CN110733382B - 一种车载设备用电源智能管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车载设备用电源智能管理系统，包括电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块、设备平均用电量采集模块、数据接收模块、数据处理模块、总控模块、模式设定模块与信息发送模块；所述电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，所述充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，所述车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，所述车速采集模块用于采集车辆的车速信息，所述设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量；本发明的有益效果是：更加适合新能源汽车使用，具备了规划最近充电站路线的功能，并且可以避免电量不足导致的车辆动力不足。

Description

一种车载设备用电源智能管理系统

技术领域

本发明涉及一种管理系统，具体为一种车载设备用电源智能管理系统，属于电源智能管理应用技术领域。

背景技术

授权公告号为CN103970078B的中国发明专利公开了一种汽车电源智能管理控制系统及控制方法，所述控制系统包括智能发电机、电池传感器、发动机管理系统、电源智能管理控制器、车身电子稳定系统、车身控制器和灯光控制器；所述电源智能管理控制器通过LIN总线与电池传感器和智能发电机连接；电源智能管理控制器通过CAN总线与车身电子稳定系统、车身控制器、发动机管理系统和灯光控制器连接。其根据汽车的实际运行状态、智能发电机的运行状态以及蓄电池状态，准确控制智能发电机运行，能保证其起动性能，提高其节油效果，同时改善汽车的驾驶性能；但其使用的局限性较大不适合新能源汽车使用。

现有的电源智能管理系统，在使用过程中仅仅具备了电源控制的功能，没有根据电池电量信息进行细化处理，不适合在新能源汽车上使用，同时在车辆电池电量较低时，没有对车载设备进行限制，容易让车辆因为电力供应不足导致车辆动力不足的状况发生，给电源智能管理系统的使用带来的一定影响。

发明内容

本发明的目的就在于为了解决现有的电源智能管理系统，在使用过程中仅仅具备了电源控制的功能，没有根据电池电量信息进行细化处理，不适合在新能源汽车上使用，同时在车辆电池电量较低时，没有对车载设备进行限制，容易让车辆因为电力供应不足导致车辆动力不足的状况发生，给电源智能管理系统的使用带来的一定影响的问题，而提出一种车载设备用电源智能管理系统。

本发明的目的可以通过以下技术方案实现：一种车载设备用电源智能管理系统，包括电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块、设备平均用电量采集模块、数据接收模块、数据处理模块、总控模块、模式设定模块与信息发送模块；

所述电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，所述充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，所述车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，所述车速采集模块用于采集车辆的车速信息，所述设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量；

所述数据接收模块用于接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量，并将接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量发送到数据处理模块中进行处理；

所述数据处理模块对接收到的剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量进行处理，数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径，导航路径生成后数据处理模块将车速信息与导航路径处理为到达时长信息，到达时长信息生成后，数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量，所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理，并将其处理成最终推荐路径；

所述总控模块用于接收最终推荐路径，并将最终推荐路径发送到模式设定模块和信息发送模块，所述信息发送模块将最终推荐路径发送到车载影像播放设备上，所述模式设定模块同时会接收到电池电量采集模块采集到的电池的电量信息；

