KR20180048882A - 서스펜션 장치 - Google Patents

서스펜션 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20180048882A
KR20180048882A KR1020187008981A KR20187008981A KR20180048882A KR 20180048882 A KR20180048882 A KR 20180048882A KR 1020187008981 A KR1020187008981 A KR 1020187008981A KR 20187008981 A KR20187008981 A KR 20187008981A KR 20180048882 A KR20180048882 A KR 20180048882A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
passage
compression
pressure
chamber
damper
Prior art date
Application number
KR1020187008981A
Other languages
English (en)
Inventor
다츠야 마사무라
Original Assignee
케이와이비 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 케이와이비 가부시키가이샤 filed Critical 케이와이비 가부시키가이샤
Publication of KR20180048882A publication Critical patent/KR20180048882A/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally
    • B60G13/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally of fluid type
    • B60G13/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers dissipating energy, e.g. frictionally of fluid type hydraulic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/416—Fluid actuator using a pump, e.g. in the line connecting the lower chamber to the upper chamber of the actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/41—Dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/182—Active control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/22—Magnetic elements
    • B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/16—Running
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/306—Pressure sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/40—Actuators for moving a controlled member
    • B60Y2400/404—Electro-magnetic actuators, e.g. with an electromagnet not rotating for moving a clutching member
    • B60Y2400/4045—Electro-magnetic valves, i.e. solenoids

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)

Abstract

서스펜션 장치(S)는, 댐퍼(D)와 펌프(4)와 리저버(R) 사이에 설치되는 유체압 회로(FC)를 구비하고, 유체압 회로(FC)는, 신장측 통로(7)에 설치한 신장측 감쇠 밸브(15)와, 압축측 통로(8)에 설치한 압축측 감쇠 밸브(17)와, 공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 공급측 체크 밸브(12)의 사이와 배출로(6)를 접속하는 흡입 통로(10)를 갖고, 서스펜션 장치(S)는, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압에 기초하여 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 제어하는 제어부(C)를 더 구비한다.

Description

서스펜션 장치
본 발명은, 서스펜션 장치에 관한 것이다.
서스펜션 장치로서, 예를 들어 차량의 차체와 차축 사이에 개재 장착되어 액티브 서스펜션으로서 기능하는 경우가 있다. 구체적으로는, 서스펜션 장치는, 실린더와 실린더 내에 이동 가능하게 삽입되어 실린더 내에 신장측실과 압축측실을 구획하는 피스톤을 구비한 댐퍼와, 펌프와, 리저버와, 신장측실과 압축측실을 펌프와 리저버에 선택적으로 접속하는 전자 전환 밸브와, 공급 전류에 따라서 신장측실과 압축측실 중 펌프에 접속되는 쪽의 압력을 조정 가능한 전자 압력 제어 밸브를 구비하고 있다(예를 들어, JP2016-88358A 참조).
이 서스펜션 장치에 의하면, 전자 전환 밸브의 전환에 의해 댐퍼가 추력을 발휘하는 방향을 선택하고, 전자 압력 제어 밸브의 압력 조정에 의해 추력의 크기를 컨트롤할 수 있다.
이 서스펜션 장치에 있어서는, 전술한 바와 같이, 댐퍼의 추력을 제어하기 위해, 솔레노이드를 구비한 전자 밸브가 2개 필요해진다. 이 때문에, 장치 전체의 비용이 높아짐과 함께, 유체압 회로의 배관의 처리가 복잡해진다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은, 저렴하고 배관의 처리를 간소화할 수 있는 서스펜션 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 양태에 의하면, 서스펜션 장치는, 실린더와, 실린더 내에 이동 가능하게 삽입되어 실린더 내를 신장측실과 압축측실로 구획하는 피스톤을 구비한 댐퍼와, 펌프와, 펌프의 흡입측에 접속되는 리저버와, 댐퍼와 펌프와 리저버 사이에 설치되는 유체압 회로를 구비하고, 유체압 회로는, 펌프의 토출측에 접속되는 공급로와, 리저버에 접속되는 배출로와, 신장측실에 접속되는 신장측 통로와, 압축측실에 접속되는 압축측 통로와, 신장측 통로에 설치한 신장측 감쇠 밸브와, 압축측 통로에 설치한 압축측 감쇠 밸브와, 공급로, 배출로, 신장측 통로 및 압축측 통로 사이에 설치된 전자 스로틀링 전환 밸브와, 공급로에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브와 펌프 사이에 설치되어 펌프측으로부터 전자 스로틀링 전환 밸브측으로 향하는 흐름만을 허용하는 공급측 체크 밸브와, 공급로에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브와 공급측 체크 밸브 사이와 배출로를 접속하는 흡입 통로와, 흡입 통로에 설치되어 배출로로부터 공급로로 향하는 유체의 흐름만을 허용하는 흡입 체크 밸브를 갖고, 서스펜션 장치는, 신장측 통로와 압축측 통로의 차압에 기초하여 전자 스로틀링 전환 밸브를 제어하는 제어부를 더 구비한다.
도 1은 제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 도시한 도면이다.
도 2는 제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 차량의 차체와 차륜 사이에 개재 장착한 도면이다.
도 3은 제1 실시 형태의 서스펜션 장치에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브의 구조도이다.
도 4는 제1 실시 형태의 서스펜션 장치에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브에 공급하는 전류량과 차압의 관계를 나타낸 도면이다.
도 5는 제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 액티브 서스펜션으로서 기능시킨 경우의 추력의 특성을 나타낸 도면이다.
도 6은 제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 세미 액티브 서스펜션으로서 기능시킨 경우의 추력의 특성을 나타낸 도면이다.
도 7은 제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치의 실함 시에 있어서의 추력의 특성을 나타낸 도면이다.
도 8은 제2 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 도시한 도면이다.
도 9는 제3 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치를 도시한 도면이다.
이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 관한 서스펜션 장치(S)에 대해 설명한다.
제1 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치(S)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 실린더(1)와, 실린더(1) 내에 이동 가능하게 삽입되어 실린더(1) 내를 신장측실(R1)과 압축측실(R2)로 구획하는 피스톤(2)을 구비한 댐퍼(D)와, 펌프(4)와, 펌프(4)의 흡입측에 접속되는 리저버(R)와, 댐퍼(D)와 펌프(4) 및 리저버(R) 사이에 설치되는 유체압 회로(FC)와, 유체압 회로(FC)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 제어하는 제어부(C)를 구비한다.
또한, 유체압 회로(FC)는, 펌프(4)의 토출측에 접속되는 공급로(5)와, 리저버(R)에 접속되는 배출로(6)와, 신장측실(R1)에 접속되는 신장측 통로(7)와, 압축측실(R2)에 접속되는 압축측 통로(8)와, 신장측 통로(7)에 설치된 신장측 감쇠 밸브(15)와, 압축측 통로(8)에 설치된 압축측 감쇠 밸브(17)와, 공급로(5), 배출로(6), 신장측 통로(7) 및 압축측 통로(8) 사이에 설치된 4 포트 3 위치의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와, 공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 펌프(4) 사이에 설치되어 펌프(4)측으로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측으로 향하는 흐름만을 허용하는 공급측 체크 밸브(12)와, 공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 공급측 체크 밸브(12) 사이와 배출로(6)를 접속하는 흡입 통로(10)와, 흡입 통로(10)에 설치되어 배출로(6)로부터 공급로(5)로 향하는 유체의 흐름만을 허용하는 흡입 체크 밸브(11)를 구비한다.
댐퍼(D)는, 실린더(1) 내에 이동 가능하게 삽입되어 피스톤(2)에 연결되는 로드(3)를 구비한다. 서스펜션 장치(S)에 있어서는, 로드(3)는, 신장측실(R1) 내에만 삽입 관통되어 있고, 댐퍼(D)는, 소위, 편로드형 댐퍼로 되어 있다. 또한, 리저버(R)는, 도 1에 도시한 부분에서는, 댐퍼(D)와는 독립적으로 설치되어 있지만, 상세하게는 도시하지 않지만, 댐퍼(D)에 있어서의 실린더(1)의 외주측에 배치되는 외통을 설치하여, 실린더(1)와 외통 사이의 환형 간극에 의해 형성되어도 된다.
서스펜션 장치(S)를 차량에 적용하는 경우, 도 2에 도시한 바와 같이, 실린더(1)를 차량의 스프링 상부 부재(BO) 및 스프링 하부 부재(W) 중 한쪽에 연결하고, 로드(3)를 스프링 상부 부재(BO) 및 스프링 하부 부재(W) 중 다른 쪽에 연결하여, 스프링 상부 부재(BO)와 스프링 하부 부재(W) 사이에 개재 장착하면 된다.
신장측실(R1) 및 압축측실(R2)에는, 유체로서, 예를 들어 작동유 등의 액체가 충전되고, 리저버(R) 내에는 액체와 기체가 충전된다. 신장측실(R1), 압축측실(R2) 및 리저버(R) 내에 충전되는 액체는, 작동유 이외에도, 예를 들어 물, 수용액과 같은 액체를 사용할 수 있다. 또한, 본 실시 형태에서는, 신장 행정 시에 압축되는 실을 신장측실(R1)로 하고, 수축 행정 시에 압축되는 실을 압축측실(R2)로 한다.
펌프(4)는, 흡입측으로부터 유체를 흡입하여 토출측으로부터 유체를 토출하는 일방향 토출형으로 설정된다. 펌프(4)는, 모터(13)에 의해 구동된다. 모터(13)에는, 직류, 교류를 불문하고, 다양한 형식의 모터, 예를 들어 브러시리스 모터, 유도 모터, 동기 모터 등을 채용할 수 있다.
펌프(4)의 흡입측은, 펌프 통로(14)에 의해 리저버(R)에 접속되고, 토출측은 공급로(5)에 접속된다. 따라서, 펌프(4)는, 모터(13)에 의해 구동되면, 리저버(R)로부터 액체를 흡입하여 공급로(5)에 액체를 토출한다. 배출로(6)는, 전술한 바와 같이, 리저버(R)에 연통되어 있다.
