KR20180019222A - 차량의 2 부분 측면 윈도우 구성을 위한 차양 장치 - Google Patents

Abstract

주 윈도우를 위한 주 차양 구조체 및 제 2 윈도우를 위한 제 2 차양 구조체를 구비한 차양 장치가 개시되는데, 주 차양 구조체는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 적어도 실질적으로 수직 방향으로 변위될 수 있고, 감김 및 풀림이 이루어질 수 있는 권취 샤프트상에 유지되고, 제 2 차양 구조체는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 주 차양 구조체에 적어도 실질적으로 직각으로 변위될 수 있고, 차양 장치는 구동 유닛 및 주 구동 트레인을 포함하는 구동 시스템을 가지며, 주 구동 트레인은 주 차양 구조체와 맞물리는 2 개의 구동 트랜스미션 수단을 포함하고, 또한 구동 시스템은 제 2 차양 구조체를 움직이기 위한 적어도 하나의 구동 트랜스미션 수단을 가진 제 2 구동 트레인을 포함한다. 본 발명에 따르면, 주 차양 구조체를 위한 2 개의 구동 트랜스미션 수단을 위한 구동 요소들은 동기화 샤프트를 통하여 회전되게 고정된 방식으로 서로 동기화되게 결합되고, 동기화 샤프트는 권취 샤프트에 적어도 실질적으로 평행하게 이격되어 장착된다. 본 발명은 또한 승용차를 위한 차양 장치의 이용에 관한 것이다.

Description

차량의 2 부분 측면 윈도우 구성을 위한 차양 장치

본 발명은 차량의 2 개 부분 측면 윈도우 구성을 위한 차양 장치에 관한 것으로서, 상기 차양 장치는 주 윈도우를 위한 주 차양 구조체 및 제 2 윈도우를 위한 제 2 차양 구조체를 가지고, 주 차양 구조체는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 적어도 실질적으로 수직 방향으로 변위될 수 있고, 권취 샤프트상에 감기거나 풀릴 수 있도록 유지되고, 제 2 차양 구조체는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 주 차양 구조체에 적어도 실질적으로 횡방향으로 변위될 수 있고, 차양 장치는 구동 시스템을 가지며, 상기 구동 시스템은 구동 유닛 및, 주 차양 구조체와 상호 작용하는 2 개의 구동 트랜스미션 수단을 가진 주 구동 트레인을 가지고, 상기 구동 시스템은 구동 유닛과의 작동 연결 상태에서 제 2 차양 구조체를 변위시키기 위한 적어도 하나의 구동 트랜스미션 수단을 가진 제 2 구동 트레인을 구비한다.

그러한 차양 장치는 유럽 출원 EP 1 129 871 A1 에 개시되어 있다. 공지된 차양 장치는 차량의 측면 도어의 주 윈도우를 차양하도록 제공된 주 차양 구조체를 가진다. 또한 측면 도어의 제 2 윈도우를 차양하기 위하여 제 2 차양 구조체도 제공된다. 제 2 차양 구조체는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 주 차양 구조체에 횡방향으로 변위될 수 있는데, 주 차양 구조체는 주 윈도우를 따라서 차량의 수직 방향으로 변위될 수 있다. 쓰레드 피치 케이블(thread-pitch cable)의 형태인 구동 트랜스미션 수단은 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 주 차양 구조체를 변위시키기 위하여 제공되는데, 상기 케이블들은 대향하는 측부들에서 주 윈도우 옆에 있는 윈도우 바아(window bar)들에서 연장된다. 상기 케이블들은 실질적으로 차량의 수직 방향으로 차양 구조체의 치수 안정적인 당김 프로파일을 변위시킨다. 다른 쓰레드-피치 케이블을 통하여 변위될 수 있는, 제어-레버(control-lever) 구성의 형태인 구동 트랜스미션 수단은 제 2 차양 구조체를 위하여 제공된다. 제어 레버 구성을 변위시키기 위한 다른 쓰레드 피치 케이블은, 제어 메커니즘을 통하여 주 차양 구조체의 쓰레드-피치 케이블을 위한 구동 시스템으로부터 이어진다. 제어 메커니즘은 제 2 차양 구조체의 당김 경로를 보상하는 역할을 하는데, 상기 경로는 주 차양 구조체의 경로보다 짧다.

