JP2016540681A - 速度信号の乱れに基づいてアクスルモジュレータの装着位置を検査する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の電子制御ブレーキシステムの、第一のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ及び第二のブレーキシリンダ用の第二の圧力レギュレータのアクスル配設状態を検出する方法であって、第一の圧力レギュレータは、第一のアクスルに配設されているとともに、第二の圧力レギュレータは、第二のアクスルに配設されており、第一及び第二の圧力レギュレータは、同一構造とされている方法において、当該方法は、次のステップ、すなわち、走行運転時に、第一のアクスルに配設されている少なくとも一つの第一の車輪及び第二のアクスルに配設されている少なくとも一つの第二の車輪について、車輪に関係した車両の第一及び第二の走行操作量の時間的な順序を検出し、第一及び第二の圧力レギュレータと接続状態にある車両電子モジュールにおいて、基準となる順序と、第一及び第二の走行操作量の時間的な順序との比較を行い、車両電子モジュールにおいて比較を分析することで、基準となる順序との違いを特定し、この違いを、車両の状態メッセージに対して対応付けるステップを有する方法に関する。さらに、本発明は、電子制御ブレーキシステム及び車両に関する。

Description

本発明は、車両の電子制御ブレーキシステムの、少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ及び少なくとも一つの第二の圧力レギュレータのアクスル配設状態を検出する独立請求項１に係る方法及び他の独立請求項１３に係る車両用の電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）並びに請求項１６に係る車両に関する。

複数アクスルとそれらに付属の複数ブレーキシステムとを有する、従来技術から公知の車両においては、同一ないし同一構造のアクスルモジュレータ、特にブレーキシステムのブレーキシリンダ用の同一構造の圧力レギュレータが、車両の複数アクスルの、複数の異なる位置に、ますます装着されるようになってきている。同一ないし同一構造の複数のアクスルモジュレータを用いる場合、特に車両の製造時或いは整備工場滞在時に、個々のアクスルモジュレータが、車両への取り付けの際に間違って交換されたり、取り違えられたりして、間違ったアクスルに取り付けられ、その結果、車両における現状の装着態様、特に車両におけるアクスルモジュレータの装着順序が、アクスルモジュレータを制御するための（制御）ソフトウェアないし制御ユニットから見込まれる装着態様ないし装着順序と一致しないことになる危険が常に生じる。このような状況は、走行運転中に、操作ミス、或いは、例えば車両のリアアクスルに高過ぎるブレーキ圧がかかりフロントアクスルに低過ぎるブレーキ圧がかかるといったようなアクスルモジュレータの制御ミスにつながりかねない。そうなると、このような操作は、最悪の場合には車両事故にさえなる（ドライバにとっても）予測不能な車両の挙動につながりかねない。

アクスルモジュレータの入れ替わり、取り違え、或いは装着ミスを防止するために、様々な手がかりが従来技術から公知である。例えば、車両の別々のブレーキシリンダ、特に別々のアクスル用の別々のアクスルモジュレータに、別々のプラグ、いわゆるコード化プラグを設けることにより、装着ミスが排除されるべきことが提案されている。

特定のアクスルモジュレータが車両において一つの位置或いは一つのアクスルにしか取り付けできないように、個々のアクスルモジュレータを構造的に異なるようにして形成することも知られている。

しかしながら、公知の解決方法は、たった一つの車種のために、異なる（コード化）プラグを持つ多数の構造的に異なるアクスルモジュレータないしアクスルモジュレータをもたらす。異なるアクスルモジュレータの数が多いと、車両の製造業及びサービス業に関わるものにとって経済面でも輸送面でもかなりの手間がかかるという欠点がある。そのため、アクスルモジュレータと車両の製造者は、一つの車両ないし車種に対して、同一の或いは同一構造のアクスルモジュレータ、特に圧力レギュレータの方を望んでいる。

このことからすると、何らかの方法及び何らかの装置によって、一車両内における同一構造のアクスルモジュレータの装着態様、特には装着順序、それもとりわけ、車両内のアクスルモジュレータ、特には圧力レギュレータの正しい或いは間違った装着態様／装着順序を確かめることが望ましいであろう。さらに、間違った装着態様／装着順序が確かめられた場合、操作ミスを防ぐため、可能な対策を講じることが望ましいであろう。

理解のためにここで再度言及しておくと、構造的に同一の或いは同一構造の複数のアクスルモジュレータ、特に複数の圧力レギュレータとは言っても、これらは、その内部ソフトウェアパラメータ、特にはアクスルに固有の及び／又は車輪に固有のパラメータの点から言えば互いに異なるものである。

特許文献１より、車両のブレーキ装置をチェックする方法が公知とされている。この方法では、車輪ブレーキのそれぞれに電子的なバルブ機構が一つ配設されており、このバルブ機構を用いて、圧力を高めたり弱めたり、及び／又は一定に保つことができる。この公知の方法は、ドライバの制動希望の規定値（Ｂｒｅｍｓｗｕｎｓｃｈｖｏｒｇａｂｅ）を検出して、それを制御信号に変換し、バルブ機構の制御に利用する。この公知の方法により、バルブ機構の動作具合を試して欠陥に気付けるように、走行開始時に自己診断（Ｓｅｌｂｓｔｔｅｓｔ）が実行される。この公知の方法は、バルブ機構及びブレーキ圧力供給部の複数のテスト段階が設けられ、検出された圧力値が基準圧力値と比較されるようになっている点に特徴がある。

特許文献２は、駆動されるローラ対を有する試験台上に配置されている車両のアンチロックブレーキシステムの動作検査方法を記載する。この場合、提案された方法により、異なる（走行）状況がシミュレートされ、車両は、先ず速度が５０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまで加速される。それと並行して、車輪周速度が車輪回転数感知器により検出され、目標値と比較される。所定の走行速度値に達した後、制動過程がシミュレートされる。このとき、車両の遅れが検出され且つ目標値及び閾値と比較され、それに応じてブレーキ圧が制御される。

