KR20150102077A

KR20150102077A - 캐리어 링을 갖는 구동 벨트용 횡단 세그먼트 및 다중 횡단 세그먼트

Info

Publication number: KR20150102077A
Application number: KR1020157020062A
Authority: KR
Inventors: 길라움 제라드 후버투스 롬펜; 파스칼 헨리쿠스 조한너스 린켓
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2012-12-28
Filing date: 2013-12-29
Publication date: 2015-09-04
Also published as: US9494212B2; WO2014102357A1; CN104884838B; NL1039980C2; US20150337922A1; KR102230400B1; CN104884838A

Abstract

2개의 절결부(33)를 구비하는, 무단 변속기를 위한 구동 벨트(3)용 횡단 세그먼트(32)로서, 이 절결부(33)는 횡단 세그먼트(32)의 반경방향 외측으로 향하는 새들면(42)에 의해 하나의 방향으로 각각 경계지어지고, 이 새들면(42)은 국소 곡률 반경에 따라 볼록하게 만곡되어 있으며, 이 국소 곡률 반경은, 적어도 평균적으로, 새들면(42)의 기하학적 중점(MP)에 대한 새들면(42)의 제1 축방향 측부에서, 새들면(42)의 대향하는 축방향 측부의 평균 국소 곡률 반경에 비하여 작다.

Description

캐리어 링을 갖는 구동 벨트용 횡단 세그먼트 및 다중 횡단 세그먼트{TRANSVERSE SEGMENT FOR A DRIVE BELT WITH A CARRIER RING AND MULTIPLE TRANSVERSE SEGMENTS}

본 개시는 하기의 청구항 1의 전제부에 규정된 바와 같은 차량용 무단 변속기(continuously variable transmission)를 위한 구동 벨트용 횡단 세그먼트(transverse segment)에 관한 것이다.

이러한 횡단 세그먼트 및 이것을 포함하는 구동 벨트는 잘 알려져 있으며, 예를 들어 유럽 특허 공개 제EP-A-0 626 526호 및 제EP-A-1 566 567호에 개시되어 있다. 공지된 구동 벨트는 복수의 강철 횡단 세그먼트 및 2개의 무단, 즉 링형상 캐리어로 구성되고, 이들 캐리어 각각은 세그먼트의 측방향 양측부상에 제공된 리세스(recess)를 통해 연장되어 이들 세그먼트가 캐리어 링에 의해 지지 및 안내되게 한다. 전형적으로, 캐리어 링은 또한 강철로 제조되고, 하나 주위에 다른 하나가 좁게 설치된 다수의 개별 연속 밴드로 각각 구성된다. 횡단 세그먼트는 서로 고정되지 않을 뿐만 아니라 캐리어 링에도 고정되지 않고, 그에 따라 이들 횡단 세그먼트는 적어도 그 둘레, 즉 길이를 따라 캐리어 링에 대해 상대 이동할 수 있다. 구동 벨트에서, 인접한 횡단 세그먼트는 각자의 전방 및 후방 주면(main surface)을 통해 서로 접하고, 이들 주면은 상기 둘레방향으로 적어도 대부분 향하여 있다. 공지된 구동 벨트는 윤활유 또는 오일 환경에서 작동되어, 벨트 내부 마찰 손실을 감소시키고 변속기의 풀리 및 벨트를 냉각시킨다.

공지된 횡단 세그먼트에는, 그 측방향, 즉 축방향 양측부상에 마찰면이 제공된다. 이들 마찰면에 의해서, 횡단 세그먼트는 변속기의 구동 풀리 및 종동 풀리와 (마찰) 접촉하게 되어, 구동 풀리의 회전이 마찬가지로 회전하는 구동 벨트를 거쳐서 종동 풀리에 전달될 수 있다. 또한, 공지된 횡단 세그먼트에는, 그 전방 주면상에 스터드(stud)가 제공되고, 그 후방 주면상에 구멍이 제공되어 있다. 구동 벨트에 있어서, 제1 횡단 세그먼트의 스터드는 인접한 제2 횡단 세그먼트의 구멍에 삽입된다. 결과적으로, 구동 벨트의 연속 횡단 세그먼트는 그 주면들과 평행하게, 즉 상기 둘레방향에 수직하게 배향된 평면에서 서로 상호간에 정렬한다.