본 발명의 목적은 간단하고 공간 절감의 구성을 가지는 도입부에서 언급된 유형의 차양 장치를 구성하는 것이다.

본 발명의 목적은 주 차양 구조체의 2 개 구동 트랜스미션 수단을 위한 구동 요소들이 동기화 샤프트를 통하여 회전되게 고정된 방식으로 서로 동기화되어 결합되고, 동기화 샤프트는 주 차양 구조체를 위한 권취 샤프트로부터 거리를 두고 적어도 대부분 권취 샤프트에 평행하게 장착됨으로써 달성된다. 본 발명에 따라서, 권취 샤프트 자체에 대하여, 2 개의 구동 트랜스미션 수단 사이에 그 어떤 동기화를 제공할 필요성은 없다. 오히려, 그것은 별도의 동기화 샤프트를 통하여 이루어지는데, 동기화 샤프트는 권취 샤프트로부터 거리를 두고 그에 대략 평행하다. 따라서, 권취 샤프트 자체는 작은 직경을 가질 수 있고 콤팩트한 디자인으로 이루어진다. 본 발명에 따른 해법은 특히 승용차의 측면 윈도우 구성에 유리하게도 적절하며, 특히 승용차의 후방 측면 도어의 영역에서 적절하다.

본 발명의 하나의 구성에 있어서, 동기화 샤프트는 기어 메커니즘을 통하여 구동 유닛에 결합되고, 제 2 구동 트레인은 동기화 샤프트로부터 동일축으로 이어진다. 구동 시스템의 특히 간단한 구성은 동일축으로 이어지는 제 2 구동 트레인에 의하여 이루어질 수 있다. 더욱이, 동일축 구성은 공간을 절감시킨다.

본 발명의 다른 구성에서, 제 2 구동 트레인은 출력 부재를 가지는데, 이것은 일측에서 동기화 샤프트에 동일축으로 그리고 회전되게 고정된 방식으로 연결된다. 출력 부재는 바람직스럽게는 동기화 샤프트의 단부에 배치된다.

본 발명의 다른 구성에서, 출력 부재는 다른 측에서 관절을 통하여 제 2 구동 트레인의 적어도 하나의 구동 트랜스미션 수단에 연결되는데, 그것의 회전축은 동기화 샤프트의 회전축에 각도를 이루어 지향되고, 특히 직각을 이루어 지향된다. 다른 측이 바람직스럽게는 출력 부재의 대향측인데, 이것은 동기화 샤프트로부터의 토크 트랜스미션을 제 2 구동 트레인의 방향으로 편향시킨다. 출력 부재는 대응하는 토크를 각도를 이루어 전달하도록 제공된다. 출력 부재는 베벨-기어 메커니즘의 형태, 유연성 트랜스미션 샤프트의 형태 또는 유니버설 조인트 샤프트 또는 카단 샤프트(cardan shaft)의 형태로 설계되는 것이 특히 유리하다.

본 발명의 다른 구성에 있어서, 구동 유닛은 치-기어 메커니즘(toothed-gear mechanism)에 의하여 권취 샤프트, 동기화 샤프트 및 출력 부재에 결합된다. 구동 유닛이 유리하게는 차량 전기 시스템 및 적절한 제어 메커니즘을 통하여 작동되는 전기 모터이다.

본 발명의 다른 구성에 있어서, 권취 샤프트의 일 단부 및 동기화 샤프트의 일 단부에는 2 개의 상호 맞물린 스퍼어 기어들이 할당된다. 스퍼어 기어들은 바람직스럽게는 하나가 다른 하나의 위에 정렬되어 배치된다. 상기 구성은 간단하고 콤팩트한 구조를 제공한다.

본 발명의 다른 구성에서, 제 2 차양 구조체를 위하여 제공된 구동 트랜스미션 수단은 2 개의 권취 스풀들이 서로 반대 방향으로 동기화되어 구동되는 케이블 당김부(cable pull)의 형태이다. 2 개의 권취 스풀들을 반대 방향으로 동기화되게 구동하는 작동은 바람직스럽게는 2 개의 서로 맞물린 스퍼어 기어들을 통해 발생되며, 상기 스퍼어 기어들은 개별의 권취 스풀에 대하여 동일축으로 배치되고 제 2 구동 트레인에 할당된다.

