KR20170031624A - 유모차 - Google Patents

Abstract

유모차(1)는, 차륜(41), 당해 차륜(41)에 접속된 차축(42), 및, 당해 차축(42)을 회전 가능하게 지지하는 차축 유지체(43)를 각각 포함하는 복수의 차륜 유닛(4)과, 앉음부 유닛(8a, 8b)과, 복수의 차륜 유닛(4)을 지지하는 베이스 프레임(11), 및, 베이스 프레임(11)에 연결되어 앉음부 유닛(8a, 8b)을 지지하는 상부 프레임(12)을 갖는 유모차 본체(2)와, 복수의 차륜 유닛(4) 중 적어도 하나의 차륜 유닛(4)의 차축(42)에 접속되고, 당해 차축(42)을 구동시키는 구동 요소(51, 52)를 구비한다. 베이스 프레임(11)은, 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이에 가설되고 당해 2개의 차축 유지체(43)의 각각에 연결된 전후 연결 부분(11a, 11b)을 포함하고 있다.

Description

유모차{STROLLER}

본 발명은, 구동 요소에 의해 차륜을 구동시키는 유모차에 관한 것이다.

예를 들면 JP2011-68336A에는, 전동 모터를 갖춘 유모차가 개시되어 있다. JP2011-68336A에 기재된 유모차에서는, 레버가 눌리면, 후륜(後輪)에 접속된 전동 모터가 구동된다. 특히, JP2011-68336A에 기재된 유모차는, 전원에 접속된 전동 모터에 의해 자주(自走)한다. 즉, JP2011-68336A에 기재된 유모차는, 조작자에 의해서 밀리지 않아도, 전동 모터의 구동력만으로 독립적으로 주행하는 것이 가능하다.

주행 중에 전륜(前輪)이 장애물에 부딪히게 되면, 장애물로부터의 반력(反力)이 전륜과 후륜을 접근시키도록 작용한다. 이때, JP2011-68336A에 기재된 유모차에서는, 후륜이 전동 모터에 의해 구동되고 있기 때문에, 전동 모터로부터 후륜과 전륜을 접근시키는 바와 같은 작용도 받는다. 즉, 전륜이 장애물에 부딪히게 되면, 장애물로부터의 반력과 전동 모터에 의한 구동력이 함께 유모차에 작용해서, 전륜과 후륜을 접근시키도록 중첩적으로 기능한다. 이 때문에, 전동 모터를 갖춘 유모차에서는, 주행 중에 전륜과 후륜을 접근시키는 바와 같은 작용에 충분히 견딜 수 있는 프레임 구조가 요망된다.

본 발명은, 이상의 점을 고려해서 이루어진 것이고, 구동 요소에 의해 차륜을 구동시키는 유모차에 적합한 프레임 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 따른 유모차는, 차륜, 당해 차륜에 접속된 차축, 및, 당해 차축을 회전 가능하게 지지하는 차축 유지체를 각각 포함하는 복수의 차륜 유닛과,

앉음부 유닛과,

상기 복수의 차륜 유닛을 지지하는 베이스 프레임, 및, 상기 베이스 프레임에 연결되어 상기 앉음부 유닛을 지지하는 상부 프레임을 갖는 유모차 본체와,

상기 복수의 차륜 유닛 중 적어도 하나의 차륜 유닛의 차축에 접속되고, 당해 차축을 구동시키는 구동 요소를 구비하고,

상기 베이스 프레임은, 전후 방향으로 나열된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이에 가설되고 당해 2개의 차축 유지체의 각각에 연결된 전후 연결 부분을 포함하고 있다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 유모차 본체에 입력되는 주행 조작에 관한 정보를 검지하는 검지 요소와, 상기 검지 요소가 검지한 정보에 의거하여 상기 구동 요소를 제어해서, 당해 구동 요소로부터 상기 차축을 통해 상기 차륜에 전달되는 구동력을 조정하는 제어 장치

를 더 구비해도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 유모차 본체는, 상기 상부 프레임에 접속된 핸들을 더 갖고, 상기 검지 요소는, 상기 핸들에 설치되고, 당해 핸들에 가해지는 하중에 관한 정보를 검지해도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 전후 연결 부분에 연결된 전방의 차륜 유닛의 차축 유지체는, 캐스터로서 구성되고, 상기 전후 연결 부분에 연결된 후방의 차륜 유닛의 차축은, 상기 구동 요소에 접속되어 있어도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 베이스 프레임은, 상기 전후 연결 부분에 연결된 2개의 차륜 유닛과는 다른 2개의 차륜 유닛으로서, 전후 방향으로 나열된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이에 가설되고, 당해 2개의 차축 유지체의 각각에 연결된 추가적인 전후 연결 부분을 포함하고 있고, 상기 전후 연결 부분과 상기 추가적인 전후 연결 부분은, 좌우 방향으로 간격을 두고 배치되어 있어도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 복수의 차륜 유닛 중의 상기 구동 요소에 접속된 차륜 유닛과는 다른 차륜 유닛의 차축에 접속되고, 당해 차축을 구동시키는 추가적인 구동 요소를 구비하고, 상기 추가적인 전후 연결 부분에 연결된 전방의 차륜 유닛은, 캐스터로서 구성되고, 상기 추가적인 전후 연결 부분에 연결된 후방의 차륜 유닛의 차축은, 상기 추가적인 구동 요소에 접속되어 있어도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 상부 프레임은, 링크 부재를 개재해서 상기 베이스 프레임에 접속되고, 상기 링크 부재에 대해서 회동함으로써 당해 베이스 프레임에 대해서 절첩(折疊) 가능하게 되어 있어, 상기 전후 연결 부분은, 상기 상부 프레임이 상기 베이스 프레임에 대해서 절첩되는 상태의 전후에 있어서, 당해 전후 연결 부분에 연결된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이의 간격을 일정하게 유지해도 된다.

본 발명에 따른 유모차에 있어서, 상기 전후 연결 부분은, 전후 방향을 따르고 있어도 된다.

유모차의 주행 중에 전방의 차륜이 장애물에 부딪히게 될 경우, 장애물로부터의 반력이 전방의 차륜과 후방의 차륜을 접근시키도록 유모차에 작용한다. 이 점, 본 발명에 따르면, 전후 연결 부분이 전후 방향으로 나열된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 간을 연결하기 때문에, 전후 연결 부분이 전방의 차륜과 후방의 차륜을 접근시키는 장애물로부터의 반력에 충분히 견딜 수 있다. 이 결과, 구동 요소에 의해 차륜을 구동시키는 유모차에 적합한 프레임 구조가 제공된다.

도 1은 일 실시형태에 따른 유모차를 전개 상태에서 정면으로부터 나타내는 도면.
도 2는 도 1에 나타내는 전개 상태에 있는 유모차를 앉음부 유닛을 분리한 상태에서 측방으로부터 나타내는 도면.
도 3은 도 2에 나타내는 선 Ⅲ-Ⅲ을 따른 유모차의 단면을 나타내는 단면도.
도 4는 도 2에 나타내는 선 Ⅳ-Ⅳ를 따른 유모차의 단면을 나타내는 단면도.
도 5는 도 2에 나타내는 유모차를 절첩 상태에서 측방으로부터 나타내는 도면.
도 6은 도 1에 나타내는 유모차의 구성을 모식적으로 나타내는 블록도.
도 7은 도 1에 나타내는 유모차의 구동 요소 및 차륜을 후방으로부터 나타내는 사시도.
도 8은 구동 요소를 구성하는 직류 모터의 접속 관계를 나타내는 회로도.
도 9는 구동 요소 및 제어 장치에 접속된 전원을 나타내는 사시도.
도 10은 도 1에 나타내는 유모차의 핸들을 확대해서 나타내는 상면도.
도 11은 도 1에 나타내는 유모차의 핸들에 설치된 검지 요소의 구성을 설명하기 위한 도면.
도 12는 도 11에 나타내는 검지 요소의 회로도.
도 13은 검지 요소로부터의 정보에 의거하여 구동 요소에 의한 구동력을 조정하는 예를 나타내는 그래프.
도 14는 도 1에 나타내는 유모차의 핸들을 전방으로 밀어 보냈을 때의 검지 요소의 작용을 설명하기 위한 도면.
도 15는 도 1에 나타내는 유모차의 핸들을 하방으로 내리눌렀을 때의 검지 요소의 작용을 설명하기 위한 도면.
도 16은 도 1에 나타내는 유모차의 핸들을 후방으로 당겼을 때 및 언덕길을 내려갈 때의 검지 요소의 작용을 설명하기 위한 도면.
도 17은 도 1에 나타내는 유모차를 선회시켰을 때의 상태를 설명하기 위한 사시도.
도 18은 티핑 바(tipping bar)를 발로 조작하는 상태를 나타내는 사시도.
도 19는 베이스 프레임의 후방 부분을 확대해서 나타내는 측면도.
도 20은 베이스 프레임의 후방 부분을 확대해서 모식적으로 나타내는 배면도.