구동 벨트의 작동중에, 횡단 세그먼트와 캐리어 링 사이에서 그 둘레방향으로 상대 이동이 존재할 수도 있다. 또한, 작동중에 풀리에 의해 반경방향 외측으로 압박되는 횡단 세그먼트는 캐리어 링에 의해 그러한 방향으로 수용된다. 따라서, 횡단 세그먼트는 캐리어 링을 수용하는 그 리세스의 반경방향 내측면을 거쳐서 캐리어 링과 접촉하게 된다. 이들 반경방향 내측면은 본 기술분야에서 횡단 세그먼트의 새들면(saddle surface)으로 지칭된다.

새들면의 폭방향 형상 또는 윤곽은 각각의 새들면(의 축방향 폭)에 대한 각각의 캐리어 링의 바람직한 정렬을 촉진시키도록 약간 볼록한 형상을 갖는 것으로 알려져 있다. 이러한 관점에서, 캐리어 링은 작동중에 새들면의 최고점, 즉 반경방향 최외측점에 자체 중심설정되는 경향이 있는 것으로 알려져 있다. 새들면의 최고점은 그 중간에 반드시 놓이는 것은 아니다. 일부의 특정 변속기 디자인에 있어서, 캐리어 링과 횡단 세그먼트 사이의 축방향 접촉을 최소화하는 것이 보다 유리한 것으로 고려될 수 있으며, 이러한 경우에 상기 최고점은 보다 더 횡단 세그먼트의 측방향 측부를 향해 위치되고, 그 예시가 유럽 특허 공개 제EP-A-1 566 567호에 의해 제공된다. 그러나, 풀리와 캐리어 링의 축방향 측부 사이의 접촉이 회피되는 것이 바람직하고, 새들면의 폭방향 윤곽의 최고점이 그 중간에 대해 횡단 세그먼트의 측방향 측부로부터 멀리 오프셋되는 반대 디자인이 또한 본 기술분야에서 제안되고 있다.

일반적으로, 새들면의 최고점상에 자체 중심설정하는 캐리어 링의 전술한 경향과 연관된 합력(net force), 즉 축방향 정렬력은, 캐리어 링이 새들면의 최고점상에 중심설정되는 경우에 제로이고, 그러한 최고점에 대한 캐리어 링의 축방향 변위에 대한 의존성이 증가한다. 실제로, 캐리어 링의 그러한 축방향 변위는 캐리어 링과 횡단 세그먼트 사이에 축방향으로 제공된 간극(clearance) 또는 유격(play)의 절반으로 제한된다. 결과적으로, 또한 상기 축방향 정렬력은 실제로 제한되고, 그에 따라 횡단 세그먼트, 풀리 또는 이들 모두와 캐리어 링의 축방향 측부 사이의 불리한 마찰, 심지어 마멸(abrasive) 접촉이 쉽게 발생하고, 불리한 접촉은 적어도 결국에는 바람직하지 않은 마모를 야기할 수 있다. 그러므로, 특히 캐리어 링의 변위에 대한 축방향 정렬력의 의존성을 증대시킴으로써, 새들면에 대한 캐리어 링의 (자기)정렬의 유효성을 향상시키는 것이 현재의 목적이다.

본 개시의 기초가 되는 식견에 따르면, 이러한 목적은 그 축방향 양측부를 향해 상이한 볼록 곡률을 갖는 새들면을 제공함으로써 실현된다. 특히, 새들면의 축방향 윤곽의 곡률 반경 또는 반경들(복수의 반경들의 평균)이 그러한 축방향 양측부 사이에서 상이하다. 이러한 디자인 수단(design measure)은 새들면이 보다 볼록하게 만곡될수록, 즉 새들면의 곡률 반경 또는 반경들이 보다 작을수록, 새들면에 대한 캐리어 링의 (자기)정렬이 보다 효과적이게 되는 기술적 식견에 의존한다. 다시 말하면, 작동중에 축방향으로 캐리어 링에 작용하는 축방향 정렬력의 힘 성분은 새들면의 국소 곡률 반경이 감소함에 따라 증가한다.

