KR20160089341A - 속도 시그널의 교란에 기초한 차축 모듈레이터의 설치 위치 점검 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 제1 브레이크 실린더를 위한 적어도 하나의 제1 압력 제어기의 차축 배정과 제2 브레이크 실린더를 위한 제2 압력 제어기의 차축 배정을 감지하기 위한 방법에 관한 것으로, 여기서 제1 압력 제어기는 제1 차축에 배정되어 있고 제2 압력 제어기는 제2 차축에 배정되어 있으며, 제1 및 제2 압력 제어기들은 구조적으로 동일하되, 상기 방법은: 제1 차축에 배정된 적어도 하나의 제1 휠 및 제2 차축에 배정된 적어도 하나의 제2 휠에 대한 구동 작동 중 차량의 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하는 단계; 제1 및 제2 압력 제어기들에 연결되어 있는 차량 전자 모듈에서 제1 및 제2 구동 조작 변수의 시간 순서를 기준 순서와 비교하는 단계; 기준 순서로부터의 편차를 결정하기 위해 차량 전자 모듈에서의 비교를 평가하는 단계; 및 편차를 차량의 상태 메시지로 배정하는 단계를 포함한다. 이에 더하여, 본 발명은 전자 제어 브레이크 시스템에 관련되어 있으며, 차량에 관련되어 있다.

Description

속도 시그널의 교란에 기초한 차축 모듈레이터의 설치 위치 점검 방법 {CHECKING OF THE INSTALLATION POSITION OF AXLE MODULATORS ON THE BASIS OF DISTURBANCES IN SPEED SIGNALS}

본 발명은 독립 청구항 1에 따른 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 적어도 하나의 제1 압력 제어기 및 하나의 제2 압력 제어기의 차축 배정을 감지하기 위한 방법, 독립 청구항 13에 따른 차량을 위한 전자 제어 브레이크 시스템(electronically controlled brake system, EBS), 그리고 청구항 16에 청구된 차량에 관한 것이다.

복수의 차축 및 관련된 브레이크 시스템을 구비하며 종래 기술로부터 알려져 있는 차량들에서 동일하거나 구조적으로 동일한 차축 모듈레이터, 특히 브레이크 시스템의 브레이크 실린더를 위한 구조적으로 동일한 압력 제어기들이 차량의 복수의 차축의 다양한 위치에 점점 더 설치되고 있다. 동일하거나 구조적으로 동일한 차축 모듈레이터들이 사용되면, 특히 차량에 설치될 때 차량의 조립 도중 또는 작업장에서 각각의 차축 모듈레이터들이 혼동되거나 뒤바뀔 가능성이 항상 존재하며, 잘못된 차축에 설치되는 것은 차축 모듈레이터들을 제어하기 위한 (제어) 소프트웨어 또는 제어 유닛에 의해 기대되는 설치 방식 또는 설치 순서에 상응하지 않는다. 그러면 이 사실은 구동 조작 도중에 차축 모듈레이터의 잘못된 작동 또는 잘못된 조정으로 귀결될 수 있어서, 예컨대 차량의 후방 차축에서 과도하게 높은 브레이크 압력이 제공되고 전방 차축에서 과도하게 낮은 브레이크 압력이 제공되게 된다. 이런 작동은 (운전자에게조차) 예측할 수 없는 차량의 거동, 최악의 경우 사고에 연루되는 차량으로 귀결될 수 있다.

폭넓게 다양한 접근법들이 혼동되거나, 뒤바뀌거나 잘못 설치된 차축 모듈레이터를 방지하기 위해 종래기술로부터 알려져 있다. 예를 들어, 차량의 다양한 브레이크 실린더를 위해, 특히 다양한 차축을 위해 잘못된 설치가 배제되도록 코딩 플러그(coding plug)라고 불리는 서로 다른 플러그를 다양한 차축 모듈레이터에 제공하는 것이 제안되어 왔다.

특정한 차축 모듈레이터가 차량에서 단일한 위치에만 또는 단일한 차축 상에만 설치될 수 있도록 개별적인 차축 모듈레이터를 구조적으로 다른 방식으로 구성하는 것도 알려져 있다.

그러나 공지의 해결책들은 많은 수의 구조적으로 서로 다른 차축 모듈레이터들 또는 단일한 유형의 차량에 대해 서로 다른 (코딩) 플러그를 가진 차축 모듈레이터들을 초래한다. 많은 수의 서로 다른 차축 모듈레이터들은 차량의 제조자 및 운용자들에게 높은 금융 비용과 물류 혼잡으로 귀결되는 단점이 있다. 따라서 차량 및 차축 모듈레이터의 제조자들은 특히 압력 제어기에 있어서 하나의 차량 또는 한 유형의 차량에 대해 동일하거나 구조적으로 동일한 차축 모듈레이터를 선호한다.

이를 기초를 삼아, 특히 설치 절차에 있어서 차량에서 구조적으로 동일한 차축 모듈레이터의 설치 배열, 특히 차량에서 차축 모듈레이터, 특히 압력 제어기들의 설치의 정확한 또는 잘못된 설치 배열/순서를 결정하는 것이 바람직하다. 이에 더하여 잘못된 동작을 피하기 위해, 설치의 잘못된 설치 배열/순서의 결정 도중 가능한 대응책을 개시하는 것이 바람직하다.

명료성을 위해 차축 모듈레이터들, 특히 압력 제어기들이 구조적으로 동일할 지라도, 이들의 내부적인 소프트웨어 파라미터들, 특히 차축-특정 및/또는 휠-특정 파라미터들로 인해 이들이 서로 다르다는 것이 여기서 한 번 더 언급될 것이다.

문헌 EP 0 937 618 B1은 각 휠 브레이크가 압력이 축적되거나, 감소되거나 및/또는 일정하게 유지될 수 있는 전자 밸브 배열이 할당된 차량의 브레이크 시스템을 점검하는 방법을 개시하고 있다. 이 알려진 방법은 여기서 운전자의 브레이킹 요청 명세를 감지하는데, 이 명세는 제어 신호로 변환되며 밸브 배열을 제어하기 위해 사용된다. 그리고 나서 여정의 시작에서 밸브 배열을 작동시키는 방법이 테스트되고 오류가 감지되는 것과 같은 알려진 방식으로 자가 진단이 수행된다. 공지의 방법은 밸브 배열 및 브레이크 압력 공급에 대한 복수의 테스트 단계를 제공한다는 점에서 두드러지는데, 여기서 감지된 압력값들은 기준 압력값들과 비교된다.