신장측 통로(7)에는, 신장측실(R1)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 액체의 흐름에 대해 저항을 부여하는 신장측 감쇠 밸브(15)와, 신장측 감쇠 밸브(15)에 병렬로 설치되고 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 신장측실(R1)로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 신장측 체크 밸브(16)가 설치된다. 이에 의해, 신장측실(R1)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향해 이동하는 액체의 흐름에 대해서는, 신장측 체크 밸브(16)는 폐쇄된 상태로 유지되기 때문에, 액체는, 신장측 감쇠 밸브(15)만을 통과하여 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측을 향해 흐른다. 이에 비해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 신장측실(R1)을 향해 이동하는 액체의 흐름에 대해서는, 신장측 체크 밸브(16)가 개방되기 때문에, 액체는, 신장측 감쇠 밸브(15) 및 신장측 체크 밸브(16)를 통과하여 신장측실(R1)측을 향해 흐른다. 신장측 체크 밸브(16)는 신장측 감쇠 밸브(15)와 비교하여 액체의 흐름에 부여하는 저항이 작으므로, 액체는, 신장측 체크 밸브(16)를 우선적으로 통과하여 신장측실(R1)측을 향해 흐른다. 신장측 감쇠 밸브(15)는, 쌍방향 흐름을 허용하는 스로틀 밸브가 되어도 되고, 신장측실(R1)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 흐름만을 허용하는 리프 밸브나 포핏 밸브와 같은 감쇠 밸브가 되어도 된다.
압축측 통로(8)에는, 압축측실(R2)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 흐름에 대해 저항을 부여하는 압축측 감쇠 밸브(17)와, 압축측 감쇠 밸브(17)에 병렬로 설치되고 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 압축측실(R2)로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 압축측 체크 밸브(18)가 설치된다. 이에 의해, 압축측실(R2)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향해 이동하는 액체의 흐름에 대해서는, 압축측 체크 밸브(18)는 폐쇄된 상태로 유지되기 때문에, 액체는, 압축측 감쇠 밸브(17)만을 통과하여 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측을 향해 흐른다. 이에 비해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 압축측실(R2)을 향해 이동하는 액체의 흐름에 대해서는, 압축측 체크 밸브(18)가 개방되기 때문에, 액체는, 압축측 감쇠 밸브(17) 및 압축측 체크 밸브(18)를 통과하여 압축측실(R2)측을 향해 흐른다. 압축측 체크 밸브(18)는 압축측 감쇠 밸브(17)와 비교하여 액체의 흐름에 부여하는 저항이 작으므로, 액체는, 압축측 체크 밸브(18)를 우선적으로 통과하여 압축측실(R2)측을 향해 흐른다. 압축측 감쇠 밸브(17)는, 쌍방향 흐름을 허용하는 스로틀 밸브가 되어도 되고, 압축측실(R2)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 흐름만을 허용하는 리프 밸브나 포핏 밸브와 같은 감쇠 밸브가 되어도 된다.
유체압 회로(FC)는, 공급로(5)와 배출로(6)를 접속하는 흡입 통로(10)를 더 구비한다. 흡입 통로(10)에는, 배출로(6)로부터 공급로(5)로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 흡입 체크 밸브(11)가 설치된다. 이에 의해, 흡입 통로(10)는 배출로(6)로부터 공급로(5)로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 일방통행의 통로로 설정된다.
공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 펌프(4) 사이에는 공급측 체크 밸브(12)가 설치되어 있다. 더 상세하게는, 공급측 체크 밸브(12)는, 공급로(5)에 있어서의 흡입 통로(10)의 접속점보다 펌프(4)측에 설치된다. 공급측 체크 밸브(12)는 펌프(4)측으로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측을 향하는 흐름만을 허용하고, 그 반대의 흐름을 저지하도록 되어 있다. 따라서, 펌프(4)의 토출압보다 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측의 압력이 고압으로 되어도, 공급측 체크 밸브(12)가 폐쇄되어 펌프(4)측으로 액체가 역류하는 것이 저지된다.
전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 신장측 통로(7)에 접속되는 A 포트(a)와, 압축측 통로(8)에 접속되는 B 포트(b)와, 공급로(5)에 접속되는 P 포트(p)와, 배출로(6)에 접속되는 T 포트(t)의 4개의 포트를 갖고, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 제어하는 4 포트 3 위치의 전자 스로틀링 전환 밸브로 되어 있다.
전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 신장측 통로(7)와 공급로(5)를 연통함과 함께 압축측 통로(8)와 배출로(6)를 연통하는 신장측 공급 포지션(X)과, 모든 포트(a, b, p, t)를 연통하여 공급로(5), 배출로(6), 신장측 통로(7) 및 압축측 통로(8)를 서로 연통시키는 뉴트럴 포지션(N)과, 신장측 통로(7)와 배출로(6)를 연통함과 함께 압축측 통로(8)와 공급로(5)를 연통하는 압축측 공급 포지션(Y)으로 전환된다. 또한, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는 스풀(SP)을 양측 사이에 끼워 가압하는 한 쌍의 스프링(Cs1, Cs2)과, 스풀(SP)을 구동하는 푸시 풀형 솔레노이드(Sol)를 구비한다. 스풀(SP)은, 솔레노이드(Sol)로부터 추력을 받지 않을 때에는, 스프링(Cs1, Cs2)의 가압력에 의해, 뉴트럴 포지션(N)으로 위치 결정된다. 또한, 신장측 공급 포지션(X), 뉴트럴 포지션(N) 및 압축측 공급 포지션(Y)은, 스풀(SP)의 이동에 의해, 연속적으로 전환되도록 되어 있다. 즉, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 각 포트(a, b, p, t)끼리의 접속을 전환함과 함께, 접속된 유로의 유량(스로틀링)을 조정한다.
솔레노이드(Sol)에 통전하면, 스풀(SP)은, 포지션(X, Y) 중, 솔레노이드(Sol)로부터의 추력과 스프링(Cs1, Cs2)의 가압력이 균형을 이루는 포지션으로 전환된다. 솔레노이드(Sol)의 추력의 대소에 의해, 이 추력과 스프링(Cs1, Cs2)의 가압력이 균형을 이루도록 스풀(SP)의 위치가 변화된다. 즉, 솔레노이드(Sol)의 추력 조정에 의해, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 제어할 수 있다. 신장측 통로(7)는 댐퍼(D)의 신장측실(R1)에 접속되고, 압축측 통로(8)는 댐퍼(D)의 압축측실(R2)에 접속되어 있으므로, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해, 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압을 제어할 수 있다. 한편, 솔레노이드(Sol)에 전력 공급하지 않는 비통전 시에는, 스풀(SP)은, 스프링(Cs1, Cs2)에 의해 가압되어 뉴트럴 포지션(N)을 채용한다.
다음으로, 도 3을 참조하면서 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 구체적인 구성에 대해 설명한다.
전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 스풀(SP)과, 스풀(SP)이 축 방향 이동 가능하게 삽입되는 하우징(H)과, 스풀(SP)을 양단부측 사이에 두고 서로 대향하여 가압하는 스프링(Cs1, Cs2)과, 스풀(SP)을 도 3 중 좌우 양측에 향해 미는 추력을 발휘 가능한 푸시 풀형 솔레노이드(Sol)를 구비한다.
스풀(SP)은, 원통형이며, 외주에 축 방향으로 배열되어 설치된 3개의 랜드(40, 41, 42)와, 랜드 사이에 마련된 2개의 홈(43, 44)과, 도 3에 있어서의 좌측 단부의 중앙에 개구되어 축 방향으로 연장되는 세로 구멍(45)과, 세로 구멍(45)으로부터 직경 방향으로 연장되어 도 3 중 좌측의 랜드(40)에 개구되는 가로 구멍(46)과, 세로 구멍(45)의 선단으로부터 직경 방향으로 신장되어 랜드(42)보다 도 3에 있어서의 우측의 스풀(SP)에 있어서의 선단 외주에 개구되는 가로 구멍(47)을 구비한다. 랜드(40, 41, 42)의 외경은, 동일 직경으로 설정되어 있다.
하우징(H)은, 바닥이 있는 통형이며, 내주 직경이 랜드(40, 41, 42)의 외주에 미끄럼 접촉할 수 있는 직경으로 설정된다. 하우징(H) 내에는, 스풀(SP)이 미끄럼 이동 가능하게 삽입되고, 스풀(SP)은, 하우징(H) 내를 축 방향이 되는 도 3 중 좌우 방향으로 이동하여 스트로크할 수 있도록 되어 있다. 스풀(SP)이 하우징(H)에 삽입됨으로써, 하우징(H) 내의 스풀(SP)의 양측에 실(Pr1, Pr2)이 형성된다. 실(Pr1, Pr2)은, 스풀(SP)에 형성된 세로 구멍(45) 및 가로 구멍(47)에 의해 서로 연통되어 있다. 하우징(H)의 내주에는, 축 방향으로 배열되는 환형 홈으로 형성된, 3개의 리세스(60, 61, 62)가 마련된다. 또한, 하우징(H)의 도 3 중 좌측 단부 내측의 저부와 스풀(SP) 사이에는, 스프링(Cs1)이 개재 장착되어 있고, 스풀(SP)은, 이 스프링(Cs1)에 의해 도 3 중 우측 방향으로 가압된다.
하우징(H)의 우측 단부 개구 단부에는, 솔레노이드(Sol)가 설치된다. 솔레노이드(Sol)의 플런저 핀(70)이 스풀(SP)의 도 3 중 우측 단부에 맞닿아 있다. 솔레노이드(Sol)는, 바닥이 있는 통형의 케이스(71)와, 케이스(71) 내에 축 방향으로 배열되어 수용된 코일(72, 73)과, 코일(72, 73)의 내주에 삽입 관통되는 플런저(74)와, 플런저(74)에 연결되는 플런저 핀(70)을 구비한다.
