CN104228490A - 用于装备有压力传感器的车轮的自动位置分配系统及方法 - Google Patents

Abstract

一种操作车辆(10)上的胎压监测系统(12)以确定装备有压力传感器(16)的车轮(14)的车轮位置的方法(500)。所述方法(500)包括给多个车轮(14)装备(502)压力传感器(16)、检测(550)来自多个压力传感器(16)的压力值(24)的变化量(18)以及基于对压力值(24)的变化量(18)的对比确定(590)车轮的位置。用于确定车轮位置的变化量(18)可包括行驶经过诸如停车减震带或者道路上的坑洞的物体(40)或者车辆(10)执行转弯。

Description

用于装备有压力传感器的车轮的自动位置分配系统及方法

技术领域

本发明总地涉及胎压监测系统，更具体地涉及基于车辆被操作时发生的压力值的变化的对比确定装备有压力传感器的车轮的车轮位置。

背景技术

一些车辆装备有胎压监测系统。这些系统通常指示在特定的车轮定位或者车轮位置的车轮的轮胎压力。例如，系统单独地指示在右前(RF)、右后(RR)、左前(LF)和左后(LR)车轮位置的轮胎压力。如果车轮的位置改变，一些系统要求由维修技术人员或者车主对车轮位置作出重新编程的动作。已提出用于系统自动识别或者自我训练车轮位置的各种方式，其中一些方式要求不期望的增加昂贵的硬件。有关各种对于自动识别车轮位置的现有尝试的问题，参见2004年5月4日授予Schofield等人的专利US6731205；2005年5月3日授予Nantz等人的专利US6888446；2008年9月16日授予Mori等人的专利US7425892；以及2012年12月20日公开的Maehara等人的专利申请US2012/0919831。

发明内容

根据实施例，提供一种操作车辆上胎压监测系统以确定装备有压力传感器的车轮的车轮位置的方法。该方法包括给多个车轮装备传感器的步骤。该方法还包括从各个压力传感器确定多个压力值的步骤。该方法还包括从多个压力传感器检测压力值的变化的步骤。该方法还包括基于对压力值的变化的对比确定车轮位置的步骤。

在另一实施例中，提供一种构造成确定装备有压力传感器的车轮的车轮位置的车辆胎压监测系统。该系统包括多个装备有压力传感器的车轮。该系统构造成从各压力传感器确定多个压力值、检测压力值的变化以及基于对压力值的变化的对比确定车轮位置。

在另一实施例中，提供一种用于构造成确定装备有压力传感器的车轮的车轮位置的车辆胎压监测系统的控制器。该系统包括多个装备有压力传感器的车轮。所述控制器包括构造成基于对各压力传感器的压力值的变化的对比确定车轮位置的处理器。

通过阅读本发明的较佳实施例的以下具体说明，本发明的另一些特征和优点将变得更加清楚，参照附图并以非限制性实例方式给出该说明。

附图说明

现将参照附图以示例的方式描述本发明，附图中：

图1是装备有根据一个实施例的胎压监测系统的车辆的视图；

图2是根据一个实施例的图1所示系统的框图；

图3是根据一个实施例的图1所示系统的信号的示意图；

图4是根据一个实施例的图1所示系统的信号的示意图；

图5是根据一个实施例的由图2所示系统实施的方法的流程图；

图6是根据一个实施例的图5所示方法的进一步细节；

图7A和7B的组合是根据一个实施例的图5所示方法的进一步细节；以及

图8是根据一个实施例的图5所示方法的进一步细节。

具体实施方式

文中描述了一种胎压监测系统和方法，其借助轮胎压力的变化或者波动确定车辆的车轮位置(例如，右前(RF)，右后(RR)，左前(LF)，和左后(LR))。一般而言，轮胎压力的适当的变化在自然状态下是短暂的，通常由车辆转弯或者车辆行驶通过一些不平顺的道路所导致。所述变化被分析，对这些从一个车轮到另一个车轮的压力变化的对比可以被用于确定车轮位置。这样，车轮位置无需由维修技术人员或车主手工编程或者其他手段干预就能被系统确定，即，该系统具有自动的车轮位置分配特征。该系统及方法克服了长期存在的在不增加不期望的车辆费用的情况下使车轮位置识别自动化的问题，并且因为免除了车轮位置的手工分配而避免了可能存在的人为差错。尽管本文所述的系统及方法是以四轮车辆为例的方式提出的，但应认识到所述的系统及方法可以用于其他多于或者少于四轮的车辆。例如，可以确定两轮或者三轮摩托车的车轮位置，或者确定装配有不包括压力传感器的备用轮胎的汽车的车轮位置，或者确定例如大卡车或者巴士等多于四轮的车辆的车轮位置。