이하, 도면을 참조해서 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다. 도 1 내지 도 20은, 일 실시형태에 따른 유모차(1)를 설명하기 위한 도면이다. 이 중, 도 1은, 일 실시형태에 따른 유모차(1)를 정면 방향으로부터 나타내는 도면이다. 도 1에 나타내는 유모차(1)에서는, 유모차 본체(2)에, 제1 앉음부 유닛(8a) 및 제2 앉음부 유닛(8b)이 지지되어 있다. 제1 앉음부 유닛(8a) 및 제2 앉음부 유닛(8b)은, 유유아(乳幼兒)가 앉는 장소이며, 좌우로 나열되어 배치되어 있다. 앉음부 유닛(8a, 8b)에 앉은 유유아를 햇빛이나 바람으로부터 보호하도록, 각 앉음부 유닛(8a, 8b)에는, 차양(9a, 9b)이 설치되어 있다.

또, 본 명세서 중에 있어서, 유모차(1) 및 그 구성 요소에 대한 「전」, 「후」, 「상」, 「하」, 「전후 방향」, 「상하 방향」 및 「좌우 방향」의 용어는, 특별히 지시가 없을 경우, 전개 상태에 있는 유모차(1)를, 핸들(20)을 파지하면서 조작하는 조작자를 기준으로 한 「전」, 「후」, 「상」, 「하」, 「전후 방향」, 「상하 방향」 및 「좌우 방향」을 의미한다. 더 상세하게는, 「전후 방향(d1)」이란, 도 1에 있어서의 지면(紙面)의 표리 방향에 상당한다. 그리고, 특별히 지시가 없는 한, 「전」이란, 핸들을 미는 조작자가 향하는 측이고, 도 1에 있어서의 지면의 표면측이 전측으로 된다. 한편, 「상하 방향(d3)」이란 전후 방향에 직교함과 함께 접지면에 직교하는 방향이다. 따라서, 접지면이 수평면일 경우, 「상하 방향(d3)」이란 연직 방향을 나타낸다. 또한, 「좌우 방향(d2)」이란 폭방향이기도 하며, 「전후 방향(d1)」 및 「상하 방향(d3)」 모두에 직교하는 방향이다.

도 2에, 유모차(1)를 앉음부 유닛(8a, 8b)을 분리한 상태에서 측방으로부터 나타낸다. 도 2에 나타내는 유모차 본체(2)는, 프레임 본체(10)와, 프레임 본체(10)에 접속된 핸들(20)에 의해 구성되어 있다.

프레임 본체(10)에 있어서, 복수의 차륜 유닛(4)이 지지된 베이스 프레임(11)에, 2개의 앉음부 유닛(8a, 8b)을 지지하는 상부 프레임(12)이 접속되어 있다. 상부 프레임(12)은, 베이스 프레임(11)에 대해서 기울여진 상태에서 지지되어 있다. 상부 프레임(12)의 전방 영역과 베이스 프레임(11)의 전방 영역이 전방 링크 부재(13)를 개재해서 접속되고, 상부 프레임(12)의 중간 영역과 베이스 프레임(11)의 후방 영역이 중간 링크 부재(14)를 개재해서 접속되어 있다. 전방 링크 부재(13) 및 중간 링크 부재(14)는, 링크로서 기능하여, 상부 프레임(12)이 베이스 프레임(11)에 대해서 회동하는 것을 가능하게 한다.

특히, 베이스 프레임(11)에는, 좌우 방향(d2)으로 이간해서 배치된 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)이 설치되어 있다. 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 전후 방향(d1)을 따라 연장되어, 당해 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 후단에, 후방 연결 부분(11c)이 연결되어 있다.

각 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 그 전방 영역에 전륜용의 차륜 유닛(4)이 부착되고, 그 후방 영역에 후륜용의 차륜 유닛(4)이 부착되어 있다. 도 3 및 도 4에, 각각, 전방용의 차륜 유닛(4) 및 후방용의 차륜 유닛(4)을 나타낸다. 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 차륜 유닛(4)을 구성하는 요소로서, 차륜(41)에 차축(42)이 접속되고, 당해 차축(42)을 차축 유지체(43)가 회전 가능하게 지지하고 있다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 전방용의 차륜 유닛(4)에는, 2개의 차륜(41)이 설치되고, 당해 2개의 차륜(41)은 차축(42)의 양단에 회전 가능하게 지지되어 있다. 차축(42)은, 수평면에 평행한 방향으로 장변축을 갖고, 2개의 차륜(41)에 공통의 회전축선(Ar1)을 획정(劃定)하고 있다. 전방용의 차축 유지체(43)가, 2개의 차륜(41) 사이에서 차축(42)을 지지하고 있다. 이 전방용의 차축 유지체(43)는, 소위 캐스터로서 구성되어 있다. 즉, 차축 유지체(43)는, 회전축선(Ar1)을 중심으로 해서 차축(42)을 회전 가능하게 지지하며, 또한, 회전축선(Ar1)과 비평행, 본 실시형태에서는 직교하는 방향에 평행한 선회축선(As1)을 중심으로 해서 차축(42)을 회전시킬 수 있다. 즉, 전방의 차륜(41)은, 자전(自轉) 가능함과 함께 그 방향이 변경 가능해지도록 차축 유지체(43)에 의해서 지지되어 있다.

특히, 도 3에 나타내는 차축 유지체(43)를 구성하는 요소로서, 베이스 프레임(11)의 전후 연결 부분(11a, 11b)에 고정체(43a)가 고정되고, 당해 고정체(43a)에 대해서 회전체(43c)가 캐스터축(43b)을 개재해서 회전 가능하게 설치되어 있다. 캐스터축(43b)은, 상하 방향(d3)에 평행한 장변축을 갖고, 캐스터축선(As1)을 획정하고 있다. 또한, 회전체(43c)에는, 차축(42)이 삽입되는 관통 구멍(43d)이 형성되어 있다. 차축(42)이 관통 구멍(43d)에 삽입됨에 의해, 차축(42)이 회전체(43c)에 회전 가능하게 지지된다.

이것에 대해서, 후방용의 차륜 유닛(4)에서는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 하나의 차륜(41)이 차축(42)의 일단에 접속되고, 회전축선(Ar2)을 중심으로 해서 회전 가능해지도록 지지되고, 선회 가능하게 되어 있지는 않다. 차축(42)은, 좌우 방향(d2)으로 평행한 방향으로 장변축을 갖고, 차륜(41)의 회전축선(Ar2)을 획정하고 있다. 차축(42)의 타단은, 구동 요소(51, 52)에 접속되어 있다. 구동 요소(51, 52)에 대해서는, 도 6 및 도 7을 참조해서 후술한다.

도 4에 나타내는 후방용의 차축 유지체(43)는, 캐스터로서 구성되어 있지 않다. 즉, 도 4에 나타내는 후방용의 차축 유지체(43)는, 회전축선(Ar2)을 중심으로 해서 차축(42)을 회전 가능하게 지지하고, 차륜(41)의 방향을 일정하게 유지하고 있다.

도 2로 되돌아가서, 이와 같이, 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이에 가설되고 당해 2개의 차축 유지체(43)의 각각에 연결되어 있다. 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)의 간격을 일정하게 유지하기 위하여, 전체가 일체로서 변형되는 리지드(rigid) 프레임으로서 구성되어 있다. 즉, 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 그 일부가 다른 부분에 대해서 회전하거나, 또는, 어긋나거나 하지 않는다. 도 2에 나타내는 예에서는, 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 단일의 파이프를 구부림으로써 일체로 성형되어 있다.

후방 연결 부분(11c)은, 티핑 바라고도 불린다. 티핑 바(11c)는, 조작자가 발을 걸쳐 유모차(1)의 조종을 보조하기 위한 부분이다. 또한, 본 실시형태에 따른 티핑 바(11c)는, 베이스 프레임(11)의 골격의 일부를 구성하여, 베이스 프레임(11)의 강성을 높이고 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 티핑 바(11c)를 구성하는 요소로서, 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 후단에 좌우의 만곡 영역(11d, 11e)이 접속되고, 좌우의 만곡 영역(11d, 11e) 사이를 중간 영역(11f)이 연결하고 있다.

만곡 영역(11d, 11e)은, 전후 방향(d1)을 따른 전후 연결 부분(11a, 11b)과, 좌우 방향(d2)을 따른 중간 영역(11f)을 연결하는 부분을 구성한다. 도 2에 나타내는 각 만곡 영역(11d, 11e)은, 전후 방향(d1)을 따라 후방으로 향할수록, 좌우 방향(d2)에 있어서의 중앙에 접근하게 만곡해 있다.

중간 영역(11f)은, 티핑 바(11c) 중의 조작자의 발이 걸쳐지는 영역을 구성한다. 도 2에 나타내는 중간 영역(11f)은, 후방의 차륜(41)보다도 후방으로 되는 위치에서 좌우 방향(d2)을 따라 직선 형상으로 연장되어 있다.

이러한 티핑 바(11c)를 구성하는 좌우의 만곡 영역(11d, 11e)과 중간 영역(11f)은, 일체로 성형되어 있다. 또한, 티핑 바(11c)는, 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)과도 일체로 성형되어, 베이스 프레임(11)을 구성하고 있다. 이 경우, 베이스 프레임(11)의 강도를 유지하면서, 부품 점수를 삭감하는 것에 크게 공헌한다. 특히, 본 실시형태에서는, 전후 연결 부분(11a, 11b) 및 티핑 바(11c)는, 단일의 파이프를 구부림으로써 일체로 성형되어 있다. 단, 전후 연결 부분(11a, 11b) 및 티핑 바(11c)는, 별개로 성형된 파이프를 연결해서 구성되어도 되고, 그 구체적인 태양은 특별히 한정되지 않는다.