또한, 솔레노이드(Sol)의 케이스(71)의 저부와 플런저(74) 사이에는, 스프링(Cs2)이 개재 장착된다. 스프링(Cs2)은, 스풀(SP)을 도 3 중 좌측 방향을 향해 가압한다. 이와 같이 구성된 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에서는, 코일(72, 73)에 전력 공급하지 않는 비통전 시에는, 스풀(SP)은, 스프링(Cs1, Cs2)에 의해 양단부로부터 가압되어 중립 위치로 위치 결정된다.
솔레노이드(Sol)에서는, 코일(72)에 전류가 공급되면, 플런저(74)는 도 3 중 좌측으로 흡인된다. 이에 의해, 스풀(SP)은, 코일(72)에 의한 흡인력과 스프링(Cs2)에 의한 가압력에 의해, 스프링(Cs1)의 가압력에 저항하여 도 3 중 좌측으로 압박되어, 이동한다. 반대로, 코일(73)에 전류가 공급되면, 플런저(74)는 도 3 중 우측으로 흡인된다. 이에 의해, 스풀(SP)은, 코일(73)에 의한 흡인력과 스프링(Cs1)에 의한 가압력에 의해, 스프링(Cs2)의 가압력에 저항하여 도 3 중 우측으로 압박되어, 이동한다. 이와 같이, 솔레노이드(Sol)에의 전류 공급에 의해, 스풀(SP)을 좌우 어느 방향으로도 압박할 수 있도록 되어 있다.
하우징(H)에는, 신장측 통로(7)에 접속되고 A 포트에 대응하는 포트(63)와, 압축측 통로(8)에 접속되고 B 포트에 대응하는 포트(64)와, 공급로(5)에 접속되고 P 포트에 대응하는 포트(65)와, 배출로(6)에 접속되고 T 포트에 대응하는 포트(66, 67)가 설치된다.
포트(63)는, 일단부가 하우징(H)의 외주면에 개구되고, 타단부가 하우징(H)의 내주이며 도 3 중 좌측과 중앙의 리세스(60, 61) 사이로 통하고 있다. 포트(64)는, 일단부가 하우징(H)의 외주면에 개구되고, 타단부가 하우징(H)의 내주이며 도 3 중 중앙과 우측의 리세스(61, 62) 사이로 통하고 있다. 포트(65)는, 일단부가 하우징(H)의 외주면에 개구되고, 타단부가 중앙의 리세스(61)로 통하고 있다. 포트(66)는, 일단부가 하우징(H)의 외주면에 개구되고, 타단부가 도 3 중 좌측의 리세스(60)로 연통되어 있다. 포트(67)는, 포트(66)로부터 분기되어 도 3 중 우측의 리세스(62)로 통하고 있다. 스풀(SP)의 가로 구멍(46)은, 랜드(40)의 외주면에 개구되고, 리세스(60)에 면하고 있다. 이에 의해, 스풀(SP)의 가로 구멍(46)은 항시, 포트(66)를 통해 리저버(R)에 연통된다. 따라서, 스풀(SP)의 양측에 설치된 실(Pr1, Pr2)에는, 항시 세로 구멍(45) 및 가로 구멍(46, 47)을 통해 리저버(R)에 연통되기 때문에, 실(Pr1, Pr2)의 압력이 동등해진다. 이와 같이, 스풀(SP)의 단부에 상이한 압력이 작용하여, 스풀(SP)이 스프링(Cs1, Cs2) 및 솔레노이드(Sol)에 의한 추력 이외에 의해 이동하지 않도록 배려되어 있다.
도 3에 도시한 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 이상과 같이 구성된다. 도 3에서는, 스풀(SP)이 뉴트럴 포지션(N)에 배치되어 있는 상태를 도시하고 있다. 코일(72, 73)에 전류를 공급하지 않는 비통전 시에는, 솔레노이드(Sol)가 추력을 발휘하지 않고, 스풀(SP)은, 스프링(Cs1, Cs2)의 균형에 의해 뉴트럴 포지션(N)으로 위치 결정된다. 스풀(SP)은, 최대 폭으로 스트로크 해도, 랜드(40) 및 랜드(42)가 하우징(H)의 내주에 미끄럼 접촉하도록 형성되어 있으므로, 실(Pr1, Pr2)이 리세스(60, 61, 62)에 연통되지 않도록 되고 있다.
그리고, 뉴트럴 포지션(N)에서는, 랜드(41)가 중앙의 리세스(61)에 대향한다. 이 상태에서는, 리세스(61)는, 홈(43)을 통해 좌측의 리세스(60)로 통함과 함께, 홈(44)을 통해 우측의 리세스(62)로 통한다. 따라서, 리세스(61)에 포트(65)를 통해 접속되는 공급로(5), 리세스(60, 62)에 포트(66, 67)를 통해 접속되는 배출로(6), 홈(43)에 대향하는 포트(63)에 접속되는 신장측 통로(7), 홈(44)에 대향하는 포트(64)에 접속되는 압축측 통로(8)가 서로 연통된다. 코일(72, 73)에 공급하는 전류가 0이면, 도 4에 나타낸 바와 같이, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적과, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적은 모두 동등해지고, 거기서 발생하는 압력 손실도 동등해진다. 따라서, 뉴트럴 포지션(N)에서는, 홈(43)에 대향하는 A 포트에 대응하는 포트(63)의 압력과, 홈(44)에 대향하는 B 포트에 대응하는 포트(64)의 압력은 동등해진다. 즉, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에의 접속 단부의 압력은, 모두 동등해진다.
솔레노이드(Sol)의 코일(73)에 전류를 공급하면 힘의 균형이 무너져, 스풀(SP)은 도 3에 도시한 위치로부터 우측으로 이동하고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는 신장측 공급 포지션(X)으로 이행한다. 스풀(SP)은, 솔레노이드(Sol)의 추력과 스프링(Cs1, Cs2)의 가압력이 균형을 이루는 위치에 정지한다. 즉, 스풀(SP)의 중립 위치로부터의 도 3 중 우측으로의 이동 거리는, 코일(73)에 공급하는 전류량에 따라 정해진다. 스풀(SP)이 도 3 중 우측 방향으로 이동하면, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 감소하여, 신장측 통로(7)로부터 배출로(6)로 향하는 루트에 있어서의 압력 손실이 커진다. 또한, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 증가하여 압축측 통로(8)로부터 배출로(6)로 향하는 루트에 있어서의 압력 손실이 작아진다. 그 결과, 신장측 통로(7)의 압력은 상승하고, 압축측 통로(8)의 압력은 저하된다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 코일(73)에의 통전량이 많으면 많을수록, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 작아지고, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 커진다.
한편, 솔레노이드(Sol)의 코일(72)에 전류를 공급하면 힘의 균형이 무너져, 스풀(SP)은 도 3에 도시한 위치로부터 좌측으로 이동하고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는 압축측 공급 포지션(Y)으로 이행한다. 스풀(SP)은, 솔레노이드(Sol)의 추력과 스프링(Cs1, Cs2)의 가압력이 균형을 이루는 위치에 정지한다. 따라서, 스풀(SP)의 중립 위치로부터의 도 3 중 좌측으로의 이동 거리는, 코일(72)에 공급하는 전류량에 따라 정해진다. 스풀(SP)이 도 3 중 좌측으로 이동하면, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 감소하여 압축측 통로(8)로부터 배출로(6)로 향하는 루트에 있어서의 압력 손실이 커진다. 또한, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 증가하고, 신장측 통로(7)로부터 배출로(6)로 향하는 루트에 있어서의 압력 손실이 작아진다. 그 결과, 압축측 통로(8)의 압력은 상승하고, 신장측 통로(7)의 압력은 저하된다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 코일(72)에의 통전량이 많으면 많을수록, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 커지고, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 작아진다.
다음으로, 제어부(C)에 대해 설명한다.
도 1에 도시한 바와 같이, 제어부(C)는, 신장측 통로(7)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 근방의 압력 Pa를 검출하는 압력 센서(20)와, 압축측 통로(8)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 근방의 압력 Pb를 검출하는 압력 센서(21)와, 압력 센서(21)와 압력 센서(22)에 의해 검출된 압력 Pa와 압력 Pb의 차압 ΔP를 구하는 가산기(23)와, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 솔레노이드(Sol)에 전류를 공급하는 솔레노이드 구동 회로(24)를 구비한다. 제어부(C)는, 압력 센서(20, 21)를 구비하고 있으므로, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 용이하게 구할 수 있다.
솔레노이드 구동 회로(24)는, 가산기(23)로부터 입력되는 차압 ΔP가 도시하지 않은 상위의 제어 장치로부터 입력되는 목표 차압 P*로 되도록, 솔레노이드(Sol)에 공급하는 전류를 제어한다. 구체적으로는, 예를 들어 솔레노이드 구동 회로(24)는 목표 차압 P*과 차압 ΔP의 편차를 비례 적분 보상 혹은 비례 적분 미분 보상함으로써 목표 전류를 구함과 함께, 솔레노이드(Sol)에 흐르는 전류량을 피드백하여, 솔레노이드(Sol)에 흐르는 전류가 목표 전류로 되도록 제어한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 목표 차압 P*이 상위의 제어 장치로부터 입력되도록 되어 있지만, 제어부(C)에 목표 차압 P*을 구하는 제어 장치를 통합해도 된다.
이어서, 제어부(C)와 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 있어서의 작동을 설명한다.