图1示出装备有胎压监测系统的车辆10的非限制示例，下文称为系统12。一般来说，车辆装备有多个车轮14。在该非限制示例中，有四个车轮：第一车轮14A、第二车轮14B、第三车轮14C以及第四车轮14D。在该非限制示例中，每个车轮14都装备有一个压力传感器：第一压力传感器16A、第二压力传感器16B、第三压力传感器16C以及第四压力传感器16D，由此形成多个压力传感器16。然而，可设想由于使用备用轮胎的可能情形，即便其中一个车轮没有适当装备，装备适当的车轮的车轮位置仍可以确定。一般来说，系统构造成为从各个压力传感器16记录或者收集或者确定多个压力值。如文中所用，从压力传感器确定多个压力值的意思是按规律采样或测量轮胎压力从而产生一种能够显示如图3和4示出的随时间推移的变化量18(例如18A、18B、18C、18D、18E以及18F)的信号。下文将更详细描述的是，压力值的每个变化量18通过如本文所述的多种方式被分析或者对比从而确定车轮位置(例如右前(RF)、右后(RR)、左前(LF)和左后(LR))。

图2进一步示出了系统12的非限制示例。一般来说，系统12包括构造成接收来自压力传感器16的信号26的控制器20。在一个实施例中，控制器20可包括诸如微处理器或者其他在本领域中常见的控制电路的处理器。控制器20可包括存储器(未示出)，包括非易失性存储器，例如用于存储一个或者多个例程、阈值以及捕获的数据的电可擦可编程只读存储器(EEPROM)。所述一个或者多个例程可由处理器执行以进行用于处理由控制器20接收的信号的步骤从而确定如本文所述的车轮位置。信号26的内容一般取决于系统12的构造，如后文的替代实施例中所述。

在系统12的一个实施例中，每个压力传感器16连接至位于车轮14上的处理器22。处理器22通常构造成为从与处理器22连接的压力传感器16接收多个压力值24。处理器22可构造成为检测所述压力值24的变化量18。通过将处理器22定位于车轮14，处理器22可对压力值24进行一些信号分析，并由此减少通过信号26传递的信息量。由此，处理器22可构造成为确定变化量18，以及传递指示压力值24的变化量18的变化量信号28。因此，这种配置的系统12的控制器20将装备构造成为从各个处理器22接收变化量信号28的接收器30。由此，控制器20也将构造成为基于对变化量信号28的对比确定车轮位置，下面将参照图5-8更详细地描述。

在上文所述的系统12的替代实施例中，每个压力传感器16可直接连接于发送器32，并由此构造成为传送指示或对应于来自压力传感器16的多个压力值24的压力信号34。这种构造与上文所述的构造的区别在于，在信号26被传送之前几乎没有或没有信号处理，因而由压力信号34传递的数据量很可能大于由变化量信号28传递的数据量。该构造的优点在于因该构造不包含处理器22而减少了安装于各车轮14的电子器件的费用。因此，该构造中的控制器20可构造成为从各发送器32接收压力信号34、检测由压力信号34传递的压力值24的变化量18并且基于对变化量18的对比确定车轮位置。

那些要求借助某类手工动作来识别车轮位于车辆的何种位置(即，不具有自动车轮位置特征)的胎压监测装置通常以相对低的数据率测量/传递压力值，例如每秒一次或者更低。然而，为检测或确定诸如由路面上的停车震动带或者坑洞导致的压力值的变化，将需要相对高的数据率，例如大于每100毫秒一次。如果压力传感器16、发送器32和/或处理器22(若如此装备)在任意时刻都以较高数据率操作，用于为压力传感器16以及安装于车轮14的其他装置供电的一般电池将在无法接受的短时间内耗尽。大容量的电池或者对电池充电的装置可解决电池的寿命问题，但是这些措施将增加不期望的安装于车轮14的器件的费用。