상부 프레임(12)에는, 좌우 방향(d2)으로 이간해서 배치된 좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b)이 설치되어 있다. 좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b) 사이에는, 중간 프레임(12c)이 배치되어 있다. 본 실시형태에서는, 좌측의 측면 상부 프레임(12a)과 중간 프레임(12c) 사이에 제1 앉음부 유닛(8a)이 배치되고, 우측의 측면 상부 프레임(12b)과 중간 프레임(12c) 사이에 제2 앉음부 유닛(8b)이 배치되어 있다.

좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b) 및 중간 프레임(12c)의 후단은, 후방 상부 프레임(12d)에 의해 연결되어 있다. 후방 상부 프레임(12d)에는, 핸들(20)이 부착되어 있다. 핸들(20)은, 조작자의 손으로 조작되는 부분이다. 핸들(20)에 대해서는, 도 10 내지 도 17을 참조해서 후술한다.

또, 도시하는 예에서는, 좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b)과 후방 상부 프레임(12d)이, 단일의 파이프를 구부려서 성형함에 의해 일체로 형성되어 있다. 단, 좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b)과 후방 상부 프레임(12d)은, 별개의 부품으로서 형성되어 있어도 된다.

좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b)의 전단은, 가로 연결 바(12e) 및 상부측 링크 프레임(13a)에 의해 연결되어 있다. 이 중, 가로 연결 바(12e)는, 좌우 방향(d2)을 따라 직선 형상으로 형성되고, 가로 연결 바(12e)의 중간 영역에 중간 프레임(12c)의 전단이 접속되어 있다.

상부측 링크 프레임(13a)은, 링크로서 기능하고, 가로 연결 바(12e)보다도 전방으로 되는 영역으로 돌출된 만곡한 형상을 갖는다. 그리고, 상부측 링크 프레임(13a)의 전방 영역과 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 전단에, 베이스측 링크 프레임(13b)이 가설되어 있다. 베이스측 링크 프레임(13b)은, 그 전단에 있어서 상부측 링크 프레임(13a)에 고착되고, 그 좌우의 후단은, 가로 연결 링크 바(13c)를 개재해서 좌우의 측면 베이스 프레임(11a, 11b)에 회동 가능하게 접속되어 있다. 가로 연결 링크 바(13c)는, 좌우 방향(d2)을 따라 직선 형상으로 형성되고, 좌우의 측면 베이스 프레임(11a, 11b)의 전단에 회동 가능하게 접속되어 있다. 상부측 링크 프레임(13a)과 베이스측 링크 프레임(13b)과 가로 연결 링크 바(13c)에 의해, 링크로서 기능하는 전방 링크 부재(13)가 구성된다.

또, 좌우의 중간 링크 부재(14)는, 좌우의 측면 상부 프레임(12a, 12b)의 중간 영역과 좌우의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 후방 영역에 가설되어 있다. 각 중간 링크 부재(14)는, 링크로서 기능하여, 측면 상부 프레임(12a, 12b) 및 전후 연결 부분(11a, 11b)의 양쪽에 대해서 회동 가능하게 되어 있다.

이상과 같은 프레임 구조를 갖는 유모차(1)는, 도 1 및 도 2에 나타내는 전개 상태로부터, 도 5에 나타내는 절첩 상태로 절첩할 수 있다. 도 5는, 도 2에 나타내는 유모차(1)를 절첩 상태에서 측방으로부터 나타내는 도면이다.

우선, 측면 상부 프레임(12a, 12b)과 상부측 링크 프레임(13a)의 로크를 해제하고, 핸들(20)을 자중(自重)을 이용해서 하방으로 낮춰 간다. 이 동작에 의해서, 상부측 링크 프레임(13a), 베이스측 링크 프레임(13b) 및 중간 링크 부재(14)가 도 2 중 반시계 회전 방향으로 회동해서, 상부 프레임(12)이 베이스 프레임(11)에 겹쳐지도록 절첩되어 간다.

이상의 절첩 동작의 결과, 도 5에 나타내는 바와 같이, 베이스 프레임(11)과 상부 프레임(12)이, 유모차(1)의 측면 보기에 있어서 접근해서 대략 평행하게 배치된다. 도 5에 나타내는 상태에 있어서, 핸들(20)은, 한 쌍의 전후 연결 부분(11b)과 티핑 바(11c)에 의해 둘러싸이는 공간(S) 내에 수용된다. 즉, 절첩 동작에 의해서, 핸들(20)은, 한 쌍의 전후 연결 부분(11b)과 티핑 바(11c)에 의해 둘러싸이는 공간(S) 내에 삽입된다.

특히, 도 2에 나타내는 전개 상태와, 도 5에 나타내는 절첩 상태 사이에서, 각 전후 연결 부분(11a, 11b)에 연결된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이의 간격(sp)이 일정하게 유지되어 있다. 즉, 각 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 절첩 동작의 전후에 있어서, 당해 전후 연결 부분(11a, 11b)에 연결된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이의 간격(sp)을 일정하게 유지하도록 되어 있다.

또, 유모차(1)를 도 5에 나타내는 절첩 상태로부터, 도 2에 나타내는 전개 상태로 되돌리기 위해서는, 전술한 절첩 조작과 반대 수순을 밟으면 된다.

그런데, 본 실시형태에 따른 유모차(1)에서는, 조작자의 부담을 경감하기 위하여, 차륜 유닛(4)의 차축(42)에 구동 요소(51, 52)가 접속되어 있다. 단, 배경 기술의 란에서 설명한 바와 같이, 종래의 유모차는 소위 자주식의 유모차로서 구성되어 있었기 때문에, 의도한 대로 유모차를 조작하는 것은 용이하지 않았다. 그래서, 본 실시형태에 따른 유모차(1)는, 조작자의 주행 조작에 의해서 차륜(41)에 구동력을 제공하는 보조 구동식의 수동 유모차로서 구성되어 있다.

도 6에, 차륜 유닛(4)의 구동을 보조하는 기구를 블록도에서 모식적으로 나타낸다. 도 6에 나타내는 바와 같이, 복수의 차륜 유닛(4) 중의 몇 개에, 구동 요소(51, 52)가 접속되어 있다. 구동 요소(51, 52)는, 차륜 유닛(4)을 구동시키는 구성 요소, 환언하면, 차륜 유닛(4)에 구동력을 제공하는 구성 요소이다. 본 실시형태에서는, 2개의 구동 요소 즉 제1 구동 요소(51) 및 제2 구동 요소(52)가 설치되고, 제1 구동 요소(51)가 좌측 후방의 차륜(41)을 구동하고, 제2 구동 요소(52)가 우측 후방의 차륜(41)을 구동하도록 되어 있다.

도 7에, 구동 요소(51, 52)의 주변을 확대해서 나타낸다. 도 7에 나타내는 구동 요소(51, 52)는, 차축(42)을 구동시키는 직류 모터로서 구성되어 있다. 도 7에 나타내는 예에서는, 직류 모터(51, 52)의 주축에, 도시하지 않은 동력 전달 요소(예를 들면 기어)를 개재해서 차축(42)의 단부가 연결되어 있다. 또, 차축(42)은, 직류 모터(51, 52)의 주축과 일체로 구성되어 있어도 되며, 별개의 부재로서 구성되어 있어도 된다.

직류 모터로 이루어지는 구동 요소(51, 52)는, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)에 가설된 수용 박스(70) 내에 배치되고, 당해 수용 박스(70) 내에서 대응하는 측의 전후 연결 부분(11a, 11b)에 지지되어 있다. 도 8에, 직류 모터(51, 52)의 접속 관계를 회로도에서 나타낸다. 도 8에 나타내는 바와 같이, 직류 모터로 이루어지는 2개의 구동 요소(51, 52)는, 배터리로서의 전원(75)에 대해서 직렬로 접속되어 있다. 2개의 직류 모터(51, 52)가 직렬로 접속되어 있음에 의해, 접지면으로부터의 부하에 따라서 구동력을 조정하는 것에 공헌하지만, 이 점에 대해서는 후술한다.

도 6으로 되돌아가서, 각 구동 요소(51, 52)는, 수용 박스(70)에 수용된 제어 장치(7)에 접속되고, 당해 제어 장치(7)에 의해 제어된다. 이 제어 장치(7)에는, 또한 검지 요소(6)가 접속되어 있고, 검지 요소(6)로부터의 정보가 입력으로서 도입된다. 그리고, 제어 장치(7)는, 검지 요소(6)로부터의 정보에 의거하여 각 구동 요소(51, 52)를 제어해서, 각 구동 요소(51, 52)로부터 차륜(41)에의 구동력을 조정한다. 이와 같은 제어 장치(7)는, 예를 들면, 중앙 처리 장치(CPU) 및 레지스터(REGISTER)를 구비한 마이크로컨트롤러나, 프로그래머블 컨트롤러(PLC)의 형태로서 실현될 수 있다.