所述模式设定模块根据接收到的电池的电量信息与实际到达用电量将供电模式处理成低功耗模式、正常模式与高性能模式。

进一步在于，所述数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径的具体处理过程如下：

步骤一：将车辆位置信息标记为A点，数据处理模块与外部的互联网连接，获取到A点周围预设里程内的所有充电站位置信息Bi点，i=1……n；

步骤二：从互联网中获取出A点到所有Bi点之间的路线Li，并获取所有路线Li的里程数K；

步骤三：将所有的Li按照里程数K的大小到进行由大到小排序，并取出前X个路线Li为导航路径；

所述数据处理模块将车速信息与导航路径处理成到达时长信息的具体过程如下：

步骤一：将车速信息标记为V，将导航路径Li的实际里程数标记为Xxi，i=1……n；

步骤二：通过公式Xxi除以车速V，可以得到车辆到达充电站的时间Ti；

步骤三：车辆到达充电站的时间Ti即为到达时长信息，i=1……n；

所述数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量的具体处理过程如下：

步骤一：将车载设备预设时长的用电量标记为Z，将预设时长标记为P；

步骤二：通过公式Z除以P可以得到车载设备每小时用电量Zp；

步骤三：再通过公式Zp乘以Ti可以到达终点站的总用电量Zti，i=1……n，即实际到达用电量；

所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理成最终推荐路径的具体处理过程如下：

步骤一：将剩余电量信息标记为D；

步骤二：通过公式计算出剩余电量信息标记为D与实际到达用电量Zti的差值Dz_差；

步骤三：预设了一个防护系数Mt，通过公式计算出Dz_差与防护系数Mt的和得到最终DMi_终；

步骤四：将X个DMi_终按照数值大小进行排序，提取出两个数值最大的DMi_终；

步骤五：两个数值最大的DMi_终对应的路径即两个数值最大的DMi_终。

进一步在于，所述模式设定模块设定低功耗模式、正常模式与高性能模式的具体过程如下：

步骤一：将电池的总电量信息标记为Q_原，通过公式计算出剩余电量信息D与总电量信息Q_原的比值Dq_比；

步骤二：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比大于预设值时，即启动高性能模式；

步骤三：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比在预设值范围内，用户可以手动选择启动高性能模式或使用正常模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为正常模式；

步骤四：当DMi_终对应的路径时长Ti在预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，即启动正常模式；

步骤五：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，用户可以手动选择启动正常模式或使用低功耗模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为低功耗模式；

步骤六：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比小于预设值时，即启动低功耗模式；

所述高性能模式启动时，用户可以同时使用车内的所有功能，所述正常模式启动时，用户只能同时启用车内预设种类的功能，所述低功耗模式启动时，用户使用车辆基本的行驶和照明功能。

进一步在于，所述最终推荐路径会在车载显示设备上显示出来，同时车载导航设备根据最终推荐路径规划出导航路线在车辆显示设备上显示，并进行语音播报导航。

进一步在于，所述电池电量采集模块安装在车辆的蓄电池内，所述充电站信息采集模块与外部互联网通信连接，所述车辆位置采集模块为车载GPS定位仪，所述车速采集模块模块每隔预设时间即采集一次车速信息。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1、本发明设置了电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块与设备平均用电量采集模块，电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，车速采集模块用于采集车辆的车速信息，设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量，数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径，先将车辆位置信息标记为A点，数据处理模块与外部的互联网连接，获取到A点周围预设里程内的所有充电站位置信息Bi点，i=1……n，再从互联网中获取出A点到所有Bi点之间的路线Li，并获取所有路线Li的里程数K，之后将所有的Li按照里程数K的大小到进行由大到小排序，并取出前X个路线Li为导航路径，同时数据处理模块将车速信息与导航路径处理成到达时长信息，将车速信息标记为V，将导航路径Li的实际里程数标记为Xxi，i=1……n，通过公式Xxi除以车速V，可以得到车辆到达充电站的时间Ti，车辆到达充电站的时间Ti即为到达时长信息，i=1……n，之后数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量，将车载设备预设时长的用电量标记为Z，将预设时长标记为P，通过公式Z除以P可以得到车载设备每小时用电量Zp，再通过公式Zp乘以Ti可以到达终点站的总用电量Zti，i=1……n，即实际到达用电量，最后数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理成最终推荐路径，将剩余电量信息标记为D，通过公式计算出剩余电量信息标记为D与实际到达用电量Zti的差值Dz_差，预设了一个防护系数Mt，通过公式计算出Dz_差与防护系数Mt的和得到最终DMi_终，将X个DMi_终按照数值大小进行排序，提取出两个数值最大的DMi_终，两个数值最大的DMi_终对应的路径即两个数值最大的DMi_终，该种设置可以为使用该系统的车辆规划好前往充电站的路程，避免了车辆在行驶过程中电量不足导致的车辆无法行驶的状况发生，让该种系统更加适合新能源汽车使用，从而让该系统更加的值得推广使用。

2、本发明设置了模式设定模块，可以将车辆的供电设置成低功耗模式、正常模式与高性能模式，将电池的总电量信息标记为Q_原，通过公式计算出剩余电量信息D与总电量信息Q_原的比值Dq_比，当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比大于预设值时，即启动高性能模式，当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比在预设值范围内，用户可以手动选择启动高性能模式或使用正常模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为正常模式，当DMi_终对应的路径时长Ti在预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，即启动正常模式，当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，用户可以手动选择启动正常模式或使用低功耗模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为低功耗模式，当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比小于预设值时，即启动低功耗模式，并且高性能模式启动时，用户可以同时使用车内的所有功能，正常模式启动时，用户只能同时启用车内预设种类的功能，低功耗模式启动时，用户使用车辆基本的行驶和照明功能，该种设置能够让该系统根据电池的电量变化来限制车载设备的开关，从而有效的避免了车载设备耗电过多导致的车辆行驶过程中电量不足导致的动力不足，也避免了车载设备消耗过多电量导致的电量消耗多大使得车辆无法行驶的状况发生，使得该系统能够更好的进行电源智能化管理，从而让该系统更加值得推广使用。