문헌 DE 34 15 193 C2는 구동되는 한 쌍의 롤러를 구비한 테스트 벤치 상에 배치된 차량의 잠금 방지 브레이크 시스템의 기능 점검을 위한 방법을 설명하고 있다. 이런 맥락에서 다양한 (운전) 상황들이 제안된 방식으로 시뮬레이션되는데, 여기서 차량은 초기에 50km/h 내지 70km/h로 가속된다. 동시에 휠의 원주방향 속도가 휠 회전 속도 센서를 이용해 감지되고 설정값과 비교된다. 특정한 속도값에 도달한 후, 브레이킹 절차가 시뮬레이션된다. 이런 맥락에서, 차량의 감속이 감지되며, 설정값 및 문턱값과 비교되는데, 여기서 브레이크 압력은 그것의 함수로서 제어된다.

문헌 DE 39 03 071 C2는 또한 롤러 테스트 밴치 상의 잠금 방지 브레이크 시스템의 속도 센서를 이용해 휠 속도를 테스트하기 위한 방법을 개시하고 있다.

문헌 DE 10 2005 024 818 A1는 차량에서 식별할 수 있는 장치들을 점검하기 위한 방법을 설명하고 있다. 이런 맥락에서, 장치들의 장치 식별 코드가 차량 유닛의 메모리에 저장되어 있는 설정된 장치 식별 코드들과 비교된다.

문헌 EP 0 699 572 B1에는 차량의 잠김 방지 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System)을 체크하기 위한 방법이 설명되어 있다. 이 공지의 방법은 잠김 방지 브레이크 시스템의 구성, 특히 휠 센서와 브레이크 압력 모듈레이터가 차량에서 정확한 위치에 설치되었는지를 테스트한다. 이를 위해 차량은 초기에 가속되고 이어서 다시 제동되는데, ABS 전자 장치가 켜지는 결과를 얻는다. 그러면 이 전자 장치는 휠의 각 센서들 및 모듈레이터들로 전달되는 제어 신호를 생성하는데, 여기서 사용자는 작동된 모듈레이터들이 정확한 위치에 설치되었는지를 체크한다.

본 발명의 목적은 복수의 차축 모듈레이터들, 특히 차량을 위해 전자 제어 브레이크 시스템의 구조적으로 동일한 압력 제어기들의 축 배정을 감지하기 위한 장치 및 방법을 활용 가능하도록 하는 것인데, 이는 차량의 차축 모듈레이터들의 실제 축 배정, 특히 실제 설치 배열을 감지하는 것을 가능하게 한다. 특히, 이것은 구동 작동 과정에서 차량의 휠과 관련된 운전 조작 변수의 현저한 특성의 측정을 이용하여 가능해진다.

이 목적은 본 발명에 따라 독립 청구항 1에 청구된 바와 같은 방법과 추가적인 독립 청구항 13에 청구된 바와 같은 일렉트로 뉴매틱(electro-pneumatic) 시스템은 물론 청구항 16에 청구된 차량에 의해 이루어진다.

본 발명은 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 제1 브레이크 실린더를 위한 적어도 하나의 제1 압력 제어기와 제2 브레이크 실린더를 위한 제2 압력 제어기의 차축 배정을 감지하기 위한 방법의 개념을 포함하는데, 여기서 제1 압력 제어기는 제1 차축에 배정되고, 제2 압력 제어기는 제2 차축에 배정되며, 제1 및 제2 압력 제어기들은 구조적으로 동일하되, 상기 방법은:

- 제1 차축에 배정된 적어도 하나의 제1 휠 및 제2 차축에 배정된 적어도 하나의 제2 휠에 대한 구동 작동 중 차량의 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하는 단계;

- 제1 및 제2 압력 제어기들에 연결되어 있는 차량 전자 모듈에서 제1 및 제2 구동 조작 변수의 시간 순서를 기준 순서와 비교하는 단계;

- 기준 순서로부터의 편차를 결정하기 위해 차량 전자 모듈에서의 비교를 평가하는 단계; 및

- 편차를 차량(20)의 상태 메시지로 배정하는 단계를 포함한다.

또한, 본 발명은 제1 브레이크 실린더를 위한 적어도 하나의 제1 압력 제어기와 제2 브레이크 실린더를 위한 하나의 제2 압력 제어기를 구비한 차량을 위한 전자 제어 브레이크 시스템, 특히 본 발명에 따른 방법을 수행하도록 디자인된 전자 제어 브레이크 시스템의 개념을 포함하는데, 여기서 제1 압력 제어기는 차량의 제1 차축에 배정되어 있고, 제2 압력 제어기는 제2 차축에 배정되어 있으며, 제1 및 제2 압력 제어기들은 구조적으로 동일하되, 상기 브레이크 시스템은:

- 제1 차축에 배정된 제1 휠과 제2 차축에 배정된 제2 휠에 대한 차량의 구동 작동 중 차량의 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하기 위한 수단;

제1 및 제2 압력 제어기들에 연결되고 구동 조작 변수의 감지된 시간 순서를 기준 순서와 비교하며 이 비교에 기초하여 기준 순서로부터의 편차를 결정하도록 디자인된 차량 전자 모듈을 구비한다.

이에 더하여, 본 발명은 본 발명에 따른 전자 제어 브레이크 시스템을 포함하고, 본 발명에 따른 방법을 수행하도록 디자인된 차량의 개념을 포함한다.

본 발명에 따른 방법과 본 발명에 따른 전자 제어 브레이크 시스템(EBS)을 통해 차량의 통상적인 구동 작동 중 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하는 것에 의해 차량 내의 압력 제어기들의 차축 배정, 특히 차량 내의 압력 제어기들의 실제적인 현재의 설치 배열 또는 설치 순서를 결정하는 것이 가능하다. 이 목적을 위해, 구동 조작 변수의 결정된 시간 순서가 기준 순서와 비교되고, 기준 순서로부터의 편차가 이 비교에 기초하여 결정된다. 그러면 차량에서 압력 제어기들의 차축 배정이 결정된 편차로부터 추정될 수 있다. 따라서 본 발명에 따르면, 정비소로 운전하여 요청할 필요 없이, 차량에서 압력 제어기들의 정확한 또는 부정확한 설치 배열 또는 설치 순서를 감지할 수 있다.

