KR20180012212A

KR20180012212A - 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템 및 주행 가능 거리 산출 방법

Info

Publication number: KR20180012212A
Application number: KR1020170092428A
Authority: KR
Inventors: 도모야 가타노다
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2017-07-21
Publication date: 2018-02-05
Also published as: KR102015924B1; EP3276305B1; US10500974B2; CN107655489B; US20180029500A1; JP2018019483A; BR102017015605B1; CN107655489A; EP3276305A1; BR102017015605A2; RU2678151C1; JP6551332B2

Abstract

차량의 주행 가능 거리 산출 시스템(9)은 대상차(1)의 전력 소비 이력을 포함하는 제1 데이터(D1)를 기억함과 함께 대상차(1) 이외의 복수의 차량(2)의 전력 소비 이력을 포함하는 제2 데이터(D2)를 기억하는 주행 이력 데이터베이스(340)와, 제1 데이터(D1) 및 제2 데이터(D2) 중 적어도 한쪽에 의해 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출하도록 구성되어 있는 연산 장치(100)를 구비한다. 연산 장치(100)는 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출할 때에 제1 데이터(D1)와 제2 데이터(D2)의 사용 비율을 대상차(1)의 유저의 조작에 따라서 설정하도록 구성된다.

Description

차량의 주행 가능 거리 산출 시스템 및 주행 가능 거리 산출 방법{TRAVELABLE DISTANCE CALCULATION SYSTEM AND TRAVELABLE DISTANCE CALCULATION METHOD FOR VEHICLE}

본 개시는, 차량의 주행 가능 거리를 산출하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.

본 개시에 있어서, 「주행 가능 거리」란, 축전 장치에 축적된 전력 또는 연료 탱크에 축적된 연료(가솔린, 경유, 바이오에탄올 등의 액체 연료, 또는 수소 등의 기체 연료)가 소정의 규정량까지 소비되는 동안에 차량이 주행 가능한 거리를 의미한다. 주행 가능 거리는, 전력 또는 연료가 최대량일 경우에 차량이 주행 가능한 최대 거리를 포함하지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 주행 가능 거리는, 임의의 시점에서의 전력 또는 연료가 상기 규정량까지 소비되는 동안에 차량이 주행 가능한 거리를 포함한다.

어떤 차량의 주행 가능 거리를 산출할 때에 다른 차량이 과거에 실제로 주행한 주행 이력 데이터를 사용하는 것을 생각할 수 있다. 예를 들어 일본 특허 공개 제2013-070515에 개시된 전동 차량의 충전 제어 시스템은, 주행 이력 데이터베이스를 구비한다. 이 주행 이력 데이터베이스에는, 복수의 전동 차량에 관한 차종, 주행 경로 및 당해 주행 경로에 있어서의 소비 전력량의 정보를 포함하는 주행 이력 데이터가 축적되어 있다. 유저의 전동 차량이 충전되는 경우에는, 예정된 주행 경로에 대하여 주행 이력 데이터베이스가 검색되어, 다른 전동 차량이 과거에 동일한 주행 경로를 주행했을 때에 소비된 소비 전력량이 취득된다. 그리고, 취득된 소비 전력량에 기초하여, 당해 주행 경로의 주행에 필요한 전력량의 충전이 행해진다.

차량의 주행 가능 거리를 고정밀도로 산출하는 중요성이 높아지고 있다. 모터를 탑재하지 않고 가솔린 등의 연료를 소비하는 차량에 있어서는, 급유하지 않고 주행 가능한 거리를 정확하게 아는 것에 대한 요망이 항상 존재한다. 이 요망은, 최근 개발이 진행되고 있는 자동 운전의 기술이 보급된 경우에는 더한층 강해질 것으로도 생각된다. 또한, 전기 자동차의 주행 시에는, 현재지부터 충전 스테이션 등의 충전 설비까지의 거리에 대하여 주행 가능 거리(소위 EV 주행 거리)가 충분한지 여부를 의식할 것이 요구되는 상황이 발생되기 쉽다.

본 발명자는, 어떤 차량(대상차)의 주행 가능 거리를 산출할 때에 다른 복수의 차량(타차)의 주행 이력 데이터를 사용하는 방법에서는, 이하에 설명하는 관점에서, 대상차의 주행 가능 거리의 산출 정밀도에 향상의 여지가 있다는 점에 착안하였다. 예를 들어, 일반적인 유저와는 다른 운전 경향(말하자면 운전 습관)을 갖는 유저가 존재한다. 또한, 저연비 또는 저전비로 주행하기 위한 운전 기술의 기량도 유저에 따라 상이하다. 따라서, 타차의 주행 이력 데이터를 일률적으로 사용해서는, 대상차의 주행 가능 거리를 정확하게 산출할 수 없는 경우가 있다.

한편, 대상차의 유저의 운전 경향을 대상차의 주행 가능 거리에 반영시키는 관점에서는, 대상차의 과거 주행 이력 데이터를 사용하는 것도 생각된다. 그러나, 예를 들어 대상차가 과거에 별로 주행한 적이 없는 경로에 대해서는, 대상차의 주행 이력 데이터가 충분히 축적되어 있지 않아, 주행 이력 데이터의 변동이 클 가능성이 있다. 따라서, 대상차의 주행 이력 데이터를 사용했다고 해도, 대상차의 주행 가능 거리를 정확하게 산출할 수 없는 경우가 있다.

본 개시는 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템에 있어서, 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상 가능한 기술이다.

본 개시의 어떤 국면에 따르는 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템은, 대상차의 연료 소비 이력 및 전력 소비 이력 중 한쪽을 포함하는 에너지 소비 이력을 제1 데이터로서 기억하는 제1 기억 장치와, 대상차 이외의 복수의 차량의 에너지 소비 이력을 제2 데이터로서 기억하는 제2 기억 장치와, 제1 및 제2 데이터 중 적어도 한쪽을 사용함으로써 대상차의 주행 가능 거리를 산출하는 연산 장치를 구비한다. 연산 장치는, 대상차의 주행 가능 거리를 산출할 때에 제1 데이터와 제2 데이터의 사용 비율을 대상차의 유저의 조작에 따라서 설정하도록 구성된다.

연산 장치를 포함하는 차량에서 본 개시의 다른 국면에 따르는 상기 차량의 주행 가능 거리 산출 방법은,

제1 데이터와 제2 데이터 중 적어도 한쪽에 의해 상기 대상차의 주행 가능 거리를 상기 연산 장치에 의해 산출하는 스텝을 포함하고,, 상기 제1 데이터는 대상차의 에너지 소비 이력을 포함하고, 상기 에너지 소비 이력은 연료 소비 이력 및 전력 소비 이력 중 한쪽을 포함하고, 상기 제2 데이터는 상기 대상차 이외의 복수의 차량의 상기 에너지 소비 이력을 포함한다. 상기 산출하는 스텝은, 대상차의 주행 가능 거리를 산출할 때에 상기 연산 장치에 의해 제1 데이터와 제2 데이터의 사용 비율을 대상차의 유저의 조작에 따라서 설정하는 스텝을 포함한다.

상기 구성 또는 방법에 의하면, 대상차의 주행 가능 거리를 산출할 때에 제1 데이터와 제2 데이터의 사용 비율을 대상차의 유저의 조작에 따라서 설정할 수 있다. 즉, 대상차의 주행 가능 거리에 반영되는 제1 및 제2 데이터의 경중의 가중치 부여를 유저 자신이 결정할 수 있다. 예를 들어, 과거의 주행 횟수가 많은 경로를 주행할 때에는, 제1 데이터의 사용 비율을 상대적으로 높게 설정함으로써, 그 유저의 운전 경향을 보다 적절하게 반영시키는 것이 가능해진다. 반대로, 과거의 주행 횟수가 적은 경로를 주행할 때에는, 제1 데이터의 변동 영향을 저감하기 위하여 제1 데이터의 사용 비율을 상대적으로 낮게 설정하고, 주로 제2 데이터를 사용할 수 있다.

유저는, 지금부터 주행하려고 하는 경로 등의 과거의 주행 이력을 기억하고 있다. 따라서, 상기와 같이 제1 및 제2 데이터의 가중치 부여를 유저 자신이 과거의 경험을 고려하여 결정함으로써, 보다 적절한 데이터를 대상차의 주행 가능 거리에 반영시키는 것이 가능해진다. 그 결과, 대상차의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

바람직하게는, 상기 복수의 차량은, 대상차와 동형의 차량이 포함되어 있어도 된다. 연산 장치는, 상기 동형의 차량의 데이터에 의해 상기 사용 비율을 설정하는 구성이어도 되며, 상기 동형의 차량의 데이터는 상기 제2 데이터가 포함되어 있어도 된다.

상기 구성에 의하면, 복수의 차량의 에너지 소비(단위 에너지량당의 주행 거리) 이력이 대상차의 에너지 소비 이력과 동일 정도로 되어 유사성이 높아지므로, 대상차의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

바람직하게는, 제2 기억 장치는, 제2 데이터를 상기 복수의 차량의 주행 조건마다 기억하도록 구성되어 있어도 된다. 주행 가능 거리 산출 시스템은, 유저가 주행 조건을 선택하기 위한 화상을 표시하는 표시 장치를 더 구비하고 있어도 된다. 연산 장치는, 제2 데이터를 사용하는 경우에는, 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터를 사용함으로써 대상차의 주행 가능 거리를 산출하는 구성이어도 된다.

주행 조건이란, 예를 들어 주행 기간, 주행 지역 또는 외기온 등에 관한 조건이다. 상기 구성에 의하면, 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터를 사용하는 것, 즉 유저가 주행 조건을 고려하여 제2 데이터의 압축을 행할 수 있으므로, 대상차의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 더한층 향상시킬 수 있다.

바람직하게는, 표시 장치는, 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터의 분포, 및 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터를 사용하여 산출된 상기 복수의 차량의 주행 가능 거리의 분포 중 적어도 한쪽을 표시하도록 구성되어 있어도 된다.

유저가 주행 조건을 고려하여 제2 데이터의 압축을 행할 때에, 제2 데이터(또는 제2 데이터를 사용하여 산출된 복수의 차량의 주행 가능 거리)를 단순히 표시시키는 것도 생각된다. 이에 비해, 상기 구성에 의하면, 제2 데이터의 분포를 표시시킴으로써, 유저가 제2 데이터의 타당성(샘플수 또는 변동 등)을 확인한 뒤에 제2 데이터의 압축을 행하는 것이 가능해진다. 따라서, 보다 적절한 제2 데이터를 대상차의 주행 가능 거리에 반영시킬 수 있다.

