KR20150080503A

KR20150080503A - 트랜스미션의 유압식 가압 시스템을 제어하는 방법

Info

Publication number: KR20150080503A
Application number: KR1020157011872A
Authority: KR
Inventors: 찰스 에프. 롱; 제프리 케이. 런드
Original assignee: 알리손 트랜스미션, 인크.
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2013-08-16
Publication date: 2015-07-09
Also published as: US20140116175A1; US20140121921A1; AU2013338541A1; EP2914881A4; AU2013338541B2; WO2014070893A1; KR102155227B1; EP2914880A1; CA2888344C; EP2914881A1; US10451178B2; CN104903626B; CN104769334A; IN2015DN03098A; KR20150114940A; CA2889670A1; CN104769334B; WO2014070284A1; US20160084372A1; US9206896B2

Abstract

본 개시물은 차량을 제어하는 방법에 관련된다. 이러한 방법은 정지 상태에 있거나 정지하는 과정에 있는 차량을 표시하는 신호를 수신하는 단계를 포함한다. 이러한 방법은 또한 이러한 신호에 응답하여 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하는 단계 및 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하는 단계를 포함한다. 구동 유닛은 유압식 제어 시스템의 메인 펌프가 유압을 유압식 제어 시스템으로 제공하는 것을 중단하도록 디스에이블된다. 유압은 보조 유압식 가압 시스템에 의하여 유압식 제어 시스템 내에서 홀드 압력에서 유지된다.

Description

트랜스미션의 유압식 가압 시스템을 제어하는 방법{METHOD OF CONTROLLING A HYDRAULIC PRESSURIZATION SYSTEM OF A TRANSMISSION}

관련 출원들

본 출원은 2012 년 10 월 31 일 출원된 미국 가출원 번호 제 61/ 720,673 호에 대한 우선권을 주장하는데, 이것은 그 전체가 원용에 의하여 본원에 통합된다.

본 개시물은 일반적으로 자동차 트랜스미션에 관련된다. 특히, 본 개시물은 자동차 트랜스미션 내에 포함되는 유압 시스템에 관련된다.

트랜스미션은 차량 내에서 구동 유닛으로의 토크를 차량 부하로 전달하기 위하여 사용된다. 예를 들어, 많은 트랜스미션들은 차량 엔진으로부터의 토크를 차량이 도로를 따라 주행될 때에 차량의 바퀴의 계면에서 생성되는 차량 부하로 전달한다. 통상적 트랜스미션은 다수 개의 기어비 사이에서 재구성가능하여 차량 엔진 및 차량 부하 사이에서 특정 회전 구동비를 설립하는 기어열을 포함한다.

몇몇 트랜스미션은 기어열의 기어비를 설정하도록 구성되는 유압식 제어 시스템을 포함한다. 유압식 제어 시스템은 제어기에 의하여 동작되어 회로 내에 포함된 클러치를 결속하고 결속해제하여 기어열의 기어비를 설정하는 유압 회로를 포함할 수도 있다. 유압 회로는 통상적으로 차량 엔진이 동작 중일 때에 차량 엔진에 의하여 기계적으로 구동되는 메인 펌프에 의하여 가압된다. 가끔, 유압 회로는 메인 펌프가 구동 중이 아닐 때에는 압력을 잃을 것이고, 유압 회로는 차량 엔진이 동작 중이 아닐 때에는 선택된 기어비를 유지할 수 없을 수도 있다.

본 개시물의 일 실시예에 따르면, 차량을 제어하는 방법이 제공된다. 이러한 방법은 구동 유닛 및 상기 구동 유닛을 제어하기 위한 구동 유닛 제어기를 제공하는 단계; 트랜스미션, 상기 트랜스미션을 제어하기 위한 트랜스미션 제어기, 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템, 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프, 및 보조 유압식 가압 시스템을 제공하는 단계; 정지 상태에 있거나 정지하는 프로세스에 있는 차량을 표시하는 신호를 수신하는 단계; 상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하는 단계; 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하는 단계; 상기 구동 유닛을 디스에이블하는 단계로서, 상기 구동 유닛의 디스에이블은 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프가 유압을 상기 유압식 제어 시스템으로 제공하는 것을 중단하도록 유도하는, 단계; 및 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력(hold pressure)에서 유지하는 단계를 포함한다.

일 양태에서, 이러한 방법은 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하기 이전에 하나 이상의 조건부 결정을 수행하는 단계를 포함한다. 다른 양태에서, 상기 수행하는 단계는, 상기 차량의 에너지 스토리지 유닛이 충분한 전하를 포함하는지를 결정하는 단계; 및 상기 트랜스미션 제어기가 상기 구동 유닛 제어기에게 상기 구동 유닛을 디스에이블하라고 요청할 수 있는지 결정하는 단계를 포함한다. 또 다른 양태에서, 이러한 방법은 실행가능한 명령의 세트를 상기 트랜스미션 제어기 내에 제공하는 단계로서, 실행가능한 명령의 상기 세트는 정지 프로세스에서의 감소된 엔진 부하를 포함하는, 단계; 하나 이상의 조건부 결정이 만족되지 않는다고 결정하는 단계; 정지 프로세스에서의 상기 감소된 엔진 부하를 이네이블하는 단계; 및 정지 프로세스에서의 상기 감소된 엔진 부하를 실행하는 단계를 포함한다.

상이한 양태에서, 이러한 방법은 상기 유압식 제어 시스템의 솔레노이드 밸브를 활성화시켜 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 감소시키는 단계를 포함한다. 추가적인 양태에서, 상기 솔레노이드 밸브는 상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 활성화된다. 또 다른 양태에서, 이러한 방법은 클러치가 상기 유압식 제어 시스템으로부터의 유압으로써 충진되도록 요청하는 단계; 및 적어도 부분적으로 상기 클러치에 유압을 인가하여 상기 트랜스미션의 출력을 실질적으로 로킹하는 단계를 포함한다. 다른 양태에서, 이러한 방법은 차량 시동을 표시하는 제 2 신호를 수신하는 단계; 및 상기 트랜스미션의 메인 펌프를 구동하도록 상기 구동 유닛을 이네이블하는 단계를 포함한다. 대안적인 실시예에서, 이러한 방법은 상기 구동 유닛이 이네이블된 이후에 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화하는 단계를 포함한다.

다른 실시예에 따라서, 차량의 트랜스미션을 제어하기 위한 방법이 제공된다. 이러한 방법은 상기 차량에 구동력을 공급하기 위한 구동 유닛, 및 상기 구동 유닛을 제어하기 위한 구동 유닛 제어기를 제공하는 단계; 트랜스미션을 제어하기 위한 트랜스미션 제어기, 메인 펌프 및 유압식 제어 회로를 포함하는 유압식 제어 시스템, 복수 개의 선택가능한 기어 또는 속도비를 제공하기 위한 복수 개의 클러치, 및 보조 유압식 가압 시스템을 제공하는 단계; 상기 트랜스미션 제어기의 메모리 유닛 내에 저장된 제 1 세트 및 제 2 세트의 실행가능한 명령을 제공하는 단계로서, 상기 제 1 세트의 실행가능한 명령은 엔진 시동-정지 제어 프로세스에 관련되고 상기 제 2 세트의 실행가능한 명령은 정지 제어 프로세스에서의 감소된 엔진 부하에 관련되는, 단계; 정지 상태에 있거나 정지 상태에 이르르고 있는 차량을 표시하는 신호를 수신하는 단계; 하나 이상의 조건이 하나 이상의 선정의된 임계를 만족하는지 결정하는 단계; 상기 제 1 세트 또는 제 2 세트의 실행가능한 명령 중 하나의 세트를 상기 결정하는 단계의 결과에 기초하여 이네이블하는 단계; 만일 상기 제 1 세트의 실행가능한 명령이 이네이블되면: 상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하는 단계; 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하는 단계; 상기 구동 유닛을 디스에이블하는 단계로서, 상기 구동 유닛의 디스에이블은 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프가 유압을 상기 유압식 제어 시스템으로 제공하는 것을 중단하도록 유도하는, 단계; 및 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력(hold pressure)에서 유지하는 단계를 포함한다.