이어지는 본문에서, 본 발명의 개념이 예시적인 방식으로 설명되며, 이 설명만으로 한정되지 않을 것이다. 예를 들어, 본 발명의 일 개선예에서, 휠 관련 구동 조작 변수, 특히 휠 속도 및/또는 휠 또는 차축의 회전 속도의 시간 순서는 차량의 통상적인 구동 작동 과정에서 감지되고, 휠 관련 구동 조작 변수의 상응하는 기준 순서와 비교된다. 평가의 결과가 이 비교에 기초하여 결정되는데, 상기 평가 결과는 감지된 시간 순서와 기준 순서 사이의 편차의 측정으로서 기여한다. 예를 들어, 만일 기준 순서가 압력 제어기들의 특정한 차축 배정, 특히 제1 압력 제어기가 차량의 제1 차축에 배정되고 제2 압력 제어기가 제2 차축에 배정되는 차량에서 제1 및 제2 압력 제어기들의 설치 순서의 정확한 설치 배열을 의미한다면, 이 비교는 압력 제어기들이 차량에 정확하게 또는 부정확하게 설치되었는지에 관해 확정적인 정보가 획득되도록 한다.

만일, 예를 들어 제1 및 제2 구동 조작 변수들의 감지된 시간 순서와 제1 및 제2 구동 조작 변수들에 대한 기순 순서와의 비교 과정에서, 상응 또는 일치, 즉 편차 없음이 감지된다면, 기순 순서에 의해 대표되는 차축 배정, 따라서 특히 차량에서 압력 제어기들의 정확한 설치가 현존하는 것이다. 만일, 이와 달리, 기준 순서에 대해 편차가 감지된다면, 다른 차축 배정, 특히 차량에서 압력 제어기들의 부정확한 설치가 현존함이 틀림없다.

바꾸어 말해, 비교 결과의 평가는, 감지된 실제 순서와 기준 순서 사이의 편차의 측정으로써, 차량에서 구조적으로 동일한 압력 제어기들의 차축 배정이 정확한지 또는 부정확한지에 관해 확정적인 정보가 얻어지도록 한다.

휠 관련 구동 조작 변수들, 특히 휠 속도의 시간 순서는 예를 들어 차량이 도로에서 평탄하지 않은 곳, 예컨대 경계석, 맨홀 뚜껑 등의 위를 지나가는 동안 결정된다. 차량이 아스팔트에서 평탄하지 않은 곳을 지나가는 것은 또한 본원에서 (통상적인 구동 작동의) 교란으로도 언급된다. 따라서 평탄하지 않은 곳을 지나가는 것은 휠 관련 구동 조작 변수의 교란, 특히 휠 속도의 교란을 야기한다. 통상적인 구동 작동에서, 예를 들어 일정한 속도로 구동될 때, 구동 조작 변수, 특히 휠 속도는 균일하게 일정한 방식으로 움직이는데, 여기서 평탄하지 않은 곳을 지나갈 때 상기 변수가 교란되어 그 결과로서, 그렇지 않았으면 균일하게 일정했을 구동 조작 변수에 예를 들어 짧은 시간 동안의 증가 및/또는 감소가 생긴다. 임의의 개별적인 교란은 여기서 지문과도 같이 특징적인 면모를 보이는데, 이는 차량의 개별적인 차축들 또는 휠들에 의해 지나쳐지는 동안 (재차) 감지될 수 있으며, 기준(순서)와 비교될 수 있다.

이는 차량의 개별적인 차축들 및/또는 휠들이 교란부를 지나가게 되는 순서에 관한 확정적인 정보를 얻는 것을 가능하게 한다. 특정한 차축, 즉 각각의 센서들을 가진 특정한 압력 제어기에 휠들을 고정적으로 배정한 결과, 각각의 압력 제어기들의 위치에 관한 확정적인 정보를 얻거나, 결론을 도출하는 것이 또한 가능하다. 차량이 - 전방 주행 과정에서 - 장애물 또는 교란부를 제1 휠로 먼저, 그 다음 제2 휠로 지나가는 상황에서, 압력 제어기들이 정확히 설치되어 있다면, 감지된 휠 관련 구동 조작 변수의 교란, 특히 휠 속도의 교란이 틀림없이 이 순서로 발생한다. 이런 감지 순서가 통제된 조건, 말하자면 압력 제어기들이 정확히 설치된 조건에서 감지된다면, 그런 순서는 따라서 기준 순서로서 사용될 수도 있다.

제1 및 제2 압력 제어기들이 부정확하게 설치되어 있다면, 관찰자, 관측자 또는 제어 시스템에게는 위에서와는 달리 장애물이 처음에 차량의 제2 차축으로 지나쳐지고 그 다음 제1 차축으로 지나쳐진 것과 같이 보인다. 감지된 순서와 기준 순서(예를 들어 위에서 언급한 기준 순서)의 비교에 기초하여, 평가 결과가 기준 순서로부터의 편차에 대한 측정으로서 순차로 결정된다. 이 예에서, 감지된 순서와 기준 순서는 서로 달라서, 편차가 감지된 결과가 된다. 편차는 이어서 차량의 상태 메시지로 배정되는데, 상기한 예에서는 차량에서 압력 제어기들의 부정확한 설치 배열에 상당하는 상태로 배정된다.

본 발명의 이상의 그리고 기타 바람직한 실시예들은 종속 청구항들의 주제이며, 방법 및 일렉트로 뉴매틱 시스템과 차량 모두를 특정한다.

한 바람직한 실시예는 차량의 운전자에게 상태 메시지를 시연하는 단계를 포함하는 방법을 제공한다. 이런 맥락에서, 상태 메시지가 시현 요소, 예컨대 시그널 램프 또는 스크린에 의해, 특히 부정확한 설치 배열이 감지되었을 때 운전자에게 시현되고, 그 결과 적절하다면 필요한 대응책이 이어서 개시될 수 있는 대비가 존재한다.

한 개선예는 바람직하게 미리 정해진 수(n)의 비교가 평가되고, 상태 메시지가 시현되기 전에 개별적인 평가 결과가 배정되는 것을 제공한다. 이런 맥락에서, 특히 복수의 교란부를 지나갈 때 복수의 시간 순서가 감지되고 기준 순서와 비교되며 그 결과가 이어서 평균화되는 대비가 존재한다. 결과적으로, 측정 편차 또는 측정 에러의 영향이 최소화되며, 이런 식으로 평가 결과의 신뢰성이 향상된다. 부정확한 측정은 예컨대 길쭉하고 광범위한 장애물이 사선으로 치나쳐질 때, 또는 복수의 장애물들이 동시에 차량에 의해 지나쳐질 때 발생할 수 있다.