본 발명의 다른 구성에서, 권취 샤프트는 원추 형상이고, 주 차양 구조체를 위하여 제공된 구동 트랜스미션 수단은 권취 샤프트의 원추형(conicity)에 상보적인 원추 권취 스풀들을 가진 2 개의 케이블 당김부의 형태이어서, 권취 샤프트상에서 주 차양 구조체의 권취 층들의 변화에 따라서, 케이블 당김부의 균일한 텐션 부하가 유지된다. 따라서, 원추 권취 스풀들의 원추형(conicity)은, 주 차양 구조체의 감김 또는 풀림 상태에 따라서, 권취 샤프트의 권취 층들에 의해 제공되어 대응되게 감소하거나 증가하는 롤에 대응하여 가동하도록 선택된다. 따라서, 원추 권취 스풀들의 케이블 권취 직경은, 권취 샤프트상의 주 차양 구조체의 권취 층들의 권취 직경이 감소될 때 증가하고, 따라서 개별적인 유효 직경들은 적어도 대부분 동일하다. 이것은 2 개의 케이블 당김부들이 대부분 텐션을 받지 않는 방식으로 움직일 수 있게 한다.

본 발명의 다른 구성에서, 주 차양 구조체의 권취 샤프트 및 구동 유닛의 치-기어 메커니즘(toothed-gear mechanism)은 그들 사이에 스프링-프리텐션 메커니즘(spring-pretensioning mechanism)을 제공하며, 이것은 권취 샤프트에 감는 방향(winding-up direction)으로 프리텐션을 가한다. 이것은 주 차양 구조체의 주름짐(creasing)을 회피하게 하는데, 상기 주름은 차양 장치가 대응하는 측면 윈도우 구성의 영역에 설치될 때 공차의 결과로서 발생될 수 있거나, 또는 차양 장치가 작동되는 동안 온도 편차의 결과로서 발생될 수 있다.

본 발명의 다른 구성에서, 다른 스프링 프리텐션 메커니즘은 제 2 차양 구조체의 권취 샤프트와 제 2 구동 트레인 사이에 제공된다. 다른 스프링 프리텐션 메커니즘은 주 차양 구조체의 권취 샤프트를 위한 스프링 프리텐션 메커니즘과 동일한 기능을 가진다.

본 발명의 다른 장점 및 특징들은 도면을 참조하여 도시된 본 발명의 바람직한 예시적인 실시예에 대한 다음의 설명 및 청구 범위로부터 이해될 수 있다.
도 1 은 본 발명에 따른 차양 장치의 실시예를 개략적으로 도시한다.
도 2 는 도 1 에 따른 차양 장치를 위한 원추형 권취 샤프트의 좌측 단부 영역을 통한 길이 방향 섹션을 확대도로 도시한다.

도 1 및 도 2 에 따른 차양 장치(1)는 승용차의 후방 측면 도어용으로 제공된다. 측면 도어는 2 개 부분의 측면 윈도우 구성을 가진다. 측면 윈도우 구성의 주 윈도우는 윈도우 바아(window bar)에 의하여 작은 제 2 윈도우로부터 분리되며, 상기 윈도우 바아는 대략 차량의 수직 방향으로 연장된다. 차량의 길이 방향으로 볼 때, 윈도우 바아에 대향하여, 주 윈도우는 측방향 도어 프레임에 의하여 전방 방향에서 둘러싸이는데, 측방향 도어 프레임은 대략 차량의 수직 방향으로 연장된다. 주 윈도우의 상부 경계는 상부 도어 프레임에 의해 형성되며, 이것은 제 2 윈도우를 지나서 계속된다. 도어의 내측에서, 도어 트림 프로파일(door trim profile)들이 윈도우 바아 및 도어 프레임의 영역에 제공된다. 주 윈도우 및 제 2 윈도우의 하부측은 내측상에 배치된 상부 도어 패널에 의해 둘러싸인다.