일 양태에서, 이러한 방법은 상기 구동 유닛이 디스에이블될 때 유압을 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개로 제공하는 단계를 포함한다. 제 2 양태에서, 이러한 방법은 상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 상기 복수 개의 클러치 중 다른 것이 유압으로써 적어도 부분적으로 충진되도록 요청하는 단계; 및 유압을 수용하는 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 3 개로써 상기 차량의 출력을 실질적으로 로킹하는 단계로서, 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개의 유압은 상기 적어도 부분적으로 충진된 클러치의 유압보다 더 큰, 단계를 포함한다. 제 3 양태에서, 상기 결정하는 단계는, 상기 차량의 에너지 스토리지 유닛이 충분한 전하를 포함하는지를 결정하는 단계; 및 상기 트랜스미션 제어기가 상기 구동 유닛 제어기에게 상기 구동 유닛을 디스에이블하라고 요청할 수 있는지 결정하는 단계를 포함한다.

제 4 양태에서, 이러한 방법은 상기 유압식 제어 시스템의 솔레노이드 밸브를 활성화시켜 상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 감소시키는 단계를 포함한다. 제 5 양태에서, 상기 솔레노이드 밸브는 상기 보조 유압식 가압 시스템이 활성화되기 이전에 활성화된다. 제 6 양태에서, 이러한 방법은 차량 시동을 표시하는 제 2 신호를 수신하는 단계; 및 상기 트랜스미션의 메인 펌프를 구동하도록 상기 구동 유닛을 이네이블하는 단계를 포함한다. 다른 양태에서, 이러한 방법은 상기 구동 유닛이 이네이블된 이후에 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화하는 단계를 포함한다.

상이한 양태에서, 이러한 방법은 상기 제 1 세트의 실행가능한 명령을 실행하는 것으로부터 상기 트랜스미션 제어기를 디스에이블하는 단계를 포함한다. 추가적인 양태에서, 이러한 방법은 상기 구동 유닛에 전기적으로 커플링된 에너지 스토리지 유닛을 제공하는 단계; 상기 에너지 스토리지 유닛의 충전 상태를 검출하는 센서로부터 충전 신호를 수신하는 단계; 상기 충전 신호를 충전 임계와 비교하여 상기 에너지 스토리지 유닛이 보조 유압식 가압 시스템에 전력을 공급하기에 충분한 전하를 가지는지를 결정하는 단계를 포함한다.

또 다른 양태에서, 상기 제 2 세트의 실행가능한 명령이 이네이블되면, 이러한 방법은 비충진된 클러치가 유압으로써 적어도 부분적으로 충진되도록 요청하는 단계로서, 상기 비충진된 클러치는 상기 복수 개의 클러치 중 하나를 포함하는, 단계; 상기 구동 유닛을 온 상태에서 그리고 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화된 상태에서 유지하는 단계; 충진된 클러치 내의 유압의 감소를 요청하는 단계로서, 상기 충진된 클러치는 상기 수신하는 단계 이전에 충진된 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개 중 하나인, 단계; 및 상기 충진된 클러치의 유압이 이전에 비충진된 클러치의 유압보다 더 적을 때까지 상기 충진된 클러치 내의 유압을 감소시키는 단계를 더 포함한다.

본 개시물의 추가적인 실시예에서, 동력식 차량은 온 상태 및 오프 상태를 가지는 구동 유닛으로서, 구동 상태에서 상기 구동 유닛은 회전 동력을 제공하는, 구동 유닛; 상기 구동 유닛에 동작가능하게 커플링되고 유압식 제어 시스템 및 복수 개의 선택가능하게 체결가능한 클러치를 포함하는 트랜스미션으로서, 상기 유압식 제어 시스템은 유압식 제어 회로 및 상기 구동 유닛이 온 상태에 있을 때에 상기 구동 유닛에 의하여 구동되어 상기 유압식 제어 회로 내에 유압을 생성하는 메인 펌프를 포함하는, 트랜스미션; 상기 트랜스미션을 제어하기 위한 제어기로서, 상기 제어기는 메모리 유닛 및 프로세서를 포함하고, 상기 제어기는 상기 구동 유닛 및 유압식 제어 시스템과 전기적 통신 상태에 배치되는, 제어기; 및 상기 유압식 제어 회로에 커플링되는 보조 유압식 가압 시스템으로서, 상기 보조 유압식 가압 시스템은 상기 구동 유닛이 오프 상태에 있을 때에는 상기 유압식 제어 회로 내의 유압을 생성하도록 적응되는, 보조 유압식 가압 시스템을 포함하고, 상기 제어기의 메모리 유닛은, 그 안에 저장되고 상기 제어기에 의하여 실행가능하여, 정지 상태에 있는 구동 유닛을 표시하는 신호를 수신하고, 상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하며, 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하고, 상기 구동 유닛을 오프 상태로 디스에이블하며, 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력에서 유지하는 명령들의 세트를 포함한다.

일 양태에서, 동력식 차량은 상기 보조 유압식 가압 시스템에 동력을 공급하기 위한 에너지 스토리지 유닛을 포함한다. 제 2 양태에서, 상기 메모리 유닛 내에 저장된 명령의 세트는 상기 제어기에 의하여 실행가능하여 상기 에너지 스토리지 유닛의 충전 상태를 수신하고, 충전 상태가 충전 임계를 초과하는지 결정하여 상기 보조 유압식 가압 시스템이 활성화되도록 이네이블하는 명령들을 포함한다. 제 3 양태에서, 동력식 차량은 상기 유압식 제어 회로의 솔레노이드 밸브로서, 상기 솔레노이드 밸브는 상기 유압식 제어 회로 내의 유압을 감소시키도록 작동가능한, 솔레노이드 밸브를 더 포함하고; 상기 메모리 유닛 내에 저장된 명령의 세트는 상기 제어기에 의하여 실행가능하여 상기 보조 유압식 가압부(pressurization)가 활성화되기 이전에 상기 솔레노이드 밸브를 작동시키는 명령을 포함한다. 다른 양태에서, 상기 명령의 세트는 정지 프로세스에서의 감소된 엔진 부하에 관련되는 제 2 세트의 명령을 포함하고, 상기 제 2 세트의 명령은 상기 메모리 유닛 내에 저장되며, 상기 제어기가 정지 상태에 있는 상기 구동 유닛을 표시하는 신호를 수신한 이후에 적어도 하나의 전제 조건이 만족되지 않을 때에 상기 제어기에 의하여 실행가능하다.