본 개시에 따르면, 상이한 곡률 반경이 새들면의 축방향 양측부에 적용되기 때문에, 캐리어 링은 새들면의 축방향 중심과 정렬되는 경우에도 합력(정렬력)을 받는다. 대신에, 캐리어 링은 보다 큰 곡률 반경(반경들)이 제공된 새들면의 측부를 보다 더 향해 정렬된다. 이러한 위치에서, 캐리어 링이 받는 축방향 정렬력의 힘 성분은 상호 균형을 이루며, 이는 캐리어 링의 보다 작은 폭 부분이 보다 작은 곡률 반경을 갖는 새들면의 측부에서 (보다) 큰 축방향 정렬력 (힘 성분)을 수용하는 한편, 캐리어 링의 보다 큰 폭 부분이 보다 큰 곡률 반경을 갖는 새들면의 측부에서 (보다) 작은 축방향 정렬력을 수용하기 때문이다.

요약하면, 새들면의 축방향 일측부상의 곡률 반경을 새들면의 축방향 타측부상의 곡률 반경에 비해 감소시킴으로써, 그러한 새들면에 대한 캐리어 링의 (자기)정렬이 새들면의 상기 축방향 타측부를 향해 바이어싱된다. 따라서, 그러한 바이어싱을 실현하기 위한, 즉 새들면의 기하학적 중점에 대해 새들면의 최고점을 축방향으로 오프셋하기 위한 공지된 디자인 수단은 본 개시에 따른 디자인 수단에 의해 대체될 수 있다. 또한, 이들 디자인 수단 모두를 동시에 적용하는 것도 가능하다.

이제, 새로운 횡단 세그먼트가 첨부 도면을 참조하여 더 설명될 것이다.

도 1은 2개의 풀리에 걸쳐서 작동하는 구동 벨트를 갖는 무단 변속기의 개략적인 사시도를 제공하고, 구동 벨트가 무단 캐리어 및 다수의 횡단 세그먼트를 포함하고;
도 2는 공지된 구동 벨트의 단면을 도시하고, 이 단면은 벨트의 둘레방향으로 배향되고;
도 3은 공지된 구동 벨트의 횡단 세그먼트의 폭방향으로 배향된 도면을 제공하고;
도 4의 A는 공지된 횡단 세그먼트의 볼록하게 만곡된 새들면을 개략적으로 도시하는, 공지된 횡단 세그먼트의 상세의 확대를 제공하고;
도 4의 B는 도 4의 A와 유사하지만, 본 개시에 따른 형상을 갖는 새들면의 제1 실시예를 도시하는 새들면 윤곽의 개략도이고;
도 4의 C는 도 4의 A 및 도 4의 B와 유사하지만, 본 개시에 따른 형상을 갖는 새들면의 제2 실시예를 도시하는 새들면 윤곽의 개략도이고;
도 4의 D는 도 4의 A 내지 도 4의 C와 유사하지만, 본 개시에 따른 형상을 갖는 새들면의 제3 실시예를 도시하는 새들면 윤곽의 개략도이다.

도면에 있어서, 동일한 참조 부호는 동일하거나 유사한 구조체 및/또는 부품을 지시한다.

도 1의 무단 변속기의 개략도는 2개의 풀리(1, 2)에 걸쳐서 작동하는 구동 벨트(3)를 도시하며, 이 구동 벨트(3)는 가요성 무단 캐리어 또는 캐리어 링(31)과, 이 캐리어 링(31)의 둘레상에 장착되고 그 둘레를 따라 배열되는 횡단 세그먼트(32)의 본질적으로 인접한 열을 포함한다. 변속기의 도시된 구성에 있어서, 상부 풀리(1)는 하부 풀리(2)보다 빨리 회전한다. 풀리(1, 2)의 2개의 원추형 시브(4, 5) 사이의 거리를 변화시킴으로써, 각 풀리(1, 2)상의 구동 벨트(3)의 소위 작동 반경(R)은 상호 조정되는 방식으로 변화될 수 있고, 그 결과, 2개의 풀리(1, 2)의 회전 속도 사이의 비율(변속비)이 변경될 수 있다.