바람직하게는, 표시 장치는, 표시 장치에 표시된 적어도 하나의 분포로부터 특정한 데이터가 유저에 의해 선택된 경우, 상기 특정한 데이터에 대응하는 차량의 주행 조건을 표시하는 구성으로 해도 된다.

예를 들어, 표시 장치에 표시된 분포로부터 주행 가능 거리가 가장 긴 데이터(즉 에너지 소비가 가장 좋은 이론적으로 가장 좋은 데이터)를 유저가 선택하고, 그 데이터의 주행 가능 거리에 가능한 한 근접하도록 차량의 운전을 행하는 것이 생각된다. 이러한 경우에, 상기 구성에 의하면, 특정한 데이터에 대응하는 차량(이론적으로 가장 좋은 데이터를 달성한 차량)의 주행 조건(액셀러레이터 워크, 공조 장치의 소비 전력량 등)을 표시 장치에 표시시킴으로써, 유저는, 어떤 주행 조건 하에서 그 주행 가능 거리가 얻어졌는지를 알 수 있다. 또한, 최장의 주행 가능 거리를 달성하기 위해서, 어떤 조작(액셀러레이터 워크, 공조 장치의 설정 등)을 행해야 할 지를 알 수 있다.

바람직하게는, 상기 표시 장치는, 상기 대상차(1)의 실제의 에너지 소비 이력과 상기 유저에 의한 설정에 따라서 산출된 에너지 소비 이력 사이의 괴리가 소정 레벨을 초과할 때의 상기 적어도 하나의 분포는 상기 대상차(1)의 실제의 에너지 소비 이력과 상기 유저에 의한 설정에 따라서 산출된 에너지 소비 이력 사이의 상기 괴리가 상기 소정 레벨 미만인 때의 상기 적어도 하나의 분포보다도 넓어지도록 상기 분포를 표시하도록 구성되어 있어도 된다.

상기 구성에 의하면, 예를 들어 표시 화면 상에서 제2 데이터의 분포(또는 주행 가능 거리의 분포) 중의 임의의 개소를 유저가 선택할 때에 유저에게 부여되는 선택 범위가 넓어지므로, 유저는, 자신의 운전 경향에 맞는 제2 데이터를 선택하기 쉬워진다.

바람직하게는, 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템은, 유저가 사용 비율을 조정하기 위한 바를 표시하는 표시 장치를 더 구비하고 있어도 된다.

상기 구성에 의하면, 유저 인터페이스로서 바를 사용함으로써, 사용 비율을 유저가 직감적으로 조정하는 것이 가능해진다. 사용 비율은, 예를 들어 최소값(예를 들어 0％)과 최대값(예를 들어 100％) 사이에서 선택할 수 있다.

바람직하게는, 제2 기억 장치는, 대상차의 외부 또한 복수의 차량의 외부에 설치되는 데이터 센터에 구비되어 있어도 된다. 대상차는, 제1 기억 장치를 포함하고, 제1 데이터를 데이터 센터로 송신하도록 구성되어 있어도 된다. 데이터 센터는, 사용 비율을 설정하는 서버가 포함되어 있어도 된다.

복수의 차량으로부터 데이터 센터를 통하지 않고 대상차에 제2 데이터를 직접 송신하고, 대상차에서 제2 데이터의 기억(축적), 에너지 소비의 산출, 주행 가능 거리의 산출을 행하는 것도 생각할 수 있지만, 실제로는, 시스템 전체에서의 통신 데이터양이 방대해져버리기 때문에 현실적이지 않다. 이에 비해, 상기 구성에 의하면, 데이터 센터에 제1 및 제2 데이터가 수집되어, 데이터 센터에서 에너지 소비의 산출이 행해지게 된다. 이에 의해, 시스템 전체에서의 통신 데이터양을 저감할 수 있다.

바람직하게는, 대상차는, 정기적 또는 소정 조건 성립 시에 제1 데이터를 데이터 센터로 송신하도록 구성되어도 된다.

무선 통신이 곤란한 장소(예를 들어 터널 내 등)에서 차량이 주행하는 경우도 있어, 차량으로부터 제1 데이터를 항상 송신 가능하다고는 할 수 없다. 상기 구성에 의하면, 정기적 또는 소정 조건 성립 시(예를 들어 차량의 충전 시)에 제1 데이터를 송신함으로써, 보다 확실한 송신이 가능해진다.

본 개시에 의하면, 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템에 있어서, 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소들을 유사 도면 부호들로 나타낸 첨부 도면을 참조하여 후술될 것이다.
도 1은 실시 형태 1에 관한 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템의 전체 구성을 개략적으로 도시하는 도면이다.
도 2는 도 1에 도시한 차량(대상차) 및 데이터 센터의 구성을 보다 상세하게 도시하는 도면이다.
도 3은 실시 형태 1에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 4a·도 4b는 유저에 의한 사용 비율의 설정 조작을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 실시 형태 1의 변형예 1에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 6은 실시 형태 1의 변형예 2에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 7은 실시 형태 2에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 8은 주행 조건의 설정 화면의 일례를 도시하는 도면이다.
도 9는 주행 기간에 의한 제2 데이터의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 10은 외기온에 의한 제2 데이터의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 복수의 주행 조건에 의한 제2 데이터의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 12는 주행 지역에 따른 제2 데이터의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 13은 유저의 운전 경향에 따른 조정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 14는 전력 소비의 괴리의 유무의 판정 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 15는 공조 장치의 소비 전력량을 억제하기 위한 제어를 나타내는 타임차트이다.

이하, 본 개시의 실시 형태에 대해서, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙여서 그 설명은 반복하지 않는다.

이하의 실시 형태에서는, 전기 자동차의 주행 가능 거리(EV 주행 거리)를 산출하는 구성을 예로 들어 설명한다. 그러나, 본 개시에 관한 「대상차」 및 「복수의 차량」은, 전기 자동차에 한정되지 않고, 주행용의 모터 및 축전 장치를 탑재하지 않는 차량(가솔린차 또는 디젤차 등)이어도 되고, 하이브리드차여도 되고, 연료 자동차여도 된다. 「대상차」 및 「복수의 차량」이 전기 자동차인 경우에는, 본 개시에 관한 「에너지 소비 이력」으로서 전력 소비 이력이 사용되는 한편, 가솔린차 또는 하이브리드차 등의 경우에는 「에너지 소비 이력」으로서 연료 소비 이력을 사용할 수 있다.

도 1은, 실시 형태 1에 관한 차량의 주행 가능 거리 산출 시스템의 전체 구성을 개략적으로 도시하는 도면이다. 주행 가능 거리 산출 시스템(9)은 유저(도시하지 않음)의 차량(1)(대상차)과, 유저의 것이 아닌, 차량(1) 이외의 복수의 차량(2)(이하 「타차」라고도 칭한다)과, 데이터 센터(3)를 포함한다. 차량(1)과 데이터 센터(3)는 통신이 가능하도록 구성되어 있다. 또한, 복수의 차량(2)의 각각과 데이터 센터(3) 모두 통신이 가능하도록 구성되어 있다. 또한, 도시하지 않지만, 차량(1)과 복수의 차량(2) 간의 통신이 가능하도록 구성되어 있어도 된다.

본 실시 형태에 있어서, 차량(1) 및 복수의 차량(2)의 각각은 전기 자동차이다. 복수의 차량(2)의 각각은, 차량(1)과 전력 소비(단위 소비 전력량당의 주행 거리)가 동일 정도의 전기 자동차인 것이 바람직하고, 차량(1)과 동형 차종의 전기 자동차인 것이 보다 바람직하다. 차량(1)과 전력 소비가 동일 정도인 전기 자동차란, 예를 들어 소형차, 중형차 또는 대형차 등 차량 중량의 구분이 동일한 전기 자동차여도 되고, 세단, 스테이션 왜건, 벤 등의 차량의 타입이 동일한 전기 자동차여도 된다. 한편, 차량(1)과 동형 차종의 전기 자동차란, 보다 협의의 모델(차명)이 동일한 것을 의미하고, 또한 연식도 동일한 것이 보다 바람직하다. 데이터 센터(3)는 차량(1)의 주행 시의 전력 소비 이력을 포함하는 주행 이력 데이터(제1 데이터) D1 및 복수의 차량(2)의 각각 주행 시의 전력 소비 이력을 포함하는 주행 이력 데이터(제2 데이터) D2를 수집하고, 데이터 D1, D2 중 적어도 한쪽을 사용함으로써 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출한다. 이 산출 방법에 대해서는 후에 상세하게 설명한다.

도 2는, 도 1에 도시한 차량(1) 및 데이터 센터(3)의 구성을 보다 상세하게 도시하는 도면이다. 도시하지 않지만, 복수의 차량(2)의 각각은, 차량(1)과 기본적으로 공통의 구성을 갖는다.

차량(1)은 내비게이션 시스템(10)과, 인렛(210)과, 컨버터(220)와, 축전 장치(230)와, 전지 ECU(Electronic Control Unit)(240)와, 공조 장치(250)와, 차량 ECU(260)와, 통신 모듈(270)을 구비한다. 내비게이션 시스템(10), 전지 ECU(240), 차량 ECU(260) 및 통신 모듈(270)은 차내 LAN(Local Area Network)(280)에 의해 서로 접속되어 있다.

인렛(210)은 차량(1) 외부의 전원(예를 들어 도시하지 않은 계통 전원)으로부터 축전 장치(230)의 충전 시에 충전 케이블의 플러그(도시하지 않음)를 접속하는 것이 가능하도록 구성되어 있다. 컨버터(220)는 차량(1) 외부의 전원으로부터 인렛(210)을 통하여 공급된 전력의 전압을 축전 장치(230)에 충전 가능한 전압으로 변환한다. 축전 장치(230)는 재충전 가능한 직류 전원이다. 축전 장치(230)는 리튬 이온 전지 또는 니켈 수소 전지 등의 이차 전지, 또는 전기 이중층 캐패시터 등의 캐패시터(모두 도시하지 않음)를 포함하여 구성된다.

전지 ECU(240)는, 축전 장치(230)의 전압, 전류 및 온도를 감시함과 함께 축전 장치(230)의 충방전을 제어한다. 또한, 전지 ECU(240)는, 축전 장치(230)의 감시 결과에 기초하여 축전 장치(230)의 충전 상태(SOC: State Of Charge)를 산출한다.