附图说明

为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对本发明作进一步的说明。

图1为本发明的系统框图。

具体实施方式

下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1所示，一种车载设备用电源智能管理系统，包括电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块、设备平均用电量采集模块、数据接收模块、数据处理模块、总控模块、模式设定模块与信息发送模块；

电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块和设备平均用电量采集模块均与数据接收模块通信连接，数据接收模块与数据处理模块通信连接，数据处理模块与总控模块通信连接，总控模块与信息发送模块通信连接，模式设定模块与总控模块通信连接，电池电量采集模块与模式设定模块通信连接；

所述电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，所述充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，所述车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，所述车速采集模块用于采集车辆的车速信息，所述设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量；

所述数据接收模块用于接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量，并将接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量发送到数据处理模块中进行处理；

所述数据处理模块对接收到的剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量进行处理，数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径，导航路径生成后数据处理模块将车速信息与导航路径处理为到达时长信息，到达时长信息生成后，数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量，所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理，并将其处理成最终推荐路径；

所述总控模块用于接收最终推荐路径，并将最终推荐路径发送到模式设定模块和信息发送模块，所述信息发送模块将最终推荐路径发送到车载影像播放设备上，所述模式设定模块同时会接收到电池电量采集模块采集到的电池的电量信息；

所述模式设定模块根据接收到的电池的电量信息与实际到达用电量将供电模式处理成低功耗模式、正常模式与高性能模式。

所述数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径的具体处理过程如下：

步骤一：将车辆位置信息标记为A点，数据处理模块与外部的互联网连接，获取到A点周围预设里程内的所有充电站位置信息Bi点，i=1……n；

步骤二：从互联网中获取出A点到所有Bi点之间的路线Li，并获取所有路线Li的里程数K；

步骤三：将所有的Li按照里程数K的大小到进行由大到小排序，并取出前X个路线Li为导航路径；

所述数据处理模块将车速信息与导航路径处理成到达时长信息的具体过程如下：

步骤一：将车速信息标记为V，将导航路径Li的实际里程数标记为Xxi，i=1……n；

步骤二：通过公式Xxi除以车速V，可以得到车辆到达充电站的时间Ti；

步骤三：车辆到达充电站的时间Ti即为到达时长信息，i=1……n；

所述数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量的具体处理过程如下：

步骤一：将车载设备预设时长的用电量标记为Z，将预设时长标记为P；

步骤二：通过公式Z除以P可以得到车载设备每小时用电量Zp；

步骤三：再通过公式Zp乘以Ti可以到达终点站的总用电量Zti，i=1……n，即实际到达用电量；

所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理成最终推荐路径的具体处理过程如下：

步骤一：将剩余电量信息标记为D；

步骤二：通过公式计算出剩余电量信息标记为D与实际到达用电量Zti的差值Dz_差；

步骤三：预设了一个防护系数Mt，通过公式计算出Dz_差与防护系数Mt的和得到最终DMi_终；

步骤四：将X个DMi_终按照数值大小进行排序，提取出两个数值最大的DMi_终；

步骤五：两个数值最大的DMi_终对应的路径即两个数值最大的DMi_终。

所述模式设定模块设定低功耗模式、正常模式与高性能模式的具体过程如下：

步骤一：将电池的总电量信息标记为Q_原，通过公式计算出剩余电量信息D与总电量信息Q_原的比值Dq_比；

步骤二：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比大于预设值时，即启动高性能模式；

步骤三：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比在预设值范围内，用户可以手动选择启动高性能模式或使用正常模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为正常模式；

步骤四：当DMi_终对应的路径时长Ti在预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，即启动正常模式；

步骤五：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，用户可以手动选择启动正常模式或使用低功耗模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为低功耗模式；

步骤六：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比小于预设值时，即启动低功耗模式；

所述高性能模式启动时，用户可以同时使用车内的所有功能，所述正常模式启动时，用户只能同时启用车内预设种类的功能，所述低功耗模式启动时，用户使用车辆基本的行驶和照明功能。