솔레노이드(Sol)의 코일(72, 73)에 통전되지 않는 비통전 시에는, 스풀(SP)이 스프링(Cs1, Cs2)에 의해 중립 위치인 도 3에 도시한 뉴트럴 포지션(N)의 위치로 위치 결정된다. 이 상태에서는, 펌프(4)로부터 공급로(5) 및 포트(65)에 공급되는 유량은, 리세스(61)로부터 홈(43), 리세스(60), 포트(66) 및 배출로(6)를 통해 리저버(R)로 되돌아가는 흐름과, 리세스(61)로부터 홈(44), 리세스(62), 포트(67) 및 배출로(6)를 통해 리저버(R)로 되돌아가는 흐름으로 분류된다. 리세스(60)와 랜드(40), 리세스(61)와 랜드(41), 리세스(62)와 랜드(42)로 형성되는 유로에 있어서의 유로 면적은 동등하고, 거기서 발생하는 압력 손실도 동등하다. 이 때문에, 압력 센서(20, 21)에 의해 검출되는 압력 Pa, Pb는 동등해져, 차압 ΔP는 0이 된다. 목표 차압 P*이 0인 경우, 차압 ΔP도 0이므로, 솔레노이드(Sol)의 코일(72, 73)에 통전은 행해지지 않고, 스풀(SP)은 뉴트럴 포지션(N)의 위치에 유지된다.
댐퍼(D)를 수축하는 방향의 힘을 발휘시키기 위해, (Pa-Pb)＞0으로 하는 목표 차압 P*이 제어부(C)에 입력되면, 제어부(C)는, 목표 차압 P*과 차압 ΔP의 편차에 따라서 솔레노이드(Sol)의 코일(73)에 전류를 공급한다. 그러면, 코일(73)에의 통전량에 따라서, 스풀(SP)은 도 3에 도시한 위치로부터 우측으로 이동한다. 이에 의해, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 증가하여 압축측 통로(8)로부터 배출로(6)로 향하는 루트의 압력 손실이 작아지고, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 감소하여 신장측 통로(7)로부터 배출로(6)로 향하는 루트의 압력 손실이 커진다. 그 결과, 신장측 통로(7)의 압력은 상승하고, 압축측 통로(8)의 압력은 저하된다. 이에 의해, 솔레노이드 구동 회로(24)에 피드백되는 차압 ΔP의 값이 목표 차압 P*에 가까워지고, 목표 차압 P*에 차압 ΔP가 일치하는 전류값으로 코일(73)에의 통전이 유지된다. 이와 같이 하여, 차압 ΔP가 목표 차압 P*에 일치하도록 제어된다.
반대로, 댐퍼(D)를 신장하는 방향의 힘을 발휘시키기 위해, (Pa-Pb)＜0으로 하는 목표 차압 P*이 제어부(C)에 입력되면, 제어부(C)는, 목표 차압 P*과 차압 ΔP의 편차에 따라서 솔레노이드(Sol)의 코일(72)에 전류를 공급한다. 그러면, 코일(72)에의 통전량에 따라서, 스풀(SP)은 도 3에 도시한 위치로부터 좌측으로 이동한다. 이에 의해, 랜드(42)와 리세스(62)로 형성되는 유로 면적이 감소하여 압축측 통로(8)로부터 배출로(6)로 향하는 루트의 압력 손실이 커지고, 랜드(40)와 리세스(60)로 형성되는 유로 면적이 증가하여 신장측 통로(7)로부터 배출로(6)로 향하는 루트의 압력 손실이 작아진다. 그 결과, 압축측 통로(8)의 압력은 상승하고, 신장측 통로(7)의 압력은 저하된다. 이에 의해, 솔레노이드 구동 회로(24)에 피드백되는 차압 ΔP의 값이 목표 차압 P*에 가까워지고, 목표 차압 P*에 차압 ΔP가 일치하는 전류값으로 코일(72)에의 통전이 유지된다. 이와 같이 하여, 차압 ΔP가 목표 차압 P*에 일치하도록 제어된다.
이와 같이, 솔레노이드(Sol)에 공급하는 전류량을 제어함으로써, 신장측 통로(7)의 압력과 압축측 통로(8)의 압력의 차압을 제어할 수 있다. 또한, 댐퍼(D)가 외란을 받아 신축하면 댐퍼(D)의 신장측실(R1)과 압축측실(R2)로 액체가 드나들기 때문에, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 통과하는 유량은, 펌프 유량으로부터 댐퍼(D)의 신축에 의한 유량분만큼 증감한다. 이와 같이 댐퍼(D)의 신축에 의해 유량이 증감해도, 제어부(C)는, 차압 ΔP를 피드백하여 솔레노이드(Sol)에 부여하는 전류를 제어하므로, 스풀(SP)이 자동적으로 이동하여, 차압 ΔP는, 목표 차압 P*로 제어된다.
전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 통형의 하우징(H)의 내주에 축 방향으로 나열하여 배치되는 3개의 리세스(60, 61, 62)와, 외주에 축 방향으로 나열하여 배치되고 각각 리세스(60, 61, 62)에 대향하는 3개의 랜드(40, 41, 42)를 갖는다. 그리고, 중앙의 리세스(61)는 공급로(5)에 접속되고, 리세스(61)의 양측의 리세스(60, 62)는 배출로(6)에 접속되고, 신장측 통로(7)는 하우징(H)의 내주이며 중앙의 리세스(61)와 인접한 한쪽의 리세스(60) 사이에 연통되고, 압축측 통로(8)는 하우징(H)의 내주이며 중앙의 리세스(61)와 인접한 다른 쪽의 리세스(62) 사이에 연통된다. 이와 같이 구성되는 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에서는, 적은 스트로크로 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 제어할 수 있어, 하우징(H)과 스풀(SP)의 가공이 용이하고, 또한 솔레노이드(Sol)의 스트로크 길이도 짧아진다고 하는 이점이 있다.
또한, 신장측 통로(7)의 압력과 압축측 통로(8)의 압력의 차압을 적절하게 제어할 수 있는 것은, 고압측의 압력이 리저버압보다 높게 유지되는 경우이다. 펌프 유량이 부족, 혹은 펌프(4)가 정지 상태에서 리저버(R)로부터 흡입 체크 밸브(11)를 통해 액체의 공급을 받아야 하는 상태에서는, 차압은 0이 된다.
이상과 같이 구성된 서스펜션 장치(S)의 작동에 대해 설명한다. 먼저, 모터(13), 펌프(4), 전자 스로틀링 전환 밸브(9)가 정상적으로 동작하는 통상 시에 있어서의 작동을 설명한다.
펌프(4)를 모터(13)에 의해 구동하고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압을 제어함으로써, 댐퍼(D)가 적극적으로 신장 혹은 수축하는 액추에이터로서 기능할 수 있다. 댐퍼(D)에 발생시키는 추력이 댐퍼(D)의 신장 방향인 경우에는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 압축측 공급 포지션(Y)으로 하여, 압축측실(R2)을 공급로(5)에 접속하고 신장측실(R1)을 리저버(R)에 접속한다. 반대로, 댐퍼(D)에 발생시키는 추력이 댐퍼(D)의 수축 방향인 경우에는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 신장측 공급 포지션(X)으로 하여, 신장측실(R1)을 공급로(5)에 접속하고 압축측실(R2)을 리저버(R)에 접속한다. 그리고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압 ΔP를 조절하면, 댐퍼(D)의 신장 방향 혹은 수축 방향의 추력의 크기를 제어할 수 있다.
또한, 목표 차압 P*은, 예를 들어 이하와 같이 구하면 된다. 차량의 진동 억제에 적합한 제어칙에 필요한 차량의 진동 상황을 파악할 수 있는 정보, 예를 들어 스프링 상부 부재(BO)나 스프링 하부 부재(W)의 상하 방향의 가속도, 속도와 같은 정보나, 댐퍼(D)의 신축 속도나 신축 가속도와 같은 정보 등의 차량 정보로부터, 상기 제어칙에 준하여 댐퍼(D)에 발생시켜야 할 추력을 구하고, 이 추력으로부터 목표 차압 P*을 구하면 된다.
또한, 서스펜션 장치(S)에서는, 펌프(4)를 구동하기 위한 모터(13)를 구동하는 모터 구동 회로(25)를 제어부(C)에 설치하고 있지만, 모터 구동 회로(25)는 제어부(C)와는 별도로 설치되어 있어도 된다. 댐퍼(D)의 추력의 제어는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 행하기 때문에, 모터(13)에 의해 펌프(4)를 구동하는 경우, 펌프(4)를 일정 회전수로 회전 구동할 수 있으면 된다.
이상, 댐퍼(D)를 적극적으로 신축시키는 경우의 작동에 대해 설명하였지만, 차량 주행 중에는, 댐퍼(D)가 노면의 요철에 의해 외란을 받아 신축하므로, 이하에, 댐퍼(D)가 외란을 받아 신축하는 점을 근거로 한 작동에 대해 설명한다.
댐퍼(D)가 외란을 받아 신축하는 경우, 댐퍼(D)가 추력을 발생하는 방향과 댐퍼(D)가 신축하는 방향으로 경우를 나누면, 네 가지의 케이스로 생각된다. A 포트(a)의 압력을 Pa로 하고, B 포트(b)의 압력을 Pb로 하면, 제1 케이스로서, Pa＞Pb로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 하방으로 밀어내리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 신장에 의해 신장측실(R1)의 용적이 감소하여, 신장측실(R1)로부터 배출된 액체는 신장측 감쇠 밸브(15)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 A 포트(a)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 신장에 의해 압축측실(R2)의 용적이 팽창되고, 압축측실(R2)에는, 펌프(4)로부터 B 포트(b) 및 압축측 체크 밸브(18)를 통해 액체가 보충된다.
신장 속도가 빨라져, 압축측실(R2)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면, 흡입 체크 밸브(11)를 통해 리저버(R)로부터도 액체가 공급된다. A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 신장측실(R1)의 압력은 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분만큼 A 포트(a)의 압력보다 높아진다. 따라서, 신장측실(R1)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압에 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 더한 값만큼 압축측실(R2)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 신장을 억제하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (1)로 나타내는 특성이 된다. 또한, 도 5에 나타낸 그래프에서는, 종축에 댐퍼(D)의 추력을 채용하고, 횡축에 댐퍼(D)의 신축 속도를 채용한다.