차량 장치(1)는 측면 도어의 내측의 영역에 배치된다. 차양 장치(1)는 주 차양 구조체(2)를 가지며, 이것은 웹(web)의 형태로 구성된다. 주 차양 구조체(2)는 원추형 권취 샤프트(3)상에 유지됨으로써 감기거나 풀릴 수 있다. 주 차양 구조체(2)의 전방 단부 영역에는 당김 방향에서 볼 때 치수상으로 안정된 당김 프로파일(pull out profile, 4)이 제공되는데, 이것은 주 윈도우의 상부 주위 윤곽에 대응하는 방식으로 만곡되고, 따라서 상부 도어 프레임의 상부 주위 윤곽에 대응한다. 권취 샤프트(3)는 상부 도어 패널 아래에서 도어상에 장착됨으로써, 회전축(D) 둘레에서 회전될 수 있다 (도 2). 권취 샤프트(3)의 원추형은 권취 샤프트(3)의 전체 길이에 걸쳐 연장된다. 권취 샤프트(3)의 회전축(D)은 실질적으로 수평으로 연장되고, 차양 장치(1)가 승용차의 측면 도어의 내측의 영역에 작동상 고정되자마자 실질적으로 차량의 길이 방향으로 연장된다. 주 차양 구조체(2)는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 변위될 수 있는데, 휴지 위치에서 그것은 권취 샤프트(3)상으로 감기고, 차양 위치에서는 차량의 수직 방향에서 대략 상방향으로 당겨지며 차양 구조체(2)는 주름살이 없는 방식으로 제 위치에 장착된다. 주 차양 구조체(2)의 차양 위치에서, 당김 프로파일(4)은 상부 도어 프레임의 영역에 실질적으로 같은 높이에 위치한다.

제 2 윈도우를 가릴 목적으로, 차양 장치(1)는 제 2 차양 구조체(5)를 가지며, 이것은 마찬가지로 유연성이 있고 웹의 형태로 구성되며, 감기고 풀릴 수 있도록 권취 샤프트(6)상에 유지되며, 상기 권취 샤프트는 윈도우 바아의 영역에서 실질적으로 차량의 수직 방향으로 회전을 위하여 장착된다. 제 2 차양 구조체(5)는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서, 주 차양 구조체(2)의 당김 방향에 실질적으로 횡방향으로 변위될 수 있고, 상기 휴지 위치에서 제 2 차양 구조체는 권취 샤프트(6)상으로 감기고, 상기 차양 위치에서는 제 2 차양 구조체가 제 2 윈도우 위를 덮고 그리고 제 2 차양 구조체(5)가 주름이 없는 방식으로 표면 부위를 덮으면서 제위치에 장착된다. 제 2 차양 구조체(5) 및 주 차양 구조체(2)는 차양 위치에서 제 2 윈도우 및 주 윈도우를 각각 적어도 대부분 완전하게 덮는데, 제 2 차양 구조체(5)의 장착 평면 및 주 차양 구조체(2)의 장착 평면은 제 2 윈도우 및 주 윈도우에 의해 형성된 평면들에 실질적으로 평행하게 지향된다.

제 2 차양 구조체(5)는 부등변 사각형의 형태이고 당김 방향에서 볼 때 그것의 전방 단부 영역에서 치수상으로 안정된 안내 프로파일(7)을 가진다.

주 차양 구조체(2) 및 제 2 차양 구조체(5) 모두를 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 변위시킬 수 있도록, 차양 장치(1)에는 구동 시스템이 제공되는데, 구동 시스템은 이후에 보다 상세하게 설명될 것이다. 구동 시스템은 전기 구동 모터(8)를 가지며, 이것은 기어 메커니즘 및 구동 기어(10)를 구동하기 위한 유연성 샤프트(9)를 이용하고, 구동 기어는 도어의 내측 영역에 회전 가능 방식으로 장착된다. 구동 기어(10)는 스퍼어 기어(spur gear)의 형태로 설계되고 권취 샤프트(3)의 회전축(D)에 평행하게 지향된 회전축을 가진다. 다른 스퍼어 기어(11)가 권취 샤프트(3)의 회전축(D)에 대하여 동일축으로 제공되며, 도 2 에 따라서 권취 샤프트(3)에 회전되게 고정된 방식으로 연결된다. 여기에서 스퍼어 기어(11)는 스프링 프리텐션 메커니즘(spring-pretensioning mechanism 23, 24)을 통하여 회전되게 고정된 방식으로 권취 샤프트(3)에 연결되는데, 이것은 스퍼어 기어(11)가 권취 샤프트(3)에 대하여 제한된 범위로 회전하게 한다. 이러한 목적을 위하여, 스퍼어 기어(11)는 프리텐션 스핀들(pretension spindle, 23)상에 고정되는데, 이것은 권취 샤프트(3)의 단부 영역에서 권취 샤프트(3)에 대하여 동일축으로 회전 가능 방식으로 장착된다. 프리텐션 스핀들(23)의 회전 가능성은 헬리컬 스프링 형태의 스프링 메커니즘(24)에 의하여 제한되는데, 이것의 한쪽 다리는 프리텐션 스핀들(23)상에 고정되고 반대편 다리는 권취 샤프트(3)의 대응하는 캐리어 플랜지(carrier flange)상에 고정된다. 결과적으로, 권취 샤프트(3)는 스퍼어 기어(11)에 대하여 감김의 방향에서 제한된 범위로 영구적으로 프리텐션을 받는 상태에서 유지되고, 따라서 주 차양 구조체(2)는 감김의 방향으로 소량의 인장 부하(tensile loading)를 항상 받는다.