所述最终推荐路径会在车载显示设备上显示出来，同时车载导航设备根据最终推荐路径规划出导航路线在车辆显示设备上显示，并进行语音播报导航。

所述电池电量采集模块安装在车辆的蓄电池内，所述充电站信息采集模块与外部互联网通信连接，所述车辆位置采集模块为车载GPS定位仪，所述车速采集模块模块每隔预设时间即采集一次车速信息。

本发明在使用时，设置了电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块与设备平均用电量采集模块，电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，车速采集模块用于采集车辆的车速信息，设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量，数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径，先将车辆位置信息标记为A点，数据处理模块与外部的互联网连接，获取到A点周围预设里程内的所有充电站位置信息Bi点，i=1……n，再从互联网中获取出A点到所有Bi点之间的路线Li，并获取所有路线Li的里程数K，之后将所有的Li按照里程数K的大小到进行由大到小排序，并取出前X个路线Li为导航路径，同时数据处理模块将车速信息与导航路径处理成到达时长信息，将车速信息标记为V，将导航路径Li的实际里程数标记为Xxi，i=1……n，通过公式Xxi除以车速V，可以得到车辆到达充电站的时间Ti，车辆到达充电站的时间Ti即为到达时长信息，i=1……n，之后数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量，将车载设备预设时长的用电量标记为Z，将预设时长标记为P，通过公式Z除以P可以得到车载设备每小时用电量Zp，再通过公式Zp乘以Ti可以到达终点站的总用电量Zti，i=1……n，即实际到达用电量，最后数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理成最终推荐路径，将剩余电量信息标记为D，通过公式计算出剩余电量信息标记为D与实际到达用电量Zti的差值Dz_差，预设了一个防护系数Mt，通过公式计算出Dz_差与防护系数Mt的和得到最终DMi_终，将X个DMi_终按照数值大小进行排序，提取出两个数值最大的DMi_终，两个数值最大的DMi_终对应的路径即两个数值最大的DMi_终，该种设置可以为使用该系统的车辆规划好前往充电站的路程，避免了车辆在行驶过程中电量不足导致的车辆无法行驶的状况发生，让该种系统更加适合新能源汽车使用，从而让该系统更加的值得推广使用，本发明设置了模式设定模块，可以将车辆的供电设置成低功耗模式、正常模式与高性能模式，将电池的总电量信息标记为Q_原，通过公式计算出剩余电量信息D与总电量信息Q_原的比值Dq_比，当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比大于预设值时，即启动高性能模式，当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比在预设值范围内，用户可以手动选择启动高性能模式或使用正常模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为正常模式，当DMi_终对应的路径时长Ti在预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，即启动正常模式，当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，用户可以手动选择启动正常模式或使用低功耗模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为低功耗模式，当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比小于预设值时，即启动低功耗模式，并且高性能模式启动时，用户可以同时使用车内的所有功能，正常模式启动时，用户只能同时启用车内预设种类的功能，低功耗模式启动时，用户使用车辆基本的行驶和照明功能，该种设置能够让该系统根据电池的电量变化来限制车载设备的开关，从而有效的避免了车载设备耗电过多导致的车辆行驶过程中电量不足导致的动力不足，也避免了车载设备消耗过多电量导致的电量消耗多大使得车辆无法行驶的状况发生，使得该系统能够更好的进行电源智能化管理，从而让该系统更加值得推广使用。

以上公开的本发明优选实施例只是用于帮助阐述本发明。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该发明仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。本发明仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (5)

1.一种车载设备用电源智能管理系统，其特征在于，包括电池电量采集模块、充电站信息采集模块、车辆位置采集模块、车速采集模块、设备平均用电量采集模块、数据接收模块、数据处理模块、总控模块、模式设定模块与信息发送模块；

所述电池电量采集模块用于采集车辆电池的剩余电量信息，所述充电站信息采集模块用于采集充电站位置信息，所述车辆位置采集模块用于采集车辆位置信息，所述车速采集模块用于采集车辆的车速信息，所述设备平均用电量采集模块用于车载设备预设时长的用电量；

所述数据接收模块用于接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量，并将接收剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量发送到数据处理模块中进行处理；