为解决该问题，系统12的一个实施例可使用构造成为仅在系统12处理确定车轮位置的过程中以增大的数据率操作的压力传感器16。例如而非限制地，车轮14或者压力传感器16可装备有构造成为检测车轮14的旋转的离心加速度计36。通过另一示例的方式，系统12可构造成为在离心加速度计36指示车轮14以高于转速阈值(例如对于十六公里每小时(16kph)的转速)的速度旋转时以较高的数据率操作压力传感器16从而由各压力传感器16确定多个压力值24。如果系统12使用信号26仅从车轮14传递到控制器20的单向通信机制，该构造可能是较佳的。对于该构造，当车轮14在静止(例如，车辆驻停)后开始旋转了较长的一段时间时，安装于车轮14的电子器件(例如压力传感器16、发送器32、离心加速度计36)可自发地在一段时间内(例如5分钟)增加压力值24的数据率。

或者，如果系统使用一种双向通信机制，即信号26也从控制器20传递到车轮14，那么控制器20可构造成为当控制器20确定为适于确定车轮14位置的时间时传递信号至压力传感器16及相关电子器件。在一个使用双向通信的实施例中，系统12可包括构造成为检测车辆10的纵向加速度(AX)和横向加速度(AY)的线性加速度计38。所述线性加速度计可包含到控制器20中，或者可以为在车辆10的其他位置原本已有的，例如碰撞检测系统的一部分。如果使用线性加速度计38，系统12可构造成为当线性加速度计探测到车辆的动态行为时确定车轮的位置。如文中所用，车辆的动态行为是能表明适合于产生可用于确定车轮14的车轮位置(RF，RR，LF，LR)的压力值24的变化量18的车辆操作条件的任意行为。例如而非限制地，动态行为的例子包括转向操纵、车辆加速以及车辆制动。可指示给控制器20存在适于确定车轮位置的车辆操作条件的其他情形包括，但不限于，探测到挡位变化(PRNDL)、转向角变化(STEERING)、车辆制动激活(BRAKE)、车辆速度的变化(SPEED)或者车辆引擎发动(IGN)。

图3和4示出可导致适于用来确定车轮14的车轮位置(RF，RR，LF，LR)的压力值24的变化量18的情形的非限制示例。图3示出了车辆10正在接近车辆行驶路径中的物体40。在这个例子中，物体40可以是岩石、棍棒，管子、停车震动带或者任意突出于道路表面之上的当车轮14经过物体40时能最初导致轮胎压力瞬间增加的物体。其他可导致变化的物体包括诸如洞的道路凹陷，通常称为坑洞。图3也示出来自第一车轮14A的第一压力信号24A，以及来自第二车轮14B的第二压力信号24B。注意，第一变化量18A与第二变化量18B相似，但是这些变化量以一个时间间隔TI在时间上独立。应当认识到，所述时间间隔TI是关于车辆10的轴距与车辆10的速度的比值的函数或者与其成比例。有关如何将第一变化量18A与第二变化量18B的比较作为确定车轮位置的部分因素的细节参照图5-8在下文更详细地描述。

图4示出车辆10正在进行左转弯。向心力导致转弯外侧车轮(车轮14A及车轮14B)的负载临时增大并且由此轮胎压力临时增大。同样，转弯内侧车轮(车轮14C和14D)的轮胎压力则临时减小。转弯一旦完成轮胎压力恢复正常。图4还示出来自第一车轮14A的第一压力信号24A、来自第二车轮14B的第二压力信号24B、来自第三车轮14C的第三压力信号24C以及来自第四车轮的第四压力信号24D。在接下来对图5-8的描述中，这些压力信号的变化量称为第三变化量18C、第四变化量18D、第五变化量18E以及第六变化量18F。

图5示出一种在车辆10上操作胎压监测系统(系统12)从而确定装备有压力传感器16的车轮14的车轮位置(RF，RR，LF，LR)的方法500的非限制示例。

步骤502，装备车轮，该步骤可包括给多个车轮14装备压力传感器16、处理器22、发送器32、离心加速度计36、电池(未示出)和/或本领域中已知的用于监测车轮轮胎压力的其他装置。

步骤510，速度>速度阈值？，该步骤为可选步骤，可包括离心加速度计36检测车轮的转速高于对应于例如车辆10以10kph行驶的转速阈值。或者，控制器20可检测到指示车辆正快于例如10kph的速度阈值行驶的速度信号(SPEED)。

步骤520，确定压力值，该步骤可包括通过以高于一般数据率的数据率配置或者操作压力传感器来从各压力传感器确定多个压力值，例如相对于每秒采样一次使用每秒采样200次。需要增加数据率来精确检测轮胎压力的变化量18。