휴지 위치와 차양 위치 사이에서 당김 프로파일을 변위시킬 수 있도록, 따라서 주 차양 구조체(2)를 변위시킬 수 있도록, 구동 시스템은 당김 프로파일(4)의 양측에 개별적인 케이블 당김부(14a,14b)를 가진다. 케이블 당김부(14a) 및 케이블 당김부(14b) 각각은 당김 프로파일(4)의 일 단부에 작용하며, 이것은 실질적으로 차량의 수직 방향으로 윈도우 바아 및 측방향 도어 프레임을 따라서 평행한 상태로 측방향 안내부(미도시)에서 변위될 수 있다. 케이블 당김부(14a, 14b)는 또한 상기 측방향 안내부들 안에 위치된다. 개별의 케이블 당김부(14a,14b)의 일 단부는 당김 프로파일(4)의 대응하는 단부의 영역에서 작용하는 반면에, 개별의 케이블 당김부(14a,14b)의 대향하는 단부는 원추형 권취 스풀(conical winding spool, 12,13)상에 감김 및 풀림 작용을 위하여 유지된다. 또한, 개별의 측방향 안내부의 상단부 영역에서, 2 개의 케이블 당김부(14a, 14b)들 각각은 개별의 케이블 당김부(14a, 14b)의 케이블을 위한 편향 롤러(deflecting roller, U)를 가진다. 개별의 원추형 권취 스풀(12,13)의 대응하는 원추형(conicity)은, 권취 샤프트(3)에 감기거나 또는 그로부터 풀린 주 차양 구조체(2)의 권취 층들의 수에 무관하게, 개별의 케이블 당김부(14a,14b)에 대한 텐션의 균일한 레벨이 영구적으로 제공되도록 선택된다. 또한, 권취 샤프트(3)의 원추형을 추가적으로 보상하기 위하여, 대향하는 권취 스풀(12,13)들은 상이한 원추 형태로 구성된다. 권취 스풀(12,13)들의 회전은 케이블 당김부(14a,14b)들의 대응하는 변위의 결과를 가져오며, 그 결과로서 당김 프로파일(4)은 대응되게 위로 또는 아래로 변위된다. 2 개의 권취 스풀(12,13)들은 서로에 대하여 동기화되어 작동된다. 동기화 샤프트(S)는 이러한 목적을 위하여 제공되는데, 동기화 샤프트는 적어도 대부분 권취 샤프트(3)와 평행하게 연장되고 도어의 내측에서 권취 샤프트(3)의 위에 회전 가능 방식으로 장착되지만, 상부 도어 패널 아래에 장착된다. 스퍼어 기어(15)는 동기화 샤프트에 동일축으로 그리고 회전되게 고정된 방식으로 연결되며, 차량의 수직 방향에서 볼 때 스퍼어 기어(11)와 정렬되고 구동 기어(10)와 정렬된다. 스퍼어 기어(15)는 스퍼어 기어(11)와 맞물린다. 전기 구동 모터(8)의 대응하는 작동을 통한 구동 기어(10)의 구동 작동 및, 유연성 트랜스미션 샤프트(9)의 대응하는 회전은 권취 샤프트(3)의 회전 및 동기화 샤프트(S)의 회전을 초래한다. 원추형 권취 스풀(12,13)은 개별의 케이블 당김부(14a,14b)들의 개별 케이블을 그들의 외측의, 원추형 측방향 표면상에 감는 역할을 하거나, 또는 그로부터 푸는 역할을 한다. 개별 권취 스풀(12,13)의 원추형은 감기거나 풀리는 권취 층들의 수에 따라서 권취 샤프트(3)상의 주 차양 구조체(2)의 상이한 권취 직경과 조화되기 때문에, 당김 프로파일(4)이 구동 모터(8)에 의하여 차양 위치와 휴지 위치 사이에서 위로 또는 아래로 변위될 때, 케이블 당김부(14a, 14b)는 항상 케이블 텐션의 균일한 레벨을 유지한다. 더욱이, 스프링 프리텐션 메커니즘(23, 24)은 주 차양 구조체(2)가 감김 방향으로 텐션 부하의 영구적인, 낮은 레벨을 겪는 결과를 가져오며, 따라서 차양 장치(1)의 작동 동안에 온도 차이 또는 피팅(fitting)과 관련된 오차와 무관하게, 주 차양 구조체(2)의 주름을 회피한다.