한 바람직한 개선예는 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수들의 시간 순서의 감지가 센서 시스템에 의해 수행되되, 센서 시스템은 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도를 감지하기 위해 차축마다 적어도 하나의 회전 속도 센서를 구비한다. 이 개선예에서, 각각의 차축 및/또는 각각의 압력 제어기에는 적어도 하나의 센서, 특히 회전 속도 센서 및/또는 속도 센서가 배정되는데, 이들은 휠의 회전 속도 및/또는 속도를 감지하도록 디자인된다. 이를 대체하여, 차량의 각 휠에도 센서가 배정될 수 있는데, 이 센서들은 그리고 나서 순차로 특정한 차축 및/또는 특정한 압력 제어기에 배정된다. 사용되는 센서들은 종래 기술로부터 알려져 있는 임의의 센서들, 특히 기계적, 광학적, 전자적 및/또는 자기적 센서들일 수 있다.

한 유리한 개선형에서, 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도가 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도의 감지를 위해 미리 정해진 문턱값에 도달하였던 것이라는 대비가 있을 수 있다. 이런 맥락에서, 최고의 가능한 차축 회전 속도들 및/또는 휠 회전 속도들이 감지되는 대비가 존재하는데, 이는 이런 식으로 측정 결과들의 통계적인 차이가 감소되기 때문이다. 한 바람직한 개선예에서, 예를 들어 차량이 출발할 때, 차량이 휠 또는 차축의 특정한 속도, 예를 들어 10km/h, 바람직하게는 20km/h보다 높은 차량의 속도에 도달하기 전에는 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도의 감지가 수행되지 않는다.

한 바람직한 개선예는 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서가 제1 및 제2 차축들의 모든 휠들에 대해 감지된다. 여기서는 휠 관련 구동 조작 변수들, 특히 제1 및 제2 차축들의 모든 휠들의 회전 속도 및/또는 속도가 감지되는 대비가 있다. 그 결과, 예를 들어 감지된 구동 조작 변수들은 측방향으로 및/또는 차축방향으로 비교될 수 있다. 다른 개선예에서, 개별적인 휠들의 구동 조작 변수의 다른 조합, 예를 들어 전방 좌측과 전방 우측의 휠, 후방 좌측과 후방 우측의 휠, 전방 좌측과 후방 우측의 휠, 및/또는 전방 우측과 후방 좌측의 휠 등등의 구동 조작 변수들도 비교될 수 있다. 이런 경우 기준 순서들은 상응하게 적용된다.

추가적인 개선예가, 차량이 적어도 하나의 추가적인 차축과 추가적인 브레이크 실린더를 위한 추가적인 압력 제어기는 물론 추가적인 차축에 배정된 추가적인 센서를 구비하는 것을 제공할 수 있다. 이런 맥락에서 본 방법이 총 3개의 차축과 3개의 압력 제어기를 가진 차량으로 전용되는 유리한 대비가 있다. 그러나 제한 없이 본 방법은 3개의 차축보다 많이 구비한 차량, 예컨대 4개 또는 5개의 차축들을 가진 관절형 버스로 전용될 수도 있다. 그러면 각각의 추가적인 차축에는 항상 추가적인 압력 제어기와 센서가 제공되는데, 이들로써 차량의 제3, 제4 및/또는 제5의 휠 관련 구동 조작 변수를 감지하고, 이에 상응하게 적용된 기준 순서와 비교하는 것이 가능하다.

한 개선예는 비교의 평가를 위해 기준 순서로부터의 편차에 대한 평가 결과가 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서와 기준 순서 사이의 차이에 의해 결정되는 것을 제공한다. 이런 맥락에서, 특히 기준 순서가 차량의 상태, 특정적으로 차량에서 압력 제어기들, 특히 제1 및 제2 압력 제어기의 정확한 설치를 대표하는 대비가 있다. 예를 들어, 차량이 교란부를 지나갈 때, 제1 및 제2 차축의 2번의 교란 사이의 기간을 결정하는 것이 가능하다. 감지된 시간 순서와 기준 순서 사이에 차이가 생기면, 말하자면 이 예에서 기준 순서에 기초하여 교란들 사이의 감지된 기간과 교란들 사이의 예상되는 기간 사이에 차이가 생기면, 감지된 순서가 동일한 상태, 즉 압력 제어기들의 정확한 설치에 관련되어 있는지 또는 다른 상태, 즉 압력 제어기들의 부정확한 설치에 관련되어 있는지가 결정된다. 앞서 설명된 예는 차이의 형성 원리를 명확히 하기 위한 것일 뿐이다. 상대적으로 복잡한 시간 순서들, 예를 들어 총 속도-시간 곡선들이 서로서로로부터 빼지거나 비교되는 것이 제공될 수도 있다. 이런 맥락에서 예를 들어 서로 다른 수학적 방법들에 의해, 예컨대 최소값 및/또는 최대값 등을 결정하는 것에 의해, 감지된 시간 순서와 기준 순서가 동일한지, 즉 동일한 상태를 대표하는지 또는 그들이 서로 다른지, 즉 다른 상태들을 대표하는지 결정하는 것이 가능하다.

한 유리한 개선예는 추가적으로 다음과 같은 단계, 특히 구동 작동 과정에서 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기의 재파라미터화(re-parameterization) 조치를 포함하는 방법에 관한 것이다. 이 방법의 단계는 특히 압력 제어기들의 부정확한 설치가 감지되었을 때 수행된다. 이 경우, 압력 제어기들은 정비소에서 설치되지 않았거나, 정확한 방식으로 다시 설치되거나, 또는 재파라미터화된다. 이 바람직한 개선예에서, 부정확하게 설치된 압력 제어기들을 재파라미터화하기 위한 대비가 있으며, 그 결과 정비소에서의 전환작업이 더 이상 필요하지 않게 된다. 이런 맥락에서, 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기들에 대한 개별적으로 정확한 파라미터들은 시스템에 의해 미리 정해지며, 그 뒤 상응하게 정확한 압력 제어기들로 배정되거나, 상응되는 압력 제어기 각각의 메모리에 입력되며, 그 결과 압력 제어기들은 결과적으로 정확하게 설치된다.

다른 개선예는 재파라미터화가 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기의 EEPROM으로의 외부적인 전자적 개입에 의해 상기 평가 이후에 수행되는 것을 제공한다. EEPROM은 그 저장된 정보, 특히 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기들을 위한 파라미터가 전기적으로 저장되고, 삭제 및/또는 덮어쓰기되는 전자 저장 매체/메모리 모듈인데, 여기서 EEPROM은 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 평가 모듈과 연결된다. 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기들을 위해 상응하는 파라미터들은 여기서 평가 모듈에 의해 미리 정해질 수 있다.