步骤530，压力变化>压力阈值？，该步骤为可选步骤，可包括处理器22分析压力值24，或者控制器20分析信号26、28或34从而确定发生了大到足以用来确定车轮位置的压力变化。应理解的是，压力的变化可为正的或者负的，由此应基于绝对值的对比来确定压力变化超过了压力阈值。例如而非限制地，压力阈值的适合值是高于标称压力一千帕斯卡(1kPa)。由于变化量指示轮胎压力的变化，即便每个轮胎的标称压力不同，也允许车轮位置的分配。然而，应理解的是，所述阈值应当基于轮胎设计、车重以及本领域中已知的其他因素选择，并且可通过经验测试的方式选择。如果压力变化大于压力阈值(是)，变化量18可具有相对于信号噪声足够大的信号强度以用来确定车轮14的位置，由此方法500前进至步骤550。如果压力变化不大于压力阈值(否)，变化量或不具有相对于信号噪声足够大的信号强度以用来确定车轮14的位置，由此方法500前进至可选的步骤540以确定是否探测到动态行为。如果系统未构造成为探测如文中他处所述的动态行为，结果否可将方法500导向至步骤510。

步骤540，动态行为？，该步骤为可选步骤，可包括控制器20监测多个信号，诸如但不限于来自线性加速度计38的信号、转向角传感器(STEERING)的信号、车辆制动系统(BRAKE)的信号，或者来自图2所示车辆10的其他信号。如果检测到动态行为(是)，变化量18可具有相对于任意信号噪声足够大的信号强度以用来确定车轮14的位置，由此方法500前进至步骤550。如果未检测到所述动态行为(否)，变化量或不具有相对于信号噪声足够大的信号强度以用来确定车轮14的位置，由此方法500前进至步骤510以确定车辆10是否仍在移动。

步骤550，检测变化量，该步骤可包括检测来自多个压力传感器16的压力值24的变化量18。如本文所用，变化量相当于对应于源于例如轮胎驶过物体40或者坑洞或者车辆10进行转弯时的轮胎压力的变化的压力值24的标称值的扰动或者变化。可适于确定车轮位置的变化量18的非限制示例在图3和4中示出。检测变化量18可包括分析或者过滤压力值24的采样组以便例如确定变化量18的大小、极性、持续时间、频率特性或者其他特性。

步骤560，指示前/后车轮，该步骤可包括基于两个变化量18的对比指示车轮14在前轮位置(例如LF或者RF)或者后轮位置(例如LR或者RR)。例如，当确定了第一车轮14A的压力值24A的第一变化量18A以及确定了第二车轮14B的压力值24B的第二变化量18B，其中第一变化量18A和第二变化量具有相似的极性，并且第二变化量18B发生于第一变化量18A之后的一个时间间隔TI时，指示第一车轮14A的前轮位置以及指示第二车轮14B的后轮位置。如本文所用，相似的极性意为用于比较的变化量18的至少初始变化为同一方向，如图3所示。

变化量18A和18b进一步表明物体40可大到足以使车轮14暂时卸载，并由此压力值24A和24B在初始增加后暂时下降至标称压力值以下。行驶经过较小物体或不产生第一变化量18A及第二变化量18B所示的信号的负值部分。由于车轮14A和14B行驶经过同样的物体40，变化量18A和18B近似，但是在时间上有一与车辆10的轴距与车辆10的速度(SPEED)的比值成比例的数量(时间间隔TI)的移位。时间间隔TI的值可基于由控制器20接收的SPEED，以及从控制器的存储器中读取的轴距值来估测。或者，如果控制器没有接收SPEED，第一变化量18A以及第二变化量18B可用卷积对比以确定TI以及确定所述变化量是否近似。

图6示出了可用于确定车轮是否位于前轮位置或者后轮位置的步骤560的更加详细的示例。步骤610，620，630，640，650以及660是用于确定车轮是否位于前轮位置或者后轮位置的对比的部分列表。步骤615，625，635，645，655，以及665示出了如果前面的步骤的结果为是分配到车轮的指示。应认识到，需要作出附加的比较步骤以进行完整的确定。例如，需要将步骤610的反向操作以进行完整的确定，即，将时间间隔TI运用于第一变化量18A并在没有时间间隔TI的情况下将其与第二变化量18B比较，从而指示第一车轮14A实际上位于后轮而第二车轮14B实际上位于前轮。