본 명세서에서 설명되는 시스템 및 방법은 첨부 도면에서 예를 드는 방식으로써 그리고 한정하는 방식이 아니게 예시된다. 예시의 간결성 및 명확화를 위하여, 도면에 도시된 엘리먼트들이 반드시 척도에 맞게 그려진 것은 아니다. 예를 들어, 일부 엘리먼트들의 치수는 명확화를 위하여 다른 엘리먼트에 상대적으로 과장될 수도 있다. 더 나아가, 적합하다고 여겨지는 경우, 참조 레이블은 대응하거나 유사한 엘리먼트를 표시하기 위하여 도면에서 반복될 수도 있다.
도 1 은 트랜스미션 및 트랜스미션에 탑재된 보조 유압식 가압 시스템을 포함하는 트랜스미션 유닛의 사시도이다;
도 2 는 구동 유닛 및 트랜스미션 유닛이 차량 부하를 구동하도록 협동하는 것을 도시하는 도 1 의 구동 유닛 및 트랜스미션 유닛을 포함하는 차량의 개략도이다;
도 3 은 트랜스미션의 메인 펌프가 턴오프될 때, 예를 들어, 구동 유닛이 오프 상태에 있을 때에 보조 유압식 가압 시스템이 유압식 제어 시스템의 유압식 가압을 유지하게 구성되도록, 트랜스미션 내에 포함된 메인 펌프 주위에서 트랜스미션에 유압식으로 커플링되는 보조 유압식 가압 시스템을 도시하는 도 1 의 트랜스미션 유닛의 상세 개략도이다; 그리고
도 4 는 도 2 의 차량을 동작시키는 방법을 도시하는 단순화된 블록도이다;
도 5 는 도 2 의 차량을 동작시키는 대안적 방법을 도시하는 단순화된 블록도이다;
도 6 은 도 5 의 대안적 방법의 추가적 블록을 도시하는 단순화된 블록도이다;
도 7 은 도 2 의 차량을 동작시키는 방법의 시간-기초 다이어그램이다; 그리고
도 8 은 도 2 의 차량을 동작시키는 방법의 다른 시간-기초 다이어그램이다.
대응하는 참조 번호들은 여러 도면들 전체에 걸쳐 대응하는 부분들을 표시하도록 사용된다.

본 개시물의 개념들에 다양한 수정 및 대안적 형태가 가능하지만, 이것의 특정한 예시적인 실시예가 일 예로서 도면에 도시되고 본 명세서에서 상세하게 설명될 것이다. 그러나, 본 개시물의 개념들을 개시된 특정한 형태로 한정시키려는 의도가 전혀 없으며, 반면에, 첨부된 청구범위에 정의되는 바와 같은 본 발명의 사상 및 범위에 속하는 모든 수정예, 균등물, 및 대체예들을 포함하는 것이 의도된다는 것이 이해되어야 한다.

본 명세서에서 "하나의 실시예", "일 실시예", "예시적인 실시예" 등에 대한 언급은 기술된 실시예가 특정 요소, 구조, 또는 특징을 포함할 수 있지만, 각각의 실시예가 이러한 특정 요소, 구조, 또는 특징을 반드시 포함하지 않을 수도 있음을 뜻한다. 더욱이, 이러한 문구들은 반드시 동일한 실시예를 지칭하는 것은 아니다. 나아가, 특정 요소, 구조, 또는 특징이 실시예와 관련하여 기술될 때, 명시적으로 기술되든 아니든, 다른 실시예와 관련하여 이러한 요소, 구조, 또는 특징을 구현하는 것도 당업자의 지식 범위 내에 속한다고 받아들여진다.

도 1 및 도 2 를 참조하면, 일 실시예에서, 차량(10) 내의 사용에 대하여 적응된 트랜스미션 유닛(20)은 트랜스미션(22) 및 트랜스미션(22)에 탑재된 보조 유압식 가압 시스템(24)을 포함한다. 트랜스미션(22)은 구동 유닛(30)으로부터의 토크를 전달하여 구동 유닛(30)이 온인 동안(또는 실행중인 동안) 차량 부하(32)(도 2 를 참조한다)를 구동하도록 구성된다. 보조 유압식 가압 시스템(24)은 구동 유닛(30)이 턴오프될 때(또는 셧 다운될 때)에 구동 유닛(30) 및 차량 부하(32) 사이의 트랜스미션(22)의 결속을 유지하도록 구성된다. 따라서, 차량 부하(32)의 프리휠링 및 차량(10)의 이동은 구동 유닛(30)이 오프일 때에 저항되고, 따라서 구동 유닛(30)은 차량(10)이 급정지를 할 때에(빨간 신호등에서와 같이) 턴오프되어 차량 롤링(vehicle roll)의 위험이 없이 이동 도중에 연료를 절약할 수도 있다.

보조 유압식 가압 시스템(24)은 새 트랜스미션 유닛(20) 구조의 일부로서 트랜스미션(22)에 탑재될 수도 있고 또는 기존 트랜스미션(22)에 추가되어 도 1 에서 제안된 바와 같은 분야에서 개선된 트랜스미션 유닛(20)을 제공할 수도 있다. 보조 유압식 가압 시스템(24)은 예시적으로 보조 펌프(34), 선택적인 바이패스 밸브(36), 및 도 1 에 도시된 바와 같이 트랜스미션(22)에 탑재된 체크 밸브(38)를 포함한다. 보조 펌프(34)는 예시적으로 구동 유닛(30)이 오프일 때에 동력공급된다. 바이패스 밸브(36) 보조 펌프(34)의 고압측(34H)으로부터 저압측(34L)으로의 임의의 과-임계 흐름을 바이패스함으로써, 임계 바이패스 압력 보다 더 큰 압력에서 보조 펌프(34)가 유압액을 트랜스미션(22)으로 제공하는 것을 방지하도록 구성된다. 예시적인 실시예에서, 임계 바이패스 압력은 약 평방인치당 48 파운드(psi)인데 하지만 다른 실시예들에서는 구동 유닛(30)이 오프일 때의 유압액 수요(hydraulic fluid demand) 및/또는 다른 기준들에 의존하여 더 높거나 더 낮을 수도 있다. 관련된 양태에서, 압력 레귤레이터(예를 들어, 밸브)도 역시 시스템(24) 내에서 바이패스로서 사용될 수도 있다. 체크 밸브(38)는 트랜스미션(22)으로부터 바이패스 밸브(36) 및 보조 펌프(34)를 통한 역류를 방지하여 보조 펌프(34)에 손상이 일어나지 않도록 구현된다.

예시적인 실시예에서, 보조 유압식 가압 시스템(24)은 선택적인 압력 센서(40)를 더 포함하고, 몇 가지 실시예들에서는 도 1 및 도 2 에 도시된 바와 같은 선택적인 필터(41)를 더 포함한다. 압력 센서(40)는 보조 펌프(34)에 의하여 트랜스미션(22)으로 제공되는 유압액의 압력을 검출하도록 구성된다. 아래에서 설명될 바와 같이, 트랜스미션(22) 내부에 배치된 압력 스위치가 진단 목적을 위하여 더 사용될 수도 있다. 보조 펌프(34)는 본 명세서에서 더욱 설명되는 바와 같이 압력 센서(40)에 의하여 생성된 신호에 부분적으로 기초하여 보조 유압식 가압 시스템(24)의 동작 도중에 제어될 수도 있다. 필터(41)는 저장소(54)로부터 보조 펌프(34)로 진입하는 유체를 세척하도록 구성된다. 몇 가지 실시예들에서, 필터(41)는 유압식 제어 시스템(48) 내에 포함된 내부 필터(미도시)와 공동으로 사용된다.

보조 펌프(34)는 예시적으로 펌프 엘리먼트(42) 및 모터(44)가 도 1 에 도시된 바와 같이 펌프 엘리먼트(42)에 커플링되는 전기식 구동 펌프이다. 하나의 특정 실시예에서, 예를 들어, 보조 펌프(34)는 12 볼트 모델 GP-612 전기 기어 펌프로서 구현되는데, 이것은 http://www.enginegearonline.com에서 상업적으로 입수가능하다. 물론, 다른 실시예들에서, 보조 펌프(34)는 다른 타입의 펌프로서 구현될 수도 있다. 예를 들어, 몇 가지 실시예들에서, 보조 펌프(34)는 압축 공기, 가압된 오일, 또는 다른 형태의 저장된 에너지에 의하여 구동되도록 적응될 수도 있다.