特許文献３からも、ロール試験台上の車両におけるアンチロックブレーキシステムの速度センサを用いた車輪速度検査方法が公知である。

特許文献４は、車両において識別可能なデバイスを検査するための方法を記載する。ここでは、デバイスのデバイス識別コードが、車両ユニットのメモリ内に保存されている目標デバイス識別コードと比較される。

特許文献５には、車両のアンチロックブレーキシステムを検査する方法が記載されている。この公知の方法は、アンチロックブレーキシステムのコンポーネント（すなわち車輪センサ及びブレーキ圧力モジュレータ）が、車両内の正しい位置に取り付けられているかどうかを検査するものである。そのために、車両は、ＡＢＳ電子回路のスイッチが入るように、一旦加速されてその後再び減速される。次いで、電子回路は、車輪のそれぞれのセンサ及びモジュレータへ与えられる制御信号を生成し、制御されたモジュレータが正しい位置に装着されているかどうかが、使用者（Ａｎｗｅｎｄｅｒ）により検査される。

欧州特許第０９３７６１８号明細書 独国特許発明第３４１５１９３号明細書 独国特許発明第３９０３０７１号明細書 独国特許出願公開第１０２００５０２４８１８号明細書 欧州特許第０６９９５７２号明細書

本発明の課題は、複数のアクスルモジュレータ、とりわけ、車両のための電子制御ブレーキシステムの同一構造の圧力レギュレータのアクスルへの配設を検出し、実際のアクスル配設状態、特に、車両におけるアクスルモジュレータの実際の装着態様を識別することが可能な方法及び装置を提供することである。とりわけこれが、走行運転中、車両の車輪に関係した走行操作量のおかしな点（Ａｕｆｆａｅｌｌｉｇｋｅｉｔ）の測定により可能であるようにする。

この課題は、本発明により、独立請求項１に係る方法及び他の独立請求項１３に係る電子空気圧システム、並びに請求項１６に係る車両により解決される。

本発明は、車両の電子制御されるブレーキシステムの、第一のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ及び第二のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第二の圧力レギュレータのアクスル配設状態を検出する方法であって、
第一の圧力レギュレータは、第一のアクスルに配設されているとともに、第二の圧力レギュレータは、第二のアクスルに配設されており、前記第一及び第二の圧力レギュレータ（２１．１，２１．２）は同一構造であり、その際、方法が以下のステップ：
走行運転時に、第一のアクスルに配設されている少なくとも一つの第一の車輪及び第二のアクスルに配設されている少なくとも一つの第二の車輪について、車両の、車輪に関係した第一の走行操作量及び車輪に関係した第二の走行操作量の時間的な順序を検出すること、
第一及び第二の圧力レギュレータと接続状態にある車両電子モジュールにおいて、基準となる順序（基準順序）と、第一及び第二の走行操作量の時間的な順序（時間順）とを比較すること、
上記比較を車両電子モジュールにおいて分析・評価して、基準となる順序との違いを突き止める（特定する）こと、
上記違いを、車両の状態メッセージに対して割り当てること、
を有する方法の概念を含む。

さらに、本発明は、第一のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ及び第二のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第二の圧力レギュレータを有する車両のための、電子制御されるブレーキシステムであって、
特に本発明に係る方法を実施するように形成され、
第一の圧力レギュレータは、車両の第一のアクスルに配設されているとともに、第二の圧力レギュレータは、車両の第二のアクスルに配設されており、第一及び第二の圧力レギュレータは同一構造とされている、電子制御されるブレーキシステムにおいて、
当該ブレーキシステムは、以下の特徴：
車両の走行運転時に、第一のアクスルに配設されている第一の車輪及び第二のアクスルに配設されている第二の車輪について、車輪に関係した第一及び第二の車両の走行操作量の時間的な順序を検出する手段と、
第一及び第二の圧力レギュレータと接続状態にあり、基準となる順序と、走行操作量の検出された時間的な順序との比較を行い、当該比較から、基準となる順序との違いを特定するように形成されている車両電子モジュールと、
を有する電子制御されるブレーキシステムの概念を含む。

さらに、本発明は、本発明に係る電子制御されるブレーキシステムを備え、本発明に係る方法を実施するように形成されている車両の概念を含む。

本発明による方法及び本発明による電子制御されるブレーキシステム（ＥＢＳ）を用いることで、車両の通常の走行運転中ないし走行運転時に、走行操作量の時間順を検出することにより、車両内における圧力レギュレータのアクスル配設状態、特に、車両内における圧力レギュレータのありのままの真の装着態様ないし装着順序を調べることが可能である。このために、走行操作量の特定された時間順が基準順序と比較され、この比較から、基準順序との違いが特定される。そうして、この特定された違いから、車両内における圧力レギュレータのアクスル配設状態について推測することができる。本発明を用いれば、かくして、車両における圧力レギュレータの正しい或いは間違った装着態様ないし装着順序を−そのために整備工場へ車で向かうことなく−識別することが可能である。

以下に、本発明の概念を例示により（その際に限定を加えることなく）述べる。例えば、本発明の一実施形態では、車両の通常の走行運転中ないし走行運転時における車輪に関わる走行操作量の時間的な順序（時間順）が検出され、特に車輪速度及び／又は車輪の回転数或いはアクスルの回転数の時間的な順序が検出され、車輪に関係した走行操作量の然るべき基準順序（基準となる順序）と比較される。この比較から、検出された時間順と基準順序との間の違いについての目安（Ｍａｓｓ）として役立つ分析結果が求められる。例えば、基準順序が、圧力レギュレータの特定のアクスル配設状態、特に、車両における第一及び第二の圧力レギュレータの正しい装着態様ないし装着順序（すなわち、車両の第一の圧力レギュレータが第一のアクスルに配設されているとともに、車両の第二の圧力レギュレータが第二のアクスルに配設されているときの装着）を表す場合には、比較により、圧力レギュレータが正しく或いは間違って車両において取り付けられているかどうか明らかにすることができる。