공조 장치(250)는 축전 장치(230)로부터 공급된 전력을 사용하여 차량(1)의 차실 내의 공조(난방 또는 냉방)를 행한다. 공조 장치(250)의 소비 전력은, 차량 ECU(260)가, 예를 들어 도시하지 않은 전류 센서 등을 사용하여 공조 장치(250)에 대한 공급 전류를 감시함으로써 산출된다. 차량 ECU(260)는, 공조 장치(250)를 제어함과 함께, 차량(1)이 원하는 상태로 되도록 각 기기(예를 들어 도시하지 않은 모터의 구동 장치 등)를 제어한다.

차량(1)은 통신 모듈(270)을 통하여 데이터 센터(3)와 데이터 통신을 행하는 것이 가능하도록 구성되어 있다. 차량(1)은 차량(1)의 차종을 포함하는 식별 정보, 차량(1)의 주행 이력 데이터(데이터 D1) 및 축전 장치(230)의 SOC를 데이터 센터(3)로 송신하는 한편, 데이터 센터(3)로부터 차량(1)의 주행 가능 거리를 수신한다(상세는 후술). 또한, 차량(1)은 데이터 센터(3)로부터 통신 모듈(270)을 통하여 도로 교통 정보(정체, 사고, 공사, 차선 규제, 교통 규제 등의 정보)를 수신하거나, 기상 정보(날씨, 기온 등)를 수신하거나 하는 것도 가능하다.

내비게이션 시스템(10)은 연산 장치(100)와, 지도 데이터 기억부(110)와, GPS(Global Positioning System) 수신기(120)와, 주행 상태 검출부(130)와, 내비게이션 스크린(140)과, 스피커(150)와, 기억 장치(160)를 포함한다.

지도 데이터 기억부(110)는 예를 들어 도로 지도 데이터와, 거기에 부수되는 각종 점포 등의 시설 데이터를 기억한다. GPS 수신기(120)는 인공위성으로부터의 전파에 기초하여 차량(1)의 현재지를 특정(측위)한다. 주행 상태 검출부(130)는 자이로스코프 및 지자기 센서 등(모두 도시하지 않음)을 포함하여 구성되고, 차량(1)의 주행 상태를 검출한다.

내비게이션 화면(140)은 예를 들어 터치 패널 구비 액정 디스플레이이며, 각종 정보를 표시함과 함께 유저의 조작을 접수한다. 유저는, 내비게이션 화면(140)을 조작함으로써, 차량(1)의 목적지를 설정하거나 주행 경로를 선택하거나 할 수 있다. 스피커(150)는 음성을 출력한다. 또한, 내비게이션 화면(140)은 본 개시에 관한 「표시 장치」에 상당한다. 그러나, 본 개시에 관한 「표시 장치」는 내비게이션 화면(140)에 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 헤드업 디스플레이여도 된다. 또한, 센터 콘솔 또는 스티어링 휠 등에 설치된 기계식 스위치의 조작, 또는 마이크로폰으로부터의 음성 입력에 의해 유저 조작을 접수해도 된다.

기억 장치(160)는 예를 들어 하드 디스크 장치이며, 차량(1)이 과거에 실제로 주행한 주행 이력 데이터(데이터 D1)를 기억한다. 데이터 D1은, 예를 들어, 차량(1)의 주행 경로의 정보(보다 상세하게는 주행 경로를, 예를 들어 교차점 등을 노드로 하는 복수의 구간으로 분할하고, 각 노드 간을 링크로서 규정한 데이터), 및 각 링크에 있어서의 축전 장치(230)로부터의 공급 전력량의 정보(전력 소비 이력)를 포함한다. 또한, 데이터 D1이 각 링크에 있어서의 차량(1)의 운전 상태(가속/감속, 브레이크 등)를 나타내는 정보 및 공조 장치(250)의 소비 전력량의 정보 등을 포함해도 된다. 기억 장치(160)에 기억된 데이터 D1은, 정기적 또는 소정 조건 성립 시에 통신 모듈(270)을 통하여 데이터 센터(3)로 송신된다. 무선 통신이 곤란한 장소(예를 들어 터널 내 등)를 차량(1)이 주행하는 경우도 있고, 차량(1)으로부터 데이터 D1을 항상 송신 가능하다고는 할 수 없다. 정기적 또는 소정 조건 성립 시(예를 들어 차량(1)의 충전 시)에 데이터 D1을 송신함으로써, 보다 확실한 송신이 가능해진다.

연산 장치(100)는 모두 도시하지 않지만, CPU(Central Processing Unit)와, 메모리(ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory))와, 입출력 버퍼를 포함하여 구성된다. 연산 장치(100)는 GPS 수신기(120) 및 주행 상태 검출부(130)에 포함되는 각 센서로부터의 신호에 기초하여, 차량(1)의 현재지, 진행 방향 및 속도 등을 산출한다.

또한, 연산 장치(100)는 차량(1)의 각종 내비게이션 처리를 실행한다. 보다 구체적으로는, 연산 장치(100)는 차량(1)의 현재지 및 지도 데이터 기억부(110)로부터의 도로 지도 데이터에 기초하여, 차량(1)의 주변의 도로 지도에 차량(1)의 현재지를 중첩하여 내비게이션 화면(140)에 표시시킨다. 또한, 연산 장치(100)는 차량(1)의 현재지로부터 목적지까지의 권장 경로를 안내하는 경로 안내 기능을 실현한다. 즉, 연산 장치(100)는 데이터 센터(3)의 서버(300)(후술)에 의한 경로 탐색 처리에 의해 구해진 권장 경로를 통신 모듈(270)을 통하여 수신한다. 그리고, 연산 장치(100)는 권장 경로를 내비게이션 화면(140)에 표시시킴과 함께, 차량(1)이 소정의 포인트에 달했을 때에는 안내 음성을 스피커(150)로부터 출력시킨다.

데이터 센터(3)는 서버(300)와, 지도 데이터베이스(310)와, 도로 교통 정보 취득부(320)와, 기상 정보 취득부(330)와, 주행 이력 데이터베이스(340)와, 통신 장치(350)를 구비한다.

지도 데이터베이스(310)는 경로 탐색 처리용의 도로 지도 데이터를 기억한다. 도로 교통 정보 취득부(320)는 예를 들어 도로 교통 정보 센터로부터 제공되는 최신의 도로 교통 정보를 취득한다. 기상 정보 취득부(330)는 예를 들어 기상청으로부터 제공되는 최신의 기상 정보를 취득한다. 주행 이력 데이터베이스(340)는 예를 들어 하드 디스크 장치이며, 차량(1)으로부터 송신된 주행 이력 데이터(데이터 D1) 및 복수의 차량(2)으로부터 송신된 주행 이력 데이터(데이터 D2)를 기억한다. 데이터 D2는 데이터 D1과 동종의 정보를 포함하는 것이기 때문에, 상세한 설명은 반복하지 않는다. 통신 장치(350)는 차량(1)에 탑재된 통신 모듈(270)과 데이터 통신을 행하는 것이 가능하도록 구성되어 있다. 또한, 주행 이력 데이터베이스(340)는 본 개시에 관한 「제1 기억 장치」 및 「제2 기억 장치」의 양쪽에 상당한다.

서버(300)는 연산 장치(100)와 마찬가지로, CPU, 메모리 및 입출력 버퍼(모두 도시하지 않음)를 포함하여 구성된다. 서버(300)는 차량(1)으로부터 수신한 데이터 D1을 차종마다 및 주행 조건마다(후술)에 층별하여 주행 이력 데이터베이스(340)에 기억시킴과 함께, 복수의 차량(2)으로부터 수신한 데이터 D2를 차종마다 및 주행 조건마다 층별하여 주행 이력 데이터베이스(340)에 기억시킨다. 또한, 서버(300)는 차량(1)의 현재지 및 목적지의 정보에 기초하여 경로 탐색 처리를 실행하고, 구한 권장 경로를 통신 장치(350)를 통하여 차량(1)으로 송신한다. 또한, 서버(300)는 이하에 설명하는 바와 같이, 데이터 D1, D2에 포함되는 전력 소비 이력을 사용하여 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출한다.

차량(1)의 주행 가능 거리를 산출할 때에 예를 들어 일본 특허 공개 제2013-070515에 개시되어 있는 바와 같이, 타차가 과거에 실제로 주행한 주행 이력 데이터(데이터 D2)를 사용하는 것이 생각된다. 그러나, 유저마다 운전 경향(운전 습관)은 상이하고, 전력 소비가 좋은 운전에 항상 주의하고 있는 유저가 존재하는 한편, 전력 소비에 대해서는 특별히 신경쓰지 않는 유저도 존재한다. 또한, 저전력 소비로 주행하기 위한 운전 기술의 기량도 유저에 따라 상이하다. 예를 들어, 차량(1)의 유저가 일반적인 유저(타차의 유저)와 다른 운전 경향 또는 기량을 가질 때에는, 데이터 D2를 일률적으로 사용하면, 차량(1)의 주행 가능 거리를 정확하게 산출할 수 없는 경우가 있다.

한편, 차량(1)의 유저의 운전 경향을 차량(1)의 주행 가능 거리에 반영시키는 관점에서는, 데이터 D1만을 사용하는 것도 생각된다. 그러나, 차량(1)의 과거 주행 횟수가 적은 경로에 대해서는, 데이터 D1이 충분히 축적되어 있지 않아, 데이터 D1의 변동이 클 가능성이 있다. 따라서, 데이터 D1을 사용했다고 해도, 차량(1)의 주행 가능 거리를 정확하게 산출할 수 없는 경우가 있다.

그래서, 본 실시 형태에 있어서는, 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출할 때의 데이터 D1과 데이터 D2의 「사용 비율」을 유저 조작에 의해 설정(또는 변경) 가능한 구성을 채용한다. 사용 비율이란, 차량(1)의 주행 가능 거리에 차량(1)의 전력 소비 이력을 반영시키는 정도와 타차의 전력 소비 이력을 반영시키는 정도의 비율이다. 그리고, 유저에 의해 설정된 사용 비율에 따라서 데이터 D1, D2를 사용하여 전력 소비를 산출하고, 그 전력 소비 산출 결과에 기초하여 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출한다.