回到图5，步骤570，指示左/右车轮，可包括基于两个变化量18的对比指示车轮14在左侧位置(例如LF或者LR)或者右侧位置(例如RF或者RR)。例如，当确定了第一车轮的压力值24C的第三变化量18C以及确定了第三车轮14C的压力值24E的第五变化量，其中第三变化量18C和第五变化量18E具有相反的极性时，指示第一车轮14A在右侧位置以及第三车轮14C在左侧位置。当车辆10执行左转弯时，用来抵消车辆10产生的离心力的车轮产生的向心力增加右侧车轮14A和14B的负载，并相应减少左侧车轮14C和14D的负载。由此，各个轮胎上的压力如变化量18C，18D，18E和18F所表示的那样而变化。

图7A和7B示出了可用于确定车轮是否位于左侧位置或者右侧位置的步骤570的更加详细的实例。步骤710，720，730，740，750以及760是用于确定车轮是否位于左侧位置或者右侧位置的对比的列表。步骤714，724，734，744，754，以及764示出了如果对应于前面的步骤712，722，732，742，752以及762的结果为是分配到车轮的指示。步骤716，726，736，746，756，以及766示出了如果对应于前面的步骤712，722，732，742，752以及762的结果为否分配到车轮的指示。

图8示出了可用于帮助确定车轮14是否在如图8的一对车轮所示的步骤中的前轮位置或者后轮位置的步骤570的可选部分。例如，如果第三变化量18C与第五变化量18E大体上在同一时间发生，例如时间间隔TI(图4中未示出)少于100毫秒(100ms)，第一车轮14A与第三车轮14C均被指示为前轮位置及后轮位置中的一个。判定步骤810，820，830，840，850，以及860与在各判定步骤之后的相应的分配步骤815，825，835，845，855，以及865可如图所示地执行。

步骤580，置信度水平>置信度阈值？，该步骤可包括累加或者记录每个车轮14关于之前的步骤作出的指示的得分。应认识到，如果物体40是小的，和/或车辆的转弯相对温和，基于源自单个事件的单组的变化量18确定车轮位置或不可靠。由此，控制器20可构造成为累加或者记录每个车轮14在探测到多个事件以及对照的变化量18时的得分直到，例如所有车轮都多次，例如5次，均指示在前或后以及左或右的位置。此种得分的累加或者记录可包括递增或者递减与每个车轮14的前/后位置及左/右位置的指示有关的计数器。如果全部车轮的置信度水平低于所述置信度阈值(例如5)，方法500可重复直到全部车轮的置信度水平超过所述置信度阈值。

步骤590，确定车轮位置，该步骤可包括基于所述压力值24的变化量的对比确定车轮位置(RF，RR，LF，LR)。步骤590可包括更新显示给车辆10的操作者的信息，和/或随时通知所述操作者车轮的位置已发生变化。此种通知是较佳的，从而所述操作者知晓在例如作为常规维护的一部分使车轮14旋转，或者更换轮胎之后车轮位置已更新。

由此，提供了一种胎压监测系统(所述系统12)、用于系统12的控制器20以及操作车辆的胎压监测系统以确定装备有压力传感器的车轮的车轮位置的方法500。所述系统12以及方法500提供了一种用于自动识别车轮位置的手段，并由此避免在进行了改变车轮位置的维护之后手工更新车轮位置时的偶尔的失误的或者不准确的操作。

虽然已根据其较佳实施例描述了本发明，不意味着限制于此，相反地仅一定程度上在以下权利要求中阐述。

Claims (20)

1.一种操作车辆(10)上的胎压监测系统(12)以确定装备有压力传感器(16)的车轮(14)的车轮位置的方法(500)，所述方法包括：

给多个车轮(14)装备(502)压力传感器(16)；

从各压力传感器(16)确定(520)多个压力值(24)；

检测(550)来自多个压力传感器(16)的压力值(24)的变化量(18)；以及

基于对所述压力值(24)的所述变化量(18)的对比确定(590)车轮的位置。

2.根据权利要求1所述的方法(500)，其特征在于，检测(550)所述压力值(24)的变化量(18)包括检测(530)压力变化大于压力阈值。

3.根据权利要求1所述的方法(500)，其特征在于，确定(590)车轮位置的步骤包括当确定了第一车轮(14A)的压力值(24)的第一变化量(18A)以及确定了第二车轮(14B)的压力值(24)的第二变化量(18B)，其中所述第一变化量(18A)和所述第二变化量(18B)具有相似的极性，并且所述第二变化量(18B)发生于所述第一变化量(18A)之后的一个时间间隔(TI)时(610)，指示(615)第一车轮(14A)的前轮位置和指示第二车轮(14B)的后轮位置。