도 2에서, 구동 벨트(3)는 이 벨트(3)의 둘레방향 또는 길이방향(L)(도 3)으로 향하는 단면, 즉 축 또는 폭 방향(W) 및 반경 또는 높이 방향(H)에 수직인 방향으로 향하는 단면으로 도시되어 있다. 이러한 도 2는 단면으로 도시되고 구동 벨트(3)의 횡단 세그먼트(32)를 지지 및 안내하는 2개의 캐리어 링(31)의 존재를 도시하며, 하나의 횡단 세그먼트(32)가 정면도로 도시되어 있다.

구동 벨트(3)의 횡단 세그먼트(32) 및 캐리어 링(31)은 전형적으로 금속, 통상 강철 합금으로 제조된다. 횡단 세그먼트(32)는 그 접촉면(37)을 거쳐서 각각의 풀리(1, 2)의 시브(4, 5) 사이에 가해진 클램핑력을 받으며, 이러한 하나의 접촉면(37)은 횡단 세그먼트(32)의 축방향 양측부에 제공된다. 이들 접촉면(37)은 구동 벨트(3)의 접촉각(Φ_C)을 나타내는 예각이 그 사이에 규정되도록 반경방향 외측 방향으로 상호 발산하고, 이 접촉각은 각각의 풀리(1, 2)의 2개의 시브(4, 5) 사이에 규정된 V자형 각도와 본질적으로 정합하고, V자형 각도는 풀리각(Φ_P)을 나타낸다.

횡단 세그먼트(32)는 둘레방향(L)으로 캐리어 링(31)을 따라 이동, 즉 활주할 수 있고, 그에 따라 서로에 대해 가압하고 구동 벨트(3) 및 풀리(1, 2)의 회전 방향으로 캐리어 링(31)을 따라 전방으로 서로 미는 횡단 세그먼트(32)에 의해 변속기 풀리(1, 2) 사이에서 토크가 전달될 수 있다. 이러한 도 2의 예시적인 실시예에서, 캐리어 링(31)은 5개의 개별 무단 밴드로 각각 구성되고, 무단 밴드는 캐리어 링(31)을 형성하도록 상호 동심적으로 포개진다. 실제로, 캐리어 링(31)은 종종 5개보다 많은 무단 밴드, 예를 들어 9개 또는 12개 또는 훨씬 더 많은 무단 밴드를 포함한다.

또한, 도 3에서 측면도로 도시되는 구동 벨트(3)의 횡단 세그먼트(32)에는 서로 대향하여 위치된 2개의 절결부(33)가 제공되고, 이러한 절결부(33)는 횡단 세그먼트(32)의 각각의 축방향 측부를 향해 개방되고, 각각의 캐리어 링(31)(의 작은 섹션)을 각각 수용한다. 따라서, 횡단 세그먼트(32)의 제1 또는 베이스 부분(34)은 캐리어 링(31)으로부터 반경방향 내측으로 연장되고, 횡단 세그먼트(32)의 제2 또는 중간 부분(35)은 캐리어 링(31) 사이에 위치되며, 횡단 세그먼트(32)의 제3 또는 상단 부분(36)은 캐리어 링(31)으로부터 반경방향 외측으로 연장된다. 각각의 절결부(33)의 반경방향 내측부는 횡단 세그먼트(32)의 베이스 부분(34)의 소위 새들면(42)에 의해 경계지어지고, 이 새들면(42)은 대체로 횡단 세그먼트(32)의 상단 부분(36)의 방향으로 반경방향 외측으로 향하여 있고, 캐리어 링(31)의 내측과 접촉한다.