도 2 로 돌아가면, 예시적인 실시예에서, 차량(10)은 트랜스미션 유닛(20), 구동 유닛(30), 및 에너지 스토리지 유닛(45)을 포함한다. 트랜스미션 유닛(20)은 트랜스미션(22) 및 트랜스미션(22)에 커플링된 보조 유압식 가압 시스템(24)을 포함하는 것으로 도시된다. 구동 유닛(30)은 예시적으로 구동 유닛(30)의 동작을 제어하도록 구성되는 엔진 제어 모듈(ECM; 31)을 포함하는 내연 엔진이다. 에너지 스토리지 유닛(45)은 예시적으로 차량 배터리로서 구현된다. 일 실례에서, 에너지 스토리지 유닛(45)은 교류발전기(alternator)에 전기적으로 접속된 12-볼트 배터리이다. 에너지 스토리지 유닛(45)은 구동 유닛(30)이 온일 때에는 구동 유닛(30)에 전기적으로 커플링되어 충전되고, 구동 유닛(30)이 오프일 때에는 보조 유압식 가압 시스템(24)에 전기적으로 커플링되어 보조 펌프(34)에 전기 에너지를 제공한다.

트랜스미션(22)은 예시적으로 도 2 에서 개략적으로 도시된 바와 같이 기어열(gear train; 46), 유압식 제어 시스템(48), 및 제어기(50)를 포함한다. 기어열(46)은 복수 개의 기어비 가운데에서 재구성가능하여 구동 유닛(30)으로부터 차량 부하(32)로 토크를 송신한다. 대안적인 양태에서, 기어열(46)은 복수 개의 속도비 사이에서 재구성가능할 수도 있다(예를 들어, 연속-변속 트랜스미션, 무한-변속 트랜스미션, 등). 유압식 제어 시스템(48)은 기어열(46)을 제어기(50)에 의하여 선택되는 바와 같은 기어비 또는 속도비 중 하나에서 설정하도록 구성된다. 제어기(50)는 도 2 에 도시된 바와 같이 엔진 제어 모듈(31), 유압식 제어 시스템(48)으로, 그리고 보조 유압식 가압 시스템(24)으로 커플링된다. 제어기(50)는 기어열(46)에 대한 기어비 또는 속도비를 선택하고 적어도 부분적으로 엔진 제어 모듈(31)로부터의 정보에 기초하여 보조 유압식 가압 시스템(24)의 동작을 디렉팅하도록 구성된다.

유압식 제어 시스템(48)은 도 2 에 도시된 바와 같이 유압 회로(52), 유압 저장소(54), 및 메인 펌프(56)를 포함한다. 유압 회로(52)는 복수 개의 밸브를 동작시켜 복수 개의 클러치(도 3 에 도시되는)를 결속 및 결속해제함으로써 제어기(50)에 의하여 선택되는 바와 같은 기어비 또는 속도비 중 하나로 기어열(46)을 설정하도록 구성된다. 유압 저장소(54)는 유압 회로(52)에서 사용되도록 유압액을 저장한다. 유압 저장소(54)는 메인 펌프(56)를 통해 유압 회로(52)로 커플링되어 가압된 유체가 유압 회로(52)에 도달할 메인 경로를 설립한다. 유압 저장소(54)는 또한 보조 유압식 가압 시스템(24)을 통해 유압 회로(52)로 커플링되어 유체가 유압 회로(52)로 제공될 보조 경로를 설립한다. 메인 펌프(56)는 구동 유닛(30)에 의하여 기계적으로 구동되어 구동 유닛(30)이 온일 때에 가압된 유압액을 유압 저장소(54)로부터 유압 회로(52)로 공급한다.

제어기(50)는 예시적으로 메모리(51) 및 메모리(51)에 커플링되고 메모리(51) 내에 저장되는 명령들을 수행하도록 구성되는 프로세서(53)를 포함한다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 엔진 제어 모듈(31) 내에 포함되는 보조 유압식 가압 시스템(24) 내에 포함될 수도 있고 또는 차량(10) 전체에 위치되는 복수 개의 제어 회로로부터 형성될 수도 있다.

이제 도 3 을 참조하면, 트랜스미션 유닛(20) 내에 포함된 보조 유압식 가압 시스템(24) 및 유압식 제어 시스템(48)의 상세 유압 다이어그램이 도시된다. 도 3 에 도시된 바와 같이, 보조 유압식 가압 시스템(24)은 저압 라인(35), 고압 라인(37), 및 바이패스 라인(39)에 의하여 유압식 제어 시스템(48)에 커플링된다. 특히, 저압 라인(35)은 유압식 제어 시스템(48)의 유압 저장소(54)를 보조 펌프(34)의 저압측(34L)으로 유동적으로(fluidly) 커플링한다. 예를 들어, 도 1 의 예시적인 실시예에서, 저압 라인(35)은 트랜스미션(22)의 딥 스틱 포트(dip stick port; 55) 내로 배관된다. 고압 라인(37)은 보조 펌프(34)의 고압측(34H)을 유압식 제어 시스템(48)의 유압 회로(52)로 유동적으로 커플링한다. 체크 밸브(38) 및 압력 센서(40) 모두는 고압 라인(37)과 나란하게 또는 그렇지 않으면 이것으로 유동적으로 커플링된다. 바이패스 라인(39)은 저압 라인(35)을 고압 라인(37)에 유동적으로 커플링한다. 바이패스 밸브(36)는 바이패스 라인(39)과 나란하게 또는 그렇지 않으면 이것에 유동적으로 커플링되고 이것과 협조하여 바이패스 경로를 설립한다. 바이패스 경로는 결과적으로 바이패스 밸브(36)가 개방되도록 야기하는, 과도한 압력이 고압 라인(37)에서 발생되는 조건을 제외하고는 통상적으로 닫힌다.

도 3 에 도시된 바와 같이, 유압 회로(52)는 내부 메인 압력 레귤레이터(58)(라인 압력 레귤레이터라고도 불림)를 더 포함한다. 레귤레이터(58)는 예시적으로 레귤레이터(58)를 통과하는 흐름을 조절 압력 아래로 조절하도록 구성된다. 조절 압력을 넘는 과잉 흐름은 레귤레이터(58)에 의하여 유압 회로(52)를 설정하도록 사용되는 것으로부터 유압 회로(52) 내에 포함되는 하나 이상의 오버플로우 컴포넌트로(예를 들어 유압 회로(52) 내에 포함된 컨디셔너, 쿨러, 및 루프로) 우회된다(diverted). 레귤레이터(58)는 도 3 에 역시 도시되는 바와 같이 유압 저장소(54), 메인 펌프(56)에, 그리고 보조 유압식 가압 시스템(24)에 유동적으로 커플링된다. 레귤레이터(58)는 제어기(50)에 전기적으로 커플링되고, 제어기(50)는 레귤레이터(58)를 동작시켜서 조절 압력을 설정할 수도 있다.

예시적인 실시예에서, 차량(10)이 정지된 경우 구동 유닛(30)이 턴오프되면 제어기(50)는 통상적으로 조절 압력을 정상 동작 도중에 사용되는 더 큰 값으로부터 낮춤으로써 레귤레이터(58)의 조절 압력을 약 48 psi로 조정할 수도 있다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 레귤레이터(58)를 조절 압력으로 조정할 수도 있다. 몇몇 이러한 실시예에서, 레귤레이터(58)는 바이패스 밸브(36)의 자리에 사용될 수도 있고, 이러한 실시예에서, 바이패스 밸브(36)는 보조 유압식 가압 시스템(24) 내에 포함되지 않을 수도 있다. 다른 실시예들에서, 레귤레이터(58)는 바이패스 밸브(36)와 공동으로 사용되어 유압 회로(52) 내의 압력을 제어할 수도 있다.

도 3 에 더욱 도시되는 바와 같이, 유압 회로(52)는 복수 개의 솔레노이드 밸브(61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 및 68), 복수 개의 클러치(71, 72, 73, 74, 및 75), 및 복수 개의 밸브(81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90)를 더 포함한다. 유압 회로(52)의 그러한 컴포넌트들은 당업계에 공지된 바와 같은 다수 개의 역방향, 중립, 및 순방향 구동 트랜스미션 범위를 제공하도록 구성된다.