例えば、検出された第一及び第二の走行操作量の時間順序を第一及び第二の走行操作量についての基準順序と比較したときに、一致していること或いは同一であることが認められるとき、すなわち、何の違いも認められないときには、基準順序によって（も）表されるアクスルの配設になっている、特に車両において圧力レギュレータが正しい装着になっていることになる。これに対して、基準順序との違いが認められるときには、他のアクスルの配設、特に車両において圧力レギュレータが間違った装着になっているはずである。

別の言い方をすると、比較の分析結果が、検出された実際の順序と基準順序との間の違いに関する目安として、車両における同一構造の圧力レギュレータのアクスルの配設が正しいのか間違っているのかを明らかにするものとなり得る。

車輪に関係した走行操作量（特に車輪速度）の時間的な順序は、例えば、走行路の凸凹（例えば、縁石の角、マンホールの蓋やそれに類するもの）の上を通過しているときに特定される。アスファルトの凸凹の上を車両が通過することを、本願においては、（通常の走行運転の）摂動（乱れ）とも称することにする。凸凹の上を通過することで、車輪に関係した走行操作量の摂動、特に車輪回転速度の摂動がもたらされることになる。通常の走行運転（例えば、一定の速度での走行時）では、走行操作量、特に車輪回転速度は等しく一定に振舞うが、凸凹の上を通過するときにはこれが乱され、そうでなければ等しく一定である走行操作量が、例えば、短時間に増加及び／又は減少することになる。個別の摂動のそれぞれは、その際に独特の様相、言わば指紋を形作り、これが、車両の各アクスルないし車輪が通過するときに（再び）識別され、基準（順序）と比較することができる。

これにより、車両の個々のアクスル及び／又は車輪がいかなる順序で障害の上を通過するのかについて表明することができる。特定のアクスルに、従って各センサを有する特定の圧力レギュレータに車輪を固定的に割り当てて設ける（配設する）ことによって、各圧力レギュレータの位置についての断言ないし帰納的な結論付けが可能となる。車両が（前進走行時に）、妨害物ないし障害の上を最初に第一の車輪で、次に第二の車輪で通過すると、圧力レギュレータが正しく装着されているときには、検出された車輪に関係した走行操作量の摂動（乱れ）、特に車輪速度の摂動（乱れ）も、やはりこの順序で現れるはずである。管理された条件下、つまり、圧力レギュレータが正しく装着された状態で、このような順序が検出されると、このような順序は、その後に基準順序としても用いることができる。

これに対して、第一及び第二の圧力レギュレータが間違った装着態様にあるとき、観察者（Ｂｅｔｒａｃｈｔｅｒ）、状態観測器（Ｂｅｏｂａｃｈｔｅｒ）或いは制御システムにとって、あたかも、障害物が最初に車両の第二のアクスルにひかれ、次に第一のアクスルにひかれるように見える。検出された順序と基準順序（例えば、上述の基準順序）との比較から、基準順序との違いに関する目安としての分析結果がここでも特定される。この例では、検出された順序と基準順序とは違っており、そのため、違いが確認される。続いて、この違いが、車両の状態メッセージに対して対応付けられ、上述の例では、車両における圧力レギュレータの間違った装着態様に相当する状況に対応づけられる。

本発明の当該及び他の好ましい実施形態は、下位請求項の対象であり、方法も、電子ニューマチック式のシステム及び車両も、細部にわたり表す。

好ましい実施形態は、本方法が状態メッセージを車両のドライバに表示することを含んでいるというものである。この場合、好ましい態様においては、間違った装着態様が確認されるときには特に、状態メッセージが、例えばシグナルランプ或いはモニタ画面等の表示要素を介して、ドライバに表示され、その結果、必要であれば、続いて必要な対応策を講じることができる。

好ましくは、一実施形態は、状態メッセージが表示される前に、所定（ｎ）回数分の比較が分析され、それぞれの分析結果が割り当てられる構成である。この場合、特には、複数の障害の上を通る（轢く）際の複数の時間的な順序が検出され、基準順序と比較され、結果が最後に平均化されるように設けられている。これにより、測定のばらつきや測定ミスの影響が最小化されるので、分析結果の信頼性が高められる。間違った測定は、例えば、車両が、大きく延びた長い障害物の上を斜めに通過したり、複数の障害物の上を同時通過したりするときに起きる可能性がある。

好ましい発展態様は次の構成である。すなわち、センサ装置を用いて、車輪に関係した第一及び第二の走行操作量の時間的な順序の検出が行われ、センサ装置は、アクスル回転数及び／又は車輪回転数を検出するために、アクスルごとに少なくとも一つの回転数センサを有している。この実施形態では、各アクスル及び／又は各圧力レギュレータに、少なくとも一つのセンサ、特に回転数及び／又は速度センサが配設されており、これらのセンサは、車輪の回転数及び／又は速度を検出するように形成されている。代替的に、車両の各車輪にもセンサを配設することができ、これらがまた特定のアクスル及び／又は特定の圧力レギュレータに配設されている。センサとしては、従来技術から公知のあらゆるセンサ、特に、機械的、光学的、電子的及び／又は磁気的なセンサが使用可能とされている。

有利な実施形態では、アクスル回転数及び／又は車輪回転数が所定の閾値に達したら、アクスル回転数及び／又は車輪回転数の検出が行われるように設けられている。この場合、できるだけ高いアクスル回転数及び／又は車輪回転数が検出されるように設けられているが、これは、これによって測定結果の統計的なばらつきが低減されるからである。好ましい実施形態においては、例えば、車両の発進時に、車両が特定の速度に達したとき、或いは、車輪やアクスルが特定の回転数に達したとき、例えば車両の速度が１０ｋｍ／ｈより大きく、好ましくは、２０ｋｍ／ｈより大きくなったときにはじめて、アクスル回転数及び／又は車輪回転数の検出が行われる。

