der Ausweichtrajektorie gefolgt und in den Freiraum eingefahren werden kann. Die Steuerungseinrichtung 4 steuert nun die Steuerungseinrichtung 11 des Bremssystems 10 an, um zu veranlassen, dass hierüber individuell die Bremsen 12 so angesteuert werden, dass dem Fahrzeug 2 eine Bewegungskomponente erteilt wird, die es in Richtung der Ausweichtrajektorie A zieht. Im gezeigten Beispiel werden hierzu primär die auf der linken Seite befindlichen Bremsen 12 angesteuert, um das Fahrzeug einseitig zu verzögern und mithin in Richtung der Ausweichtrajektorie A zu „ziehen“. Werden gleichzeitig auch die rechten Bremsen 12 über die Steuerungseinrichtung 4 betätigt, so werden die linken Bremsen 12 so angesteuert, dass sie stärker bremsen und es zur Spurbeeinflussung kommt.
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Simultan mit dem Bremseingriff werden die in der Figur links gezeigten Blinker 13 angesteuert, was ebenfalls über die Steuerungseinrichtung 4 veranlasst wird. Die Blinker 13 geben ein Blinksignal, das dem rückwärtigen Verkehr anzeigt, dass das Fahrzeug 2 von der Fahrspur F abweicht und auf die Ausweichtrajektorie A schert. Die Gabe des Blinksignals kann mit extremer Leuchtstärke erfolgen, um äußerst auffällig zu sein, auch kann die Blinkfrequenz hoch sein, so dass das Blinksignal, das im gezeigten Beispiel aufgrund der gegebenen potentiellen Gefahrensituation ein reines Warnsignal ist, auch sofort vom rückwärtigen Verkehr wahrgenommen wird. Zeitgleich mit dem Bremseingriff 12 werden ferner die Bremsleuchten 14 angesteuert, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug 2 verzögert wird, wobei auch diese Bremsleuchten mit erhöhter Leuchtstärke betrieben werden können, mithin also das Bremslicht extrem hell ist, gegebenenfalls kann es auch blinken, um wiederum für den nachfolgenden Verkehr sofort erfassbar zu sein.
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Das Fahrerassistenzsystem 3 kann in unterschiedlichen Modi betrieben werden, wobei der jeweilige Betriebsmodus davon abhängt wie eine qualitative Bewertung der Freiraumermittlung und der Ausweichtrajektorie respektive der „Qualität“ der zugrundeliegenden Erfassungsdaten ausfällt. Die Steuerungseinrichtung ermittelt parallel zum Freiraum eine Information, die angibt, wie wahrscheinlich es ist, dass der Freiraum auch tatsächlich zur Verfügung steht. Je höher diese Wahrscheinlichkeit ist, beispielsweise angegeben durch einen Prozentsatz, umso stärker kann ein möglicher Bremseingriff erfolgen, da die Basis für den Bremseingriff deutlich gesicherter ist, als bei einer geringen Wahrscheinlichkeit, dass der Freiraum gegeben ist. Auch erfolgt eine Plausibilitätsbewertung der Erfassungsdaten, worüber abgebildet wird, wie viele Erfassungsdaten respektive unterschiedliche Daten zur Verfügung stehen, die Verfügbarkeit der Daten, die Leistungsfähigkeit der eingebundenen Sensoren etc. Je breiter die Datenbasis ist, und je gesicherter die Daten sind, umso plausibler ist diese Entscheidungsbasis, was wiederum in die endgültige Entscheidung eingeht, wie stark der Bremseingriff erfolgt.
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Dem jeweiligen Informationswert, der also die Qualität dieser Entscheidungsbasis bewertet, ist beispielsweise ein entsprechender Schwellwert zugeordnet. Liegt die ermittelte Information, ausgedrückt als entsprechender Wert, über dem Schwellwert, so ist die Wahrscheinlichkeit wie auch die Plausibilität entsprechend hoch, so dass ein starker Bremseingriff möglich ist, der das Fahrzeug 2 relativ stark in Richtung der Ausweichtrajektorie A zieht. In einem solchen Fall kann, da der Eingriff eben entsprechend stark ist, unmittelbar das Blinksignal gegeben werden.
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Ist die Datenbasis qualitativ nicht entsprechend hoch bewertet, liegt also der Informationswert unter dem Schwellwert, so kann ein graduell geringerer Bremseingriff erfolgen, der dem Fahrzeug 2 nur eine geringe Bewegungskomponente in Richtung der Ausweichtrajektorie A erteilt. Diese Bewegungskomponente dient (wie natürlich auch im oben geschilderten Fall hoher Qualität) primär dazu, den Fahrer zu veranlassen, die Gefahrensituation zu erkennen und aktiv das Fahrzeug auf die Ausweichtrajektorie zu lenken, mithin also das Fahrmanöver unterstützend mit durchzuführen. Gelingt dies, übernimmt also der Fahrer aktiv den Lenkbetrieb und folgt der Ausweichtrajektorie A, so kann erst dann das Blinksignal gegeben werden.
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Insgesamt lässt es das erfindungsgemäße Verfahren respektive das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zu, einerseits die Umfeldsituation hochgenau zu bewerten und aufgrund einer Freiraumermittlung eine Ausweichtrajektorie zu ermitteln, die ein kollisionsvermeidendes Ausweichen und damit Umfahren eines potentiellen Kollisionsobjekts ermöglicht. Darüber hinaus kann durch einen aktiven Bremseingriff verbunden mit einer Signalisierung einer Fahrspuränderung durch Blinksignalgabe einerseits aktiv auf das Ausweichmanöver hingeführt werden, andererseits aber unmittelbar auch nachfolgender Verkehr vor der Spuränderung gewarnt werden.