예시적인 실시예에서, 유압 회로(52)의 밸브(83, 84, 85)는 도 3 에 도시된 바와 같이 밸브(83, 84, 85)와 연관된 압력 구근(pressure bulbs) 내에 (각각) 위치된 스위치(91, 94, 95)를 포함하는 로직 밸브로서 구현된다. 스위치(91, 94, 95)는 밸브(83, 84, 85)로 공급된 압력이 홀드 임계 압력과 같거나 또는 이보다 높은지 여부를 검출하도록 구성된다. 유압 회로(52)는 도 3 에 도시된 바와 같은 다른 압력 스위치(92, 93)를 포함할 수 있다. 예시적인 실시예에서, 스위치(91, 92, 94, 95)는 제어기(50)에 전기적으로 커플링되고, 제어기(50)는 스위치(91, 94, 95)로부터 밸브(83, 84, 85)에 홀드 임계 압력(예를 들어, 약 25 내지 30 psi)이 공급되는 중인지를 표시하는 신호를 수신한다. 제어기(50)는, 구동 유닛(30)이 오프이고 차량(10)이 정지된 동안 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적어도 홀드 임계 압력을 유압 회로(52)의 압력 스위치(92, 94)에 제공하지 않는다고 제어기(50)가 결정한다면 구동 유닛(30)을 턴온하도록 구성될 수도 있다.

이제 도 4 를 참조하면, 사용 시에, 제어기(50)는 차량(10)을 동작시켜서 차량(10)의 구동 유닛(30)이 오프 상태(턴오프)일 때 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하는 방법(400)을 실행할 수도 있다. 방법(400)은 예를 들어, 메모리(51) 내에 저장되고 제어기(50)에 의하여 실행되는 명령의 세트로서 구현될 수도 있다. 방법(400)은, 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있는지(즉, 차량(10)이 정지하였거나 정지하는 과정에 있는지)를 결정하는 블록(402)에서 시작한다. 이를 수행하기 위해서는, 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 신호를 ECM(31) 내에 포함된 센서(96)로부터 수신할 수도 있다. 예시적인 실시예에서, 센서(96)로부터의 신호는 구동 유닛(10) 출력 RPM에 기초하여 차량(10)의 속도를 표시한다. 검출된 속도 신호는 차량이 정지 상태에 있는지를 결정하기 위하여 제어기(50)에 의하여 사용가능하고 또는 직접적으로 차량이 정지 상태에 있다(예를 들어, 속도 신호는 차량(10)의 속도가 정지하는/정지된 속도 임계 아래로 떨어졌다는 것을 표시할 수도 있음)는 것을 표시할 수도 있다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 하나 이상의 다른 센서로부터 신호를 수신하여 차량(10)이 정지 상태에 있는지를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 가속도계로부터의 차량 가속/감속을 표시하는 신호, 브레이크 페달로부터 수신되는 것과 같은 사용자 입력을 표시하는 신호, 또는 다른 적합한 신호가 차량(10)이 정지 상태에 있는지를 결정하기 위하여 사용될 수도 있다. 만일 제어기(50)가 차량(10)이 정지하고 있는 상태에 있지 않다고 결정하면, 방법(400)은 블록(402)으로 되돌아가서 정지하고 있는 상태에 대하여 계속 모니터링한다.

만일 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있다고 결정하면, 방법(400)은 제어기(50)가 보조 펌프(34)를 턴온하는 블록(404)으로 진행한다. 즉, 만일 제어기(50)가 차량이 정지했거나 정지하는 과정에 있다고 결정한다면, 보조 펌프(34)는 턴온되어 유압 회로(52) 내의 홀드 압력을 설립한다. 유압 회로(52)가 여전히 메인 펌프(56)에 의하여 또는 회로(52) 내의 잔차 압력에 의하여 가압되는 경우, 보조 펌프(34)로부터의 흐름은 회로(52) 내의 압력이 바이패스 밸브(36)를 닫기 위하여 요구되는 임계 바이패스 압력 아래로 떨어질 때까지 바이패스 밸브(36)를 통과하여 전달될 수도 있다. 추가적으로, 제어기(50)가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계보다 더 크다는 것을 표시하는 신호를 압력 센서(40)로부터 수신하면, 제어기(50)는 압력 센서(40)로부터의 신호가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계 아래라는 것(그리고 차량(10)이 여전히 정지 상태에 있다는 것)을 표시할 때까지 보조 펌프(34)를 턴오프하도록 구성될 수도 있다.

보조 펌프(34)가 블록 404 에서 턴온된 이후에, 방법(400)은 제어기(50)가 구동 유닛(30)(예시적으로 엔진)이 턴오프되도록 야기하는 블록(406)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서, 예를 들어 제어기(50)는 ECM(31)이 구동 유닛(30)을 턴오프하라고 요청하는 요청 신호를 전송할 수도 있다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 구동 유닛(30)이 턴오프되기 전에 유지 시간(dwell time)을 요청할 수도 있다. 유지 시간은 보조 펌프(34)가 홀드 임계 압력을 발생시키도록(develop) 한다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 구동 유닛(30)이 턴오프되기 이전에 유지 시간 동안에 유압 회로(52)를 동작시켜서 하나 이상의 클러치가 결속되어 롤백(roll back)에 저항하도록 할 수도 있다. 예를 들어 클러치(75)는 유지 시간 동안에 결속되어 트랜스미션(22)이 미국 특허 번호 제 4,070,927 호에 기술된 것과 유사한 방식으로 롤백에 저항하도록 할 수도 있는데, 이것은 본 개시물과 상충하는 부분을 제외하고는 본 명세서에 그 전체가 원용에 의해 포함된다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 유압 회로(52)를 동작시켜 이러한 클러치, 또는 다른 클러치를 구동 유닛(30)이 턴오프된 이후에 결속시킬 수도 있다.

구동 유닛(30)이 오프인 동안에, 구동 유닛(30)에 의하여 기계적으로 구동되는 메인 펌프(56)도 역시 턴오프되며, 따라서 유압 회로(52)에 압력을 제공하지 않는다는 것이 인정되어야 한다. 그러나, 보조 유압식 가압 시스템(24)은 보조 펌프(34)를 통하여 메인 펌프(56)가 오프인 동안에 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하여 구동 유닛(30) 및 차량 부하(32) 사이의 트랜스미션(22)의 결속이 구동 유닛(30)이 오프되는 때에도 유지되게 한다. 보조 유압식 가압 시스템(24)을 사용하지 않으면, 유압 회로(52) 내의 유압은, 차량 부하(32)로부터의 구동 유닛(30)의 결속해제를 초래하는 유압 회로(52) 내의 시스템적인 누설 및 노출 때문에 메인 펌프(56)가 턴오프되는 것에 응답하여 떨어질 수도 있다는 것이 인정되어야 한다.

블록 406 에서 구동 유닛이 턴오프된 이후에, 방법(400)은 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있는지 여부를 결정하는 블록(407)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 유압식 가압 시스템(24)이 적어도 홀드 임계 압력을 유압 회로(52)에 제공하고 있는지 여부를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 실시예에서, 제어기(50)는 로직 밸브(84) 내에 포함된 스위치(92, 94)로부터 수신된 신호들을 모니터링하여 홀드 임계 압력이 밸브(84)에 공급되고 있는 중인지 여부를 결정한다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 유압식 가압 시스템(24)의 상태를 다른 적합한 신호에 기초하여 결정할 수도 있다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 결정한다면, 방법(400)은 차량(10)이 시동되고 있는지 여부를 결정하기 위한 체크가 수행되는 블록(408)으로 진행한다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있지 않다(예를 들어 유압 회로의 밸브(84)로 공급된 압력이 홀드 임계 압력 아래이다)고 결정하면, 방법(400)은 블록(412)으로 진행하여 구동 유닛(30)을 재시작하고 이를 통하여 유압 회로(52)를 가압하는 메인 펌프(56)의 동작을 복원한다.