好ましい発展態様は、第一及び第二のアクスルの全ての車輪について、車輪に関係した走行操作量の時間的な順序の検出が行われる構成である。この場合、車輪に関係した走行操作量、特に、第一及び第二のアクスルの全ての車輪の回転数及び／又は速度が検出されるように設けられている。これにより、例えば、検出された走行操作量が、片側ごとに及び／又はアクスルごとに比較することができる。他の実施形態においては、こうして、個々の車輪の走行操作量の他の組み合わせも比較することができ、例えば、車輪の走行操作量は、左前を右前と、左後を右後と、左前を右後と、及び／又は右前と左後と、等々比較することができる。このような場合では、基準順序は対応して適合されている。

他の発展態様は、車両が、少なくとも一つの他のアクスル並びに少なくとも一つの他のブレーキシリンダ用の他の圧力レギュレータ及びセンサを有し、この圧力レギュレータ及びセンサが、上記他のアクスルに配設されているように設けられてもよい。この場合、有利な態様においては、本方法が、全部で三つのアクスルと三つの圧力レギュレータを有する車両に転用されるように設けられている。限定を伴うことなく、本方法は、三つよりも多いアクスルを有する車両、例えば四つや五つのアクスルを有する連節バス（Ｇｅｌｅｎｋｂｕｓ）にも転用することができる。その場合は、他のアクスルのそれぞれに、必ず一つ他の圧力レギュレータ及びセンサが配設されており、これを用いて、第三、第四及び／又は第五の、車輪に関係した車両の走行操作量を検出し、然るべく適合された基準順序と比較することが可能である。

好ましくは、一実施形態は、比較の分析のために、基準となる順序との違いについての分析結果が、車輪に関係した走行操作量の時間的な順序と基準となる順序の差によって求められる構成である。この場合、特に、基準順序が、一車両状態を表す、すなわち、車両において圧力レギュレータが正しく装着、特に、第一及び第二の圧力レギュレータが正しく装着された状態を表すように設けられている。例えば、車両が一つの障害の上を通り過ぎる場合に、第一のアクスルの摂動の時刻と第二のアクスルの摂動の時刻との間の時間長さを特定することができる。検出された時間的な順序と基準順序から差を求めるとき、従ってこの場合、摂動間における検出された時間長さと、摂動間における基準順序から予想される時間長さとの差を求めるとき、検出された順序が、同じ状態つまり圧力レギュレータの正しい装着を表すのか、それとも、別の状態、つまり圧力レギュレータの間違った装着を表すのかどうかが決定される。上述の例は、差を求める原理を単に明確に説明するだけのものである。ここでは、もっと複雑な時間順序、例えば速度−時間曲線の全体を相互に引き算し、比較するように設けられていてもよい。この場合、例えば、様々な数学的な方法を用いて、例えば、最小値及び／又は最大値等を特定することによって、検出された時間的な順序と基準順序とが同じである−つまり同じ状態を表しているのか、それとも、異なっている−つまり異なる状態を表しているのか否か、決定することができる。

有利な実施形態は、追加的に次のステップを含む方法に関する。すなわち、走行運転時に、第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータのパラメータ変更を行うステップを有する方法に関する。この方法ステップは、特に、圧力レギュレータの間違った装着が認められる場合に実行される。この場合、圧力レギュレータは、整備工場で取り出されて再び正しい態様で取り付けられるか、或いは、パラメータが変更される。この好ましい実施形態の場合、間違って装着された圧力レギュレータをパラメータ変更することで、整備工場での組み立て直しはもう不要となる。この場合、第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータに対する正しいパラメータがシステムによりそれぞれ設定され、対応する正しい圧力レギュレータに割り当てられ、或いは対応する圧力レギュレータのそれぞれのメモリに書き込まれ、これにより、続いて正しい圧力レギュレータの装着状態が存在するようになる。

他の実施形態は、パラメータ変更が、分析後に、第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータの電気的に消去可能な読取専用メモリ（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ｅｒａｓａｂｌｅ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）（ＥＥＰＲＯＭ）への外部による電子的な修正操作（ｅｘｔｅｒｎｅｎ ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｓｃｈｅｎ Ｅｉｎｇｒｉｆｆ）によって行われる構成である。ＥＥＰＲＯＭは、その保存された情報、特に第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータに関するパラメータが電子的に保存、消去及び／又は上書き可能とされる電子的な記憶媒体／記憶素子である。この場合、ＥＥＰＲＯＭは、車両の電子制御されるブレーキシステム（電子制御ブレーキシステム）（ＥＢＳ）の分析モジュールと接続されている。第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータに関する相応のパラメータは、このとき、分析モジュールによって設定することができる。

特に有利な実施形態は、状態メッセージの表示が、所定の閾値より違いが大きいときに、エラーメッセージの形で行われる構成である。この場合、検出された時間的な順序を基準順序と比較する際に基準順序に対する違いが認められるときには、エラーメッセージが、例えば、表示素子、例えば、シグナルランプや画面を介して、ドライバに表示され、その結果、ドライバが必要な対応策を講じることができるように設けられている。違いは、この場合、好ましくは所定の閾値／閾値配分（Ｓｃｈｗｅｌｌｖｅｒｔｅｉｌｕｎｇ）より大きい。この場合、エラーカウンタの閾値ないし境界値であることも好ましい。すなわち、圧力レギュレータの検出された装着態様と基準装着態様との比較の際に違いが認められると、その場合には、エラーメッセージを出力することができる。そのとき、確認された間違った装着態様を確かめるため、或いは場合によっては（その後）破棄するために、本方法は、もう一度繰り返され、その際、エラーカウンタが、（エラー）一回ごとに＋１だけ加算される。エラーカウンタが、エラー閾値、例えば５、７或いは１０の値に達すると、さらなるエラーメッセージが出力され、これがドライバに例えば整備工場に行くように促す。