所述数据处理模块对接收到的剩余电量信息、充电站位置信息、车辆位置信息、车速信息与车载设备预设时长的用电量进行处理，数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径，导航路径生成后数据处理模块将车速信息与导航路径处理为到达时长信息，到达时长信息生成后，数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量，所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理，并将其处理成最终推荐路径；

所述总控模块用于接收最终推荐路径，并将最终推荐路径发送到模式设定模块和信息发送模块，所述信息发送模块将最终推荐路径发送到车载影像播放设备上，所述模式设定模块同时会接收到电池电量采集模块采集到的电池的电量信息；

所述模式设定模块根据接收到的电池的电量信息与实际到达用电量将供电模式处理成低功耗模式、正常模式与高性能模式。

2.根据权利要求1所述的一种车载设备用电源智能管理系统，其特征在于，所述数据处理模块将充电站位置信息与车辆位置信息处理成导航路径的具体处理过程如下：

步骤一：将车辆位置信息标记为A点，数据处理模块与外部的互联网连接，获取到A点周围预设里程内的所有充电站位置信息Bi点，i=1……n；

步骤二：从互联网中获取出A点到所有Bi点之间的路线Li，并获取所有路线Li的里程数K；

步骤三：将所有的Li按照里程数K的大小到进行由大到小排序，并取出前X个路线Li为导航路径；

所述数据处理模块将车速信息与导航路径处理成到达时长信息的具体过程如下：

步骤一：将车速信息标记为V，将导航路径Li的实际里程数标记为Xxi，i=1……n；

步骤二：通过公式Xxi除以车速V，可以得到车辆到达充电站的时间Ti；

步骤三：车辆到达充电站的时间Ti即为到达时长信息，i=1……n；

所述数据处理模块将到达时长信息和车载设备预设时长的用电量处理成实际到达用电量的具体处理过程如下：

步骤一：将车载设备预设时长的用电量标记为Z，将预设时长标记为P；

步骤二：通过公式Z除以P可以得到车载设备每小时用电量Zp；

步骤三：再通过公式Zp乘以Ti可以到达终点站的总用电量Zti，i=1……n，即实际到达用电量；

所述数据处理模块会再对实际到达用电量与剩余电量信息处理成最终推荐路径的具体处理过程如下：

步骤一：将剩余电量信息标记为D；

步骤二：通过公式计算出剩余电量信息标记为D与实际到达用电量Zti的差值Dz_差；

步骤三：预设了一个防护系数Mt，通过公式计算出Dz_差与防护系数Mt的和得到最终DMi_终；

步骤四：将X个DMi_终按照数值大小进行排序，提取出两个数值最大的DMi_终；

步骤五：两个数值最大的DMi_终对应的路径即两个数值最大的DMi_终。

3.根据权利要求1所述的一种车载设备用电源智能管理系统，其特征在于，所述模式设定模块设定低功耗模式、正常模式与高性能模式的具体过程如下：

步骤一：将电池的总电量信息标记为Q_原，通过公式计算出剩余电量信息D与总电量信息Q_原的比值Dq_比；

步骤二：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比大于预设值时，即启动高性能模式；

步骤三：当DMi_终对应的路径时长Ti小于预设值，且Dq_比在预设值范围内，用户可以手动选择启动高性能模式或使用正常模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为正常模式；

步骤四：当DMi_终对应的路径时长Ti在预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，即启动正常模式；

步骤五：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比在预设值范围内时，用户可以手动选择启动正常模式或使用低功耗模式，也可以由模式设定模块直接默认设定为低功耗模式；

步骤六：当DMi_终对应的路径时长Ti大于预设值范围内，且Dq_比小于预设值时，即启动低功耗模式；

所述高性能模式启动时，用户可以同时使用车内的所有功能，所述正常模式启动时，用户只能同时启用车内预设种类的功能，所述低功耗模式启动时，用户使用车辆基本的行驶和照明功能。

4.根据权利要求1所述的一种车载设备用电源智能管理系统，其特征在于，所述最终推荐路径会在车载显示设备上显示出来，同时车载导航设备根据最终推荐路径规划出导航路线在车辆显示设备上显示，并进行语音播报导航。

5.根据权利要求1所述的一种车载设备用电源智能管理系统，其特征在于，所述电池电量采集模块安装在车辆的蓄电池内，所述充电站信息采集模块与外部互联网通信连接，所述车辆位置采集模块为车载GPS定位仪，所述车速采集模块每隔预设时间即采集一次车速信息。

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