제2 케이스로서, Pa＞Pb로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 하방으로 밀어내리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 수축에 의해 압축측실(R2)의 용적이 감소하여, 압축측실(R2)로부터 배출된 액체는 압축측 감쇠 밸브(17)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 B 포트(b)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 수축에 의해 신장측실(R1)의 용적이 팽창되고, 신장측실(R1)에는, 펌프(4)로부터 A 포트(a) 및 신장측 체크 밸브(16)를 통해 액체가 보충된다. A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 압축측실(R2)의 압력은, 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분만큼 B 포트(b)의 압력보다 높아진다. 따라서, 신장측실(R1)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압으로부터 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 차감한 값만큼 압축측실(R2)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 수축을 조성하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (2)로 나타내는 특성이 된다.
또한, 수축 속도가 빨라져, 신장측실(R1)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면, 흡입 체크 밸브(11)를 통해 리저버(R)로부터도 액체가 공급된다. 이러한 상태로 되면, 펌프(4)의 토출 유량으로는 A 포트(a)를 가압할 수 없어, A 포트(a)의 압력 Pa는, 리저버(R)의 압력보다 약간 낮아진다. 이 때문에, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해서는 A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압을 제어할 수 없게 되어 양자의 차압은 0이 된다. 따라서, 댐퍼(D)는, 압축측실(R2)로부터 배출되는 액체가 압축측 감쇠 밸브(17)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실에 의해 발생하는 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (3)으로 나타내는 특성이 된다. 또한, 선 (3)으로 나타낸 특성은, 선 (2)로 나타낸 특성과는 불연속으로 된다. 이와 같이, 신장측실(R1)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면 댐퍼(D)가 패시브한 댐퍼로서 기능하고, 수축 속도에 의존하여 추력이 변화되는 특성이 된다.
다음으로, 제3 케이스로서, Pb＞Pa로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 상방으로 밀어올리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 수축에 의해 압축측실(R2)의 용적이 감소하여, 압축측실(R2)로부터 배출된 액체는 압축측 감쇠 밸브(17)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 B 포트(b)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 수축에 의해 신장측실(R1)의 용적이 팽창되고, 신장측실(R1)에는, 펌프(4)로부터 A 포트(a) 및 신장측 체크 밸브(16)를 통해 액체가 보충된다.
수축 속도가 빨라져, 신장측실(R1)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면, 흡입 체크 밸브(11)를 통해 리저버(R)로부터도 액체가 공급된다. A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 압축측실(R2)의 압력은 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분만큼 B 포트(b)의 압력보다 높아진다. 따라서, 압축측실(R2)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압에 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 더한 값만큼 신장측실(R1)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 수축을 억제하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (4)로 나타내는 특성이 된다.
제4 케이스로서, Pb＞Pa로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 상방으로 밀어올리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 신장에 의해 신장측실(R1)의 용적이 감소하여, 신장측실(R1)로부터 배출된 액체는 신장측 감쇠 밸브(15)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 A 포트(a)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 신장에 의해 압축측실(R2)의 용적이 팽창되고, 압축측실(R2)에는, 펌프(4)로부터 B 포트(b) 및 압축측 체크 밸브(18)를 통해 액체가 보충된다. A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 신장측실(R1)의 압력은, 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분만큼 A 포트(a)의 압력보다 높아진다. 따라서, 압축측실(R2)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압으로부터 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 차감한 값만큼 신장측실(R1)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 신장을 조성하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (5)로 나타내는 특성이 된다.
또한, 신장 속도가 빨라져, 압축측실(R2)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면, 흡입 체크 밸브(11)를 통해 리저버(R)로부터도 액체가 공급된다. 이러한 상태로 되면, 펌프(4)의 토출 유량으로는 B 포트(b)를 가압할 수 없어, B 포트(b)의 압력 Pb는, 리저버(R)의 압력보다 약간 낮아진다. 이 때문에, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해서는 A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압을 제어할 수 없게 되어 양자의 차압은 0이 된다. 그러면, 댐퍼(D)는, 신장측실(R1)로부터 배출되는 액체가 신장측 감쇠 밸브(15)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실에 의해 발생하는 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 5 중의 선 (6)으로 나타내는 특성이 된다. 또한, 선 (6)으로 나타낸 특성은, 선 (5)로 나타낸 특성과는 불연속으로 된다. 이와 같이, 압축측실(R2)에 보충되어야 할 액체 유량이 펌프(4)의 토출 유량을 상회하면 댐퍼(D)가 패시브한 댐퍼로서 기능하고, 신장 속도에 의존하여 추력이 변화되는 특성이 된다.
또한, 댐퍼(D)는, 수축측에서는 도 5 중 선 (2)로부터 선 (3)으로 추력이 변화되는 특성을 나타내고, 신장측에서는 도 5 중 선 (5)로부터 선 (6)으로 추력이 변화되는 특성을 나타내지만, 특성의 변화는 극히 순간적으로 발생하는 것이며, 승차감에 미치는 영향은 경미하다.
이상과 같이, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 차압을 제어함으로써, 도 5 중, 선 (1)로부터 선 (3)을 연결한 라인으로부터 선 (4)로부터 선 (6)까지를 연결한 라인까지의 사이의 범위에서 댐퍼(D)의 추력을 가변으로 할 수 있다. 또한, 펌프(4)의 구동에 의해, 펌프(4)의 토출 유량을 신장측실(R1)과 압축측실(R2) 중 확대되는 측의 실로 공급하는 경우이며, 펌프(4)의 토출 유량이 확대되는 실의 용적 증대량 이상인 경우에는, 댐퍼(D)의 신축 방향과 동일 방향으로 추력을 발휘시킬 수 있다.
다음으로, 펌프(4)를 구동하지 않는(정지 상태로 한) 경우의 서스펜션 장치(S)의 작동을 설명한다. 이 경우에 대해서도, 댐퍼(D)가 외란을 받아 신축하는 방향과 댐퍼(D)가 추력을 발생하는 방향으로 경우를 나누면, 네 가지의 케이스로 생각된다.
제1 케이스로서, Pa＞Pb로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 하방으로 밀어내리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 신장에 의해 신장측실(R1)의 용적이 감소하고, 신장측실(R1)로부터 배출된 액체는 신장측 감쇠 밸브(15)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 A 포트(a)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 신장에 의해 압축측실(R2)의 용적이 팽창되고, 압축측실(R2)에는, 리저버(R)로부터 B 포트(b) 및 압축측 체크 밸브(18)를 통해 액체가 보충된다.
A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 신장측실(R1)의 압력은 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분만큼 A 포트(a)의 압력보다 높아진다. 따라서, 신장측실(R1)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압에 신장측 감쇠 밸브(15)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 더한 값만큼 압축측실(R2)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 신장을 억제하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 6 중의 선 (1)로 나타내는 특성이 된다. 또한, 도 6에 나타낸 그래프에서는, 종축에 댐퍼(D)의 추력을 채용하고, 횡축에 댐퍼(D)의 신축 속도를 채용한다.
제2 케이스로서, Pa＞Pb로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 하방으로 밀어내리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 수축에 의해 압축측실(R2)의 용적이 감소하고, 압축측실(R2)로부터 배출된 액체는 압축측 감쇠 밸브(17)를 통해, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 B 포트(b)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 수축에 의해 신장측실(R1)의 용적이 팽창되고, 신장측실(R1)에는, 리저버(R)로부터 흡입 체크 밸브(11), A 포트(a) 및 신장측 체크 밸브(16)를 통해 액체가 보충된다. A 포트(a)의 압력 Pa는, 리저버(R)의 압력보다 약간 낮아진다. 이 때문에, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압을 제어할 수 없게 되어 양자의 차압은 0이 된다. 그러면, 댐퍼(D)는, 압축측실(R2)로부터 배출되는 액체가 압축측 감쇠 밸브(17)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실에 의해 발생하는 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 6 중의 선 (2)로 나타내는 특성이 된다.
다음으로, 제3 케이스로서, Pb＞Pa로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 상방으로 밀어올리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 수축에 의해 압축측실(R2)의 용적이 감소하여, 압축측실(R2)로부터 배출된 액체는 압축측 감쇠 밸브(17)를 통해 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 B 포트(b)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 수축에 의해 신장측실(R1)의 용적이 팽창되고, 신장측실(R1)에는, 리저버(R)로부터 A 포트(a) 및 신장측 체크 밸브(16)를 통해 액체가 보충된다.
A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 일정하게 유지되므로, 압축측실(R2)의 압력은 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분만큼 B 포트(b)의 압력보다 높아진다. 따라서, 압축측실(R2)의 압력은, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 조절되는 차압에 압축측 감쇠 밸브(17)에서 발생하는 압력 손실분의 압력을 더한 값만큼 신장측실(R1)보다 높아져, 댐퍼(D)는, 수축을 억제하는 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 6 중의 선 (3)으로 나타내는 특성이 된다.
제4 케이스로서, Pb＞Pa로 되도록 차압을 제어하고, 피스톤(2)을 상방으로 밀어올리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키는 경우이며, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하고 있는 경우에 대해 설명한다. 이 경우, 댐퍼(D)의 신장에 의해 신장측실(R1)의 용적이 감소하고, 신장측실(R1)로부터 배출된 액체는 신장측 감쇠 밸브(15)를 통해 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 A 포트(a)로 흐른다. 한편, 댐퍼(D)의 신장에 의해 압축측실(R2)의 용적이 팽창되고, 압축측실(R2)에는, 리저버(R)로부터 흡입 체크 밸브(11), B 포트(b) 및 압축측 체크 밸브(18)를 통해 액체가 보충된다. B 포트(b)의 압력 Pb는, 리저버(R)의 압력보다 약간 낮아져, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 A 포트(a)의 압력 Pa와 B 포트(b)의 압력 Pb의 차압을 제어할 수 없게 되어 양자의 차압은 0이 된다. 따라서, 댐퍼(D)는, 신장측실(R1)로부터 배출되는 액체가 신장측 감쇠 밸브(15)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실에 의해 발생하는 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 6 중의 선 (4)로 나타내는 특성이 된다.