바꾸어 말하면, 본 실시 형태에서는, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 시에, 차량(1)의 과거 주행 이력을 어느 정도 반영시킬지를 차량(1)의 유저 자신이 결정할 수 있다. 유저는, 지금부터 주행하려고 하는 경로를 과거에 어느 정도의 빈도로 어떻게 주행했는지를 기억하고 있기 때문에, 데이터 D1을 반영시켜야 할 정도를 적절하게 판단하는 것이 가능하다. 예를 들어, 과거의 주행 횟수가 많은 경로에 대해서는, 데이터 D1의 사용 비율을 데이터 D2의 사용 비율보다도 높게 설정함으로써, 그 유저의 운전 경향을 보다 적절하게 반영시킬 수 있다. 또는, 과거의 주행 횟수가 적은 경로에 대해서는, 주로 데이터 D2를 사용하도록 사용 비율을 설정하는 것도 가능하다.

이와 같이, 데이터 D1과 데이터 D2의 가중치 부여를 유저 자신이 과거의 경험을 고려하여 결정함으로써, 보다 적절한 데이터(전력 소비 이력)를 차량(1)의 주행 가능 거리에 반영시키는 것이 가능해진다. 그 결과, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

이하, 실시 형태 1에 있어서의 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출하기 위한 처리(이하 「주행 가능 거리 산출 처리」라고도 칭한다)에 대하여 상세하게 설명한다.

도 3은, 실시 형태 1에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다. 도 3에 있어서는, 차량(1)의 목적지가 유저에 의해 설정되는 경우에 대하여 설명한다.

도 3 및 후술하는 도 5∼도 7의 흐름도에 나타나는 처리는, 소정의 조건 성립 시(예를 들어 유저가 내비게이션 화면(140)을 조작하여 목적지를 설정했을 때)에, 도시하지 않은 메인루틴으로부터 호출되어서 실행된다. 도면 중 좌측에는 차량(1)의 연산 장치(100)에 의해 실행되는 일련의 처리를 나타내고, 도면 중 우측에는 데이터 센터(3)의 서버(300)에 의해 실행되는 일련의 처리를 나타낸다. 이들 흐름도에 포함되는 각 스텝(이하 「S」라고 약칭한다)은 기본적으로는 연산 장치(100) 또는 서버(300)에 의한 소프트웨어 처리에 의해 실현되지만, 그 일부 또는 전부가 연산 장치(100) 또는 서버(300) 내에 제작된 하드웨어(전기 회로)에 의해 실현되어도 된다.

S110에 있어서, 연산 장치(100)는 차량(1)의 현재지 및 유저에 의해 설정된 목적지를 나타내는 정보와 함께, 목적지까지의 차량(1)의 권장 경로를 산출하라는 취지의 요구(권장 경로 요구)를 서버(300)로 송신한다. 서버(300)는 차량(1)의 현재지 및 목적지 및 도로 교통 정보에 기초하여 경로 탐색 처리를 실행하여 차량(1)의 권장 경로를 산출하고, 연산 장치(100)로 송신한다(S210). 이에 의해, 금회의 주행(트립)에 있어서의 차량(1)의 주행 경로가 설정된다. 또한, 도시하지 않지만, 서버(300)로부터 연산 장치(100)에 복수의 권장 경로를 송신하고, 그중 어느 것을 유저에게 선택시켜도 된다. 또한, 서버(300)가 경로 탐색 처리를 실행하는 대신에, 연산 장치(100)가 경로 탐색 처리를 실행하고, 그것에 의해 산출된 주행 경로를 연산 장치(100)로부터 서버(300)로 송신해도 된다.

S120에 있어서, 연산 장치(100)는 S110, S210의 처리에서 설정된 주행 경로에 있어서의 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출하는 취지의 요구(주행 가능 거리 요구)를 서버(300)로 송신한다. S130에 있어서, 연산 장치(100)는 축전 장치(230)의 SOC를 전지 ECU(240)로부터 취득하고, 서버(300)로 송신한다.

S140에 있어서, 연산 장치(100)는 유저에 의한 사용 비율의 설정 조작을 접수하도록 내비게이션 화면(140)을 제어한다. 유저 조작에 의해 설정된 사용 비율은 서버(300)로 송신된다.

도 4a 및 도 4b는, 유저에 의한 사용 비율의 설정 조작을 설명하기 위한 도면이다. 도 4a 및 도 4b에는, 내비게이션 화면(140)(터치 패널 구비 디스플레이) 상에 표시되는 화상의 일례가 도시되어 있다. 사용 비율의 설정에 있어서는, 예를 들어, 「자차/타차의 전력 소비 데이터의 사용 비율을 설정해 주세요」라는 메시지와 함께, 데이터 D1과 데이터 D2의 사용 비율을 설정하기 위한 조작 바가 표시된다. 도 4a 및 도 4b에 도시한 바와 같은 조작 바를 유저 인터페이스로서 채용함으로써, 사용 비율을 유저가 직감적으로 조정하는 것이 가능해진다. 이 사용 비율은, 예를 들어 최소값(0％)과 최대값(100％) 사이에서 선택할 수 있다.

예를 들어 유저의 출퇴근 경로 등 차량(1)의 주행 횟수가 많은 경로(데이터 D1의 샘플수가 많은 경로)를 차량(1)이 주행하는 경우, 데이터 D1을 데이터 D2보다도 중시해야 하다고 생각된다. 따라서, 도 4a에 도시한 바와 같이, 유저는, 데이터 D1과 데이터 D2의 사용 비율(R1:R2)을 예를 들어 100％:0％로 설정한다(R1:R2=100％:0％). 이에 의해, 유저의 운전 경향(운전 습관)이 반영된 데이터 D1만을 사용하여 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출할 수 있다.

한편, 차량(1)의 주행 횟수가 비교적 적은 경로를 차량(1)이 주행하는 경우에는, 데이터 D1의 샘플수가 적으므로, 데이터 D1의 변동이 상대적으로 클 가능성이 있다. 그로 인해, 데이터 D1보다도 데이터 D2를 중시하는 쪽이 바람직하다고 생각된다. 따라서, 도 4b에 도시한 바와 같이, 유저는, 사용 비율을 예를 들어 10％:90％로 설정한다(R1:R2=10％:90％). 이에 의해, 유저 자신의 과거 주행 이력에 기초하는 데이터 D1에 대해서는 변동의 영향을 저감하면서, 다른 다수의 유저의 과거 주행 이력에 기초하는 데이터 D2(즉 평균적인 주행을 행한 경우의 전력 소비 데이터)를 주로 사용하여 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출할 수 있다.

또한, 도 4a 및 도 4b에 나타내는 조작 바는 사용 비율의 설정 조작을 위한 화상 일례에 지나지 않고, 이 조작 방법은 한정되는 것은 아니다. 예를 들어 수치 입력 화면을 내비게이션 화면(140)에 표시시켜서, 유저에게 사용 비율을 나타내는 수치를 입력시켜도 된다. 또는, 음성 입력에 의해 사용 비율을 접수해도 된다.

도 3으로 돌아가서, S220에 있어서, 서버(300)는 차량(1)의 주행 경로(S210에서 산출한 권장 경로)에 관하여, 과거의 데이터 D1, D2를 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독한다.

S230에 있어서, 서버(300)는 S140에서 설정된 사용 비율에 기초하여, 금회의 차량(1)의 주행 경로를 주행한 경우의 전력 소비를 산출한다. 보다 구체적으로는, 하기 식 (1)에 나타낸 바와 같이, 차량(1)의 주행 경로를 복수의 링크 L_i(i는 자연수)로 분할한다. 그리고, 각 링크 L_i에 대해서, 링크 L_i에 있어서의 차량(1)의 전력 소비 E1에 데이터 D1의 사용 비율 R1을 승산한 것과, 링크 L_i에 있어서의 타차의 전력 소비 E2에 데이터 D2의 사용 비율 R2를 승산한 것의 합을 그 링크에 관한 전력 소비 Q_i로서 산출한다.

Q_i=E1×R1+E2×R2 …(1)

예를 들어, 도 4b에서 설명한 바와 같이 사용 비율이 R1:R2=10％:90％로 설정된 경우에, k번째(k는 자연수)의 링크 L_k에 관한 차량(1)의 전력 소비 E1 및 타차의 전력 소비 E2가 각각 6.0(km/kWh) 및 8.0(km/kWh)이었을 때에는, 그 링크 L_k에 관한 전력 소비 Q_k는, Q_k=6.0×0.10+8.0×0.90=7.8(km/kWh)로 산출된다. 이와 같이 하여 차량(1)의 주행 경로에 포함되는 전 링크 L_i의 전력 소비 Q_i가 산출된다.

또한, 타차의 전력 소비 E2로서는, 데이터 D2에 포함되는 복수의 차량(2)의 데이터 중 중앙값을 사용해도 되고, 평균값을 사용해도 되고, 최빈값을 사용해도 된다. 차량(1)의 전력 소비 E1에 대해서도 마찬가지이다.

S240에 있어서, 서버(300)는 S130에서 차량(1)으로부터 취득한 축전 장치(230)의 SOC와, S230에 있어서의 전력 소비 산출 결과를 사용하여, 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출한다. 보다 구체적으로는, 연산 장치(100)는 차량(1)의 주행 경로에 포함되는 각 링크 L_i에 대해서, 링크 L_i의 길이[단위: km]와 링크 L_i에 있어서의 전력 소비 Q_i[단위: km/kWh]에 기초하여, 링크 L_i에 있어서의 소비 전력량[단위: kWh]을 산출한다. 그리고, 연산 장치(100)는 축전 장치(230)의 SOC를 잔존 전력량으로 환산하고, 차량(1)의 현재지로부터의 주행 경로를 따라, 축전 장치(230)의 잔존 전력량이 소정의 규정값(하한값)에 달하는 지점까지의 링크 L_i의 길이의 적산값을 차량(1)의 주행 가능 거리로서 산출한다. 서버(300)는 산출한 주행 가능 거리를 연산 장치(100)로 송신한다.

S150에 있어서, 연산 장치(100)는 서버(300)로부터 수신한 주행 가능 거리를 내비게이션 화면(140)에 표시시킨다. 그 후, 처리는 메인루틴으로 복귀된다. 도 3에 도시한 일련의 처리 중 S110, S210, S140 이외의 처리가 반복하여 실행됨으로써, 차량(1)의 주행 가능 거리를 최신의 값으로 축차 갱신할 수 있다. 이 갱신 처리는, 도면에서는 명시적으로는 도시하지 않았다.