서로 대향하는 둘레방향(L)으로 향하는 횡단 세그먼트(32)의 2개의 본체 표면(38, 39) 중 제1 또는 후방 표면(38)은 본질적으로 편평하다. 횡단 세그먼트(32)의 다른 또는 전방 본체 표면(39)은, 그 후방 표면(38)과 본질적으로 평행하게 연장되는 전방 표면(39)의 상부 부분과 후방 표면(38)을 향해 연장되도록 경사진 전방 표면(39)의 하부 부분 사이의 전이부를 반경방향(H)으로 형성하는 소위 요동 에지(rocking edge)(18)를 구비한다. 도 2에서, 요동 에지(18)는 단지 단일선으로 개략적으로 표시되지만, 실제로 요동 에지(18)는 볼록하게 만곡된 전이면의 형태로 주로 제공된다. 따라서, 횡단 세그먼트(32)의 상기 상부 부분은, 즉 둘레방향(L)으로 보이는 바와 같이, 본체 표면(38, 39) 사이에서 본질적으로 일정한 치수를 가지며, 이러한 치수는 전형적으로 횡단 세그먼트(32)의 두께로서 지칭된다.

횡단 세그먼트(32)와 캐리어 링(31) 사이의 유리한 접촉을 실현하기 위해, 특히 횡단 세그먼트(32)의 각각의 새들면(42)(의 폭)에 대한 각각의 캐리어 링(31)의 바람직한 정렬을 촉진하기 위해, 이들 새들면(42)은 전형적으로 적어도 약간 볼록하게 그리고 적어도 축방향으로 만곡되어 있다는 점이 주목된다. 이러한 관점에서, 구동 벨트(3)의 작동중에 캐리어 링(31)은 볼록하게 만곡된 새들면(42)의 최고점상에 중심설정되는 경향이 있는 것으로 알려져 있다. 그러나, 실제로 적용된 새들면(42)의 볼록도(convexity)는 도 2의 스케일에서 식별될 수 없을 정도로 작다.

도 4의 A는 새들면(42)을 포함하여, 횡단 세그먼트(32)의 상세의 개략적으로 도시된 확대를 제공한다. 심지어 도 4의 A의 스케일에서, 새들면(42)의 곡률 반경(Rs)은 이러한 디자인 특징을 나타낼 수 있도록 약 5배 정도로 과장되어 있다. 수치적 예시를 제공하기 위해, 구동 벨트(3)의 실제 디자인에서, 새들면(42)은 폭방향(W)으로 약 10㎜에 걸쳐 연장될 수 있고, 약 200㎜의 반경(Rs)으로 볼록하게 만곡된다. 이것은 새들면(42)의 최고점(HP)이 새들면(42)의 좌측 종점(LE) 및/또는 우측 종점(RE) 위(즉, 이들 종점으로부터 반경방향 외측으로 위)의 약 62미크론에 놓인다는 것을 의미한다. 그럼에도 불구하고, 심지어 새들면(42)의 이러한 최소 볼록도가 구동 벨트(3)의 작동, 특히 수명(longevity)에 지원 및 이득을 준다는 것이 관행으로부터 알려져 있다.

새들면(42)의 좌측 및 우측 종점(LE, RE)은, 횡단 세그먼트(32)의 윤곽의 국소 곡률 반경이, 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42)과 중간 부분(36) 사이 또는 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42)과 각각의 접촉면(37) 사이의 전이부를 규정하는 훨씬 작은 곡률 반경과, 새들면(42)의 상대적으로 큰 곡률 반경(Rs) 사이에서 급격하게 변화하는 위치에 대응한다는 점이 주목된다. 전형적으로, 새들면(42)의 종점(LE, RE)에서의 국소 곡률 반경의 그러한 변화는, 예를 들어 상기 200㎜ 반경(Rs)으로부터 1㎜에 가까운 값까지, 두 자리수의 크기만큼이다. 따라서, 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42)은 잘 규정되고, 새들면(42)의 상기 종점(LE, RE)의 위치를 비롯하여, 새들면(42)의 크기 및 형상이 높은 확실성으로 정확하게 결정될 수 있다.