さらに他の実施形態は、エラーメッセージの通知が、一定の或いは交替的な信号により行われる構成である。この場合、エラーメッセージは、間違った圧力レギュレータの装着態様が認められるとき、一例として、表示素子を介して、例えば点滅するシグナルランプないしは画面上のエラーメッセージの形で、ドライバに表示される。そうすると、ドライバは、例えば、整備工場において外部診断が必要か否かといった、いずれの対応策が講じられるかを決断することができる。

以下に、本発明の実施例を、図面に基づいて従来技術（同じく部分的に示されている。）との対比において説明する。図は、実施例を不必要に寸法どおりには示してはおらず、むしろ、図面は、説明に有用な箇所では、概略的に及び／又は若干歪められた形状で作成されている。図から直ぐに分かる構成は、従来技術を参酌して補われるものとする。ここで、本発明の一般概念から逸脱することなく、実施形態の形状及び詳細に関して多様な変更と修正を加えることができる点に留意すべきである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個別でも、任意の組み合わせにおいても、本発明の発展態様にとって本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲に開示された特徴の少なくとも二つの組み合わせの全てが入る。本発明の一般概念は、以下に図示され且つ記載された好ましい実施形態の形状や詳細そのものには限定されることはないし、請求項に要求された対象と比べて制限されていそうな対象に限定されることもない。記載された数値範囲（Ｂｅｍｅｓｓｕｎｇｓｂｅｒｅｉｃｈｅｎ）は、言及された境界の中にある値も、境界値として開示されているというべきであり、任意に選択可能且つ権利要求可能というべきである。同じか類似の要素ないし同じか類似の機能の要素は、分かりやすくすることが有意義である箇所では同じ符号が付されている。

本発明のさらに他の特長、特徴及び詳細は、以下の好ましい実施例の記載及び以下の図面に基づき与えられる。

本方法の取り得る実施態様に係る概略的なフロー図である。 三つのアクスルを有して矢印方向に移動する車両を概略的に示す図である。 車両においてアクスルモジュレータが正しく装着されているときの、三つの車輪／アクスルについての、車両の車輪速度の時間的な順序の測定を示す図である。 車両においてアクスルモジュレータが間違って装着されているときの、三つの車輪についての、車両の車輪速度の時間的な順序の測定を示す図である。

図１は、車両の電子制御ブレーキシステムのアクスルモジュレータについてのアクスル配設状態を検出する方法の可能な一実施形態による概略的なフロー図を示す。この方法は、本方法の呼出しないしスタート１で開始する。次に、２において本方法に関する試験条件／前提条件が満たされているかどうか、例えば、車両が動いているか止まっているか検査される。これは、本方法が走行運転中においてのみ実施されるからである。条件が満たされているときには、本方法は次に進む。そうでないときには、条件／前提条件を継続的に照会するテストルーチン／テストループ（Ｐｒｕｅｆｒｏｕｔｉｎｅ／−ｓｃｈｌｅｉｆｅ）が継続的に実行される。

次に、３において、車両の車両電子モジュールによって、車両におけるアクスルモジュレータの予想される装着態様、特に個々の圧力レギュレータの位置が設定される。その後、４において、アクスルモジュレータの実際の装着態様が特定され、両装着態様が互いに比較される。この比較により、アクスルモジュレータの予想される装着態様に、実際のものが一致しているかどうかが確かめられる。アクスルモジュレータの予想される装着態様は、例えば、システムの記憶媒体／メモリに保存されている。保存された装着態様は、この場合、基準装着態様として用いられる。検出された実際の装着態様と基準装着態様との比較４において、同一性、つまりそれらが基本的に同一ないし同等であることが確認されれば、車両において圧力レギュレータが正しい装着態様となっており、本方法は、８において終了するか、或いは選択的に分析結果を検証するべくもう一度繰り返される（破線の矢印）。

しかしながら、検出された装着態様と基準装着態様との比較において違いが認められるときには、５においてエラーメッセージが出力される。それから、本方法は、確認された間違った装着態様を確かめるため或いは場合によっては（その後に）破棄するために、もう一度繰り返され、エラーカウンタ６が、（エラー）ループ一回ごとに＋１だけ増やされる。エラーカウンタが、例えば５、７或いは１０といったエラー閾値に達すると、７においてアクスルモジュレータのパラメータ変更を行うことができる。続いて、本方法は、再度結果を確かめるべく（パラメータ変更後に）もう一度繰り返すことができる（破線の矢印）。

図２は、全部で三つのアクスル２３．１，２３．２，２３．３を有する車両２０の（下からの）簡略化された概略図を示す。ただし、本方法は、限定を伴うことなく、もっと多くの或いはもっと少ないアクスルを有する車両にも転用することができる。

図２では、アクスル２３．１，２３．２，２３．３のそれぞれにアクスルモジュレータ２２．１，２２．２，２２．３、特に、車両２０の電子制御ブレーキシステムのブレーキシリンダ用の圧力レギュレータがそれぞれ配設されている。さらに、各アクスル２３．１，２３．２，２３．３には、少なくとも一つの車輪２６．１，２６．２，２６．３が、アクスル２３．１，２３．２，２３．３の両端にそれぞれ設けられている。さらに、車両２０の車輪に関係した走行操作量（例えば車輪回転速度）の時間的な順序を走行中に検出するためのセンサ２５が、各アクスル及び／又は各アクスルモジュレータ、特に各車輪に配設されている。代替的ないし補足的に、各アクスル２３．１，２３．２，２３．３にさらに他のセンサ（不図示）が配設されてもよい。センサ２５は、車輪の車輪回転速度を検出するようにそれぞれ構成されている車輪回転数計測器であってもよい。センサとして、車輪及び／又はアクスルの回転速度及び／又は速度を検出するように構成されている機械的、光学的、電子的及び／又は磁気的なセンサを用いることができる。