이상과 같이, 펌프(4)를 정지한 상태에서는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 차압을 제어함으로써, 도 6 중에 있어서, 제1 사분면 내에서는, 선 (1)로부터 선 (4)까지의 범위에서, 제3 사분면 내에서는, 선 (3)으로부터 선 (2)까지의 범위에서 댐퍼(D)의 추력을 가변으로 할 수 있다.
또한, 펌프(4)가 정지한 상태에서, 피스톤(2)을 하방으로 밀어내리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키려고 하는 경우, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하면, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 차압 제어에 의하지 않고, 댐퍼(D)의 추력은, 도 6 중의 선 (2)로 나타내는 특성이 된다. 이것은, 감쇠력 가변 댐퍼에 있어서, 압축측 감쇠력을 가장 낮은 감쇠력으로 제어하고 있는 것과 동등한 효과를 가져온다. 또한, 펌프(4)가 정지 상태에서는, 피스톤(2)을 상방으로 밀어올리는 추력을 서스펜션 장치(S)에 발휘시키려고 하는 경우, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하면, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)의 차압 제어에 의하지 않고, 댐퍼(D)의 추력은, 도 6 중의 선 (4)로 나타내는 특성이 된다. 이것은, 감쇠력 가변 댐퍼에 있어서, 신장측 감쇠력을 가장 낮은 감쇠력으로 제어하고 있는 것과 동등한 효과를 가져온다.
여기서, 세미 액티브 서스펜션에 있어서는, 감쇠력 가변 댐퍼를 사용하여 카놉칙에 따라서 스카이 훅 제어를 실행하는 경우를 생각한다. 신장측 감쇠력(피스톤을 밀어내리는 방향의 힘)이 필요한 경우, 신장 작동 시에는 감쇠력 가변 댐퍼의 감쇠력이 목표 추력을 얻을 수 있는 감쇠력으로 제어되고, 수축 작동 시에는, 신장측 감쇠력이 얻어지지 않기 때문에 압축측으로 가장 낮은 감쇠력을 발휘하도록 제어된다. 한편, 압축측 감쇠력(피스톤을 밀어올리는 방향의 힘)이 필요한 경우, 수축 작동 시에는 감쇠력 가변 댐퍼의 감쇠력이 목표 추력을 얻을 수 있는 감쇠력으로 제어되고, 신장 작동 시에는, 압축측 감쇠력이 얻어지지 않기 때문에 신장측으로 가장 낮은 감쇠력을 발휘하도록 제어된다. 서스펜션 장치(S)에서는, 펌프(4)를 정지한 상태에서 댐퍼(D)에 피스톤(2)을 밀어내리는 추력을 발휘시키는 경우, 신장 시에는 댐퍼(D)의 추력이 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 출력 가능 범위 내에서 제어되고, 수축 시에는, 댐퍼(D)는 가장 낮은 추력을 발휘한다. 반대로, 서스펜션 장치(S)에서는, 펌프(4)를 정지한 상태에서 댐퍼(D)에 피스톤(2)을 밀어올리는 추력을 발휘시키는 경우, 수축 시에는 댐퍼(D)의 추력이 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 출력 가능 범위 내에서 제어되고, 신장 시에는, 댐퍼(D)는 가장 낮은 추력을 발휘한다. 따라서, 본 실시 형태의 서스펜션 장치(S)에서는, 펌프(4)가 정지 중인 경우, 자동적으로, 세미 액티브 서스펜션과 동일한 기능을 발휘할 수 있다. 따라서, 펌프(4)가 구동 중이라도 펌프(4)의 토출 유량이, 확대되는 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)의 용적 증대량 미만이 되면, 자동적으로, 서스펜션 장치(S)가 세미 액티브 서스펜션으로서 기능할 수 있다.
마지막으로, 서스펜션 장치(S)의 모터(13) 및 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에의 통전이 무언가의 이상에 의해 통전 불가능한 실함 시에 있어서의 서스펜션 장치(S)의 작동에 대해 설명한다. 이러한 실함에는, 예를 들어 모터(13) 및 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에의 통전을 할 수 없는 경우 외에, 제어부(C)나 솔레노이드 구동 회로(24), 모터 구동 회로(25)의 이상에 의해 모터(13) 및 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에의 통전이 정지하는 경우도 포함된다.
실함 시에는, 모터(13) 및 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에의 통전이 정지되거나, 혹은 통전 불가능한 상태이다. 이때, 펌프(4)는 정지하고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는 스프링(Cs1, Cs2)에 가압되어 뉴트럴 포지션(N)을 채용하는 상태로 된다.
이 상태에서, 댐퍼(D)가 외력에 의해 신장 작동하는 경우, 신장측실(R1)의 용적이 감소하기 때문에, 감소분의 유체는, 신장측 감쇠 밸브(15)를 통해 신장측실(R1)로부터 배출된다. 용적이 팽창되는 압축측실(R2)에 대해서는, 신장측실(R1) 및 리저버(R)로부터 액체가 보충된다.
따라서, 신장측실(R1)의 압력은, 신장측실(R1)로부터 배출되는 유체가 신장측 감쇠 밸브(15)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실분만큼 압축측실(R2)의 압력보다 높아져, 댐퍼(D)는, 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 7 중의 선 (1)로 나타내는 특성이 된다.
반대로, 댐퍼(D)가 외력에 의해 수축 작동하는 경우, 압축측실(R2)의 용적이 감소하기 때문에, 감소분의 유체는, 압축측 감쇠 밸브(17)를 통해 압축측실(R2)로부터 배출된다. 용적이 팽창되는 신장측실(R1)에 대해서는, 압축측실(R2) 및 리저버(R)로부터 액체가 보충된다.
따라서, 압축측실(R2)의 압력은, 압축측실(R2)로부터 배출되는 유체가 압축측 감쇠 밸브(17)를 통과할 때에 발생하는 압력 손실분만큼 신장측실(R1)의 압력보다 높아져, 댐퍼(D)는, 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압에 의해 추력을 발휘한다. 이때의 댐퍼의 신축 속도와 발휘되는 추력의 특성은, 도 7 중의 선 (2)로 나타내는 특성이 된다.
이와 같이 서스펜션 장치(S)가 실함한 상태에서는, 댐퍼(D)는 패시브한 댐퍼로서 기능하여, 스프링 상부 부재(BO) 및 스프링 하부 부재(W)의 진동을 억제하므로, 실함 시에는 페일 세이프 동작이 확실하게 행해진다.
이상과 같이, 본 실시 형태의 서스펜션 장치(S)에서는, 댐퍼(D)를 적극적으로 신축시켜 액티브 서스펜션으로서 기능할 수 있다. 게다가, 서스펜션 장치(S)에서는, 세미 액티브 서스펜션으로서의 추력의 발휘가 기대되는 장면에서는, 펌프(4)의 구동이 필수는 아니며, 펌프(4)의 구동이 필요할 때에만 구동하면 되므로, 에너지 소비가 적어진다. 따라서, 본 실시 형태의 서스펜션 장치(S)에 의하면, 액티브 서스펜션으로서 기능할 수 있음과 함께, 에너지 소비가 적어진다.
그리고, 본 실시 형태의 서스펜션 장치(S)에 있어서는, 댐퍼(D)의 추력의 제어를 전자 스로틀링 전환 밸브(9)만으로 행할 수 있으므로, 전자 밸브가 2개 필요했던 종래의 서스펜션 장치와 비교하여 장치 전체의 비용이 저렴해질 뿐만 아니라, 유체압 회로의 배관의 처리도 간소화할 수 있다.
또한, 이 서스펜션 장치(S)에 있어서는, 액티브 서스펜션으로서 기능할 수 있을 뿐만 아니라, 솔레노이드를 탑재한 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 1개 설치하는 것만으로, 실함 시에 있어서의 페일 세이프 동작을 행할 수 있다.
또한, 본 실시 형태의 서스펜션 장치(S)는, 신장측실(R1)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 흐름에 대해 저항을 부여하는 신장측 감쇠 밸브(15)와, 신장측 감쇠 밸브(15)에 병렬로 설치되고 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 신장측실(R1)을 향하는 흐름만을 허용하는 신장측 체크 밸브(16)와, 압축측실(R2)로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 향하는 흐름에 대해 저항을 부여하는 압축측 감쇠 밸브(17)와, 압축측 감쇠 밸브(17)에 병렬로 설치되고 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 압축측실(R2)을 향하는 흐름만을 허용하는 압축측 체크 밸브(18)를 갖고 있다. 이에 의해, 펌프(4)로부터 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)에 유체를 공급할 때에는, 신장측 체크 밸브(16) 혹은 압축측 체크 밸브(18)를 통해 거의 저항 없이 유체를 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)에 공급할 수 있다. 따라서, 댐퍼(D)의 신축 방향과 발생시키는 추력의 방향이 일치할 때에 펌프(4)의 부하를 경감할 수 있다. 또한, 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)로부터 유체가 배출되는 경우에는, 신장측 감쇠 밸브(15) 혹은 압축측 감쇠 밸브(17)가 통과하는 유체의 흐름에 저항이 부여되므로, 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압을 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 설정 가능한 차압 이상으로 하여 큰 추력을 얻을 수 있고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 있어서의 솔레노이드(Sol)의 추력을 작게 해도 서스펜션 장치(S)에 큰 추력을 발생시킬 수 있다. 따라서, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 소형화할 수 있음과 함께 비용을 더 저렴하게 할 수 있다. 또한, 신장측 감쇠 밸브(15) 및 압축측 감쇠 밸브(17)가 유체의 흐르는 방향에 관계없이 유체의 흐름에 저항을 부여하는 것이어도 되고, 신장측 감쇠 밸브(15) 및 압축측 감쇠 밸브(17)가 쌍방향 흐름을 허용하는 것이면 신장측 체크 밸브(16) 및 압축측 체크 밸브(18)를 생략할 수 있다.