도 4의 A에서, 새들면(42)의 호형 윤곽이 실선(42)으로 표시되어 있다. 새들면(42)은 각각의 좌측 및 우측 종점(LE, RE) 사이에서 대칭적으로 연장되고, 그에 따라 새들면(42)의 기하학적 중점(MP), 즉 중간이 또한 그 최고점(반경방향 최외측점)을 나타낸다. 따라서, 그러한 대칭 윤곽의 경우에, 캐리어 링(31)은 구동 벨트(3)의 작동중에 새들면(42)의 그러한 중점(MP)과 정렬된다. 대안적으로, 도 4의 A에서 점선(42-A)으로 도시된 바와 같이, 새들면은 비대칭 윤곽에 따른 형상을 갖는다. 이러한 후자의 새들면(42-A)의 최고점(HP2)은 새들면(42-A)의 중점(MP)의 우측을 향해 오프셋되고, 캐리어 링(31)의 (자기)정렬은 새들면(42-A)의 그러한 측(우측)을 향해 바이어싱된다.

본 개시에 따르면, 캐리어 링(31)의 (자기)정렬의 그러한 바이어싱은 또한 도 4의 B에 도시된, 잠재적으로 보다 유리하고 및/또는 효과적인 대안 방식으로 실현될 수도 있다. 도 4의 B에서, 점선(42)은 새들면(42)의 공지된 볼록하게 만곡된 대칭 윤곽을 나타내는 반면, 실선(42-B)은 본 개시에 따른 새들면(42-B)의 새로운 디자인을 나타낸다. 새로운 새들면(42-B)의 볼록 곡률은 새들면의 축방향 양측부를 향해 상이하고, 그 결과 캐리어 링(31)은 새들면(42-B)의 보다 덜 만곡된 축방향 측부, 즉 보다 큰 곡률 반경에 따라 규정된 측부를 향해 보다 더 바이어싱된다. 보다 구체적으로, 도 4의 B의 예시적인 실시예에서, 새들면(42-B)의 좌측의 (볼록) 곡률 반경(Rsl)은 새들면(42-B)의 우측의 (볼록) 곡률 반경(Rsr)보다 작으며, 그에 따라 캐리어 링(31)의 (자기)정렬은 새들면(42-B)의 우측을 향해 바이어싱된다.

새로운 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42-B)의 상기 제1 실시예에 있어서, 새들면(42-B)의 (축방향) 좌측 및 우측은 새들면(42-B)의 최고점(HP1)에 대해 규정되고, 이러한 최고점(HP1)은 새들면(42-B)의 기하학적 중점(MP)과 일치한다. 그러나, 도 4의 C에 도시된 새로운 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42-C)의 제2 실시예에 있어서, 새들면(42-C)의 그러한 최고점(HP2)은 공지된 기술에 따른 상기 중점(MP)에 대해 축방향으로 오프셋되어 있다. 따라서, 이러한 제2 실시예에서, 캐리어 링(31)의 (자기)정렬에 대한 상이한 곡률 반경(Rsl, Rsr)의 바이어싱 효과는 새들면(42-C)의 최고점(HP2)의, 중심에서 벗어난 위치에 의해 지원된다.

새로운 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42-B, 42-C)의 상기 제1 및 제2 실시예에 있어서, 가장 큰 곡률을 갖는, 즉 가장 작은 곡률 반경(Rsl)을 나타내는 새들면(42-B, 42-C)의 좌측은 새들면의 보다 덜 만곡된 축방향 우측보다 반경방향 내측 방향으로 보다 더 급경사를 이룬다. 그것은 새들면(42-B, 42-C)의 좌측 종점(LE)이 그 우측 종점(RE)의 상당히 하방, 즉 반경방향 내측에 위치된다는 것이다. 새들면(42)의 이들 종점(LE, RE) 사이의 그러한 높이차가 전형적으로 단지 절대치가 최소이고 예를 들어 10미크론 정도가 되더라도, 구동 벨트(3)의 최적 기능에 여전히 악영향을 미칠 수 있다. 특히, 캐리어 링(31) 내의 인장 응력이 작동중에 최적으로 분포되지 않을 수 있고, 그에 따라 캐리어 링(31)의 피로 강도가 또한 부적절할 수도 있다. 그러므로, 도 4의 D에 도시된 새로운 횡단 세그먼트(32)의 새들면(42-D)의 제3 실시예에 있어서, 가장 크게 만곡된 새들면(42-D)의 측부(좌측)는 새들면(42-D)의 각각의 축방향 측부(즉, 종점(LE))를 향하는 방향으로 감소하는 가변 곡률 반경(Rsl')을 갖는다. 평균적으로, 상기 가변 곡률 반경(Rsl')은 새들면(42-D)의 보다 덜 만곡된 다른 측부(우측)의 (평균) 곡률 반경(Rsr)보다 훨씬 작아야 한다. 이러한 새들면(42-D)의 제3 실시예에서, 구동 벨트(3)의 작동중에 캐리어 링(31)에 생기는 인장 응력은 적어도 새들면(42-B, 42-C)의 제1 및 제2 실시예와 비교하여 보다 유리하고, 특히 보다 균일하게 분포된다.