さらに、車両２０は、アクスルモジュレータ２２．１，２２．２，２２．３と接続状態にある車両電子モジュール２４を含む車両電子回路を備え、アクスルモジュレータがさらにセンサ２５に接続されており、これにより、センサ２５により検出されたデータ、特に車輪回転速度が、車両電子モジュール２４に転送され、そこで分析を行うことができる。車両電子モジュール２４は、制限無く、例えば、メモリ２４．１、プロセッサ２４．２、エラーカウンタ２４．３、表示部等のような様々な（下位の）ユニットで形成されていてもよく、これらが一緒になって車両２０内におけるアクスルモジュレータのアクスル配設状態を検出する方法を実施するように構成されている。

図２に示された車両２０は、矢印方向２１に移動ないし走行する。さらに、例として二つの障害物２７，２８が示されているが、これら二つの障害物は、車両２０が矢印方向２１に向かって更に走行する際に、車両２０がその上を通り過ぎるものである。特に、一方の障害物は、縦長の、大きく延びた障害物２７（例えば、走行方向に対して横切るように延在する道の境目ないし縁石の角）である。この障害物は、通過時に車両２０の全ての車輪２６．１，２６．２，２６．３により両側で轢かれる。他方の障害物２８は、例えば、マンホールの蓋（Ｇｕｌｌｉｄｅｃｋｅｌ）や道路のアスファルトに開いた穴といったような一か所に限られた局在する障害物である。この障害物は、通過時に車両２０の片側の車輪２６．１，２６．２，２６．２だけにひかれる。

障害物−これは、大きく拡がった障害物２７や局在する障害物２８であろうが−この障害物を車両２０がひくことにより、車両２０の走行運転−特に個々の車輪の速度に、車輪速度の摂動（乱れ、障害）（Ｓｔｏｅｒｕｎｇ）として作用が及ぶ。そのような摂動の際には、例えば、車輪回転速度が、通過時点に変化を受けるか或いは乱される。この短時間の車輪回転速度の摂動が、センサ２５によって検出され、車両電子モジュール２４に送られる。

車両の走行運転の摂動は、異なるアクスル２３．１，２３．２，２３．３ないし車輪２６．１，２６．２，２６．３において異なる時刻に現れ、或る決まった時間的な順番／順序が生じる。この際に、典型的には、障害物は、先ず最初に第一のアクスル２３．１ないし第一の車輪２６．２によってひかれ、さらに第二のアクスル２３．２ないし第二の車輪２６．２等々によってひかれる。ところで、障害物の上を通過するときに別の摂動の順序−つまり基準となる順序（基準順序）との違い−が検出されると、これから、アクスルモジュレータが、（その他は車両における条件が同じであれば）車両において間違った順番で組み込まれている或いは装着されていることが分かる。

別の言い方をすれば、車両の複数のアクスルについて、障害物の上を通過するときの車輪速度を測定することにより、とりわけ、車輪速度の摂動を測定することにより、摂動の特定の時間順序、つまり、車両におけるアクスルモジュレータの特定の装着態様を反映した言わば特定の指紋が明らかになる。かくして、この検出された順序−“指紋”−は、基準順序（これは、好ましくは車両におけるアクスルモジュレータの正しい装着態様を表す。）と比較することができる。測定された順序を基準順序と比較した結果から、アクスルモジュレータ／圧力レギュレータが車両２０における正しい位置に取り付けられているかどうかを特定することができる。

図３は、本発明の可能な一実施形態による車両の車輪速度（図３の下側の部分）の時間的な順序の測定（ただし、特にアクスルモジュレータが正しく装着された車両における測定）についての可能な一始状態を（上側の部分に）示している。

図３における上側の部分には、障害物２８，２７に向かって矢印方向２１に移動する車両２０が示されている。車両２０は、全部で三つのアクスルを有し、これらに、それぞれ少なくとも一つの車輪２６．１，２６．２，２６．３が、アクスルの両端の一方に配設されている。加えて、各アクスルは、アクスルモジュレータ２２．１，２２．２，２２．３、特にブレーキシリンダ用の圧力レギュレータを有している。図３において示された車両２０の状況では、第一のアクスルモジュレータ２２．１は第一のアクスルに、第二のアクスルモジュレータ２２．２は第二のアクスルに、そして第三のアクスルモジュレータ２２．３は第三のアクスルに配設されており、第一のアクスルモジュレータ２２．１には、第一のアクスルに関するパラメータ、特に第一のブレーキシリンダ用の第一の圧力レギュレータに関するパラメータが割り当てられており、第二及び第三のアクスルモジュレータ２２．２，２２．３には、車両の第二及び第三のアクスルに関する然るべき他のパラメータが割り当てられている。図３に示された状況は、従って、車両２０におけるアクスルモジュレータの正しい装着態様に対応する。

センサ（不図示）を用いることによって、三つのアクスル及び／又は車輪のそれぞれにおいて、時間ｔに依存した車輪２６．１，２６．２，２６．３の速度ｖ＿Ｒａｄ２６．１，ｖ＿Ｒａｄ２６．２，ｖ＿Ｒａｄ２６．３が検出される。これらのセンサは、ここでも特定のアクスルモジュレータないしアクスルに固定して配設されている。代替的ないし補足的に、車輪２６．１，２６．２，２６．３の回転数も検出することができる。