제어 장치(7)는, 전지 즉 전원(75)에 전기적으로 접속되어 있다. 전원(75)은, 제어 장치(7) 및 구동 요소(51, 52)에 전류를 공급하기 위한 것이다. 전형적으로는, 전원(75)은, 충전 가능하게 되어 있고, 유모차 본체(2)로부터 분리된 상태에서 충전될 수 있다.

도 9에, 전원(75)을 확대해서 나타낸다. 도 9에 나타내는 바와 같이, 전원(75)은, 배터리 홀더(76)에 꽂고 빼기 가능하게 부착되어 있다. 배터리 홀더(76)는, 수용 박스(70)에 부착되고, 수용 박스(70)를 개재해서 베이스 프레임(11)에 지지되어 있다(도 7 참조). 배터리 홀더(76)는, 전원(75)을 수용하는 수용 공간(76a)을 갖고, 전원(75)은, 상하 방향(d3)으로부터 수용 공간(76a)에 액세스하는 것이 가능하게 되어 있다.

배터리 홀더(76)의 바닥부에는, 홀더 단자(76e)가 설치되어 있고, 홀더 단자(76e)는, 배선(77)을 통해 제어 장치(7) 및 구동 요소(51, 52)에 접속되어 있다. 전원(75)이 배터리 홀더(76)에 수용된 상태에 있어서, 홀더 단자(76e)는, 전원(75)에 설치된 배터리 단자(75e)와 전기적으로 접속된다. 따라서, 전원(75)이 배터리 홀더(76)에 수용된 상태에 있어서, 전원(75)으로부터의 전류가 홀더 단자(76e)를 통해 제어 장치(7) 및 구동 요소(51, 52)에 보내진다.

검지 요소(6)는, 유모차 본체(2)에 입력되는 주행 조작에 관한 정보를 검지하는 것이다. 검지 요소(6)가 검지하는 주행 조작에 관한 정보는, 조작자로부터 유모차 본체(2)에 입력되는 정보이면 특별히 한정되지 않는다. 주행 조작에 관한 정보의 일례로서, 핸들(20)을 조작하는 손으로부터의 하중에 관한 정보나, 조작자가 유모차(1)를 주행시키는 속도에 관련된 차륜(41)의 회전수에 관한 정보를 검지해도 된다.

도 2로 되돌아가서, 본 실시형태에 따른 검지 요소(6)는, 핸들(20)에 설치되고, 당해 핸들(20)에 가해지는 하중에 관한 정보, 환언하면, 핸들(20)에 가해지는 하중을 특정하는 것이 가능한 정보를 검지하도록 구성되어 있다. 우선, 핸들(20)의 구성에 대하여 설명하고, 그 후, 핸들(20)에 설치된 검지 요소(6)에 대하여 설명해 간다.

도 10에, 핸들(20)을 확대해서 나타낸다. 도 10에 나타내는 바와 같이, 핸들(20)에는, 조작자의 손을 걸칠 수 있는 조작 부재(21)가 배치되고, 조작 부재(21)와 유모차 본체(2)를 핸들 본체(22)가 연결하고 있다. 핸들 본체(22)는, 상부 프레임(12)과의 연결 개소(c1)에 있어서, 당해 상부 프레임(12)에 체결되어 있다.

특히, 핸들 본체(22)를 구성하는 요소로서, 후방 상부 프레임(12d)으로부터 칼럼(22a)이 연장 돌출되고, 칼럼(22a)의 양측에 사이드 바(22b, 22c)가 배치되어 있다. 그립(21)은, 좌우 방향(d2)으로 간격을 두고 나열된 2개의 그립(21a, 21b)으로서 구성되고, 좌측의 그립(21a)이, 좌측 사이드 바(22b)와 칼럼(22a) 사이에 가설되고, 우측의 그립(21b)이, 우측 사이드 바(22c)와 칼럼(22a) 사이에 가설되어 있다.

도 11에, 칼럼(22a)에 설치된 검지 요소(6)를 확대해서 나타내고, 도 12에, 검지 요소(6)의 회로도를 나타낸다. 도 11 및 도 12에 나타내는 바와 같이, 검지 요소(6)로서의 복수의 뒤틀림 게이지(61)가, 칼럼(22a) 내의 이너 각재(角材)(22d)에 첩부(貼付)되어 있다. 복수의 뒤틀림 게이지(61)는, 핸들 본체(22)의 뒤틀림을 계측하도록 브리지 회로를 구성하고 있다. 도 11에 나타내는 예에서는, 각형(角型)의 이너 각재(22d)의 상측의 면에 2개의 뒤틀림 게이지(61)가 배치되고, 이너 각재(22d)의 하측의 면에 2개의 뒤틀림 게이지(61)가 배치되고, 이들 4개의 뒤틀림 게이지(61)는 서로 동일하게 구성된다. 또, 도시하는 이너 각재(22d)는 중공으로 되어 있지만, 중실이어도 된다.

도 13에, 뒤틀림 게이지(61)가 검지한 뒤틀림에 따라서, 구동 요소(51, 52)에 의해 제공되는 구동력을 결정하는 제어의 일례를 그래프로서 나타낸다. 도 13의 그래프에 있어서, 가로축은, 뒤틀림 게이지(61)가 검지한 뒤틀림을 나타내고, 이너 각재(22d)의 상측의 면에 첩부된 뒤틀림 게이지(61)가 늘어난 경우 내지 이너 각재(22d)의 하측의 면에 첩부된 뒤틀림 게이지(61)가 줄어든 경우를 양의 값으로 하고, 이너 각재(22d)의 상측의 면에 첩부된 뒤틀림 게이지(61)가 줄어든 경우 내지 이너 각재(22d)의 하측의 면에 첩부된 뒤틀림 게이지(61)가 늘어난 경우를 음의 값으로 하고 있다. 세로축은, 차륜(41)을 구동시키는 구동력을 나타내고, 차륜(41)을 전진 방향으로 회전시키는 구동력을 양의 값으로 하고, 차륜(41)을 후퇴 방향으로 회전시키는 구동력을 음의 값으로 하고 있다.

도 13에 나타내는 바와 같이, 뒤틀림 게이지(61)가 검지한 뒤틀림의 크기가 하한값 α1보다도 작을 경우, 제어 장치(7)는, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동력을 차륜(41)에 제공하지 않도록 제어한다. 이것에 의해, 외란(外亂)이나 의도하지 않은 조작이 유모차(1)에 가해져도, 유모차(1)가 의도치 않게 움직이게 되는 것을 방지할 수 있다.

뒤틀림 게이지(61)가 검지한 뒤틀림의 크기가 하한값 α1보다도 커지면, 제어 장치(7)는, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동력을, 뒤틀림 게이지(61)가 검지한 뒤틀림의 크기에 비례해서 차륜(41)에 제공하도록 제어한다. 도 13의 그래프에서는, 뒤틀림 게이지(61)가 늘어난 경우에는, 대상으로 되는 차륜(41)을 전진 방향으로 회전시키는 구동력을 제공하고, 뒤틀림 게이지(61)가 줄어든 경우에는, 대상으로 되는 차륜(41)을 후퇴 방향으로 회전시키는 구동력을 제공한다.

한편, 핸들(20)에 가해지는 뒤틀림의 크기가 상한값 α2보다도 커지면, 제어 장치(7)는, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동력을, 상한 구동력 F로서 대상으로 되는 차륜(41)에 제공하도록 제어한다.

다음으로, 이상과 같은 구성으로 이루어지는 본 실시형태의 작용에 대하여 설명한다.

특히, 도 2로부터 이해되는 바와 같이, 검지 요소(6)를 구성하는 4개의 뒤틀림 게이지(61)는, 조작 부재(21)보다도 상하 방향(d3)에 있어서의 상방에 위치하고, 조작 부재(21)는, 연결 개소(c1)보다도 후방이며 하방으로 되는 위치에 위치해 있다. 이와 같은 배치에 의하면, 이하의 도 14 내지 도 17에 나타내는 바와 같이 뒤틀림 게이지(61)가 작용한다. 도 14 내지 도 17은, 핸들(20)을 조작했을 때의 뒤틀림 게이지(61)의 작용을 설명하기 위한 도면이다. 또, 이하의 설명에서는, 이너 각재(22d)를 그 장변 방향에 평행한 평면에서 2개의 부분으로 구획했을 때에, 상측으로 되는 부분을 위쪽 영역(A1)으로 하고, 하측으로 되는 부분을 아래쪽 영역(A2)으로 한다(도 11 참조).

도 14에 나타내는 바와 같이, 조작자가 조작 부재(21)를 잡고 유모차(1)를 전후 방향(d1)에 있어서의 전방으로 밀어 보낸 경우, 이너 각재(22d)의 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든다. 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든 정보는, 4개의 뒤틀림 게이지(61)에서 계측된다. 뒤틀림 게이지(61)에서 계측된 정보는, 제어 장치(7)에 보내진다. 정보를 수취한 제어 장치(7)는, 조작 부재(21)가 전방으로 밀어 보내진 또는 하방으로 내리눌린 것으로 인식하여, 구동 요소로서의 2개의 직류 모터(51, 52)가 직렬로 접속된 회로에, 뒤틀림 게이지(61)가 계측한 값에 따른 전류를 제공한다. 이것에 의해, 직류 모터(51, 52)가 회전하여, 직류 모터(51, 52)에 접속된 차축(42)이 차륜(41)을 전진 방향으로 회전시킨다. 이와 같이 해서, 구동 요소(51, 52)가 차륜(41)의 회전을 보조함에 따라, 조작자가 유모차(1)를 전방으로 미는 부담이 경감된다.