블록 406 에서 구동 유닛(30)이 턴오프되고 차량(10) 정지되면, 그리고 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 블록 407 에서 결정되면, 방법(400)은 제어기(50)가 차량(10)이 시동되는 중인지 또는 시동되었는지 여부를 결정하는 블록(408)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 차량(10)의 시동 상태를 표시하는 하나 이상의 센서 신호를 모니터링할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 실시예에서, 제어기(50)는 ECM(31) 내에 포함된 가속기 센서(98)로부터의 센서 신호를 수신하는데, 이것은 가속기 페달이 사용자에 의하여 밟아지고 있는 중이라는 것을 표시한다(움직이라는 사용자 요청을 제공함). 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 차량이 시동되는 중이거나 시동되었다는 것을 ECM(31)으로부터 수신된 브레이크 신호의 함수로서 결정할 수도 있는데, 이것은 브레이크 페달에서 발이 떼어졌다는 것을 표시한다. 물론, 제어기(50)는 이러한 결정을 변동하는 속도/가속도를 표시하는 신호 또는 다른 적합한 신호와 같은 수신된 신호에 기초하여 수행할 수도 있다. 만일 제어기(50)가, 차량(10)이 시동되는 중이거나 시동되지 않았다고 결정한다면, 방법(400)은 제어기(50)가 계속하여 보조 펌프(34)를 동작시켜 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하는 블록(410)으로 진행한다.

블록(410)에서 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하는 동안에, 제어기(50)는 고압 라인(37) 내의 압력을 모니터링하고 이에 기초하여 적합한 액션을 취할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 제어기(50)는, 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계를 초과했다는 센서(40)로부터의 압력 신호에 응답하여 보조 펌프(34)를 턴오프하도록 구성된다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 또한 고압 라인(37) 내의 압력이 낮은 센서 임계보다 낮다는 것을 표시하는 센서로부터의 압력 신호에 응답하여 보조 펌프(34)를 턴오프할 수도 있다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 펌프(34)를 온 및 오프로 토글하여 차량(10)이 정지된 동안에 에너지 스토리지 유닛(45)으로부터의 에너지의 사용을 최소화하면서 유압 회로(52) 내의 결속 압력(engagement pressure)을 유지하도록 구성될 수도 있다.

다시 블록(407 및 408)을 참조하면, 제어기(50)가 (i) 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있지 않다고 또는 (ii) 차량(10)이 시동되는 중이거나 시동되었다고 결정하면, 방법(400)은 제어기(50)가 구동 유닛(30)(예를 들어, 엔진)을 온 상태(턴온)로 복귀하도록 야기하는 블록(412)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 예를 들어 제어기(50)는 구동 유닛(30)이 턴온되어야 한다고 요청하는 신호를 ECM(31)으로 전송할 수도 있다. 구동 유닛(30)이 다시 턴온되면, 메인 펌프(56)는 다시 기계적으로 구동되어 유압 회로(52) 내의 주행 압력(run pressure)을 설립한다. 메인 펌프(56)에 의하여 생성되는 주행 압력은 통상적으로 보조 펌프(34)에 의하여 생성된 홀드 압력보다 더 크다. 그러나, 몇 가지 실시예들에서, 주행 압력은 홀드 압력과 동일하거나 또는 그보다 적을 수도 있다.

구동 유닛(10)이 블록 412 에서 턴온된 이후에, 방법(400)은 제어기(50)가 보조 펌프(34)를 턴오프하여 차량(10)의 장래의 정지를 위하여 그리고 에너지 스토리지 유닛(45)이 재충전되도록 하기 위하여 보조 유압식 가압 시스템(24)을 리셋하는 블록(414)으로 진행한다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 펌프(34)가 턴오프되기 이전에 유지 시간의 만료를 대기하여, 메인 펌프(56)가 구동 유닛(30)이 다시 턴온된 이후에 정상 동작 압력을 발생시키도록 한다. 보조 펌프(34)가 오프되면, 방법(400)은 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있는지(즉, 정지하는 중이거나 정지했는지)를 다시 결정하는 블록(402)으로 되돌아간다.

몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 에너지 스토리지 유닛(45)이 구동 유닛(30)이 정지되는 도중에 셧 다운되는 동안 보조 펌프(34)를 동작시킬 충분한 전하를 가지는지 여부를 결정하도록 더욱 구성될 수도 있다. 예를 들어, 센서(미도시)는 에너지 스토리지 유닛(45)의 충전 상태를 검출하고 모니터링하도록 적응될 수 있다. 센서(미도시)는 제어기(50)와 전기적 통신 상태(예를 들어, 통신 링크 또는 버스를 거쳐)에 배치될 수 있다. 제어기(50)는 에너지 스토리지 유닛(45)의 충전 상태를 충전 임계의 관점에서 평가할 수 있다. 만일 제어기(50)가 에너지 스토리지 유닛(45)이 충분히 충전되지 않았다(예를 들어, 충전 상태가 충전 임계 아래이다)라고 결정한다면, 제어기(50)는 솔레노이드(68) 및 트랜스미션 유닛(20)의 다양한 다른 컴포넌트를 동작시켜서, 예를 들어 롱(Long) 등에게 허여된 미국 특허 번호 제 7,338,407 호인 "REDUCED ENGINE LOAD AT STOP APPARATUS AND METHOD", 즉 미국 특허 번호 제 7,338,407 에 기술되는 바와 같이 구동 유닛(30)이 여전히 온인 정지 도중에 트랜스미션 유닛(20)의 상태를 유지시키기 위하여 요구되는 엔진 부하를 감소시킬 수도 있는데, 이러한 문헌은 본 개시물과 상충되는 부분을 제외하고는 그 전체로서 본 명세서에 원용에 의하여 통합된다.

도 5 를 참조하면, 제어기(50)는 차량(10)을 동작시켜서 차량의 구동 유닛(30)이 오프 상태일 때 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하는 다른 방법(500)을 실행할 수도 있다. 방법(400)과 유사하게, 방법(500)은 메모리(51) 내에 저장되고 제어기(50)에 의하여 실행되는 명령의 세트로서 구현될 수도 있다. 여기에서, 방법(500)은, 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있는지 또는 정지하는 과정에 있는지를 결정하는 블록(502)에서 시작한다. 이전에 설명된 바와 같이, 몇 가지 실시예들에서 제어기(50)는 신호를 ECM(31) 내에 포함된 센서(96)로부터 수신할 수도 있다. 예시적인 실시예에서, 센서(96)로부터의 신호는 구동 유닛(10) 출력 RPM에 기초하여 차량(10)의 속도를 표시할 수 있다. 검출된 속도 신호는 차량이 정지 상태에 있는지를 결정하기 위하여 제어기(50)에 의하여 사용가능하고 또는 직접적으로 차량이 정지 상태에 있다(예를 들어, 속도 신호는 차량(10)의 속도가 정지하는/정지된 속도 임계 아래로 떨어졌다는 것을 표시할 수도 있음)는 것을 표시할 수도 있다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 하나 이상의 다른 센서로부터 신호를 수신하여 차량(10)이 정지 상태에 있는지를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 가속도계로부터의 차량 가속/감속을 표시하는 신호, 브레이크 페달로부터 수신되는 것과 같은 사용자 입력을 표시하는 신호, 또는 다른 적합한 신호가 차량(10)이 정지 상태에 있는지를 결정하기 위하여 사용될 수도 있다. 만일 제어기(50)가 차량(10)이 정지하고 있는 상태에 있지 않다고 결정하면, 방법(500)은 블록(502)에 남아서 정지하고 있는 상태에 대하여 계속 모니터링한다.