특히 유리한 개선예는, 편차가 미리 정해진 문턱값보다 클 경우 상태 메시지가 에러 메시지의 형태로 시현되는 것을 제공한다. 여기서 기준 순서에 대한 편차가 감지된 시간 순서와 기준 순서의 비교 과정에서 감지된다면, 에러 메시지가 예를 들어 시현 요소, 예컨대 시그널 램프 또는 스크린에 의해 운전자에게 시현되어 운전자가 필요한 대응책을 수행할 수 있는 대비가 있다. 편차는 여기서 가급적이면 미리 정해진 문턱값/문턱 분포보다 더 크다. 여기서 개입된 값은 역시 가급적이면 에러 카운터의 문턱값 또는 제한값일 수 있다. 만일, 압력 제어기들의 감지된 설치 배열과 기준 설치 배열의 비교 과정에서 편차가 감지된다면, 에러 메시지가 출력될 수 있다. 그러면 본 방법은 감지된 부정확한 설치 배열을 검증하기 위해 한 번 더 반복되거나, 적절하다면 그 값을 (차후에) 버리는데, 여기서 에러 카운터가 각 (에러) 싸이클마다 +1씩 증가된다. 에러 카운터가 예컨대 5, 7 또는 10인 에러 제한값에 도달하면, 추가적인 에러 메시지가 출력되는데, 이는 운전자에게 예를 들어 정비소를 찾아볼 것을 요청한다.

추가적인 개선예는 에러 메시지가 일정하거나 교번하는 시그널에 의해 이루어지는 것을 제공한다. 이런 맥락에서, 압력 제어기들의 부정확한 설치 배열이 감지된다면 에러 메시지는 운전자에게, 예를 들어 시현 요소에 의해, 예컨대 번쩍이는 시그널 램프 또는 스크린상의 에러 메시지의 형태로 시현된다. 운전자는 따라서 어떤 대응책을 개시할지, 예를 들어 정비소에서 외부적인 진단이 필요할지를 결정할 수 있다.

이하에서 본 발명의 예시적인 실시예가 종래 기술과 대비되어 도면을 참조로 설명될 것인데, 종래 기술도 부분적으로 도시되어 있다. 상기 도면들은 반드시 예시적인 실시예들이 축적에 맞게 도시되도록 의도된 것은 아니며, 그 대신 개략적 및/또는 약간 왜곡된 형태로 구현되어 있는데, 이것은 설명의 편의를 위한 것이다. 도면들로부터 직접적으로 인식될 수 있는 교시(teaching)에 대한 부가 내용에 대해 관련있는 종래 기술이 참조되어 있다. 이런 맥락에서 실시예의 형태 및 상세에 관련된 다양한 변형 및 변화가 본 발명의 전반적인 개념을 벗어나지 않고서 행해질 수 있다는 점을 명심하여야 한다. 상세한 설명과 도면과 청구범위에 개시된 본 발명의 특징들은 개별적으로 또는 임의의 필요한 조합으로서 본 발명의 전개에 필수적일 수 있다. 이에 더하여, 본 발명의 범위는 상세한 설명, 도면 및/또는 청구 범위에 개시된 특징들의 적어도 2개의 모든 조합을 포괄한다. 본 발명의 전반적인 개념은 이하에서 설명되고 묘사된 바람직한 실시예의 정확한 형태나 상세로 한정되지 않으며, 청구범위에 청구된 주제와 비교해 한정적일 수 있으나 그 주제로 한정되지도 않는다. 여기 주어진 특정된 크기 범위, 특정된 제한 내에 놓인 값들 역시 제한값으로서 개시되도록, 그리고 사용될 수 있도록, 그리고 필요에 따라 청구되도록 의도된 것이다. 동일하거나 유사한 부분들 또는 동일하거나 유사한 기능을 가진 부분들에는 간단명료함을 위해 적절한 곳에서 동일한 참조기호가 제공된다.

본 발명의 추가적인 장점, 특징 및 상세는 다음의 도면들을 참조하여 바람직한 예시적인 실시예들에 대한 이하의 상세한 설명으로부터 찾아볼 수 있다.

도 1은 본 방법의 잠정적인 개선예에 따른 개략적인 순서도를 나타낸다.
도 2는 차량이 화살표 방향으로 움직이는 동안 3개의 차축을 가진 차량의 개략 도면을 나타낸다.
도 3은 차량에서 차축 모듈레이터들의 정확한 설치시 3개의 휠/차축에 대한 차량의 휠 속도의 시간 순서의 측정값을 나타낸다.
도 4는 차량에서 차축 모듈레이터의 잘못된 설치시 차량의 휠 속도의 시간 순서의 측정값을 나타낸다.

도 1은 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 차축 모듈레이터의 차축 배정을 감지하기 위한 방법의 가능한 개선예에 따른 개략 순서도를 나타낸다. 이 방법은 이 방법 또는 이 방법의 시작(1)을 불러내는 것으로 시작된다. 이 방법은 구동 작동 중에만 수행되므로, 이어서 이 방법을 위한 테스트 조건/요구가 충족되는지, 예를 들어 차량이 움직이는 중인지 또는 정지해 있는지 테스트된다(2). 조건이 충족되면, 이 방법이 진행된다. 그렇지 않다면, 그 조건/요구를 지속적으로 물어보는 테스트 루틴/테스트 루프가 지속적으로 수행된다.

이어서, 차축 모듈레이터들의 예상되는 설치 배열, 특히 차량에서 개별적인 압력 제어기들의 위치가 차량의 차량 전자 모듈에 의해 미리 정해진다(3). 다음으로, 차축 모듈레이터들의 실제적인 설치 배열이 결정되며, 2개의 설치 배열이 서로 비교된다(4). 이 비교에 의해 차축 모듈레이터들의 실제적인 설치 배열이 기대되는 것에 상응하는지가 감지된다. 차축 모듈레이터들의 기대되는 설치 배열이, 예를 들어 시스템의 메모리에 저장된다. 저장된 설치 배열은 여기서 기준 설치 배열로 기여한다. 만일, 감지된 실제 설치 배열과 기준 설치 배열 사이의 상기 비교(4) 과정에서 일치한다는 것이 감지되면, 즉 그들이 본질적으로 일치하거나 동일하다면, 압력 제어기들은 차량에 정확히 설치된 것이고 이 방법은 종료되거나(8), 평가 결과를 체크하기 위해 선택적으로 한번 더 반복된다(점선 화살표).