障害物２８，２７の上を車両２０が通過する際、障害物の上を第一のアクスルないし第一の車輪２６．１が通過する時刻に、第一の車輪２６．１の速度が、時刻ｔ＿１（一番上の速度曲線参照）に短い間に速度が増やされてはまた減らされるように乱され（摂動が与えられ）、これがまたセンサにより検出される。続く通過の際に、時刻ｔ＿２（中間の速度曲線参照）に第二の車輪２６．１の速度が、さらに時刻ｔ＿３（一番下の速度曲線参照）に第三の車輪２６．３の速度が（同じようにして）乱される（摂動が与えられる）。これら三つの測定から、最初に第一の、次に第二の、そして最後に第三の車輪２６．１，２６．２，２６．３の速度が乱されたことが分かる。

車輪速度及び車輪速度の乱れを検出するためのセンサは、各アクスルないし車輪２６．１，２６．２，２６．３にも、各アクスルモジュレータ２２．１，２２．２，２２．３にも、いずれにも配設されているので、基準順序と比較をすることで、アクスルモジュレータがいかなる順番で取り付けられているかを特定することができる。こうして、基準順序との比較から、検出されたアクスルモジュレータの実際の位置が正しいかどうかが分かる。図２に示された場合においては、三つのアクスルモジュレータ全てが車両において正しい位置に取り付けられているので、特定された順序は、以降の測定のための基準順序としても用いることができる。

代替的ないし補足的に、各車輪２６．１，２６．２，２６．３に関する三つの検出された速度曲線から、相関／相関曲線Ｋｏｒｒ＿１＿２，Ｋｏｒｒ＿１＿３を定めることができる。相関／相関曲線は、二又はそれより多い特徴、事象、状態又は関数（Ｆｕｎｋｔｉｏｎ）の間の関係を記述し、言い換えれば、本例では、第一及び第二の車輪速度の摂動間の関係並びに第一及び第三の車輪速度の摂動間の関係を記述する（図３における下側の二つの（相関）曲線参照）。この相関は、本例では、第一及び第二のアクスル間ないし第一及び第三のアクスル間のアクスル間隔に依存する。第一及び第二のアクスルは、第一及び第三のアクスルよりも小さなアクスル間隔を有するので、第一及び第二のアクスルに対する相関曲線の最大（上側の相関曲線Ｋｏｒｒ＿１＿２参照）は、第一及び第三のアクスルに対する相関曲線（下側の相関曲線Ｋｏｒｒ＿１＿３参照）の最大よりも時間値が小さいところにあり、したがってこのことが、アクスルモジュレータが正しく装着されていることに対応している。

図４は、本発明の可能な一実施形態における車両の車輪速度の時間的な順序の測定（ただし、特にアクスルモジュレータが間違って装着された車両における測定）についての可能な他の一終状態を示している。

図４の上側の部分には、障害物２８，２７に向かって矢印方向２１に移動する車両２０が再び示されている。この場合も、車両２０は（図３においてと同様）、三つのアクスルを有し、これらアクスルは、それぞれ少なくとも一つの車輪２６．１，２６．２，２６．３をアクスルの両端に有している。各アクスルには、ここでも、アクスルモジュレータ２２．１，２２．２，２２．３、特にブレーキシリンダ用の圧力レギュレータが配設されており、第一のアクスルモジュレータ２２．１は第一のアクスルに、第二のアクスルモジュレータ２２．２は第三のアクスルに、そして第二のアクスルモジュレータ２２．３は第三のアクスルに配設されている。したがって、図４に示された状況では、図３において示された状況とは別の、すなわちアクスルモジュレータが間違って装着された状況を示している。別の言い方をすれば、図４は、第二のアクスルモジュレータ２２．２及び第三のアクスルモジュレータ２２．３が誤って入れ替えられ、つまりは間違った順番で取り付けられている車両２０に関する測定を示す。

各車輪速度の測定は、上述した方法、特に図３において示された方法と同じようにして進行する。

図示された測定／測定曲線から、第三の車輪の摂動が第二の車輪の摂動よりも時間的に前に検出されることが分かる。この状況では、圧力レギュレータは、つまりは間違って車両内に装着されている。この場合には、エラーメッセージがドライバに出力されるので、ドライバは、例えば整備工場を訪れるとか圧力レギュレータのパラメータ変更とかいった可能な対応策を取ることができるようになる。

二つの相関曲線も、第一及び第二のアクスルに関する相関関数（上側の相関曲線Ｋｏｒｒ＿１＿２参照）が、第一及び第三のアクスルに関する相関関数（下側の相関曲線Ｋｏｒｒ＿１＿３参照）よりも、値がより大きなところに最大値を有していることを示している。しかしながら、相関は、第一及び第二のアクスル間ないし第一及び第三のアクスル間のアクスル間隔に依存するのであるから、このことは事実に一致し得ないことである。したがって、二つの相関関数もアクスルモジュレータが間違って装着されていることを表している。

１ スタート
２ 試験条件の検査
３ 基準となる装着状態の入力
４ 検出された装着状態との比較
５ エラーメッセージ
６ エラーカウンタ＋１
７ パラメータ変更
８ ストップ
２０ 車両
２１ 走行方向
２２．１ 第一のアクスルモジュレータ
２２．２ 第二のアクスルモジュレータ
２２．３ 第三のアクスルモジュレータ
２３．１ 第一のアクスル
２３．２ 第二のアクスル
２３．３ 第三のアクスル
２４ 車両電子モジュール
２４．２ プロセッサ
２４．３ エラーカウンタ
２５ センサ
２６．１，２６．２，２６．３ 車輪
２７ 大きく拡がった障害物
２８ 局在した障害物
ｔ＿１ 第一の車輪の摂動の時刻
ｔ＿２ 第二の車輪の摂動の時刻
ｔ＿３ 第三の車輪の摂動の時刻
ｖ＿Ｒａｄ＿ｉ 速度曲線
Ｋｏｒｒ＿ｉ 相関曲線

Claims (16)