주행면에 단차가 있는 경우에는, 조작자는 조작 부재(21)를 상하 방향(d3)에 있어서의 하방으로 내리눌러서, 전방의 차륜(41)을 들어올리려고 한다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 조작자가 조작 부재(21)를 하방으로 내리눌렀을 경우, 도 14의 경우와 마찬가지로, 이너 각재(22d)의 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든다. 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든 정보는, 4개의 뒤틀림 게이지(61)에서 계측되어 제어 장치(7)에 보내진다. 정보를 수취한 제어 장치(7)는, 조작 부재(21)가 전방으로 밀어 보내진 또는 하방으로 내리눌린 것으로 인식하여, 2개의 직류 모터(51, 52)가 직렬로 접속된 회로에, 뒤틀림 게이지(61)가 계측한 값에 따른 전류를 제공한다. 이것에 의해, 직류 모터(51, 52)가 회전하여, 직류 모터(51, 52)에 접속된 차축(42)이 후방의 차륜(41)을 전진 방향으로 회전시킨다. 즉, 조작 부재(21)가 하방으로 내리눌렸을 경우, 조작 부재(21)가 전방으로 밀어 보내진 경우와 마찬가지로, 후방의 차륜(41)을 전진 방향으로 회전시킨다. 결과적으로, 단차를 타고 넘는 동작 중이어도, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동력의 보조를 받을 수 있어, 유모차(1)를 과도한 부담 없이 밀어 보낼 수 있다.

한편, 내리막길에서 유모차(1)를 밀어 보내는 경우에는, 도 16에 나타내는 바와 같이, 조작자가 조작 부재(21)를 잡고 유모차(1)를 전후 방향(d1)에 있어서의 후방으로 끌어당기는 것으로 된다. 이 경우, 도 14 및 도 15의 경우와는 반대로, 이너 각재(22d)의 위쪽 영역(A1)이 줄어들고 아래쪽 영역(A2)이 늘어난다. 위쪽 영역(A1)이 줄어들고 아래쪽 영역(A2)이 늘어난 정보는, 4개의 뒤틀림 게이지(61)에서 계측되어 제어 장치(7)에 보내진다. 정보를 수취한 제어 장치(7)는, 조작 부재(21)가 후방으로 당겨졌다고 인식하여, 2개의 직류 모터(51, 52)가 직렬로 접속된 회로에, 뒤틀림 게이지(61)가 계측한 값에 따른 전류를, 도 14 및 도 15의 경우와 반대 방향으로 제공한다. 이것에 의해, 직류 모터(51, 52)가 회전하여, 직류 모터(51, 52)에 접속된 차축(42)이 후방의 차륜(41)을 후퇴 방향으로 회전시킨다. 이와 같이 해서, 직류 모터(51, 52)가 차륜(41)의 회전을 보조함에 따라, 조작자가 유모차(1)를 후방으로 당기는 부담이 경감된다.

다음으로, 유모차(1)를 선회시킬 때에는, 도 17에 나타내는 바와 같이, 2개의 그립(21a, 21b)을 전방으로 미는 힘에 차이를 발생시킴으로써, 유모차(1)를 선회시킬 수 있다. 도 17에 나타내는 예에서는, 좌측의 그립(21a)보다도 우측의 그립(21b)에 걸리는 힘을 크게 함으로써, 유모차(1)를 왼편으로 선회시킬 수 있다. 2개의 그립(21a, 21b)에 다른 힘을 가해도, 도 14의 경우와 마찬가지로, 이너 각재(22d)의 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든다. 위쪽 영역(A1)이 늘어나고 아래쪽 영역(A2)이 줄어든 정보는, 4개의 뒤틀림 게이지(61)에서 계측되어 제어 장치(7)에 보내진다. 뒤틀림 게이지(61)가 검지한 정보를 수취한 제어 장치(7)는, 조작 부재(21)가 전방으로 밀어 보내진 또는 하방으로 내리눌린 것으로 인식하여, 2개의 직류 모터(51, 52)가 직렬로 접속된 회로에, 뒤틀림 게이지(61)가 계측한 값에 따른 전류를 제공한다. 도 8에 나타내는 직렬 회로에서는, 2개의 직류 모터(51, 52)가 동일하게 구성되어 있을 경우, 2개의 직류 모터(51, 52)에 흐르는 전류의 크기도 같기 때문에, 2개의 직류 모터(51, 52)가 차륜(41)에 제공하는 구동력도 대등하다고도 생각된다.

단, 유모차(1)를 왼편으로 선회시키면, 내륜으로 되는 좌측의 차륜 유닛(4)에 외륜으로 되는 우측의 차륜 유닛(4)보다도 접지면으로부터의 큰 저항이 걸려, 내륜으로 되는 좌측의 차륜 유닛(4)에 접속된 직류 모터(51)가 회전하기 어려워진다. 내륜으로 되는 좌측의 차륜 유닛(4)에 접속된 직류 모터(51)의 회전수가 저하하면, 당해 직류 모터(51)에 발생하는 역기전력(逆起電力)이 저하하여, 직렬 회로에 보다 많은 전류가 흐르기 쉬워진다. 결과적으로, 외륜으로 되는 우측의 차륜 유닛(4)에 접속된 직류 모터(52)에 흐르는 전류가 상대적으로 많아져, 외륜으로 되는 우측의 차륜(41)에 보다 큰 구동력을 제공하는 것이 가능해진다. 이것에 의해, 외륜으로 되는 우측의 차륜(41)을 회전시키기 쉬워져, 이 결과, 선회 동작을 원활하게 행할 수 있다.

이상과 같이, 본 실시형태에 따른 유모차(1)는, 차륜(41), 당해 차륜(41)에 접속된 차축(42), 및, 당해 차축(42)을 회전 가능하게 지지하는 차축 유지체(43)를 각각 포함하는 복수의 차륜 유닛(4)과, 앉음부 유닛(8a, 8b)과, 복수의 차륜 유닛(4)을 지지하는 베이스 프레임(11), 및, 베이스 프레임(11)에 연결되어 앉음부 유닛(8a, 8b)을 지지하는 상부 프레임(12)을 갖는 유모차 본체(2)와, 복수의 차륜 유닛(4) 중 적어도 하나의 차륜 유닛(4)의 차축(42)에 접속되고, 당해 차축(42)을 구동시키는 구동 요소(51, 52)를 구비하고, 베이스 프레임(11)은, 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이에 가설되고 당해 2개의 차축 유지체(43)의 각각에 연결된 전후 연결 부분(11a, 11b)을 포함하고 있다. 주행 중에 전방의 차륜(41)이 장애물에 부딪히게 될 경우, 장애물로부터의 반력이 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키도록 유모차(1)에 작용한다. 이러한 점에서, 본 실시형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이를 연결하기 때문에, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키는 장애물로부터의 반력에 견딜 수 있다. 또한, 구동 요소(51, 52)에 의해서 후방의 차륜(41)을 구동시킬 경우, 장애물에 부딪혀서 유모차(1)가 정지해도, 구동 요소(51, 52)가 후방의 차륜(41)을 계속 구동시킨다. 이 때문에, 유모차(1)는, 구동 요소(51, 52)로부터의 구동력에 의해서 후방의 차륜(41)을 전방의 차륜(41)에 접근시키는 바와 같은 작용을 받는다. 이러한 점에서, 본 실시형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이를 연결하기 때문에, 정지 중에 구동 요소(51, 52)가 후방의 차륜(41)을 계속 구동시켜도, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키는 바와 같은 작용에 견딜 수 있다.

이와 같이, 본 실시형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)에 의해서 주행 중에 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키는 바와 같은 부하(작용)에도 충분히 견딜 수 있고, 구동 요소(51, 52)에 의해 차륜(41)을 구동시키는 유모차(1)에 적합한 프레임 구조를 제공하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 유모차 본체(2)에 입력되는 주행 조작에 관한 정보를 검지하는 검지 요소(6)와, 검지 요소(6)가 검지한 정보에 의거하여 구동 요소(51, 52)를 제어해서, 당해 구동 요소(51, 52)로부터 차축(42)을 통해 차륜(41)에 전달되는 구동력을 조정하는 제어 장치(7)를 더 구비한다. 이와 같은 형태에 따르면, 유모차(1)의 주행 조작에 맞춰서, 구동 요소(51, 52)에 의한 차륜(41)에의 구동력을 조정할 수 있기 때문에, 유모차(1)를 의도한 대로 조작하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)에 연결된 전방의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43)는, 캐스터로서 구성되고, 전후 연결 부분(11a, 11b)에 연결된 후방의 차륜 유닛(4)의 차축(42)은, 구동 요소(51, 52)에 접속되어 있다. 전방의 차륜(41)이 캐스터(3)를 개재해서 베이스 프레임(11)에 지지되어 있음으로써, 유모차(1)의 선회 조작을 원활하게 행할 수 있다. 또한, 조작자가 조작하는 핸들(20)이 후방에 위치하는 것이나, 유모차(1)에 승차하는 유유아의 중심을 고려하면, 후방의 차륜(41)은 하중이 걸리기 쉬워 접지면에 안정되게 접지된다고 할 수 있다. 안정되게 접지된 후방의 차륜(41)에 구동 요소(51, 52)로부터의 구동력이 제공됨으로써, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동 보조를 안정되게 실현할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 베이스 프레임(11)은, 전후 연결 부분(11a)에 연결된 2개의 차륜 유닛(4)과는 다른 2개의 차륜 유닛(4)으로서, 전후 방향(d1)으로 나열된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이에 가설되고, 당해 2개의 차축 유지체(43)의 각각에 연결된 추가적인 전후 연결 부분(11b)을 포함하고 있고, 전후 연결 부분(11a)과 추가적인 전후 연결 부분(11b)은, 좌우 방향(d2)으로 간격을 두고 배치되어 있다. 이 경우, 전후 연결 부분(11a)에 더해서 추가적인 전후 연결 부분(11b)도 설치됨으로써, 주행 중에 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키는 바와 같은 부하(작용)에 더욱더 견딜 수 있다. 이 때문에, 구동 요소(51, 52)에 의해 차륜(41)을 구동시키는 유모차(1)에 한층 더 적합한 프레임 구조를 제공하는 것이 가능해진다.