구동 모터(8)는 제 2 구동 트레인(drive train, 16)을 구동하며, 이것은 제 2 차양 구조체(2)를 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 변위시키도록 제공된다. 제 2 구동 트레인(16)은 우선 안내 프로파일(7)을 차양 위치와 휴지 위치 사이에서 변위시키는 역할을 하는데, 안내 프로파일(7)은 당김 프로파일(4)의 변위 방향에 실질적으로 횡방향으로 변위되고, 따라서 도 1 의 실시예에 따라서, 실질적으로 수평으로 변위된다. 안내 프로파일(7)의 변위와 함께, 제 2 구동 트레인(16)은 제 2 차양 구조체(5)의 권취 샤프트(6)를 감김 방향 또는 풀림의 방향으로 회전시키는 역할을 한다. 케이블 당김부(21)는 권취 샤프트(6)를 회전시키기 위하여 그리고 안내 프로파일(7)을 상부 도어 패널의 영역에 있는, 따라서 제 2 윈도우의 하부측의 영역에 있는 도어 장착 안내부에서 변위시키기 위하여 제공되며, 상기 케이블 당김부는 안내 프로파일(7)상에 작용하고 그것의 대향하는 단부들은 2 개의 실린더형 권취 스풀(19,20)상에서 풀림 및 감김 작용을 위하여 유지된다. 2 개의 권취 스풀(19,20)들은 이들이 동기화되어서 서로 반대 방향으로 회전될 수 있도록 장착된다. 2 개의 권취 스풀(19,20)들의 동기화되고 반대로 지향된 회전은 동기화 메커니즘에 의하여 달성되는데, 이것은 도시된 예시적인 실시예의 경우에 개별의 권취 스풀(19,20)의 회전축에 대하여 동일축으로 배치된 2 개의 상호 맞물린 스퍼어 기어들에 의해 제공된다. 케이블 당김부(21)는 편향 롤러(U)에 걸쳐서 일 단부에서 편향된다. 대향하는 단부에서, 케이블 당김부(21)의 케이블은 편향 롤러(22) 둘레에 싸이며, 편향 롤러는 실린더형 권취 샤프트(6)에 대하여 회전되게 고정된 방식으로 그리고 동일축으로 배치된다. 하나의 편향 롤러(U)로부터, 케이블은 도 1 에서 좌측 권취 스풀(20)로 안내된다. 대향하는 편향 롤러(22)로부터 시작하여, 케이블의 대향하는 단부는 도 1 에서 우측 권취 스풀(19)로 안내된다. 2 개의 권취 스풀(19,20)들의 대향되게 지향된 회전은, 각각의 경우에 케이블의 대향하는 단부가 인접한 권취 스풀(19)로부터 풀리는 동안, 케이블의 일 단부가 권취 스풀(20)로 감기는 결과를 가져오며, 그 역의 경우도 성립한다. 권취 스풀(19,20)들의 대응하는 직경들은 서로 동일하며, 이것은 케이블 당김부(21)가 변위될 때 균일한 케이블 텐션이 확립되는 결과를 가져온다. 안내 프로파일(7)은 케이블 당김부(21)의 대응 케이블에 연결되기 때문에, 권취 스풀(19,20)들의 회전은 도 1 의 도면의 평면에서 알 수 있는 바와 같이 불가피하게 안내 프로파일(7)이 좌측 또는 우측으로 변위되는 결과를 가져온다.