또한, S110∼S140에 있어서의 연산 장치(100)로부터 서버(300)로의 정보 및 요구의 송신 순서는 특별히 한정되는 것은 아니며, 순서를 적절히 교체해도 된다. 또는, 이들 정보 및 요구를 일괄 송신해도 된다.

이상과 같이, 실시 형태 1에 의하면, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출에 있어서, 차량(1)의 전력 소비 이력을 포함하는 데이터 D1과 복수의 차량(2)(타차)의 전력 소비 이력을 포함하는 데이터 D2의 가중치 부여를, 유저가 내비게이션 화면(140)을 조작함으로써 설정할 수 있다.

유저는, 지금부터 주행하려고 하는 경로의 과거 주행 이력을 기억하고 있다. 예를 들어, 유저는, 당해 주행 경로의 과거 주행 빈도를 기억하고 있다. 또한, 유저는, 과거의 주행 시의 조건이 어떤 것이었는지, 예를 들어 차량(1)의 주행 시에 사고에 의해 정체가 발생했던 것이나, 기상 조건이 큰비 또는 적설 등의 예외적인 조건이었던 것 등을 기억하고 있다. 또한, 유저는, 금회의 주행을 어떤 것으로 하고 싶은지, 예를 들어 전력 소비를 중시하고 싶은지, 또는 전력 소비를 별로 걱정하지 않고 단시간에 목적지에 도달하고 싶은 것인지 등의 예정(희망)에 대해서도 파악하고 있다. 따라서, 유저는, 유저 자신의 과거 주행 이력과 금회의 주행 예정이 유사한지 여부를 자기의 기억으로부터 판단하여, 그 판단 결과에 따라서 전력 소비의 가중치 부여를 행할 수 있다.

유저는, 금회의 주행 예정이 과거의 주행 이력과 유사한 경우에는, 데이터 D1의 사용 비율 R1(바꿔 말하면 가중치)을 상대적으로 높게 설정하는 한편, 금회의 주행 예정이 과거의 주행 이력에 그다지 유사하지 않은 경우에는, 데이터 D1의 사용 비율 R1을 상대적으로 낮게(즉 데이터 D2의 사용 비율 R2를 상대적으로 높게) 설정할 수 있다. 이와 같이, 데이터 D1, D2의 사용 비율을 유저 자신이 설정할 수 있도록 함으로써, 유저의 과거 주행 이력 및 금회의 주행 예정에 기초하는 전력 소비 이력의 가중치 부여를 유저의 경험에 기초하여 적절하게 행할 수 있다. 그 결과, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 복수의 차량(2)으로부터 데이터 센터(3)를 통하지 않고 차량(1)에 데이터 D2를 직접 송신하고, 차량(1)에서 데이터 D2의 축적, 전력 소비의 산출, 주행 가능 거리의 산출을 행하는 것은, 주행 가능 거리 산출 시스템(9) 전체에서의 통신 데이터양이 방대해져버리기 때문에 현실적이지 않다. 이에 비해, 실시 형태 1에 의하면, 데이터 센터(3)에 데이터 D1, D2가 수집 및 축적되어, 데이터 센터(3)에서 전력 소비 및 주행 가능 거리의 산출이 행해지고, 그 산출 결과가 데이터 센터(3)로부터 차량(1)으로 송신된다. 이에 의해, 주행 가능 거리 산출 시스템(9) 전체에서의 통신 데이터양을 저감할 수 있다.

실시 형태 1에서는 데이터 센터(3)의 서버(300)가 주행 가능 거리를 산출하는 구성에 대하여 설명했지만, 주행 가능 거리의 산출은 차량(1)의 연산 장치(100)에 의해 행해져도 된다.

도 5는, 실시 형태 1의 변형예 1에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다. S310, S410의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S110, S210의 처리(도 3 참조)와 각각 동등하다.

S320에 있어서, 연산 장치(100)는 차량(1)의 주행 경로에 있어서의 전력 소비 데이터를 산출하는 취지의 요구(전력 소비 데이터 요구)를 서버(300)로 송신한다. S330에 있어서, 연산 장치(100)는 사용 비율을 설정하기 위한 유저 조작을 접수하도록 내비게이션 화면(140)을 제어한다.

S420에 있어서, 서버(300)는 차량(1)의 주행 경로에 관한 과거의 데이터 D1, D2를 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독한다. S430에 있어서, 서버(300)는 S330에서 설정된 사용 비율에 기초하여, 차량(1)의 주행 경로에 관한 전력 소비 데이터를 산출한다. 이들 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S220, S230의 처리와 동등하다. 서버(300)는 산출한 전력 소비 데이터(전력 소비 산출 결과)를 연산 장치(100)로 송신한다.

S340에 있어서, 연산 장치(100)는 축전 장치(230)의 SOC를 전지 ECU(240)로부터 취득한다. S350에 있어서, 연산 장치(100)는 축전 장치(230)의 SOC와, S430에서 서버(300)로부터 송신된 전력 소비 산출 결과에 기초하여 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출한다. 이 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S240의 처리와 동등하다. 또한, 연산 장치(100)는 산출한 주행 가능 거리를 내비게이션 화면(140)에 표시시킨다(S360).

이상과 같이, 실시 형태 1의 변형예 1에 의하면, 실시 형태 1과 마찬가지로 유저가 내비게이션 화면(140)을 조작함으로써 데이터 D1과 데이터 D2의 사용 비율을 설정함으로써, 주행 가능 거리가 연산 장치(100)에 의해 산출되는 구성에 있어서도 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

[실시 형태 1의 변형예 2]

실시 형태 1(및 그 변형예 1)에서는, 차량(1)의 주행 경로를 설정한 뒤에 차량(1)의 주행 가능 거리를 산출하는 처리에 대하여 설명하였다. 그러나, 주행 경로의 설정은 필수는 아니며, 이하에 설명하는 바와 같이, 주행 경로가 설정되어 있지 않은 경우에 있어서도 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

도 6은, 실시 형태 1의 변형예 2에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다. 이 흐름도는, S110, S210의 처리를 포함하지 않는 점, 및 S120, S220의 처리 대신에 S510의 처리를 포함하는 점에 있어서, 실시 형태 1에 있어서의 흐름도(도 3 참조)와 상이하다.

S510에 있어서, 연산 장치(100)는 차량(1)의 현재지를 나타내는 정보와 함께, 차량(1)이 현재지 부근의 에어리어(보다 구체적으로는, 차량(1)의 현재지를 중심으로 하는 소정 범위(예를 들어 50km의 범위)의 에어리어) 내에서 주행한 경우의 주행 가능 거리 요구를 서버(300)로 송신한다. 이것은, 언덕길이 많은 에어리어 또는 정체가 발생하기 쉬운 에어리어 등이 존재하기 때문에, 타차의 전력 소비 이력을 포함하는 데이터 D2가 에어리어에 따라 상이할 수 있기 때문이다. 또한, 상기 소정 범위는 미리 규정된 고정값이어도 되고, 유저 조작에 의해 변경 가능한 가변값이어도 된다.

그 후의 S520, S530의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S130, S140의 처리와 각각 동등하다. 즉, 연산 장치(100)는 축전 장치(230)의 SOC 및 주행 이력 데이터의 사용 비율을 나타내는 정보를 서버(300)로 송신한다.

S610에 있어서, 서버(300)는 차량(1)의 현재지 부근의 에어리어에 관한 데이터 D1, D2를 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독한다. 그 후의 S620, S630, S540의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S230, S240, S150의 처리와 각각 동 등하기 때문에, 상세한 설명은 반복하지 않는다.

이상과 같이, 실시 형태 1의 변형예 2에 의하면, 차량(1)의 주행 경로가 설정되어 있지 않은 경우여도, 예를 들어 차량(1)의 현재지를 중심으로 하는 소정 범위 내의 데이터 D2를 추출함으로써, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 향상시킬 수 있다.

차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 시에 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독되는 데이터 D2는, 여러가지 주행 조건 하 또는 주행 환경 하에서의 데이터를 포함한다. 그러한 다수의 데이터 D2 중에서 어떤 데이터를 추출하는지에 따라, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 결과는 상이할 수 있다. 따라서, 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 더한층 향상시키기 위해서는, 데이터 D2를 압축해서 적절한 데이터를 사용하여 주행 가능 거리를 산출하는 것이 바람직하다고 생각된다. 그래서, 실시 형태 2에 있어서는, 데이터 D2의 압축을 행하기 위한 유저 조작이 가능함과 함께, 그러한 유저 조작을 행할 동기를 유저에게 부여하는 구성에 대하여 설명한다.

도 7은, 실시 형태 2에 있어서의 주행 가능 거리 산출 처리를 도시하는 흐름도이다. 이 흐름도는, 주행 조건에 따라서 데이터 D2를 압축하기 위한 S740, S820, S830, S750, S760의 처리(파선으로 둘러싸서 나타낸다)를 더 포함하는 점에 있어서, 실시 형태 1에 있어서의 흐름도(도 3 참조)와 상이하다. S710, S810, S720, S730의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S110, S210, S120, S130의 처리와 각각 동등하다.

S740에 있어서, 연산 장치(100)는 주행 조건을 설정하기 위한 유저 조작을 접수한다. 이 제어는, 연산 장치(100)가 예를 들어 이하와 같은 소정의 설정 화면을 내비게이션 화면(140)에 표시시킴으로써 실현된다.

도 8은, 주행 조건의 설정 화면의 일례를 도시하는 도면이다. 주행 조건으로서, 예를 들어 차량(1)의 주행 기간, 외기온, 액셀러레이터 워크, 공조 장치(250)의 사용량 및 승원수를 설정할 수 있다. 차량(1)의 주행 기간 및 외기온에 대해서는 도 9∼도 11에서 설명한다.

액셀러레이터 워크란, 유저의 운전 경향을 나타내는 한 지표이며, 예를 들어 액셀러레이터 워크를 나타내는 지표가 차량(1)의 데이터 D1과 유사한 타차의 데이터 D2를 선택적으로 추출할지, 유사/비유사를 막론하고 데이터 D2를 추출할지를 유저가 설정할 수 있다. 액셀러레이터 워크의 유사/비유사는, 예를 들어 유저의 운전 경향이 나타나기 쉬운 특정한 주행 패턴이 나타나는 빈도(단위 시간당의 횟수)에 의해 판정할 수 있다. 일례로서, 타차를 앞지르기를 좋아하는 유저의 차량은, 시속 40km 정도로부터 시속 60km 정도까지 일단 가속하고, 그 후 다시 시속 40km 정도로 주행한다는 주행 패턴을 나타내는 경우가 많다. 따라서, 그러한 주행 패턴이 나타나는 빈도에 따라서 각 유저의 운전 경향을 분류함으로써, 어떤 유저의 운전 경향과 다른 유저의 운전 경향의 유사/비유사를 판정할 수 있다.