특히, 본 실시형태에 따르면, 복수의 차륜 유닛(4) 중의 구동 요소(51)에 접속된 차륜 유닛(4)과는 다른 차륜 유닛(4)의 차축(42)에 접속되고, 당해 차축(42)을 구동시키는 추가적인 구동 요소(52)를 구비하고, 추가적인 전후 연결 부분(11b)에 연결된 전방의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43)는, 캐스터로서 구성되고, 추가적인 전후 연결 부분(11b)에 연결된 후방의 차륜 유닛(4)의 차축(42)은, 추가적인 구동 요소(52)에 접속되어 있다. 이 경우, 안정되게 접지된 후방의 차륜(41)에 추가적인 구동 요소(52)로부터의 구동력이 제공됨으로써, 추가적인 구동 요소(52)에 의한 구동 보조도 안정되게 실현할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 전후 방향(d1)을 따르고 있다. 장애물로부터의 반력이나 구동 요소(51, 52)로부터의 구동력은, 전후 방향(d1)을 따라서 작용할 수 있으므로, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전후 방향(d1)을 따르고 있을 경우, 장애물로부터의 반력이나 구동 요소(51, 52)로부터의 구동력에 효과적으로 견딜 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 상부 프레임(12)은, 링크 부재(13, 14)를 개재해서 베이스 프레임(11)에 접속되고, 링크 부재(13, 14)에 대해서 회동함으로써 당해 베이스 프레임(11)에 대해서 절첩 가능하게 되어 있고, 전후 연결 부분(11a, 11b)은, 상부 프레임(12)이 베이스 프레임(11)에 대해서 절첩되는 상태의 전후에 있어서, 당해 전후 연결 부분(11a, 11b)에 연결된 2개의 차륜 유닛(4)의 차축 유지체(43) 사이의 간격(sp)을 일정하게 유지한다. 이와 같은 형태에 따르면, 전후 연결 부분(11a, 11b)이 유모차(1)의 자세에 상관없이 2개의 차륜 유닛(4)의 간격(sp)을 유지할 수 있다. 이 때문에, 주행 상태에 상관없이 전후 연결 부분(11a, 11b)이 전방의 차륜(41)과 후방의 차륜(41)을 접근시키는 바와 같은 부하(작용)를 안정되게 지탱할 수 있다. 이 결과, 구동 요소(51, 52)에 의해 차륜(41)을 구동시키는 유모차(1)에 한층 더 적합한 프레임 구조를 제공하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 구동 요소(51)로부터 구동력을 제공받는 차륜 유닛(4)과, 추가적인 구동 요소(52)로부터 구동력을 제공받는 차륜 유닛(4)은, 좌우 방향(d2)에 있어서의 위치가 다르고, 구동 요소(51) 및 추가적인 구동 요소(52)는, 직류 모터를 각각 포함하고, 구동 요소(51)의 직류 모터와 추가적인 구동 요소(52)의 직류 모터는, 배터리로서의 전원(75)에 대해서 직렬로 접속되어 있다. 유모차(1)를 선회시킬 경우, 내륜으로 되는 차륜(41)에 외륜으로 되는 차륜(41)보다도 접지면으로부터의 큰 저항이 걸린다. 이 때문에, 2개의 구동 요소(51, 52)의 직류 모터를 직렬로 접속한 경우, 내륜으로 되는 차륜(41)에 접속된 직류 모터(51)가 회전하기 어려워진다. 내륜으로 되는 차륜(41)에 접속된 직류 모터(51)의 회전수가 저하하면, 직류 모터(51)에 생기는 역기전력이 저하하여, 직렬 회로에 보다 많은 전류가 흐르기 쉬워진다. 결과적으로, 외륜으로 되는 차륜(41)에 접속된 직류 모터(52)에 흐르는 전류가 상대적으로 많아져, 외륜으로 되는 차륜(41)에 보다 큰 구동력을 제공하는 것이 가능해진다. 이상으로부터, 2개의 구동 요소(51, 52)의 직류 모터를 직렬로 접속한 경우, 선회 동작 중에 외륜으로 되는 차륜(41)을 회전시키기 쉬워져, 선회 동작을 원활하게 행할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 유모차 본체(2)는, 복수의 차륜 유닛(4)을 지지하는 프레임 본체(10)와, 프레임 본체(10)에 접속된 핸들(20)을 갖고, 검지 요소(6)는, 핸들(20)에 설치되고, 당해 핸들(20)에 가해지는 하중에 관한 정보를 검지한다. 유모차 본체(2)에 입력되는 주행 조작에 관한 정보로서, 핸들(20)에 가해지는 하중에 관한 정보를 선택함으로써, 조작자의 주행 조작에 관한 의도에 따라서 구동 요소(51, 52)로부터 차륜(41)에 구동력을 제공하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 핸들(20)은, 조작자의 손을 걸칠 수 있는 조작 부재(21)와, 조작 부재(21)와 유모차 본체(2)를 연결하는 핸들 본체(22)를 갖고, 제어 장치(7)는, 검지 요소(6)에 의해서, 조작 부재(21)가 전방으로 밀린 정보 또는 하방으로 내리눌린 정보가 검지되면, 구동 요소(51, 52)에 차륜(41)을 전진시키는 구동력을 제공시키고, 검지 요소(6)에 의해서 조작 부재(21)가 후방으로 당겨진 정보가 검지되면, 구동 요소(51, 52)에 차륜(41)을 후퇴시키는 구동력을 제공시킨다. 이와 같은 형태에 따르면, 조작자에 의한 조작 부재(21)의 조작에 맞춰서, 구동 요소(51, 52)가 차륜(41)을 구동시키는 방향을 조정할 수 있다. 특히, 접지면의 단차 등을 타고 넘기 위해서 전방의 차륜(41)을 들어올리도록 조작 부재(21)를 하방으로 내리누른 경우여도, 구동 요소(51, 52)가 후방의 차륜(41)을 전진시키도록 구동한다. 이 때문에, 단차를 타고 넘는 동작 중이어도, 구동 요소(51, 52)에 의한 구동력의 보조를 받으면서 유모차(1)를 과도한 부담 없이 밀어 보낼 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 검지 요소(6)는, 핸들(20)의 핸들 본체(22)에 부착된 복수의 뒤틀림 게이지(61)를 포함하고, 적어도 하나의 뒤틀림 게이지(61)는, 조작 부재(21)가 전방으로 밀리거나 또는 하방으로 내리눌리면 늘어나고 조작 부재(21)가 후방으로 당겨지면 줄어들도록, 혹은, 조작 부재(21)가 전방으로 밀리거나 또는 하방으로 내리눌리면 줄어들고 조작 부재(21)가 후방으로 당겨지면 늘어나도록 되어 있다. 이와 같은 형태에 따르면, 검지 요소(6)가 뒤틀림 게이지(61)에 의해서 실현되기 때문에, 조작자가 조작 부재(21)를 조작하는 정보를, 복잡한 구조를 회피하면서 안정되게 검지할 수 있다. 조작자가 조작 부재(21)를 조작하는 정보를 더 안정되게 검지하는 관점으로부터, 조작 부재(21)는, 핸들 본체(22)와 프레임 본체(10)의 연결 개소(c1)보다도 후방이며 하방으로 되는 위치 또는 전방이며 상방으로 되는 위치에 위치해 있는 것이 좋다.