제 2 구동 트레인(16)을 구동 모터(8)에 결합시키기 위하여, 출력 부재(17,18)는 동기화 샤프트(S)에 대하여 동일축으로 그리고 동기화 샤프트(S) 및 스퍼어 기어(15)에 대하여 회전되게 고정된 방식으로 제공되는데, 상기 출력 부재는 동기화 샤프트(S)의 일 단부에 회전되게 고정된 방식으로 그리고 동일축으로 연결되고, 따라서 스퍼어 기어(15)의 일 단부에 그리고 권취 스풀(13)에 연장되어 연결된다. 출력 부재(17,18)는 베벨 기어(17)에 의해 형성되며, 베벨 기어(17)는 다른 베벨 기어(18)와 맞물리고, 상기 베벨 기어(18)는 직각으로 베벨 기어(17)의 회전축을 지향한다. 다른 베벨 기어(18)는 권취 스풀(19)에 대하여 회전되게 고정된 방식으로 동일축으로 배치되고, 구동 모터(8)의 구동 토크는 2 개의 베벨 기어(17,18)들을 통해 직각으로 편향된다.

전기 구동 모터(8)는 도 1 에 따라서 차양 장치(1)의 트랜스미션 샤프트(9)를 회전시키도록 에너지가 주어지고 제어되며, 결과적으로 구동 기어(10)가 회전하고 스퍼어 기어(11)와 맞물리며, 이것은 다시 스퍼어 기어(15)와 맞물린다. 동일축으로 회전되게 고정된 방식으로 베벨 기어 메커니즘(17,18)에 연결되는 결과로서, 2 개의 권취 스풀(19,20)들은 반대 방향으로 서로에 대하여 동기화되어 구동되며, 이것은 주 차양 구조체(2) 및 제 2 차양 구조체(5)를 위한 모든 케이블 당김부(14a, 14b, 21)들이 동시에 변위되게 한다. 또한 제 2 차양 구조체(5)가 특정 레벨의 영구적인 프리텐션을 겪고 따라서 주름 없는 방식으로 제 위치에 장착되도록 하기 위하여, 도 2 와 유사한 스프링 프리텐션 메커니즘은, 주 차양 구조체(2)에 대하여 권취 샤프트(3)와 스퍼어 기어(11) 사이에서 구현되는 바와 같이, 편향 롤러(22)와 권취 샤프트(6) 사이에 제공된다.

케이블 당김부(14a, 14b)는 본 발명과 관련하여 구동 트랜스미션 수단으로서의 역할을 한다. 본 발명과 관련하여, 외측 부재는 베벨 기어(18)와 함께 베벨 기어(17)에 의하여 형성된다. 원추형 권취 스풀(12,13)들은 케이블 당김부(14a,14b)를 위한 구동 요소들을 구성한다. 본 발명과 관련하여 구동 기어(10) 및 2 개의 스퍼어 기어(11,15)들은 기어 메커니즘을 형성한다. 본 발명과 관련하여 2 개의 베벨 기어(17,18)들은 베벨 기어 메커니즘을 형성한다.

주 차양 구조체를 위한 구동 트랜스미션 수단 및, 제 2 차양 구조체를 위한 구동 트랜스미션 수단은, 대응하는 케이블 당김부 대신에, 당김 및/또는 미는 움직임을 제공하기 위한 다른 수단의 형태일 수 있으며, 특히 벨트 구동부들 또는 쓰레드-피치 케이블(thread-pitch cable)의 형태일 수 있다.

베벨 기어(18)와 권취 스풀(19) 사이의 동일축이고 회전되게 고정된 결합은 본 발명과 관련하여 관절로서의 역할을 한다.