또한, 공조 장치(250)에 의한 전력 소비는 차량(1)의 주행 가능 거리에 큰 영향을 줄 수 있으므로, 공조 장치(250)의 사용 정도를 고려하는 것이 바람직하다. 그로 인해, 냉방/난방의 선택과 함께, 풍량의 강약을 예를 들어 5단계로 유저가 설정할 수 있다.

또한, 차량(1)의 중량도 차량(1)의 주행 가능 거리에 영향을 줄 수 있다. 차량(1)과 차량(2)이 동종의 차량일 경우에는 차량 자체의 중량은 동일 정도라고 생각되므로, 예를 들어 승원수를 유저에게 선택시키도록 해도 된다. 승원수는, 시트에 설치된 하중 센서에 의해 검출해도 되고, 타이어의 공기압 센서(모두 도시하지 않음)에 의해 검출해도 된다. 또는, 도시하지 않은 도어의 개폐에 의해 승원수를 추정하는 것도 가능하다.

이상과 같은 주행 조건이 유저 조작에 의해 선택되어, 서버(300)로 송신된다. 또한, 각 주행 조건의 초기값은, 연산 장치(100)가 각종 센서의 검출 결과에 따라서 내비게이션 화면(140)에 표시시키면서(즉 연산 장치(100)로부터 유저에게 권장값을 제안하면서), 유저가 변경 가능하게 하는 것이 바람직하다.

도 7로 돌아가서, S820에 있어서, 서버(300)는 S710, S810에서 설정된 주행 경로에 관하여, 유저가 설정한 주행 조건에 의해 압축된 데이터 D2를 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독한다. 또한, S830에 있어서, 서버(300)는 S730에서 연산 장치(100)로부터 송신된 축전 장치(230)의 SOC와, S820에서 판독한 데이터 D2를 사용하여, 상기 주행 경로에 관한 타차의 주행 가능 거리 분포(도 9∼도 11에서 후술)를 산출한다. 또한, 타차의 주행 가능 거리 분포는, 타차에 탑재된 축전 장치의 SOC(전력량)가 차량(1)에 탑재된 축전 장치(230)의 SOC와 동등하다라는 조건을 가정한 뒤에 산출된다. 산출된 타차의 주행 가능 거리 분포는, 연산 장치(100)로 송신된다. 연산 장치(100)는 타차의 주행 가능 거리 분포를 내비게이션 화면(140)에 표시시킨다(S750).

도 9는, 주행 기간에 의한 데이터 D2의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다. 도 10은, 외기온에 의한 데이터 D2의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다. 도 9 및 도 10 및 후술하는 도 11 및 도 12에 있어서, 횡축은, 데이터 D2로부터 산출된 타차의 주행 가능 거리를 나타낸다. 종축은, 데이터 D2의 샘플수(데이터수)를 나타낸다. 또한, 이들 도면에 나타내는 수치는 이해를 용이하게 하기 위한 예시에 지나지 않음을 확인적으로 기재한다.

먼저 도 9를 참조하여, 주행 기간이 상이하면, 기상 조건이나 도로 교통 상황이 상이하게 되므로, 차량의 주행 가능 거리에도 차이가 발생할 가능성이 높다. 주행 기간이란, 계절(예를 들어 겨울)이어도 되고, 월(예를 들어 1월)이어도 되고, 구체적인 일자에 의해 지정되는 기간(예를 들어 1월 1일∼1월 7일의 기간)이어도 된다. 또한, 계절을 사용하여 주행 기간을 설정하는 경우에는, 각 계절에 대응하는 기간을 미리 규정할 것(예를 들어 겨울이란 12월 1일∼2월 28일의 기간이라고 규정할 것)이 요구된다.

차량(1)의 주행 기간이 설정되어 있지 않은 경우에는, 도 9의 상기 도면에 도시한 바와 같이, 차량(1)의 주행 경로에 관한 모든 데이터 D2가 사용된다. 이 경우의 데이터 D2에는, 예를 들어 여러가지 기상 조건 하 또는 도로 교통 상황 하에서의 데이터가 포함되므로, 타차의 주행 가능 거리의 변동도 커진다. 도 9의 상기 도면에 나타내는 예에서는, 표준 편차 σ는 25km이다. 또한, 주행 가능 거리의 중앙값(평균값 또는 최빈값이어도 된다)은 예를 들어 200km이다.

주행 기간으로서, 예를 들어 겨울을 설정한 경우에는, 도 9의 중앙 도면에 도시한 바와 같이, 주행 기간이 설정되어 있지 않은 경우와 비교하여, 데이터 D2의 샘플수가 적어진다. 또한, 타차의 주행 가능 거리 분포도 변화할 수 있다. 도 9의 중앙 도면으로부터, 주행 가능 거리의 중앙값이 200km로부터 180km로 시프트되어 있음을 알 수 있다. 또한, 주행 가능 거리의 변동이 작아져, 표준 편차 σ가 10km로 되어 있음을 알 수 있다.

주행 기간으로서, 예를 들어 1월 1일∼1월 7일의 기간을 설정한 경우에는, 도 9의 아랫 도면에 도시한 바와 같이, 겨울을 설정한 경우와 비교하여, 데이터 D2의 샘플수가 더 적어진다. 이와 같이, 주행 기간이 너무 짧은 경우에는, 샘플수가 부족하여, 타차의 주행 가능 거리 분포의 변동이 커져버리는 경우도 있다. 따라서, 데이터 D2의 압축을 행할 때에는, 도 9의 중앙 도면 및 도 9의 아랫 도면에 도시한 바와 같은 타차의 주행 가능 거리 분포를 내비게이션 화면(140)에 표시시킴으로써, 유저에게 자신이 설정한 주행 기간이 적절한지 여부를 확인시키는 것이 바람직하다.

도 10을 참조하여, 외기온이란, 차량(1)의 외기 온도 범위(예를 들어 0℃∼5℃)이다. 외기온에 따라, 예를 들어 축전 장치(230)의 방전 효율이 상이하므로, 주행 가능 거리에도 영향이 발생할 수 있다. 도 9의 설명과 마찬가지로, 외기온을 설정함으로써도 타차의 주행 가능 거리 분포가 변화할 수 있다.

도 11은, 복수의 주행 조건에 의한 데이터 D2의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다. 유저는, 주행 기간, 외기온, 액셀러레이터 워크, 공조 장치(250)의 사용량, 승원수 등 중의 임의의 2개 이상의 조합(도 11에 도시하는 예에서는 주행 기간(겨울)과 외기온(0℃∼5℃)의 조합)에 따라 주행 조건을 설정함으로써 데이터 D2를 압축할 수도 있다.

유저는, 도 9∼도 11에 도시한 타차의 주행 가능 거리 분포를 내비게이션 화면(140) 상에서 확인하고, 스스로 설정한 주행 조건에 의해 압축된 데이터 D2를 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출에 사용할 지 여부를 판단한다. 유저는, 데이터 D2의 샘플수가 충분히 존재하는지 여부, 변동이 충분히 작은지 여부, 또는 타차의 주행 가능 거리가 유저의 과거 경험에 비추어 보아 타당하다고 생각될지 여부 등의 관점에서, 설정한 주행 조건을 사용할 지 여부를 판단할 수 있다.

또한, 내비게이션 화면(140) 상의 조작에 의해 타차의 주행 가능 거리 분포 중 임의의 개소를 유저가 선택함(내비게이션 화면(140) 상에서 터치함)으로써, 선택된 개소에 대응하는 특정한 데이터만을 추출 가능하게 해도 된다. 예를 들어, 유저는, 타차의 주행 가능 거리 분포 중 중앙값에 대응하는 데이터를 핀포인트로 선택해도 된다.

또는, 유저는, 주행 가능 거리가 가장 긴 데이터(즉 전력 소비가 가장 좋은 것에 일치하는 이론적으로 가장 좋은 데이터)를 선택하고, 그 데이터의 주행 가능 거리에 가능한 한 근접하도록 차량(1)의 운전을 행할 수 있다. 이렇게 특정한 데이터를 선택한 경우에는, 선택된 데이터에 대응하는 차량의 주행 조건(액셀러레이터 워크, 공조 장치의 소비 전력량 등)을 내비게이션 화면(140)에 표시시켜도 된다. 이에 의해, 유저는, 어떤 주행 조건 하에서 그 주행 가능 거리가 얻어졌는지를 알 수 있다. 또한, 상기 최장의 주행 가능 거리를 달성하기 위해서, 어떤 조작(보다 상세하게는 액셀러레이터 워크, 공조 장치의 설정)을 행해야 할 지를 알 수 있다.

또한, 도 9∼도 11에서는 이해를 용이하게 하기 위해서, 횡축을 타차의 주행 가능 거리로 하고, 타차의 주행 가능 거리 분포를 내비게이션 화면(140)에 표시시키는 예에 대하여 설명했지만, 실시 형태 1의 변형예 1과 같이 서버(300)로부터 전력 소비 데이터를 수신하는 경우(도 5 참조)에는, 횡축을 전력 소비로 하여, 전력 소비 데이터 분포를 표시시켜도 된다.

도 7로 돌아가서, S760에 있어서, 연산 장치(100)는 유저에 의한 주행 조건의 설정(데이터 D2의 압축)이 완료되었는지 여부를 판정한다. 보다 상세하게는, 내비게이션 화면(140)에 표시된 타차의 주행 가능 거리 분포를 확인한 유저가, S740에서 설정한 주행 조건을 타당하지 않다고 판단하고, 그것을 나타내는 내비게이션 화면(140)에의 조작(예를 들어 터치 패널 상의 「재설정」 버튼을 누르는 조작)을 행한 경우에는, 연산 장치(100)는 주행 조건의 설정이 완료되지 않았다고 판정하고(S760에 있어서 NO), 처리를 S740으로 복귀시킨다. 이에 의해, 유저가 타당하다고 판단하는 주행 조건이 설정될 때까지 S740, S820, S830, S750, S760의 처리가 반복된다.