본 개시는, 상기의 설명 전체 및 첨부 도면의 모든 상세에 부가하여, 또한 첨부된 청구항의 세트의 모든 특징과 관련있고 그리고 이러한 모든 특징을 포함한다. 청구범위에 있어서의 괄호로 병기된 참조부호는 청구범위의 범위를 한정하지 않을 뿐만 아니라, 각 특징의 비제한적인 예로서 제공된다. 청구된 특징은 경우에 따라서 주어진 제품 또는 주어진 프로세스에 개별적으로 적용될 수 있지만, 이러한 특징의 2개 이상의 임의의 조합을 적용하는 것도 가능하다.

본 개시에 의해 나타내진 발명(들)은 본 명세서에 명백하게 언급된 실시예 및/또는 예시에 한정되지 않을 뿐만 아니라, 그것의 수정, 변형 및 실제 적용, 특히 관련 기술분야에 숙련된 자가 도출할 수 있는 것을 또한 포함한다.

Claims

무단 변속기를 위한 구동 벨트(3)용 횡단 세그먼트(32)로서, 상기 구동 벨트(3)는 적어도 2개의 캐리어 링(31)과, 상기 캐리어 링(31)상에 활주가능하게 상호 배열되는 다수의 횡단 요소(33)를 포함하고, 상기 횡단 세그먼트(32)에는, 상기 캐리어 링(31) 중 적어도 하나를 각각 수용하기 위한 적어도 2개의 리세스(33)가 제공되고, 상기 리세스(33)는 상기 횡단 세그먼트(32)의 전방 본체 표면(39)과 후방 본체 표면(38) 사이의 횡단 세그먼트(32)의 두께에 걸쳐서 연장되고, 상기 리세스(33)는 상기 횡단 세그먼트(32)의 반경방향 외측으로 향하는 새들면(42)에 의해 상기 구동 벨트(3)에 대해 반경방향 내측 방향인 하나의 방향으로 경계지어지고, 상기 새들면(42)은, 상기 캐리어 링(31)의 반경방향 내측을 지지하고, 상기 새들면(42)상의 반경방향 최외측에 위치된 최고점(HP2)을 규정하는 상기 구동 벨트(3)의 축방향으로의 볼록 곡률을 가지며, 상기 새들면(42)은, 적어도 평균적으로, 상기 최고점(HP2)의 제1 측부에서 상기 최고점(HP2)의 대향하는 제2 측부보다 급격하게 만곡되어 있는, 횡단 세그먼트(32)에 있어서,
상기 새들면(42)의 보다 급격하게 만곡된 상기 제1 측부의 국소 곡률 반경(Rsl')은 상기 최고점(HP2)으로부터 멀어지는 방향으로 감소하는 것을 특징으로 하는 횡단 세그먼트.
제1항에 있어서, 상기 새들면(42)의 보다 급격하게 만곡된 상기 제1 측부의 곡률 반경(Rsl)의 평균값은 상기 새들면(42)의 대향하는 상기 제2 측부의 곡률 반경(Rsr)의 평균값보다 작은 것을 특징으로 하는 횡단 세그먼트.
제1항에 있어서, 상기 새들면(42)의 최고점(HP2)은 상기 새들면(42)의 기하학적 중점(MP)의 외측에 위치되고, 상기 새들면(42)의 보다 급격하게 만곡된 상기 제1 측부는 상기 최고점(HP2)에 대한 상기 새들면(42)의 보다 긴 측부에 대응하는 것을 특징으로 하는 횡단 세그먼트.