특히, 본 실시형태에 따르면, 조작 부재(21)는, 연결 개소(c1)보다도 후방이며 하방으로 되는 위치에 위치하고, 뒤틀림 게이지(61)는, 핸들 본체(22) 중의, 조작 부재(21)와의 접속 개소와 연결 개소(c1) 사이로 되는 부분에 부착되어 있다. 이 경우, 조작자로부터 조작 부재(21)에 가해지는 하중에 연동해서, 핸들 본체(22) 중의 뒤틀림 게이지(61)가 첩부된 부분이 감도 좋게 신축한다. 이 때문에, 뒤틀림 게이지(61)에 의해서, 조작자가 조작 부재(21)를 조작하는 정보를 더 정밀도 좋게 검지하는 것이 가능해진다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 구동 요소(51, 52)에 전류를 공급하는 충전 가능한 전원(75)과, 베이스 프레임(11)에 지지되고, 전원(75)이 꽂고 빼기 가능하게 부착되는 배터리 홀더(76)를 더 구비하고, 전원(75)으로부터의 전류가 배터리 홀더(76)에 설치된 단자(76a)를 통해 구동 요소(51, 52)에 보내지도록 되어 있다. 이와 같은 형태에 따르면, 배터리 홀더(76)로부터 전원(75)을 분리해서 충전한 후, 다시 배터리 홀더(76)에 전원(75)을 꽂으면, 전원(75)으로부터 구동 요소(51, 52)에 전류를 공급하는 것이 가능해진다. 즉, 본 실시형태에 따른 유모차(1)는, 전원(75)의 충전 및 장착을 용이하게 행할 수 있다.

한편, 장시간의 이용 등에 의해서 전원인 배터리가 소진되었을 경우도 상정될 수 있다. 전원(75)인 배터리가 소진되었을 경우, 유모차(1)를 밀어 보내기 위하여 차륜(41)을 회전시키려고 해도, 구동 요소로서의 직류 모터(51, 52)가 부하로서 작용하여, 유모차(1)를 밀어 보내는 것은, 직류 모터를 구비하고 있지 않은 유모차와 비교해서 용이하지는 않다. 특히, 주행면에 있는 단차를 타고 넘을 때에는, 전방의 차륜(41)을 들어올려서 후방의 차륜(41)으로 유모차(1)를 주행시킬 필요가 있다. 이러한 경우, 도 18에 나타내는 바와 같이, 티핑 바(11c)를 이용해서 전방의 차륜(41)을 들어올리는 것이 편리하다. 도 18은, 티핑 바(11c)를 발로 조작하는 상태를 나타내는 전체 사시도이다.

도 18에 나타내는 경우에 있어서는, 구동 요소(51, 52)가 정지해 있기 때문에, 도 15에 나타내는 조작에 더해서, 발로 티핑 바(11c)를 눌러 밟는 조작을 행한다. 구체적으로는, 조작자가 핸들(20)의 조작 부재(21)를 손으로 하방으로 내리누름과 함께, 티핑 바(11c)를 발로 하방으로 내리 밟는다. 이 조작에 의해, 유모차(1) 상의 2개소에 서로 반대 방향으로 되는 수평 방향의 한 쌍의 힘을 부하할 수 있다. 이 서로 반대 방향으로 되는 한 쌍의 힘으로 이루어지는 우력(偶力)은, 유모차(1) 전체를 회전시키는 모멘트를 발생시킨다. 이 결과, 후방의 차륜(41)을 기준으로 해서, 유모차(1) 전체를 연직 방향에 대해서 후방으로 경사시켜, 전방의 차륜(41)을 용이하게 들어올릴 수 있다.

전방의 차륜(41)을 들어올린 후, 조작자는, 이번에는 핸들(20)의 조작 부재(21)를 손으로 전방으로 밂과 함께, 티핑 바(11c)를 발로 그대로 전방으로 밀어낸다. 이것에 의해, 발의 힘도 이용하면서 유모차(1)를 전방으로 비교적 용이하게 밀어 보낼 수 있다.

특히, 조작자가 핸들(20)을 파지하면서 유모차(1)를 밀어 보내고 있을 때에는, 티핑 바(11c)가 발보다도 약간 전방에 위치할 경우에, 티핑 바(11c)를 발로 전방으로 밀어내기 쉽다. 이 점을 고려해서, 티핑 바(11c)의 후단(11g)은, 유모차(1)의 전개 상태에 있어서, 핸들(20)의 후단(20a)보다도 전방으로 배치되어 있다.

또한, 도 19를 참조해서 티핑 바(11c)의 배치에 대하여 설명한다. 도 19는, 베이스 프레임(11)의 후방 부분을 확대해서 나타내는 측면도이다.

도 19에 나타내는 바와 같이, 티핑 바(11c)는, 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2), 또한 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 후단(41a)보다도 후방으로 돌출되어 있다. 즉, 티핑 바(11c)의 적어도 일부는, 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 후단(41a)보다도 후방에 위치해 있다. 이 경우, 조작자가 핸들(20)을 파지하면서 유모차(1)를 밀어 보내고 있는 상태에 있어서, 무리 없는 자세로 티핑 바(11c)에 발을 걸치는 것에 기여한다. 단, 티핑 바(11c)는, 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2)보다도 후방으로 돌출되어 있지 않아도 된다.

또한, 도 19에 있어서, 티핑 바(11c)는, 상하 방향(d3)에 있어서 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2)과 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 상단(41b) 사이의 높이에 있다. 즉, 티핑 바(11c)는, 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2)보다도 상방이며 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 상단(41b)보다도 하방으로 되는 위치에 배치되어 있다. 티핑 바(11c)가 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2)보다도 상방에 위치함으로써, 유모차(1)의 주행 중에 발 끝이 티핑 바(11c)에 접촉하기 어려워진다. 한편, 티핑 바(11c)가 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 상단(41b)보다도 하방에 위치함으로써, 유모차(1)의 주행 중에 정강이가 티핑 바(11c)에 접촉하기 어려워진다.

이와 같이, 본 실시형태에 따르면, 베이스 프레임(11)은, 가장 후방에 위치하는 차륜(41)의 회전축선(Ar2)보다도 후방으로 돌출된 티핑 바(11c)를 더 갖는다. 이와 같은 형태에 따르면, 구동 요소(51, 52)가 정지한 상태여도, 티핑 바(11c)를 발로 조작함으로써, 전방의 차륜(41)을 용이하게 들어올려 주행면에 있는 단차를 용이하게 타고 넘을 수 있다. 결과적으로, 구동 요소(51, 52)에 의해 차륜(41)을 구동시키는 유모차(1)의 조작성을 개선할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 좌우 방향(d2)으로 이간해서 배치된 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 후단끼리가, 티핑 바(11c)에 의해서 연결되어 있다. 이 경우, 티핑 바(11c)가 베이스 프레임(11) 중의 좌우 방향(d2)으로 연장되는 골격 구조로 해도 기능하기 때문에, 베이스 프레임(11)의 강성을 효과적으로 높이는 것에 기여한다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 상부 프레임(12)이 베이스 프레임(11)에 대해서 절첩된 상태에 있어서, 상부 프레임(12)에 접속된 유모차 본체(2)의 핸들(20)이, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과 티핑 바(11c)에 의해 둘러싸이는 공간(S) 내에 삽입된다. 이와 같은 형태에 따르면, 유모차(1)를 절첩한 상태에 있어서, 핸들(20)이 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과 티핑 바(11c)에 의해 둘러싸이는 공간(S) 내에 수용되기 때문에, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과 티핑 바(11c)에 의해서 핸들(20)을 보호할 수 있다. 특히, 핸들(20)에 검지 요소(6)가 배치되어 있을 경우, 핸들(20)을 보호함으로써 검지 요소(6)에 물리적인 충격이 전해지는 것을 억제할 수 있어, 검지 요소(6)가 손상을 받는 것을 피할 수 있다.

다음으로, 티핑 바(11c)와 다른 구성 요소의 배치 관계에 대하여 설명한다. 도 7에 잘 나타나 있는 바와 같이, 2개의 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)은, 티핑 바(11c)보다도 전후 방향(d1)에 있어서의 전방에 배치되어 있다. 보다 상세하게는, 2개의 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)은, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과 티핑 바(11c)에 의해 둘러싸이는 공간(S) 내에 배치되어 있다. 이 경우, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과 티핑 바(11c)에 의해서, 2개의 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)을 보호할 수 있다.

여기에서, 2개의 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)에 대표되는 차륜(41)을 구동시키기 위한 부품은, 중량이 있어, 유모차(1)의 중량 밸런스를 무너뜨리기 쉽다. 그래서, 본 실시형태에 따른 유모차(1)에서는, 유모차(1)의 중량 밸런스를 유지하기 위하여, 이하와 같은 연구가 실시되어 있다. 도 20에, 베이스 프레임(11)의 후방 부분을 배면도로서 모식적으로 나타낸다.

도 20에 나타내는 바와 같이, 중량이 있는 2개의 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)은, 좌우의 후방의 차륜(41) 사이에 배치되어 있다. 이 배치에 의하면, 이들 부품(51, 52, 7, 75)의 높이가 좌우의 후방의 차륜(41)의 높이에 가까워진다. 이 때문에, 중량이 있는 이들 부품(51, 52, 7, 75)을 상대적으로 낮은 위치에 배치할 수 있어, 유모차(1)의 중심이 안정된다. 또한, 이 배치에 의하면, 이들 부품(51, 52, 7, 75)의 전후 방향(d1)에 있어서의 위치가 후방의 차륜(41)의 전후 방향(d1)에 있어서의 위치에 가까워진다. 이 경우, 중량이 있는 이들 부품(51, 52, 7, 75)의 자중은, 주로 좌우의 후방의 차륜(41)에 의해서 받아들여지기 쉽다. 이 결과, 좌우의 후방의 차륜(41)을 주행면에 안정되게 밀어붙일 수 있어, 구동 요소(51, 52)에 의해서 후방의 차륜(41)을 구동시켰을 경우에, 후방의 차륜(41)을 안정되게 구동시키는 것에 기여한다.