한편, 유저가 주행 조건을 타당하다고 판단한 것을 나타내는 조작(예를 들어 터치 패널 상의 「OK」 버튼을 누르는 조작)을 행한 경우에, 연산 장치(100)는 주행 조건의 설정이 완료되었다고 판정하고(S760에 있어서 "예"), 처리를 S770으로 진행시킨다. S770에 있어서, 연산 장치(100)는 유저가 사용 비율을 설정하는 조작을 접수하도록 내비게이션 화면(140)을 조작한다. 설정된 사용 비율은 서버(300)로 송신된다.

S840에 있어서, 서버(300)는 S810에서 산출한 주행 경로(권장 경로)에 대해서, 과거의 데이터 D1을 주행 이력 데이터베이스(340)로부터 판독한다. 이후의 S850, S860, S780의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S230, S240, S150의 처리와 각각 동등하기 때문에, 상세한 설명은 반복하지 않는다. 또한, 유저에 의한 주행 조건의 설정 처리가 반복된 경우, S850에 있어서의 전력 소비의 산출에는, S840에서 판독된 데이터 D1과, S820에서 마지막으로 판독된 가장 가까운 데이터 D2가 사용된다.

실시 형태 1의 변형예 2에서 설명한 바와 같이 주행 경로가 설정되어 있지 않은 경우에는, 주행 지역에 따라 주행 조건을 압축하는 것도 가능하다. 주행 지역이 상이하면, 기상 조건 등에 추가로, 예를 들어 구배가 큰(언덕길이 많은) 지역인지 평탄한 지역인지 등의 지형 조건에 따라서도 주행 가능 거리에 차이가 발생할 수 있기 때문이다.

도 12는, 주행 지역에 따른 데이터 D2의 압축을 개념적으로 설명하기 위한 도면이다. 주행 가능 거리의 산출에 차량(1)의 현재지를 중심으로 하는 소정 범위(예를 들어 50km의 범위)의 에어리어 내의 데이터 D2를 사용하는 경우, 그 소정 범위 내에서 기상 조건 또는 지형 조건이 상이할 수 있다. 따라서, 예를 들어 상기 소정 범위보다도 좁은 지역(현 또는 주 또는 시 등)에 따라 데이터 D2를 압축해도 되고, 더 좁은 지역(도시 또는 마을 등)에 따라 데이터 D2를 압축해도 된다. 도 12의 아랫 도면에 도시한 바와 같이, 주행 지역으로서 에어리어 X를 설정한 경우에도, 주행 지역이 설정되어 있지 않은 경우(도 12의 상기 도면 참조)와 비교하여, 타차의 주행 가능 거리 분포가 시프트됨과 함께 그 형상이 변화될 수 있다.

이상과 같이, 실시 형태 2에 의하면, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출에 사용되는 데이터 D2가, 유저에 의해 설정된 주행 조건에 따라서 압축된다. 이에 의해, 차량(1)의 주행 조건에 유사한 주행 조건 하에서의 데이터 D2만을 사용하여 전력 소비를 산출하는 것이 가능해지므로, 실시 형태 1과 비교하여, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 더한층 향상시킬 수 있다.

유저마다 운전 경향이 상이하기 때문에, 차량(1)의 실제 주행 거리(실적값)와 비교하여, 서버(300)에 의해 주행 가능 거리가 짧게 산출되는 경우가 많은 유저도 존재할 수 있고, 반대로 길게 산출되는 경우가 많은 유저도 존재할 수 있다. 그래서, 실시 형태 2의 변형예 1에 있어서는, 서버(300)가 유저(차량(1))의 운전 경향에 따라서 각종 조정을 행하는 처리에 대하여 설명한다.

도 13은, 유저의 운전 경향에 따른 조정을 설명하기 위한 흐름도이다. 이 흐름도에 나타나는 처리는, 예를 들어, 차량(1)이 목적지까지 도달한 후, 또는 차량(1) 외부의 전원(도시하지 않음)으로부터 차량(1)의 축전 장치(230)를 충전하고 있을 때 등, 소정의 조건 성립 시에 실행된다.

S910에 있어서, 서버(300)는 차량(1)의 주행 이력 데이터(차량(1)이 실제로 주행한 주행 경로의 전체 링크에 있어서의 전력 소비의 실적을 나타내는 데이터)를 통신 장치(350)를 통하여 수신한다. 또한, 이 데이터는 상술한 소정 조건 성립 시에 일괄하여 송수신해도 되지만, 차량(1)의 주행중에 축차 송수신하게 해도 된다.

S920에 있어서, 서버(300)는 S910에서 수신한 금회의 차량(1)의 주행 이력 데이터를 주행 이력 데이터베이스(340)에 기억한다. 이와 같이, 차량(1)이 주행할 때마다 차량(1)의 주행 이력 데이터를 서버(300)가 수집 및 축적함으로써, 다음회 이후의 데이터 D1에 반영시킬 수 있다. 또한, 서버(300)는 수집한 전체 데이터를 사용해도 되고, 예를 들어 이동 평균에 의해 소정수의 데이터만을 사용해도 된다.

S930에 있어서, 서버(300)는 차량(1)의 주행 경로의 링크마다, 차량(1)의 실제 전력 소비 E_ACT와, 유저 설정에 따라서 S850(도 7 참조)에서 산출된 전력 소비 E_CAL의 오차(전력 소비 괴리율) ΔE를 산출한다. 또한, 서버(300)는 전력 소비 괴리율 ΔE에 기초하여, 전력 소비 E_ACT와 전력 소비 E_CAL의 괴리가 발생했는지 여부를 판정한다(S940).

도 14는, 전력 소비의 괴리의 유무의 판정 방법을 설명하기 위한 도면이다. 도 14에 있어서, 횡축은, 차량(1)의 주행 경로(복수의 링크)를 나타낸다. 종축은, 각 링크에 있어서의 전력 소비 괴리율 ΔE를 나타낸다.

전력 소비 괴리율 ΔE로서는, 예를 들어 하기 식 (2)에 나타낸 바와 같이, 차량(1)의 실제 전력 소비 E_ACT와 유저 조작에 따라서 산출된 전력 소비 E_CAL의 차(E_ACT-E_CAL)를 전력 소비 E_ACT로 제산한 것을 링크마다 산출할 수 있다.

ΔE=(E_ACT-E_CAL)/E_ACT …(2)

전력 소비 괴리율 ΔE에는, 목표 범위(예를 들어 목표값±3％의 사이의 범위)가 실험 또는 시뮬레이션에 의해 미리 정해져 있다. 서버(300)는 전력 소비 괴리율 ΔE가 목표 범위 외로 된 링크(사선부 참조)에 대해서, 전력 소비 E_ACT와 전력 소비 E_CAL의 괴리가 발생한 것을 나타내는 카운트값을 인크리먼트한다. 그리고, 서버(300)는 카운트값(전력 소비의 괴리가 발생한 링크수)이 소정수를 초과한 경우, 또는 카운트값의 전체 링크수에 대한 비율이 소정 비율을 초과한 경우(「소정 레벨」을 초과한 경우에 상당)에 괴리가 발생했다고 판정한다.

도 13으로 돌아가서, 전력 소비 E_ACT와 전력 소비 E_CAL의 괴리가 발생하지 않았다고 판정한 경우(S940에 있어서 NO), 서버(300)는 차량(1)의 다음회 주행 가능 거리 산출 시에 S750(도 7 참조)에서 타차의 주행 가능 거리 분포를 내비게이션 화면(140)에 표시시킬 때, 예를 들어 도 9의 상기 도면에 도시한 바와 같이, 주행 가능 거리 분포의 중앙값±σ(σ는 표준 편차)의 범위 Z1을 표시시키도록 플래그 F1을 세운다(S960). 이에 의해, 차량(1)의 다음회 주행 시에는, 이 플래그 F1에 따른 범위의 타차의 주행 가능 거리 분포가 내비게이션 화면(140)에 표시되게 된다.

한편, 전력 소비 E_ACT와 전력 소비 E_CAL의 괴리가 발생했다고 판정한 경우(S940에 있어서 "예")에는, 서버(300)는 내비게이션 화면(140)에 표시시키는 타차의 주행 가능 거리 분포의 범위를 보다 넓게 하기 위한 플래그 F2를 세운다(S950). 예를 들어, 내비게이션 화면(140)에 표시되는 주행 가능 거리 분포의 범위를 Z1으로부터 Z2로 확대시킨다. 범위 Z2란, 예를 들어 중앙값±2σ의 범위이다. 이에 의해, 일련의 처리가 종료된다.

이상과 같이, 실시 형태 2의 변형예 1에 의하면, 차량(1)의 주행 이력 데이터(데이터 D1)가 차량(1)의 주행때마다 수집되어서 축적된다. 이에 의해, 유저의 운전 경향에 따라서 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 정밀도를 더한층 향상시킬 수 있다.

또한, 데이터 D2의 압축을 유저에게 행하게 하는 때에, 전력 소비의 괴리가 발생하기 쉬운 운전 경향을 갖는 유저인지 여부에 따라, 내비게이션 화면(140)에 표시되는 타차의 주행 가능 거리 분포의 범위가 조정된다. 전력 소비의 괴리가 발생하기 쉬운 유저에 대해서는, 전력 소비의 괴리가 발생하기 어려운 유저와 비교하여, 보다 광범위한 주행 가능 거리 분포가 표시되게 된다(즉, 내비게이션 화면(140)에 표시되는 주행 가능 거리 분포의 표시 범위가 확대된다). 이에 의해, 예를 들어 내비게이션 화면(140) 상에서 타차의 주행 가능 거리 분포 중 임의의 개소를 유저가 선택할 때에 유저에게 부여되는 선택 범위가 넓어지므로, 유저는, 자신의 운전 경향에 맞는 데이터 D2를 선택하기 쉬워진다.