서스펜션 장치(S)에서는, 하나의 펌프(4)로 하나의 댐퍼(D)를 구동하도록 하고 있지만, 도 8, 도 9에 도시한 바와 같이, 복수의 댐퍼(D)와 펌프(4) 및 리저버(R) 사이에 각각 유체압 회로(FC)를 설치함으로써, 하나의 펌프(4)로 복수의 댐퍼(D)의 추력을 발생시킬 수 있다. 구체적으로는, 도 8에 나타낸 제2 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치(S1)에서는, 하나의 펌프(4)에 대해 2개의 댐퍼(D)를 구동하기 위해, 펌프(4)와 각 유체압 회로(FC) 사이에 분류 밸브(80)가 설치되어 있고, 펌프(4)가 토출하는 유체를 분류 밸브(80)에 의해 각 유체압 회로(FC)로 분배하도록 하고 있다. 분류 밸브(80)는, 펌프(4)의 토출 유량을 등분하여 2개의 유체압 회로(FC)로 분배하도록 하고 있지만, 비율을 바꾸어 분배하도록 해도 된다.
도 9에 나타낸 제3 실시 형태에 있어서의 서스펜션 장치(S2)에서는, 하나의 펌프(4)에 대해 4개의 댐퍼(D)를 구동하기 위해, 펌프(4)와 4개의 유체압 회로(FC) 사이에 3개의 분류 밸브(90, 91, 92)가 설치되어 있고, 펌프(4)가 토출하는 유체를 분류 밸브(90, 91, 92)에 의해 4개의 유체압 회로(FC)로 분배하도록 하고 있다. 분류 밸브(90, 91, 92)는, 펌프(4)의 토출 유량을 등분하여 4개의 유체압 회로(FC)로 분배하도록 하고 있지만, 비율을 바꾸어 분배하도록 해도 된다.
이와 같이, 분류 밸브(80, 90, 91, 92)를 사용하여, 펌프(4)로부터의 토출 유량을 댐퍼(D)마다 설치한 유체압 회로(FC)로 분배하면, 하나의 펌프(4)의 구동에 의해, 각 댐퍼(D)의 추력의 발생에 필요한 유량을 공급할 수 있다. 따라서, 복수의 댐퍼(D)의 추력의 발생에 있어서 모터 수가 하나이면 되고, 제어부(C)에 있어서의 모터(13)를 구동하는 구동 회로도 하나이면 되므로, 댐퍼(D)가 증가해도 시스템 전체적으로 비용을 저감할 수 있다.
이상과 같이 구성된 본 발명의 실시 형태의 구성, 작용 및 효과를 정리하여 설명한다.
서스펜션 장치(S, S1, S2)는, 실린더(1)와, 실린더(1) 내에 이동 가능하게 삽입되어 실린더(1) 내를 신장측실(R1)과 압축측실(R2)로 구획하는 피스톤(2)을 구비한 댐퍼(D)와, 펌프(4)와, 펌프(4)의 흡입측에 접속되는 리저버(R)와, 댐퍼(D)와 펌프(4)와 리저버(R) 사이에 설치되는 유체압 회로(FC)를 구비하고, 유체압 회로(FC)는, 펌프(4)의 토출측에 접속되는 공급로(5)와, 리저버(R)에 접속되는 배출로(6)와, 신장측실(R1)에 접속되는 신장측 통로(7)와, 압축측실(R2)에 접속되는 압축측 통로(8)와, 신장측 통로(7)에 설치한 신장측 감쇠 밸브(15)와, 압축측 통로(8)에 설치한 압축측 감쇠 밸브(17)와, 공급로(5), 배출로(6), 신장측 통로(7) 및 압축측 통로(8) 사이에 설치된 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와, 공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 펌프(4) 사이에 설치되어 펌프(4)측으로부터 전자 스로틀링 전환 밸브(9)측을 향하는 흐름만을 허용하는 공급측 체크 밸브(12)와, 공급로(5)에 있어서의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)와 공급측 체크 밸브(12) 사이와 배출로(6)를 접속하는 흡입 통로(10)와, 흡입 통로(10)에 설치되어 배출로(6)로부터 공급로(5)로 향하는 유체의 흐름만을 허용하는 흡입 체크 밸브(11)를 갖고, 서스펜션 장치(S, S1, S2)는, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압에 기초하여 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 제어하는 제어부(C)를 더 구비한다.
이 구성에 의하면, 하나의 전자 스로틀링 전환 밸브(9)만으로, 댐퍼(D)를 액티브 서스펜션으로서도, 세미 액티브 서스펜션으로서도 기능시킬 수 있다. 또한, 세미 액티브 서스펜션으로서의 추력의 발휘가 기대되는 장면에 있어서, 펌프(4)의 구동이 필수는 아니며, 펌프(4)의 구동이 필요할 때에만 구동하면 되므로, 에너지 소비가 적어진다. 또한, 댐퍼(D)의 추력의 제어를 전자 스로틀링 전환 밸브(9)만으로 행할 수 있으므로, 전자 밸브가 2개 필요했던 종래의 서스펜션 장치와 비교하여 장치 전체의 비용이 저렴해질 뿐만 아니라, 유체압 회로의 배관의 처리도 간소화할 수 있다.
서스펜션 장치(S1, S2)는, 복수의 댐퍼(D)와, 댐퍼(D)마다 설치한 복수의 유체압 회로(FC)와, 펌프(4)로부터 토출되는 유체를 각 유체압 회로(FC)로 분배하는 분류 밸브(80, 90, 91, 92)를 구비한다.
이 구성에 의하면, 분류 밸브(80, 90, 91, 92)를 사용하여, 펌프(4)로부터의 토출 유량을 댐퍼(D)마다 설치한 유체압 회로(FC)로 분배하도록 하였으므로, 하나의 펌프(4)에 의해 각 댐퍼(D)의 추력의 발생에 필요한 유량을 공급할 수 있다. 따라서, 복수의 댐퍼(D)의 추력의 발생에 있어서 펌프(4)를 구동하는 모터 수 및 모터(13)를 구동하는 구동 회로가 하나이면 되어, 댐퍼가 증가해도 시스템 전체적으로 비용을 저감할 수 있다.
서스펜션 장치(S, S1, S2)에서는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 신장측 통로(7)를 공급로(5)에 접속함과 함께 압축측 통로(8)를 배출로(6)에 접속하는 신장측 공급 포지션(X)과, 신장측 통로(7), 압축측 통로(8), 공급로(5) 및 배출로(6)를 서로 연통하는 뉴트럴 포지션(N)과, 압축측 통로(8)를 공급로(5)에 접속함과 함께 신장측 통로(7)를 배출로(6)에 접속하는 압축측 공급 포지션(Y)의 3 위치로 전환되는 스풀(SP)과, 스풀(SP)을 구동하는 푸시 풀형 솔레노이드(Sol)와, 스풀(SP)을 가압하여 뉴트럴 포지션(N)으로 위치 결정하는 한 쌍의 스프링(Cs1, Cs2)을 갖는다.
이 구성에 의하면, 뉴트럴 포지션(N)에서는, 공급로(5), 배출로(6), 신장측 통로(7) 및 압축측 통로(8)가 서로 연통되기 때문에, 실함 시에 페일 세이프 동작이 확실하게 행해진다.
또한, 서스펜션 장치(S, S1, S2)는, 신장측 통로(7)에 신장측 감쇠 밸브(15)에 병렬로 설치되어, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 신장측실(R1)을 향하는 흐름만을 허용하는 신장측 체크 밸브(16)와, 압축측 통로(8)에 압축측 감쇠 밸브(17)에 병렬로 설치되어, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)로부터 압축측실(R2)을 향하는 흐름만을 허용하는 압축측 체크 밸브(18)를 구비한다.
이 구성에 의하면, 펌프(4)로부터 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)로 유체를 공급할 때에는, 신장측 체크 밸브(16) 혹은 압축측 체크 밸브(18)를 통해 거의 저항없이 유체를 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)로 공급할 수 있다. 이에 의해, 댐퍼(D)의 신축 방향과 발생시키는 추력의 방향이 일치할 때에 펌프(4)의 부하를 경감할 수 있다. 또한, 신장측실(R1) 혹은 압축측실(R2)로부터 유체가 배출되는 경우에는, 신장측 감쇠 밸브(15) 혹은 압축측 감쇠 밸브(17)가 통과하는 유체의 흐름에 저항을 부여하므로, 신장측실(R1)과 압축측실(R2)의 차압을 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 의해 설정 가능한 차압 이상으로 하여 큰 추력을 얻을 수 있고, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)에 있어서의 솔레노이드(Sol)의 추력을 작게 해도 서스펜션 장치(S, S1, S2)에 큰 추력을 발생시킬 수 있다. 따라서, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)를 소형화할 수 있음과 함께 비용을 더 저렴하게 할 수 있다.
또한, 서스펜션 장치(S, S1, S2)에서는, 전자 스로틀링 전환 밸브(9)는, 통형이며, 내주에 축 방향으로 나열하여 배치되는 3개의 환형 홈으로 형성되는 리세스(60, 61, 62)를 갖는 하우징(H)과, 외주에 축 방향으로 나열하여 배치되어 각 리세스(60, 61, 62) 각각에 대향하는 3개의 랜드(40, 41, 42)를 갖고, 하우징(H) 내에 미끄럼 이동 가능하게 삽입되는 스풀(SP)과, 스풀(SP)을 양측으로부터 가압하는 한 쌍의 스프링(Cs1, Cs2)과, 스풀(SP)에 연결되고 스풀(SP)에 축 방향으로 미는 추력을 발휘 가능한 솔레노이드(Sol)를 갖고, 중앙의 리세스(61)가 공급로(5)에 접속되고, 중앙의 리세스(61)의 양측의 리세스(60, 62)가 배출로(6)에 접속되고, 신장측 통로(7)가 하우징(H)의 내주이며 중앙의 리세스(61)와 인접한 한쪽의 리세스(60) 사이에 연통되고, 압축측 통로(8)가 하우징(H)의 내주이며 중앙의 리세스(61)와 인접한 다른 쪽의 리세스(62) 사이에 연통된다.