특히, 제1 구동 요소(51), 제2 구동 요소(52) 및 제어 장치(7)는, 후방의 차륜(41)의 상단(41b)보다도 낮은 위치에 배치되어 있다. 이 경우, 이들 부품(51, 52, 7)을 더 낮은 위치에 배치할 수 있어, 유모차(1)의 중심이 더 안정된다.

또한, 제1 구동 요소(51)와 제2 구동 요소(52) 사이에 제어 장치(7)가 배치되어 있다. 이 경우, 좌우 방향(d2)에 있어서 2개의 구동 요소(51, 52) 및 제어 장치(7)를 밸런스 좋게 배치할 수 있어, 유모차(1)의 중량 밸런스를 높이는 것에 기여한다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 구동 요소(51, 52)에 더해서 제어 장치(7) 및 전원(75)도, 좌우의 후방의 차륜(41) 사이에 배치되어 있다. 이 경우, 중량이 있는 제어 장치(7) 및 전원(75)도 상대적으로 낮은 위치에 배치할 수 있기 때문에, 유모차(1)의 중심이 더 안정된다. 또한, 구동 요소(51, 52), 제어 장치(7) 및 전원(75)을, 좌우의 후방의 차륜(41) 사이에 모아서 배치함으로써, 이들을 연결하는 배선의 길이를 짧게 하여, 비용 삭감에 공헌한다.

또한, 본 실시형태에 따르면, 베이스 프레임(11)은, 좌우 방향(d2)으로 이간해서 배치된 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)과, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)의 후단끼리를 연결하는 후방 연결 부분(11c)을 갖고, 한 쌍의 전후 연결 부분(11a, 11b)에 가설된 수용 박스(70)에, 구동 요소(51, 52) 및 제어 장치(7)가 수용되어 있다. 이 경우, 수용 박스(70) 내에 구동 요소(51, 52) 및 제어 장치(7)를 모아서 배치할 수 있어, 조립 작업을 효율 좋게 행할 수 있다.

또, 전술한 실시형태에 대해서 다양한 변경을 더하는 것이 가능하다. 이하, 변형의 일례에 대하여 설명한다.

예를 들면, 전술한 실시형태에서는, 좌우로 나열되어 2개의 앉음부 유닛(8a, 8b)이 설치되는 예를 나타냈지만, 앉음부 유닛(8a, 8b)의 수는, 이와 같은 예로 한정되지 않는다. 예를 들면, 단일의 앉음부 유닛이 설치되어 있어도 되며, 2개 이상의 앉음부 유닛이 설치되고, 이 2개 이상의 앉음부 유닛이 전후로 나열되어 있어도 된다.

또한, 전술한 실시형태에서는, 구동 요소(51, 52)로서의 2개의 직류 모터가 배터리로서의 전원(75)에 대해서 직렬로 접속된 예를 나타냈지만, 직류 모터(51, 52)에 관한 회로 설계는, 전술한 예로 한정되지 않는다. 구동 요소(51, 52)로서의 직류 모터가 전원(75)에 대해서 병렬로 접속되어 있어도 된다.

또한, 전술한 실시형태에서는, 검지 요소(6)가 뒤틀림 게이지(61)로 이루어지는 예를 나타냈지만, 검지 요소(6)의 형태는, 전술한 예로 한정되지 않는다. 검지 요소(6)는, 유모차 본체(2)에 입력되는 주행 조작에 관한 정보를 검지할 수 있는 한 임의이고, 다른 예로서, 핸들 본체(22)에 부착된 토크 센서나 압력 센서나 자왜(磁歪) 센서 등으로서 구성되어 있어도 된다. 예를 들면, 압력 센서로서는, 핸들(20)에 가해지는 하중을 작동 유체의 압력의 변화로서 받아들여, 이 압력의 변화를 다이어프램을 통해 감압 소자로 계측한 후, 전기 신호로서 출력하는 타입의 것이어도 된다.

또한, 전술한 실시형태에서는, 단일의 지주(支柱)로 이루어지는 칼럼(22a)이, 후방 상부 프레임(12d)과 조작 부재(21)를 연결하는 예를 나타냈지만, 핸들 본체(22)의 형태는, 전술한 예로 한정되지 않는다. 칼럼(22a)이 복수의 지주로 이루어지고, 후방 상부 프레임(12d)과 조작 부재(21)를 연결해도 된다.

또한, 전술한 실시형태에서는, 조작 부재(21)가 연결 개소(c1)보다도 후방이며 하방으로 되는 위치에 위치한 예를 나타냈지만, 조작 부재(21)의 배치는, 전술한 예로 한정되지 않는다. 적어도 하나의 뒤틀림 게이지(61)가, 조작 부재(21)가 전방으로 밀리거나 또는 하방으로 내리눌리면 늘어나고 조작 부재(21)가 후방으로 당겨지면 줄어들도록, 혹은, 조작 부재(21)가 전방으로 밀리거나 또는 하방으로 내리눌리면 줄어들고 조작 부재(21)가 후방으로 당겨지면 늘어나도록 되어 있는 한, 조작 부재(21)의 배치는 임의이다. 예를 들면, 조작 부재(21)가, 연결 개소(c1)보다도 전방이며 상방으로 되는 위치에 위치하고, 뒤틀림 게이지(61)가, 조작 부재(21)보다도 후방으로 되는 위치에서 핸들 본체(22)에 부착되어 있어도 된다.

또, 이상에 있어서 전술한 실시형태에 대한 몇 가지 변형예를 설명해 왔지만, 당연히, 복수의 변형예를 적절하게 조합해서 적용하는 것도 가능하다.

Claims (8)

1. 차륜, 당해 차륜에 접속된 차축, 및, 당해 차축을 회전 가능하게 지지하는 차축 유지체를 각각 포함하는 복수의 차륜 유닛과,
   앉음부 유닛과,
   상기 복수의 차륜 유닛을 지지하는 베이스 프레임, 및, 상기 베이스 프레임에 연결되어 상기 앉음부 유닛을 지지하는 상부 프레임을 갖는 유모차 본체와,
   상기 복수의 차륜 유닛 중 적어도 하나의 차륜 유닛의 차축에 접속되고, 당해 차축을 구동시키는 구동 요소
   를 구비하고,
   상기 베이스 프레임은, 전후 방향으로 나열된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이에 가설되고 당해 2개의 차축 유지체의 각각에 연결된 전후 연결 부분을 포함하고 있는, 유모차.
2. 제1항에 있어서,
   상기 유모차 본체에 입력되는 주행 조작에 관한 정보를 검지하는 검지 요소와,
   상기 검지 요소가 검지한 정보에 의거하여 상기 구동 요소를 제어해서, 당해 구동 요소로부터 상기 차축을 통해 상기 차륜에 전달되는 구동력을 조정하는 제어 장치
   를 더 구비하는, 유모차.
3. 제2항에 있어서,
   상기 유모차 본체는, 상기 상부 프레임에 접속된 핸들을 더 갖고,
   상기 검지 요소는, 상기 핸들에 설치되고, 당해 핸들에 가해지는 하중을 검지하는, 유모차.
4. 제1항에 있어서,
   상기 전후 연결 부분에 연결된 전방의 차륜 유닛의 차축 유지체는, 캐스터로서 구성되고,
   상기 전후 연결 부분에 연결된 후방의 차륜 유닛의 차축이, 상기 구동 요소에 접속되어 있는, 유모차.
5. 제1항에 있어서,
   상기 베이스 프레임은, 상기 전후 연결 부분에 연결된 2개의 차륜 유닛과는 다른 2개의 차륜 유닛으로서, 전후 방향으로 나열된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이에 가설되고, 당해 2개의 차축 유지체의 각각에 연결된 추가적인 전후 연결 부분을 포함하고 있고,
   상기 전후 연결 부분과 상기 추가적인 전후 연결 부분은, 좌우 방향으로 간격을 두고 배치되어 있는, 유모차.
6. 제5항에 있어서,
   상기 복수의 차륜 유닛 중의 상기 구동 요소에 접속된 차륜 유닛과는 다른 차륜 유닛의 차축에 접속되고, 당해 차축을 구동시키는 추가적인 구동 요소를 구비하고,
   상기 추가적인 전후 연결 부분에 연결된 전방의 차륜 유닛의 차축 유지체는, 캐스터로서 구성되고,
   상기 추가적인 전후 연결 부분에 연결된 후방의 차륜 유닛의 차축이, 상기 추가적인 구동 요소에 접속되어 있는, 유모차.
7. 제1항에 있어서,
   상기 상부 프레임은, 링크 부재를 개재해서 상기 베이스 프레임에 접속되고, 상기 링크 부재에 대해서 회동함으로써 당해 베이스 프레임에 대해서 절첩 가능하게 되어 있고,
   상기 전후 연결 부분은, 상기 상부 프레임이 상기 베이스 프레임에 대해서 절첩되는 상태의 전후에 있어서, 당해 전후 연결 부분에 연결된 2개의 차륜 유닛의 차축 유지체 사이의 간격을 일정하게 유지하는, 유모차.
8. 제1항에 있어서,
   상기 전후 연결 부분은, 전후 방향을 따르고 있는, 유모차.

Images