2. 주 차양 구조체 3. 권취 샤프트
4. 당김 프로파일 5. 제 2 차양 구조체
6. 권취 샤프트 10. 구동 기어

Claims (11)

1. 주 윈도우를 위한 주 차양 구조체(2) 및, 제 2 윈도우를 위한 제 2 차양 구조체(5)를 가지는, 차량의 2 부분 측면 윈도우 구성을 위한 차양 장치(1)로서,
   상기 주 차량 구조체(2)는, 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 적어도 실질적으로 수직 방향으로 변위될 수 있고, 권취 샤프트(3)상에 감기고 풀릴 수 있도록 유지되고,
   제 2 차양 장치(5)는 휴지 위치와 차양 위치 사이에서 주 차양 구조체(2)에 적어도 실질적으로 횡방향으로 변위될 수 있고,
   상기 차양 장치는 구동 시스템을 가지며, 상기 구동 시스템은, 주 차양 구조체(2)와 상호 작용하는 2 개의 구동 트랜스미션 수단(14a, 14b)을 가진 주 구동 트레인(main drive train) 및 구동 유닛(8)을 가지고, 상기 구동 시스템은, 구동 유닛(8)과 작동상 연결되어 있는, 제 2 차양 구조체(5)를 변위시키기 위한 적어도 하나의 구동 트랜스미션 수단을 가진 제 2 구동 트레인(16)을 가지고,
   주 차양 구조체(2)의 2 개의 구동 트랜스미션 수단을 위한 구동 요소들은 동기화 샤프트(S)를 통하여 회전되게 고정된 방식으로 서로 동기화되어 결합되고, 동기화 샤프트(S)는 주 차양 구조체(2)를 위한 권취 샤프트로부터 거리를 두어 적어도 대부분 권취 샤프트에 평행하게 장착되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
2. 제 1 항에 있어서, 동기화 샤프트(S)는 기어 메커니즘을 통하여 구동 유닛(8)에 결합되고, 제 2 구동 트레인(16)은 동기화 샤프트(S)로부터 동일축으로 이어지는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
3. 제 2 항에 있어서, 제 2 구동 트레인(16)은 출력 부재를 가지고, 상기 출력 부재는 일측에서 동일축으로 회전되게 고정된 방식으로 동기화 샤프트(S)에 연결되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
4. 제 3 항에 있어서, 출력 부재는 다른 측에서 관절을 통하여 제 2 구동 트레인(16)의 적어도 하나의 트랜스미션 수단에 연결되고, 출력 부재의 회전축은 동기화 샤프트(S)의 회전축에 대하여 각도를 이루어, 특히 직각으로, 지향되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 출력 부재는 베벨 기어 메커니즘의 형태로 또는 유연성 트랜스미션 샤프트(flexible transmission shaft)의 형태로 설계되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
6. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 구동 유닛(8)은 치 기어 메커니즘(toothed-gear mechanism, 10, 11,15)에 의하여 권취 샤프트(3), 동기화 샤프트(S) 및 출력 부재(17,18)에 결합되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
7. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 권취 샤프트(3)의 일 단부 및 동기화 샤프트(S)의 일 단부에는 2 개의 상호 맞물린 스퍼어 기어(spur gear, 11, 15)가 할당되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
8. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 제 2 차양 구조체(5)를 위하여 제공된 구동 트랜스미션 수단은, 서로 반대 방향으로 동기화되어 구동되는 2 개의 권취 스풀(19,20)들을 가진 케이블 당김부(21)의 형태인 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
9. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
   권취 샤프트(3)는 원추 형상이고, 주 차양 구조체(2)를 위하여 제공된 구동 트랜스미션 수단은 원추형 권취 스풀(12,13)들을 가진 2 개의 케이블 당김부(14a, 14b)의 형태이고, 상기 원추형 권취 스풀들은, 권취 샤프트(3)상의 주 차양 구조체(2)의 권취 층들(winding layers)의 변화에 따라서, 케이블 당김부(14a, 14b)의 균일한 인장 부하가 유지되도록, 권취 샤프트(3)의 원추형(conicity)에 상보적인 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
10. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서, 권취 샤프트(3)에 감김 방향으로 프리텐션을 가하는 스프링 프리텐션 메커니즘(23,24)이 주 차양 구조체(2)의 권취 샤프트(3)와 구동 유닛의 치 기어 메커니즘(10, 11, 15) 사이에 제공되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
11. 제 10 항에 있어서, 제 2 차양 구조체(5)의 권취 샤프트(6)와 제 2 구동 트레인(16) 사이에 다른 스프링 프리텐션 메커니즘(spring-pretensioning mechanism)이 제공되는 것을 특징으로 하는, 차양 장치.
    

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