1. 車両（２０）の電子制御されるブレーキシステムの、第一のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ（２２．１）及び第二のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第二の圧力レギュレータ（２２．１）のアクスル配設状態を検出する方法であって、
   前記第一の圧力レギュレータ（２２．１）は、第一のアクスル（２３．１）に配設されているとともに、前記第二の圧力レギュレータ（２１．２）は、第二のアクスル（２３．１）に配設されており、前記第一及び第二の圧力レギュレータ（２１．１，２１．２）は、同一構造とされている方法において、
   走行運転時に、前記第一のアクスル（２３．１）に配設されている少なくとも一つの第一の車輪（２６．１）及び前記第二のアクスル（２３．２）に配設されている少なくとも一つの第二の車輪（２６．２）について、前記車両（２０）の、車輪に関係した第一及び第二の走行操作量の時間的な順序を検出し、
   前記第一及び第二の圧力レギュレータ（２２．１，２２．２）と接続状態にある車両電子モジュール（２４）において、基準となる順序と、前記第一及び第二の走行操作量の時間的な順序との比較を行い、
   前記比較を前記車両電子モジュール（２４）において分析して、前記基準となる順序との違いを特定し、
   前記違いを、前記車両（２０）の状態メッセージに対して対応付ける、
   ステップを有することを特徴とする方法。
2. 請求項１に記載の方法において、
   さらに、前記状態メッセージを前記車両（２０）のドライバに表示するステップを有することを特徴とする方法
3. 請求項１又は２に記載の方法において、
   前記状態メッセージが表示される前に、所定回数分の比較が分析され、比較のそれぞれの分析結果が前記状態メッセージに対応付けられることを特徴とする方法。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の方法において、
   センサ装置を用いて、車輪に関係した前記第一及び第二の走行操作量の時間的な順序の検出が行われ、前記センサ装置は、アクスル回転数及び／又は車輪回転数を検出するために、アクスルごとに少なくとも一つの回転数センサ（２５）を有していることを特徴とする方法。
5. 請求項４に記載の方法において、
   前記アクスル回転数及び／又は車輪回転数の検出について、前記アクスル回転数又は車輪回転数が所定閾値に達したときに行われることを特徴とする方法。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の方法において、
   前記第一及び第二のアクスル（２３．１，２３．２）の全ての車輪について、車輪に関係した前記走行操作量の前記時間的な順序の検出が行われることを特徴とする方法。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載の方法において、
   前記車両（２０）は、少なくとも一つの他のアクスル（２３．３）と、少なくとも一つの他のブレーキシリンダ用の他の圧力レギュレータ（２２．３）とを有し、前記他の圧力レギュレータは、前記他のアクスル（２３．３）に配設されていることを特徴とする方法。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載の方法において、
   前記比較の分析を行うために、前記基準となる順序との前記違いに関する前記分析結果が、車輪に関係した前記走行操作量の前記時間的な順序と、前記基準となる順序との差を用いて求められることを特徴とする方法。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載の方法において、
   前記走行運転時に、前記第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータのパラメータ変更を行うステップを追加的に有していることを特徴とする方法。
10. 請求項９に記載の方法において、
    前記分析後の前記パラメータ変更は、前記第一、第二及び／又はさらに他の圧力レギュレータの電気的に消去可能かつプログラミング可能な読取専用メモリ（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ｅｒａｓａｂｌｅ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）（ＥＥＰＲＯＭ）への外部による電子的な操作によって行われることを特徴とする方法。
11. 請求項１ないし１０のいずれかに記載の方法において、
    前記状態メッセージの表示は、所定の閾値より前記違いが大きいときに、エラーメッセージの形で行われることを特徴とする方法。
12. 請求項１１に記載の方法において、
    前記エラーメッセージの通知は、一定の或いは交替する信号により行われることを特徴とする方法。
13. 第一のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第一の圧力レギュレータ（２２．１）及び第二のブレーキシリンダ用の少なくとも一つの第二の圧力レギュレータ（２２．１）を有する車両（２０）のための、電子制御されるブレーキシステム（ＥＢＳ）であって、
    特に請求項１ないし１２のいずれかに記載の方法を実施するように形成され、
    前記第一の圧力レギュレータ（２２．１）は、前記車両（２０）の第一のアクスル（２３．１）に配設されているとともに、前記第二の圧力レギュレータ（２１．２）は、前記車両（２０）の第二のアクスル（２３．１）配設されており、前記第一及び第二の圧力レギュレータ（２１．１，２１．２）は、同一構造である、電子制御されるブレーキシステムにおいて、
    前記車両（２０）の走行運転時に、前記第一のアクスル（２３．１）に配設されている第一の車輪（２６．１）及び前記第二のアクスルに配設されている第二の車輪（２６．２）について、前記車両（２０）の、車輪に関係した第一及び第二の走行操作量の時間的な順序を検出する手段と、
    前記第一及び第二の圧力レギュレータと接続状態にあり、基準となる順序と、前記走行操作量の検出された前記時間的な順序との比較を行い、当該比較から、前記基準となる順序との違いを特定するように形成されている車両電子モジュール（２４）と、
    を有していることを特徴とする電子制御されるブレーキシステム。
14. 請求項１３に記載の電子制御されるブレーキシステムにおいて、
    前記車両電子モジュール（２４）は、さらに、前記違いが前記車両（２０）の状態メッセージに対応付けられるように形成されており、
    前記車両（２０）のドライバに前記状態メッセージを表示する手段がさらに設けられていることを特徴とする電子制御されるブレーキシステム。
15. 請求項１３に記載の電子制御されるブレーキシステムにおいて、
    センサ装置が設けられており、当該センサ装置は、アクスル回転数及び／又は車輪回転数を検出するために、アクスルごとに少なくとも一つの回転数センサ（２５）を有していることを特徴とする電子制御されるブレーキシステム。
16. 請求項１３ないし１５のいずれかに記載の電子制御されるブレーキシステム（ＥＢＳ） を備え、特に、請求項１ないし１２のいずれかに記載の方法を実施するように形成されている車両。

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