그러나 감지된 설치 배열과 기준 설치 배열 사이의 비교 과정에서 차이가 감지되면, 에러 메시지가 출력된다(5). 그리고 나서 감지된 부정확한 설치 배열을 검증하기 위해 본 방법이 한 번 더 반복되거나, 적당하다면 그것을 (차후에) 버리는데, 여기서 에러 카운터(6)가 각각의 (에러) 싸이클에서 1씩 증가된다. 에러 카운터가 예컨대 5, 7 또는 10과 같은 에러 제한값에 도달하면, 차축 모듈레이터들의 파라미터화 재설정(re-parameterization)(7)이 수행될 수 있다. 이어서 (파라미터화 재설정 이후에) 결과를 체크하기 위해 본 방법이 순차로 한번 이상 반복된다(점선 화살표).

도 2는 (위로부터) 총 3개의 차축(23.1, 23.2, 23.3)을 가진 차량(20)의 간략화된 개략 단순화된 개략 설명도를 나타내고 있다. 그러나 본 방법은 더 많거나 더 적은 차축을 가진 차량으로도 아무런 제약 없이 전환될 수 있다.

도 2에서, 각각의 차축(23.1, 23.2, 23.3)에는 차축 모듈레이터들(22.1, 22.2, 22.3), 특히 각각의 경우에 차량의 전자 제어 브레이크 시스템의 브레이크 실린더를 위한 압력 제어기가 배정되어 있다. 여기에 더하여 적어도 하나의 휠(26.1, 26.2, 26.3)이 차축들(23.1, 23.2, 23.3)의 양측 단부에서 각각의 차축(23.1, 23.2, 23.3)에 배열된다. 또한, 각각의 차축 및/또는 각각의 차축 모듈레이터, 특히 각각의 휠에는 예를 들어 운행 중 차량의 휠 회전 속도와 같은 휠-관련 운전 조작 변수의 시간 순서(time sequence)를 감지하기 위한 센서(25)가 배정된다. 이를 대체하여 또는 이에 더하여, 각 차축(23.1, 23.2, 23.3)에는 추가적인 센서(미도시)가 배정될 수도 있다. 센서(25)는 예를 들어 휠의 휠 회전 속도를 감지하도록 각각 구성된 휠 회전 속도 센서일 수 있다. 사용되는 센서들은 휠 및/또는 차축의 회전 속도 및/또는 속도를 감지하도록 구성된 기계적, 광학적, 전자적 및/또는 자기적 센서들일 수 있다.

또한, 차량(20)은 차축 모듈레이터들(22.1, 22.2, 22.3)에 연결된 차량 전자 모듈(24)을 포함하는 차량 전자 장치를 포함하는데, 이 차축 모듈레이터들은 순차로 센서들(25)에 연결되어 센서들(25)에 의해 감지되는 데이터, 특히 휠 회전 속도가 차량 전자 모듈(24)로 전달되어 거기서 평가될 수 있는 결과를 낳는다. 이에 제한되는 것은 아니니, 차량 전자 모듈(24)은, 차량(20)에서 차축 모듈레이터들의 차축 배정을 감지하기 위한 방법을 함께 수행하도록 구성되는 예를 들어 메모리(24.1), 프로세서(24.2), 에러 카운터(24.3), 디스플레이 요소 등과 같은 다양한 (하위) 유닛들로 구성될 수 있다.

도 2에 도시된 차량(20)은 화살표(21) 방향으로 이동 또는 운행한다. 이에 더하여, 화살표(21) 방향으로의 지속적인 주행 중 차량(20)이 지나가야 하는 2개의 예시적 장애물(27, 28)이 도시되어 있다. 특히, 한 장애물은 예들 들어 주행 방향을 가로질러 달리며 차량(20)이 그 모든 휠들(26.1, 26.2, 26.3)을 가지고 그 위를 지나갈 때 차량의 양쪽이 위로 지나가게 되는 과속 방지턱 또는 경계석과 같은 길쭉하고 광범위한 장애물(27)이다. 다른 장애물(28)은 예를 들어 맨홀 커버 또는 도로의 아스팔트에 있는 포트홀(pothole)과 같은 국부적으로 제한되어 있고, 국부적인 장애물인데, 차량(20)이 지나칠 때 한쪽의 바퀴(26.1, 26.2, 26.3)에 의해서만 지나가게 된다.

차량(20)에 의한 장애물 도과는 광범위 장애물(27)이든 또는 국부 장애물(28)이든 차량(20)의 구동 작동, 특히 각각의 휠의 속도에, 예를 들어 지나칠 때 휠 속도가 바뀌거나 교란되는 휠 속도의 교란으로서 영향을 준다. 휠 속도의 이런 짧은 시간 동안의 교란이 센서(25)에 의해 감지되며 차량 전자 모듈(24)로 전달된다.

차량의 구동 작동의 이 교란은 서로 다른 차축들(23.1, 23.2, 23.3) 또는 휠들(26.1, 26.2, 26.3)과 서로 다른 시간에 발생하며, 특정한 시간 오더/순서로 귀결된다. 이런 맥락에서, 장애물은 전형적으로 먼저 제1 차축(23.1) 또는 제1 휠(26.2)로 지나가게 되고, 제2 차축(23.2) 또는 제2 휠(26.2) 등으로 지나가게 된다. 교란의 서로 다른 순서, 즉 기준 순서로부터의 차이가 장애물을 지나갈 때 감지된다면, 이것은 차축 모듈레이터들이, 그렇지 않았다면 차량에서 동일한 조건이었겠지만, 차량에서 부정확한 순서로 설치되어 있기 때문에 나온 결과이다.

바꾸어 말해, 장애물을 지나갈 때 차량의 복수의 차축에 대한 휠 속도의 측정, 특히 휠 속도의 교란의 측정은 교란의 특정한 지문과도 같이 특정한 시간 순서로 귀결되는데, 이는 차량에서 차축 모듈레이터들의 특정한 설치 배열을 반영한다. 그러면 이 감지된 순서, 즉 '지문'은 차량에서 차축 모듈레이터들의 정확한 설치 배열을 바람직하게 나타내는 기준 순서와 비교될 수 있다. 측정된 순서와 기준 순서의 비교 결과에 기초하여, 차축 모듈레이터들/압력 제어기들이 차량(20)에서 정확한 위치에 설치되었는지를 결정하는 것이 가능해진다.

도 3은 (윗부분에서) 본 발명의 가능한 실시예에 따른 차량의 휠 속도(도3의 아랫부분)의 시간 순서의 측정, 특히 차축 모듈레이터들이 정확히 설치된 차량에서의 측정을 위한 가능한 입력 위치를 나타내고 있다.