이 구성에 의하면, 적은 스트로크로 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 제어할 수 있고, 하우징(H)과 스풀(SP)의 가공이 용이해짐과 함께, 솔레노이드(Sol)의 스트로크 길이도 짧아지게 된다고 하는 이점이 있다.
또한, 서스펜션 장치(S, S1, S2)에서는, 제어부(C)는, 신장측 통로(7)의 압력을 검출하는 압력 센서(20)와, 압축측 통로(8)의 압력을 검출하는 압력 센서(21)를 갖고, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 구한다.
이 구성에 의하면, 신장측 통로(7)와 압축측 통로(8)의 차압을 용이하게 구할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.
본원은, 2015년 9월 30일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-193145호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (6)

  1. 서스펜션 장치이며,
    실린더와, 상기 실린더 내에 이동 가능하게 삽입되어 상기 실린더 내를 신장측실과 압축측실로 구획하는 피스톤을 구비한 댐퍼와,
    펌프와,
    상기 펌프의 흡입측에 접속되는 리저버와,
    상기 댐퍼와 상기 펌프와 상기 리저버 사이에 설치되는 유체압 회로를 구비하고,
    상기 유체압 회로는,
    상기 펌프의 토출측에 접속되는 공급로와,
    상기 리저버에 접속되는 배출로와,
    상기 신장측실에 접속되는 신장측 통로와,
    상기 압축측실에 접속되는 압축측 통로와,
    상기 신장측 통로에 설치한 신장측 감쇠 밸브와,
    상기 압축측 통로에 설치한 압축측 감쇠 밸브와,
    상기 공급로, 상기 배출로, 상기 신장측 통로 및 상기 압축측 통로 사이에 설치된 전자 스로틀링 전환 밸브와,
    상기 공급로에 있어서의 상기 전자 스로틀링 전환 밸브와 상기 펌프 사이에 설치되어 상기 펌프측으로부터 상기 전자 스로틀링 전환 밸브측으로 향하는 흐름만을 허용하는 공급측 체크 밸브와,
    상기 공급로에 있어서의 상기 전자 스로틀링 전환 밸브와 상기 공급측 체크 밸브 사이와 상기 배출로를 접속하는 흡입 통로와,
    상기 흡입 통로에 설치되어 상기 배출로로부터 상기 공급로로 향하는 유체의 흐름만을 허용하는 흡입 체크 밸브를 갖고,
    상기 서스펜션 장치는, 상기 신장측 통로와 상기 압축측 통로의 차압에 기초하여 상기 전자 스로틀링 전환 밸브를 제어하는 제어부를 더 구비하는, 서스펜션 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    복수의 상기 댐퍼와,
    상기 댐퍼마다 설치한 복수의 상기 유체압 회로와,
    상기 펌프로부터 토출되는 유체를 상기 각 유체압 회로로 분배하는 분류 밸브를 구비한, 서스펜션 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 전자 스로틀링 전환 밸브는,
    상기 신장측 통로를 상기 공급로에 접속함과 함께 상기 압축측 통로를 상기 배출로에 접속하는 신장측 공급 포지션과, 상기 신장측 통로, 상기 압축측 통로, 상기 공급로 및 상기 배출로를 서로 연통하는 뉴트럴 포지션과, 상기 압축측 통로를 상기 공급로에 접속함과 함께 상기 신장측 통로를 상기 배출로에 접속하는 압축측 공급 포지션의 3 위치로 전환되는 스풀과,
    상기 스풀을 구동하는 푸시 풀형 솔레노이드와,
    상기 스풀을 가압하여 상기 뉴트럴 포지션으로 위치 결정하는 한 쌍의 스프링을 갖는, 서스펜션 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 신장측 통로에 상기 신장측 감쇠 밸브에 병렬로 설치되어, 상기 전자 스로틀링 전환 밸브로부터 상기 신장측실을 향하는 흐름만을 허용하는 신장측 체크 밸브와,
    상기 압축측 통로에 상기 압축측 감쇠 밸브에 병렬로 설치되어, 상기 전자 스로틀링 전환 밸브로부터 상기 압축측실을 향하는 흐름만을 허용하는 압축측 체크 밸브를 구비한, 서스펜션 장치.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 전자 스로틀링 전환 밸브는,
    통형이며, 내주에 축 방향으로 나열하여 배치되는 3개의 환형 홈으로 형성되는 리세스를 갖는 하우징과,
    외주에 축 방향으로 나열하여 배치되어 상기 각 리세스 각각에 대향하는 3개의 랜드를 갖고, 상기 하우징 내에 미끄럼 이동 가능하게 삽입되는 상기 스풀과,
    상기 스풀을 양측으로부터 가압하는 한 쌍의 상기 스프링과,
    상기 스풀에 연결되고 상기 스풀에 축 방향으로 미는 추력을 발휘 가능한 상기 솔레노이드를 갖고,
    중앙의 상기 리세스가 상기 공급로에 접속되고,
    중앙의 상기 리세스의 양측의 상기 리세스가 상기 배출로에 접속되고,
    상기 신장측 통로가 상기 하우징의 내주이며 중앙의 상기 리세스와 인접한 한쪽의 상기 리세스 사이에 연통되고,
    상기 압축측 통로가 상기 하우징의 내주이며 중앙의 상기 리세스와 인접한 다른 쪽의 상기 리세스 사이에 연통되는, 서스펜션 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 신장측 통로의 압력을 검출하는 압력 센서와,
    상기 압축측 통로의 압력을 검출하는 압력 센서를 갖고,
    상기 신장측 통로와 상기 압축측 통로의 차압을 구하는, 서스펜션 장치.
KR1020187008981A 2015-09-30 2016-09-20 서스펜션 장치 KR20180048882A (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015193145A JP6663196B2 (ja) 2015-09-30 2015-09-30 サスペンション装置
JPJP-P-2015-193145 2015-09-30
PCT/JP2016/077708 WO2017057100A1 (ja) 2015-09-30 2016-09-20 サスペンション装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20180048882A true KR20180048882A (ko) 2018-05-10

Family

ID=58427573

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020187008981A KR20180048882A (ko) 2015-09-30 2016-09-20 서스펜션 장치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20180281544A1 (ko)
EP (1) EP3357723A1 (ko)
JP (1) JP6663196B2 (ko)
KR (1) KR20180048882A (ko)
CN (1) CN108136868A (ko)
WO (1) WO2017057100A1 (ko)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6929155B2 (ja) * 2017-07-26 2021-09-01 Ｋｙｂ株式会社 駆動回路の異常診断装置
DE102018118911A1 (de) * 2018-08-03 2020-02-06 Thyssenkrupp Ag Schwingungsdämpfer, Fahrzeug, Verwendung eines Absperrventils und Verfahren zum Befüllen
JP7028739B2 (ja) * 2018-08-08 2022-03-02 Ｋｙｂ株式会社 鉄道車両用ダンパ
CN111750025A (zh) * 2019-03-29 2020-10-09 陈刚 一种电控液气支撑减振器
CN110360263B (zh) 2019-06-20 2021-08-27 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆
CN110360260B (zh) 2019-06-20 2021-08-31 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种主动控制抗蛇形减振器及减振系统、车辆
IT202000015142A1 (it) * 2020-06-24 2021-12-24 Way Assauto S R L Sospensione attiva per veicolo
CN117741773A (zh) * 2023-12-21 2024-03-22 无锡学院 一种物料检测装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3062616B2 (ja) * 1991-09-06 2000-07-12 カヤバ工業株式会社 アクティブサスペンションの油圧回路
EP1862338A1 (en) * 2006-05-29 2007-12-05 Nederlandse Organisatie voor Toegepast-Natuuurwetenschappelijk Onderzoek TNO Suspension system for a vehicle
JP4866338B2 (ja) * 2007-12-05 2012-02-01 株式会社クボタ 作業車のサスペンション装置
EP2156970A1 (en) * 2008-08-12 2010-02-24 Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO Multi-point hydraulic suspension system for a land vehicle
JP6187199B2 (ja) * 2013-11-29 2017-08-30 アイシン精機株式会社 車高調整装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP6663196B2 (ja) 2020-03-11
WO2017057100A1 (ja) 2017-04-06
CN108136868A (zh) 2018-06-08
JP2017065469A (ja) 2017-04-06
US20180281544A1 (en) 2018-10-04
EP3357723A1 (en) 2018-08-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR20180048882A (ko) 서스펜션 장치
KR101926290B1 (ko) 서스펜션 장치
KR20180048881A (ko) 서스펜션 장치
WO2016072512A1 (ja) サスペンション装置およびサスペンション制御装置
JP6714336B2 (ja) サスペンション装置
US20180326810A1 (en) Suspension device
JP2015072055A (ja) コントロール弁
JP2015101183A (ja) 緩衝器
JP6484152B2 (ja) サスペンション装置
JP2012250561A (ja) シリンダ装置
JP6675923B2 (ja) サスペンション装置
JPH01199081A (ja) 電磁比例式圧力制御弁
JP6700736B2 (ja) サスペンション装置
JPH0719853Y2 (ja) 能動型サスペンション
JP7008486B2 (ja) サスペンション装置
JPH0719850Y2 (ja) 能動型サスペンション
JP2017094808A (ja) サスペンション装置
JP2017196921A (ja) サスペンション装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
WITB Written withdrawal of application