제어기(50)가 차량(10)이 정지된 상태에 있거나 정지하는 과정에 있다고 결정하면, 방법(500)은 제어기(50)가 에너지 스토리지 유닛(45)이 충전 임계를 만족시키는 전류 충전 상태를 가지는지 여부를 결정하는 블록(504)으로 진행할 수 있다. 이전에 설명된 바와 같이, 에너지 스토리지 유닛(45)에 또는 근처에 배치된 센서(미도시)는 에너지 스토리지 유닛(45)의 전압 및/또는 전류를 측정하고 이러한 측정치를 제어기(50)로 통신할 수 있다. 어떠한 경우에도, 제어기(50)는 에너지 스토리지 유닛(45)이 구동 유닛(30)이 정지되는 도중에 셧다운 되는 동안에 보조 펌프(34)를 동작시킬 충분한 전하를 가지는지 여부를 블록(504)에서 결정할 수 있다. 추가적으로, 임계 상태가 설립되고 제어기(50) 내의 메모리(51)에 저장되어 에너지 스토리지 유닛(45)이 구동 유닛(30)이 셧타운되면 이것을 재시동하기에 충분한 전하를 가지도록 보장할 수 있다.

만일, 블록 504 에서, 제어기(50)가 에너지 스토리지 유닛(45)이 충분한 전하를 가지고 임계 조건을 만족시킨다고 결정하면, 방법(500)은 제어기(50)가 구동 유닛(30)(예시적으로 엔진)이 턴오프되도록 명령될 수 있는지 여부를 결정하는 블록(506)으로 진행한다. 예를 들면, 제어기(50)는 이것이 ECM(31)에 통신 링크를 거쳐 통신하여 엔진을 턴오프할 수 있는지 여부를 결정할 수 있다. 대안적으로는, SAE(Society of Automobile Engineers)에 의하여 설립된 통신 링크는 제어기(50)가 예를 들어 J-1939 와 같은 표준 통신 링크를 거쳐 ECM(31)과 통신하도록 허용할 수도 있다. 다른 양태에서, 유선 연결이 제어기(50) 및 차량(10)의 스타터(starter) 상의 릴레이 사이에 통신 경로를 형성하여 구동 유닛(30)을 크랭크로 구동할 수도 있다. 추가적인 양태에서, 제어기(50)는 직접적으로 또는 간접적으로 ECM(31)과 통신하고, 크랭크 하거나 턴오프하라는 요청 메시지를 ECM(31)으로 전송하며, 이제 ECM(31)이 이를 수행할지 여부 또는 언제 수행할지 결정하도록 허용할 수 있을 수도 있다. 어떠한 경우에서도, 블록 506 에서, 제어기(50)는 이것이 구동 유닛(30)을 턴오프할 수 있는지 여부를 결정하도록 구성된다.

만일 제어기(50)가 블록 506 에서 이것이 구동 유닛(30)을 턴오프할 수 있거나, 또는 적어도 구동 유닛(30)을 턴오프하라는 요청 메시지를 ECM(31)으로 전송할 수 있다고 결정하면, 방법(500)은 구동 유닛(30)(예시적으로 엔진)이 크랭크 임계 또는 한계 아래인 구동 유닛(30) 출력 RPM에서 크랭크하는지 여부에 대한 결정이 이루어지는 블록(508)으로 진행한다. 구동 유닛(30)이 크랭크하는 구동 유닛(30) 출력 RPM은 제어기의 메모리(51) 내에 저장될 수 있는 범위 또는 단일 값일 수도 있다. 대안적으로는, ECM(31)은 이것을 공지된 방법에 따라서 제어기(50)로 통신할 수 있다.

만일 블록 508 에서 이루어진 결정이 크랭크 도중의 구동 유닛(30) 출력 RPM이 크랭크 임계 또는 한계보다 적다는 것이라면, 방법(500)은 제어기(50)가 엔진 시동-정지 제어 프로세스를 이네이블하도록 트리거링되는 블록(512)으로 진행한다. 이러한 방식으로, 앞서 언급된 블록들은 차량의 구동 유닛(30)이 오프 상태일 때에 제어기(50)가 차량(10)을 동작시키면서 순방향으로 이동하여 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하기 이전에 사전-가능화(pre-enablement) 또는 활성화 프로세스를 형성할 수 있다. 다르게 말하면, 제어기(50)는 차량(10)이 엔진 시동-정지 제어 프로세스가 이네이블되기 이전에 원하는 상태에 있다는 것을 보장하기 위하여 다양한 계산 및 결정을 수행할 수 있다. 본 개시물의 목적을 위하여, 엔진 시동-정지 제어 프로세스는 방법(400), 방법(500), 또는 이들의 몇 가지 조합을 참조할 수 있다.

제어기(50)가 에너지 스토리지 유닛(45)이 충분한 전하를 가지지 않는다고 블록 504 에서 결정하는 경우에, 방법(500)은 제어기(50)가 솔레노이드(68) 및 트랜스미션 유닛(20)의 다양한 다른 컴포넌트를 동작시켜서 구동 유닛(30)이 여전히 온인 동안에 트랜스미션 유닛(20)의 상태를 유지하기 위하여 요구되는 엔진 부하를 감소시킬 수도 있는 블록(510)으로 진행할 수 있다. 더욱이, 만일 제어기(50)가 블록 506 에서 제어기(50)가 구동 유닛(30) 또는 ECM(31)과 통신하여 구동 유닛(30)을 턴오프할 수 없다고 결정한다면, 방법(500)은 블록(510)으로 진행한다. 또 다른 실례에서, 만일 블록 508 에서 크랭크 도중의 구동 유닛(30) 출력 속도가 크랭크 임계 또는 한계를 초과한다면, 방법(500)은 블록(510)으로 진행한다. 이것은 아래에서 도 8 을 참조하여 더욱 설명될 것이다.

엔진 시동-정지 제어 프로세스가 블록 512 에서 이네이블되면, 방법(500)은 제어기(50)가 유압식 제어 회로(52)와 통신하여 다가오는 클러치를 위하여 클러치 충진(clutch fill)을 개시하는 블록(514) 및 블록(600)으로 진행한다. 도 7 을 참조하여 설명될 바와 같이, 다가오는 클러치는 일반적으로 결속해제된 클러치이지만 적어도 부분적으로 충진되어 트랜스미션(22)의 출력을 록킹하는 것일 수 있다. 로킹된 출력은 예를 들어 경사면에서 정지될 경우 차량(10)이 역방향으로 이동하는 것을 감소시키거나 방지할 수 있다. 블록 600 에서의 다가오는 클러치의 제어는 방법(500) 도중에 언제나 발생할 수 있고, 이것의 타이밍은 도 7 을 참조하여 더욱 설명된다. 다가오는 클러치가 충진되는 방식은 공지된 방법에 맞춰 달성될 수 있다.

제어기(50)가 차량이 정지 상태에 있다고 그리고 엔진 시동-정지 제어 프로세스가 이네이블된다고 결정하면, 방법(500)은 메인 펌프(56)로부터의 감소된 유압이 유압식 제어 시스템(48)을 가압하는 블록(602)으로 진행한다. 이러한 감소된 유압은 유압을 제어가능하도록 감소시키거나 변조시키기 위하여 유압식 제어 회로(52) 내의 메인 압력 레귤레이터(58)와 유체 통신하는 솔레노이드 밸브(66)에 의하여 트리거링될 수 있다.