4.根据权利要求3所述的方法(500)，其特征在于，所述时间间隔(TI)与所述车辆(10)的轴距与所述车辆(10)的速度的比值成比例。

5.根据权利要求1所述的方法(500)，其特征在于，确定车轮位置的步骤包括当确定了第一车轮(14A)的压力值(24)的第一变化量(18A)以及确定了第三车轮(14C)的压力值(24)的第三变化量(18C)，其中第一变化量(18A)和第三变化量(18C)具有相反的极性时(720)，指示(724)第一车轮(14A)在右侧位置以及第三车轮(14C)在左侧位置。

6.根据权利要求5所述的方法(500)，其特征在于，如果所述第一变化量(18A)与所述第三变化量(18C)大体上在同一时间发生，所述第一车轮(14A)与所述第三车轮(14C)均被指示为(560)前轮位置及后轮位置中的一个。

7.根据权利要求1所述的方法(500)，其特征在于，所述方法(500)进一步包括检测所述车辆(10)的动态行为。

8.根据权利要求7所述的方法(500)，其特征在于，所述动态行为包括转向、加速以及制动中的一个。

9.根据权利要求7所述的方法(500)，其特征在于，所述动态行为通过构造成为检测所述车辆(10)的纵向加速度及横向加速度的加速度计检测。

10.根据权利要求7所述的方法(500)，其特征在于，当检测到动态行为时激活检测所述压力(24)的所述变化量(18)的步骤。

11.根据权利要求7所述的方法(500)，其特征在于，确定车轮位置的步骤进一步基于所述动态行为。

12.一种构造成为确定装备有压力传感器(16)的车轮(14)的车轮位置的车辆(10)的胎压监测系统(12)，所述系统(12)包括：

装备有压力传感器(16)的多个车轮(14)，其中所述系统(12)构造成为从各个压力传感器(16)确定多个压力值(24)、检测所述压力值(24)的变化量(18)以及基于对所述压力值(24)的变化量(18)的对比确定车轮位置。

13.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，每个压力传感器(16)连接于处理器(22)，所述处理器(22)构造成为从所述压力传感器(16)接收多个压力值(24)、检测所述压力值(24)的变化量(18)并传递指示压力值(24)的变化量(18)的变化量信号(28)，所述系统(12)还包括控制器(20)，所述控制器构造成为从各个处理器(22)接收变化量信号(28)，并基于对所述变化量信号(28)的对比确定车轮位置。

14.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，其中每个压力传感器(16)连接于构造成为传送指示来自所述压力传感器(16)的多个压力值(24)的压力信号(34)的发送器(32)，所述系统(12)还包括控制器(20)，所述控制器(20)构造成为从各个发送器(32)接收压力信号(34)的、检测所述压力值(24)的变化量(18)并基于对所述变化量(18)的对比确定车轮位置。

15.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，每个压力传感器(16)构造成为当系统(12)确定车轮位置时以增大的数据率操作。

16.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，车轮(14)装备有构造成为检测车轮(14)旋转的离心加速度计(36)，其中系统(12)构造成为当所述离心加速度计(36)指示所述车轮(14)以高于转速阈值的速度旋转时从各个压力传感器(16)确定多个压力值(24)。

17.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，系统(12)还包括构造成为检测车辆(10)的纵向加速度和横向加速度的线性加速度计(38)，其中系统(12)构造成为当线性加速度计(38)探测到车辆(10)的动态行为时确定车轮位置。

18.根据权利要求17所述的系统(12)，其特征在于，所述动态行为包括转向、加速以及制动中的一个。

19.根据权利要求12所述的系统(12)，其特征在于，所述控制器(20)进一步构造成为检测车辆(10)的挡位、转向角变化、制动激活以及车辆(10)的速度变化中的一个。

20.一种用于构造成为确定装备有压力传感器(16)的车轮(14)的车轮位置的车辆(10)的胎压监测系统(12)的控制器(20)，其中所述系统(12)包括多个装备有压力传感器(16)的车轮(14)，所述控制器(20)包括：

构造成为基于对各压力传感器(16)的压力值(24)的变化量(18)的比较确定车轮位置的处理器(22)。