도 3의 윗부분에서, 화살표(21)의 방향으로 장애물(28, 27)을 향해 이동 중인 차량(20)이 나타나 있다. 차량(20)은 총 3개의 차축들을 포함하며, 각각의 차축에는 적어도 하나의 휠(26.1, 26.2, 26.3)이 차축의 두 단부 중 하나에 배정되어 있다. 게다가, 각 차축은 차축 모듈레이터(22.1, 22.2, 22.3), 특히 브레이크 실린더를 위한 압력 제어기를 포함한다. 도 3에 도시된 차량(20)의 상황에서, 제1 차축 모듈레이터(22.1)는 제1 차축에 배정되어 있고, 제2 차축 모듈레이터(22.2)는 제2 차축에, 제3 차축 모듈레이터(22.3)은 제3 차축에 배정되어 있는데, 여기서 제1 차축, 특히 제1 브레이크 실린더를 위한 제1 압력 제어기에 대한 파라미터들은 제1 차축 모듈레이터(22.1)에 배정되며, 차량의 제2 및 제2 차축들에 대한 다른 상응하는 파라미터들은 제2 및 제3 축 모듈레이터들(22.2, 22.3)에 배정된다. 도 3에 도시된 상황은 이 점에 있어서 차량(20)에서 차축 모듈레이터들의 정확한 설치 배열에 상당한다.

3개의 각 차축들 및/또는 휠들에 센서들(미도시)을 사용하여 휠들(26.1, 26.2, 26.3)의 속도 v_Rad26.1, v_Rad26.2, v_Rad26.3이 시간(t)의 함수로서 감지되는데, 이 센서들은 순서대로 특정한 차축 모듈레이터 또는 차축에 영구적으로 배정되어 있다. 이를 대체하여, 또는 이에 더하여 휠(26.1, 26.2, 26.3)의 회전 속도 역시 감지될 수 있다.

차량(20)이 장애물(28, 27)을 지나갈 때, 장애물이 제1 차축 또는 제1 휠(26)에 의해 도과될 때의 시점에서, 제1 휠(26.1)의 속도가 시간 t_1(맨 위의 속도 곡선 참조)에서 속도가 짧은 시간 증가하였다가 다시 감소하는 식으로 교란되는데, 이는 순차로 센서들에 의해 감지된다. 추가적인 도과가 발생하면, 제2 휠(26.1)의 속도가 시간 t_2(가운데 속도 곡선 참조)에서 교란되며, 시간 t_3(맨 아래의 속도 곡선 참조)에서 제3 휠(26.3)의 속도가 (유사한 방식으로) 교란된다. 3개의 측정값에 기초하면 먼저 휠들(26.1, 26.2, 26.3)의 제1 속도가 교란되었으며 그리고 나서 제2 및 마지막으로 제3 속도가 교란되었다는 것이 명백하다.

휠 속도와 휠 속도 교란을 감지하기 위한 센서들이 각각의 차축 모듈레이터들(22.1, 22.2, 22.3)은 물론 각각의 차축들과 휠들(26.1, 26.2, 26.3) 양쪽에 모두 배정되어 있기 때문에, 기준 순서와의 비교에 의해 차축 모듈레이터들이 설치되어 있는 순서를 결정하는 것이 가능하다. 그러면 기준 순서와의 비교를 기초로, 차축 모듈레이터들의 실제 감지된 위치가 정확한지가 명확해진다. 도2에 나타낸 경우에 있어서, 3개의 차축 모듈레이터들 모두는 각각 차량에서 정확한 위치에 설치되어 있으며, 그 결과 결정된 순서 역시 추후의 측정을 위한 기준 순서로 사용될 수 있다.

이를 대체하여, 또는 이에 더하여 상관 관계/상관 곡선 Korr_1_2, Korr_1_3이 각각의 휠들(26.1, 26.2, 26.3)에 대한 3개의 감지된 속도 곡선을 기초로 결정될 수 있다. 상관 관계/상관 곡선은 2 또는 그 이상의 특성, 이벤트, 상태 또는 함수 사이의 관계, 또는 여기서 휠 속도의 제1 및 제3 교란 사이뿐만 아니라 제1 및 제2 교란 사이의 관계를 묘사한다(도 3에서 2개의 아래쪽 (상관) 곡선 참조). 이 예에서 상관 관계는 제1 및 제2 또는 제1 및 제3 차축들 사이의 휠 베이스에 종속적이다. 제1 및 제2 차축들은 제1 및 제3 차축들에 비해 더 작은 휠 베이스를 갖고 있으므로 제1 및 제2 차축들에 대한 상관 곡선(위쪽 상관 곡선 Korr_1_2)의 최대값은 제1 및 제3 차축들을 위한 상관 곡선(아래쪽 상관 곡선 Korr_1_3 참고)의 최대값보다 더 작은 시간값에 있는데, 이는 이 점에 있어서 차축 모듈레이터들의 정확한 설치를 가리킨다.

도 4본 발명의 가능한 개선예에서 차량의 휠 속도의 시간 순서의 측정이지만, 특히 차축 모듈레이터들이 부정확하게 설치된 차량에서의 측정을 위한 다른 가능한 초기 상황을 나타내고 있다.

도 4의 위쪽 부분에서, 차량(20)이 장애물(28, 27)을 향해 화살표(21)의 방향으로 이동하는 것으로 순차로 도시되어 있다. 차량(20)은 여기서는(도 3에서와 같이) 차축의 두 단부에 각각 적어도 하나의 휠(26.1, 26.2, 26.3)을 구비한 역시 3개의 차축들을 포함한다. 각각의 차축은 순차로 차축 모듈레이터(22.1, 22.2, 22.3), 특히 브레이크 실린더를 위한 압력 제어기가 배정되어 있는데, 제1 차축 모듈레이터(22.1)는 제1 차축에, 제2 차축 모듈레이터(22.2)는 제3 차축에, 제3 차축 모듈레이터(22.3)는 제2 차축에 배정되어 있다. 이런 점에서, 도 4에 도시된 상황은 도 3에 도시된 상황과 달리 특히 차축 모듈레이터들의 부정확한 설치 상태인 다른 상황을 가리킨다. 바꾸어 말해, 도 4는 제2 차축 모듈레이터(22.2)와 제3 차축 모듈레이터(22.3)가 바뀌어 있거나 부정확한 순서로 설치된 차량(20)에 대한 측정을 보여준다.

각각의 휠 속도의 측정은 앞서 설명된 방법, 특히 도 3에 도시된 방법에서와 같이 비교하는 방식으로 진행된다.