유저가, 유저 자신이 설정한 주행 조건에 따라 압축된 데이터 D2를 사용하여 산출된 차량(1)의 주행 가능 거리를 목표값(목표 주행 가능 거리)으로서 파악하고, 그 목표값을 달성하기 위해서, 어떤 종류의 게임 감각으로 차량(1)의 운전을 행하는 것도 생각된다. 예를 들어, 상술한 바와 같이 주행 가능 거리가 가장 긴 데이터(전력 소비가 가장 좋은 것에 일치하는 이론적으로 가장 좋은 데이터)를 유저가 선택하고, 그 주행 가능 거리에 가능한 한 근접하도록 차량(1)의 운전을 행하는 것이 생각된다. 이러한 경우에 공조 장치(250)에 의한 공조를 과잉으로 행하면, 목표 주행 가능 거리를 달성할 수 없게 될 가능성이 있다. 따라서, 실시 형태 2의 변형예 2에 있어서는, 공조 장치(250)의 소비 전력량을 억제함으로써 차량(1)의 주행 가능 거리의 신장을 가능하게 하는 제어에 대하여 설명한다. 또한, 이 제어는, 유저가 특정한 조작을 행한 경우에만 실행해도 된다.

도 15는, 공조 장치(250)의 소비 전력량을 억제하기 위한 제어를 나타내는 타임차트이다. 도 15에 있어서, 횡축은, 차량(1)의 주행 가능 거리의 산출 시각을 초기 시각(t0)으로 하는 경과 시간을 나타낸다. 종축은, 공조 장치(250)의 소비 전력을 초기 시각으로부터 순차 적산한 적산값(소비 전력량)을 나타낸다.

꺾은선 C1은, 금회의 차량(1)의 주행 시에 있어서의 공조 장치(250)의 실제 소비 전력을 적산값 표시한 것(이하 「실적 소비 전력량」이라고도 칭한다)을 나타낸다. 한편, 꺾은선 C2는, 유저 조작에 의해 압축된 데이터 D2에 포함되는, 공조 장치(250)의 소비 전력을 적산값 표시한 것(이하 「허용 소비 전력량」이라고도 칭한다)이다.

유저가 목표 주행 가능 거리의 달성을 목표로 하는 때에는, 공조 장치(250)에 의한 전력 소비를 유저에게 의식시키기 위해서, 도 15에 도시하는 그래프를 내비게이션 화면(140) 상에 실시간으로 표시시키는 것이 바람직하다. 또한, 공조 장치(250)에 의한 소비 전력의 적산값을, 예를 들어 막대그래프를 사용하여 보다 심플하게 표시해도 된다.

시각 t1까지의 기간에는, 실적 소비 전력량은 허용 소비 전력량 미만이다. 시각 t1에 있어서 실적 소비 전력량이 허용 소비 전력에 달하면, 연산 장치(100)는 그대로의 페이스로 공조 장치(250)의 동작을 계속하면 목표 주행 가능 거리를 달성할 수 없을 가능성이 있다는 취지를 유저에게 통지한다. 이 통지는, 내비게이션 화면(140)에 메시지를 표시시켜도 되고, 스피커(150)로부터 음성을 출력해도 된다. 통지를 받은 유저는, 예를 들어 시각 t2에 있어서 공조 장치(250)의 풍량을 약화시킴(공조 장치(250)의 정지를 포함함)으로써, 공조 장치(250)의 소비 전력을 절약한다. 또는, 유저 조작을 필요로 하지 않고, 공조 장치(250)의 풍량을 자동으로 약화시켜도 된다(자동 정지를 포함한다). 이에 의해, 실적 소비 전력량이 허용 소비 전력을 다시 하회하게 된다(시각 t3 참조).

이상과 같이, 실시 형태 2의 변형예 2에 의하면, 공조 장치(250)의 소비 전력량의 가시화에 의해, 목표 주행 가능 거리를 달성하기 위한 유저 챌린지를 서포트할 수 있다. 또는 별도의 관점에서 설명하면 가령 당초의 목표 주행 가능 거리를 달성할 수 없어, 목표 주행 가능 거리와 실제의 주행 거리의 오차가 비교적 컸던 경우에도, 그것이 공조 장치(250)의 소비 전력량이 컸기 때문임을 유저가 알게 할 수 있다. 이에 의해, 주행 가능 거리의 산출 정밀도가 낮다라는 유저의 불만을 완화할 수 있다.

또한, 유저가 목표 주행 가능 거리를 달성할 수 없을 것 같은 경우에는, 공조 장치(250)의 제어에 추가로, 전력 소비를 향상시키기 위한 액셀러레이터 워크의 제안(내비게이션 화면(140) 상의 메시지 표시 또는 음성 안내)을 유저에게 행해도 된다. 또한, 차량(1)이 목적지에 도달하기 전에 축전 장치(230)의 SOC가 고갈될 것 같을 경우에는, 빨리 충전하도록 유저에게 통지해도 된다.

또한, 유저가 목표 주행 가능 거리를 달성할 수 없었던 경우에는, 그 원인을 데이터 D1과 유저가 목표로 한 데이터 D2를 비교함으로써 해석하고, 그 해석 결과(예를 들어 공조 장치(250)의 공조가 과잉이었거나, 또는 추월 횟수가 많았던 등)를 유저에게 피드백해도 된다.

실시 형태 1과 실시 형태 2는, 그 변형예를 포함하여, 기술적으로 모순이 발생하지 않는 범위에서 적절히 조합할 수 있다. 예를 들어, 실시 형태 1에 대하여 실시 형태 2에 기재된 데이터 D2의 압축을 추가하는 것에 기술적인 모순은 발생하지 않는다. 또한, 예를 들어, 실시 형태 1의 변형예 1에 대하여 실시 형태 2의 변형예 2에 기재된 주행 가능 거리를 늘리기 위한 제어를 추가하는 것에 기술적인 모순은 발생하지 않는다.

금회 개시된 실시 형태는, 모든 점에서 예시이며 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는, 상기한 실시 형태의 설명이 아니라 특허 청구 범위에 의해 나타나고, 특허 청구 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims

차량의 주행 가능 거리 산출 시스템(9)에 있어서;
대상차(1)의 연료 소비 이력 및 전력 소비 이력 중 한쪽을 포함하는 에너지 소비 이력을 제1 데이터(D1)로서 기억하도록 구성되어 있는 제1 기억 장치(340);
상기 대상차(1) 이외의 복수의 차량(2)의 상기 에너지 소비 이력을 제2 데이터(D2)로서 기억하도록 구성되어 있는 제2 기억 장치(340); 및
상기 제1 데이터(D1) 및 제2 데이터(D2) 중 적어도 한쪽에 의해 상기 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출하도록 구성된 연산 장치(100)를 포함하고,
상기 연산 장치(100)는 상기 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출할 때에 상기 제1 데이터(D1)와 상기 제2 데이터(D2)의 사용 비율을 상기 대상차(1)의 유저의 조작에 따라서 설정하도록 구성되는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 복수의 차량(2)은 상기 대상차(1)와 동형의 차량(2)을 포함하고,
상기 연산 장치(100)는 상기 동형의 차량(1)의 데이터에 의해 상기 사용 비율을 설정하도록 구성되며, 상기 동형의 차량(1)의 데이터는, 상기 제2 데이터(D2)에 포함되는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유저가 주행 조건을 선택하기 위한 화상을 표시하는 표시 장치(140)를 더 포함하고,
상기 제2 기억 장치(340)는 상기 제2 데이터(D2)를 상기 복수의 차량(2)의 주행 조건마다 기억하도록 구성되고,
상기 연산 장치(100)는 상기 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터(D2)에 의해 상기 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제3항에 있어서, 상기 표시 장치(140)는 상기 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터(D2)의 분포 및 상기 유저에 의해 선택된 주행 조건에 대응하는 제2 데이터(D2)에 의해 산출된 상기 복수의 차량(2)의 주행 가능 거리의 분포 중 적어도 한쪽을 표시하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제4항에 있어서, 상기 표시 장치(140)는 상기 표시 장치(140)에 표시된 적어도 하나의 분포로부터 특정한 데이터가 상기 유저에 의해 선택된 경우, 상기 특정한 데이터에 대응하는 차량의 주행 조건을 표시하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제4항에 있어서, 상기 표시 장치(140)는 상기 대상차(1)의 실제의 에너지 소비 이력과 상기 유저에 의한 설정에 따라서 산출된 에너지 소비 이력 사이의 괴리가 소정 레벨을 초과할 때의 상기 적어도 하나의 분포는 상기 대상차(1)의 실제의 에너지 소비 이력과 상기 유저에 의한 설정에 따라서 산출된 에너지 소비 이력 사이의 상기 괴리가 상기 소정 레벨 미만인 때의 상기 적어도 하나의 분포보다도 넓어지도록 상기 분포를 표시하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유저가 상기 사용 비율을 조정하기 위한 바를 표시하도록 구성되어 있는 표시 장치(140)를 더 포함하는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 기억 장치(340)는 상기 대상차(1)의 외부 또한 상기 복수의 차량(2)의 외부에 설치되는 데이터 센터(3)에 구비되고, 상기 대상차(1)는 제1 기억 장치(340)를 포함하고, 상기 제1 데이터(D1)를 상기 데이터 센터(3)로 송신하고, 상기 데이터 센터(3)는 상기 사용 비율을 설정하는 서버(300)를 포함하는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제8항에 있어서, 상기 대상차(1)는 정기적으로 상기 제1 데이터(D1)를 상기 데이터 센터(3)로 송신하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
제8항에 있어서, 상기 대상차(1)는 소정 조건 성립 시에 상기 제1 데이터(D1)를 상기 데이터 센터(3)로 송신하도록 구성되어 있는, 주행 가능 거리 산출 시스템.
차량의 주행 가능 거리 산출 방법에 있어서, 상기 차량은 연산 장치(100)를 포함하고,
상기 주행 가능 거리 산출 방법은,
(i) 제1 데이터(D1)와 제2 데이터(D2) 중 적어도 한쪽에 의해 상기 대상차의 주행 가능 거리를 상기 연산 장치(100)에 의해 산출하는 것, 상기 제1 데이터(D1)는 대상차(1)의 에너지 소비 이력을 포함하고, 상기 에너지 소비 이력은 연료 소비 이력 및 전력 소비 이력 중 한쪽을 포함하고, 상기 제2 데이터(D2)는 상기 대상차(1) 이외의 복수의 차량(2)의 상기 에너지 소비 이력을 포함하고, 및
(ii) 상기 연산 장치(100)가 상기 대상차(1)의 주행 가능 거리를 산출할 때 상기 제1 데이터(D1)와 상기 제2 데이터(D2)의 사용 비율을 상기 대상차(1)의 유저의 조작에 따라서 상기 연산 장치(100)에 의해 설정하는 것을 포함하는 주행 가능 거리 산출 방법.