도시된 측정값/측정 곡선에 기초하면 제3 휠의 교란이 발생시간적으로 제2 휠의 교란 이전에 감지된다는 것이 명백하다. 이런 상황에서, 압력 제어기들은 따라서 차량에서 부정확하게 설치되어 있다. 이 예에서, 그리고 난 후 에러 메시지가 운전자에게 출력되어 운전자가 예를 들어 정비소를 방문하거나 압력 제어기의 재파라미터화(re-parameterization)와 같은 가능한 대응책을 개시할 수 있다.

2개의 상관 곡선들은 또한 제1 및 제2 차축들에 대한 상관 함수(위쪽 상관 곡선 Korr_1_2)는 제1 및 제3 차축들에 대한 상관 함수(아래쪽 상관 곡선 Korr_1_3)보다 더 높은 값에서 최대값을 가지지만, 이것은 물론 상관 관계가 제1 및 제2 차축들 사이 또는 제1 및 제3 차축들 사이의 휠 베이스에 종속적이기 때문에 정확할 수가 없다. 이런 점에서, 2개의 상관 함수들은 또한 차축 모듈레이터들의 부정확한 설치를 가리킨다.

Claims (16)

1. 차량(20)의 전자 제어 브레이크 시스템의 제1 브레이크 실린더를 위한 적어도 하나의 제1 압력 제어기(22.1)의 차축 배정, 및 제2 브레이크 실린더를 위한 제2 압력 제어기(22.2)의 차축 배정을 감지하기 위한 방법으로서, 제1 압력 제어기(22.1)는 제1 차축(23.1)에 배정되어 있고 제2 압력 제어기(22.2)는 제2 차축(23.1)에 배정되어 있으며, 제1 및 제2 압력 제어기들(21.1, 21.2)은 구조적으로 동일하되, 상기 방법은:
   - 제1 차축(23.1)에 배정된 적어도 하나의 제1 휠(26.1) 및 제2 차축(23.2)에 배정된 적어도 하나의 제2 휠(26.2)에 대한 구동 작동 중 차량(20)의 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하는 단계;
   - 제1 및 제2 압력 제어기들(22.1, 22.2)에 연결되어 있는 차량 전자 모듈(24)에서 제1 및 제2 구동 조작 변수의 시간 순서를 기준 순서와 비교하는 단계;
   - 기준 순서로부터의 편차를 결정하기 위해 차량 전자 모듈(24)에서의 비교를 평가하는 단계; 및
   - 편차를 차량(20)의 상태 메시지로 배정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서,
   - 차량(20)의 운전자에게 상기 상태 메시지를 시현하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   미리 정해진 수(n)의 비교가 평가되고, 그 비교의 각각의 평가 결과는 상태 메시지가 시현되기 전에 상태 메시지로 배정되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 한 항에 있어서,
   제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수들의 시간 순서의 감지는 센서 시스템에 의해 수행되되, 센서 시스템은 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도를 감지하기 위해 차축마다 적어도 하나의 회전 속도 센서(25)를 구비한 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제4항에 있어서,
   차축 회전 속도 또는 휠 회전 속도는 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도의 감지를 위해 미리 정해진 문턱값에 도달한 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제1항 내지 제5항 중 한 항에 있어서,
   휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서는 제1 및 제2 차축들(23.1, 23.2)의 모든 휠들에 대해 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 한 항에 있어서,
   차량(20)은 적어도 하나의 추가적인 차축(23.3)과 상기 추가적인 차축(23.3)에 배정된 추가적인 브레이크 실린더를 위한 추가적인 압력 제어기(22.3)를 구비한 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제1항 내지 제7항 중 한 항에 있어서,
   비교의 평가를 위해, 기준 순서로부터의 편차에 대한 평가 결과는 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서와 기준 순서 사이의 차이에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제1항 내지 제8항 중 한 항에 있어서,
   - 구동 작동 중 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기의 재파라미터화 단계를 더 포함하는 방법.
10. 제9항에 있어서,
    재파라미터화는 제1, 제2 및/또는 추가적인 압력 제어기의 EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory)으로의 외부적인 전자적 개입에 의해 평가 후에 수행되는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 제1항 내지 제10항 중 한 항에 있어서,
    상태 메시지는 편차가 미리 정해진 문턱값보다 클 경우 에러 메시지의 형태로 시현되는 것을 특징으로 하는 방법.
12. 제11항에 있어서,
    에러 메시지는 일정한 또는 교번하는 신호에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는 방법.
13. 특히 제1항 내지 제12항 중 한 항의 방법을 수행하도록 디자인된 것으로서, 제1 브레이크 실린더를 위한 적어도 하나의 제1 압력 제어기(22.1)와 제2 브레이크 실린더를 위한 제2 압력 제어기(22.2)를 구비한 차량(20)을 위한 전자 제어 브레이크 시스템(EBS)에 있어서, 제1 압력 제어기(22.1)는 제1 차축(23.1)에 배정되고 제2 압력 제어기(22.2)는 차량(20)의 제2 차축(23.2)에 배정되며, 제1 및 제2 압력 제어기(21.2, 21.2)는 구조적으로 동일하되, 상기 브레이크 시스템은:
    - 제1 차축(23.1)에 배정된 제1 휠(26.1)과 제2 차축에 배정된 제2 휠(26.2)에 대한 차량(20)의 구동 작동 중 차량(20)의 제1 및 제2 휠 관련 구동 조작 변수의 시간 순서를 감지하기 위한 수단;
    제1 및 제2 압력 제어기들에 연결되고 구동 조작 변수의 감지된 시간 순서를 기준 순서와 비교하며 이 비교에 기초하여 기준 순서로부터의 편차를 결정하도록 디자인된 차량 전자 모듈(24)을 구비하는 것을 특징으로 하는 전자 제어 브레이크 시스템.
14. 제13항에 있어서,
    - 차량 전자 모듈(24)은 또한 차량(20)의 상태 메시지에 편차를 배정하도록 디자인되고;
    - 상태 메시지를 차량(20)의 운전자에게 시현하는 추가적인 수단이 제공된 것을 특징으로 하는 전자 제어 브레이크 시스템.
15. 제13항에 있어서,
    센서 시스템이 제공되되, 센서 시스템은 차축 회전 속도 및/또는 휠 회전 속도를 감지하기 위해 차축마다 적어도 하나의 회전 속도 센서(25)를 구비한 것을 특징으로 하는 전자 제어 브레이크 시스템.
16. 제13항 내지 제15항 중 한 항에 청구된 전자 제어 브레이크 시스템(EBS)으로서, 특히 제1항 내지 제12항 중 한 항에 청구된 방법을 수행하도록 디자인된 전자 제어 브레이크 시스템을 포함하는 차량.

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