감소된 유압이 블록 602 에서 획득되면, 방법(500)은 특정 대기 기간 또는 유지 시간이 트리거링되어 유압식 제어 시스템(48) 내의 유압이 원하는 압력으로 조절되도록 허용할 수 있는 블록(604)으로 진행한다. 이러한 지연은 제어기(50) 내의 타이밍 메커니즘에 의하여 제어될 수 있고, 제어기(50)는 지연을 필요에 따라 개시하거나, 종결하거나, 또는 연장하도록 구성될 수 있다. 다르게 말하면, 제어기(50)는 유압 회로(52)와 통신하여 언제 유압이 조절되는지를 결정할 수 있다. 이러한 조절 압력은 압력의 소정 범위로서 또는 한계 또는 임계 압력에서 정의될 수 있다. 어떠한 경우에서도, 제어기(50)는 방법(500)이 계속 진행되도록 허용하기 이전에 유압을 이러한 범위 또는 임계 압력과 비교할 수 있다.

유압이 블록 604 에서 조절되기 때문에, 방법(500)은 제어기(50)가 보조 펌프(34)를 턴온시키는 블록(606)으로 진행한다. 위에서 설명된 바와 같이, 보조 펌프(34)는 턴온되고 유압 회로(52) 내의 홀드 압력을 설립한다. 유압 회로(52)가 여전히 메인 펌프(56)에 의하여 또는 회로(52) 내의 잔차 압력에 의하여 가압되는 경우, 보조 펌프(34)로부터의 흐름은 회로(52) 내의 압력이 바이패스 밸브(36)를 닫기 위하여 요구되는 임계 바이패스 압력 아래로 떨어질 때까지 바이패스 밸브(36)를 통과하여 전달될 수도 있다. 추가적으로, 제어기(50)가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계보다 더 크다는 것을 표시하는 신호를 압력 센서(40)로부터 수신하면, 제어기(50)는 압력 센서(40)로부터의 신호가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계 아래라는 것(그리고 차량(10)이 여전히 정지 상태에 있다는 것)을 표시할 때까지 보조 펌프(34)를 턴오프하도록 구성될 수도 있다.

블록 602 에서 설정된 감소되거나 트리밍된 유압은 보조 펌프(34)가 흐름을 감압 시스템 내로 펌핑하고 있기 때문에 이것이 더 낮은 에너지 레벨에서 동작하도록 허용할 수 있다. 더욱이, 보조 펌프(34)는 충분한 흐름을 펌핑하여 트랜스미션(22)이 자신의 클러치 중 하나 이상에 걸리는 충분한 클러치 압력을 유지하여 구동 유닛(30)이 턴오프될 때에도 트랜스미션이 낮은 범위(즉, 높은 기어비) 또는 낮은 속도비에서 유지되도록 이네이블할 수 있다. 따라서, 트랜스미션(22)은 필요하다면 순방향으로 이동하기 시작하라는 운영자 명령에 신속하게 응답할 수 있다.

블록 608 에서, 유압식 제어 회로(52)는 충진된 또는 부분적으로 충진된 클러치들 각각에 대하여 풀 클러치 압력을 연속적으로 명령한다. 이것은 감소된 유압이 설립되는 블록(602) 이후의 그리고 보조 펌프(34)가 턴온되는 블록 604 에서의 경우이다.

유압식 제어 회로(52)가 블록 608 에서 풀 클러치 압력을 연속적으로 명령할 때에, 방법(500)은 제어기(50)가 구동 유닛(30)(예시적으로 엔진)이 턴오프되도록 야기하는 블록(610)으로 진행한다. 블록 506 에서 제어기는, 블록 610 에서 제어기(50)가 구동 유닛(30)을 턴오프하도록 이것이 구동 유닛(30)을 제어가능하도록 디스에이블하거나 턴오프할 수 있는지를 결정했다. 다시 말하건대, 일 실시예에서, 제어기(50)는 ECM(31)이 구동 유닛(30)을 턴오프하도록 요청하는 요청 신호를 전송할 수도 있다.

구동 유닛(30)이 턴오프되면, 메인 펌프(56)도 역시 턴오프되고, 따라서 압력을 유압 회로(52)로 제공하지 않는다. 그러나, 보조 유압식 가압 시스템(24)은 보조 펌프(34)를 통하여 메인 펌프(56)가 오프인 동안에 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하여 구동 유닛(30) 및 차량 부하(32) 사이의 트랜스미션(22)의 결속이 구동 유닛(30)이 오프되는 때에도 유지되게 한다.

블록 610 에서 구동 유닛이 턴오프된 이후에, 방법(500)은 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있는지 여부를 결정하는 블록(612)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 유압식 가압 시스템(24)이 적어도 홀드 임계 압력을 유압 회로(52)에 제공하고 있는지 여부를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 실시예에서, 제어기(50)는 로직 밸브(84) 내에 포함된 스위치(92, 94)로부터 수신된 신호들을 모니터링하여 홀드 임계 압력이 밸브(84)에 공급되고 있는 중인지 여부를 결정한다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 유압식 가압 시스템(24)의 상태를 다른 적합한 신호에 기초하여 결정할 수도 있다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 결정한다면, 방법(500)은 차량(10)이 시동되고 있는지 여부를 결정하기 위한 체크가 수행되는 블록(614)으로 진행한다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있지 않다(예를 들어 유압 회로의 밸브(84)로 공급된 압력이 홀드 임계 압력 아래이다)고 결정하면, 방법(500)은 블록(616)으로 진행하여 구동 유닛(30)을 재시작하고 이를 통하여 유압 회로(52)를 가압하는 메인 펌프(56)의 동작을 복원한다.

블록 610 에서 구동 유닛(30)이 턴오프되고 차량(10) 정지되면, 그리고 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 블록 612 에서 결정되면, 방법(500)은 제어기(50)가 차량(10)이 시동되는 중인지 또는 시동되었는지 여부를 결정하는 블록(614)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 차량(10)의 시동 상태를 표시하는 하나 이상의 센서 신호를 모니터링할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 실시예에서, 제어기(50)는 ECM(31) 내에 포함된 가속기 센서(98)로부터의 센서 신호를 수신하는데, 이것은 가속기 페달이 사용자에 의하여 밟아지고 있는 중이라는 것을 표시한다(움직이라는 사용자 요청을 제공함). 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 차량이 시동되는 중이거나 시동되었다는 것을 ECM(31)으로부터 수신된 브레이크 신호의 함수로서 결정할 수도 있는데, 이것은 브레이크 페달에서 발이 떼어졌다는 것을 표시한다. 물론, 제어기(50)는 이러한 결정을 변동하는 속도/가속도를 표시하는 신호 또는 다른 적합한 신호와 같은 수신된 신호에 기초하여 수행할 수도 있다. 만일 제어기(50)가, 차량(10)이 시동되는 중이거나 시동되지 않았다고 결정한다면, 방법(500)은 제어기(50)가 계속하여 보조 펌프(34)를 동작시켜 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하는 블록(618)으로 진행한다.

블록(618)에서 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하는 동안에, 제어기(50)는 고압 라인(37) 내의 압력을 모니터링하고 이에 기초하여 적합한 액션을 취할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 제어기(50)는, 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계를 초과했다는 센서(40)로부터의 압력 신호에 응답하여 보조 펌프(34)를 턴오프하도록 구성된다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 또한 고압 라인(37) 내의 압력이 낮은 센서 임계보다 낮다는 것을 표시하는 센서로부터의 압력 신호에 응답하여 보조 펌프(34)를 턴오프할 수도 있다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 펌프(34)를 온 및 오프로 토글하여 차량(10)이 정지된 동안에 에너지 스토리지 유닛(45)으로부터의 에너지의 사용을 최소화하면서 유압 회로(52) 내의 결속 압력(engagement pressure)을 유지하도록 구성될 수도 있다.

다시 블록(612 및 614)을 참조하면, 제어기(50)가 (i) 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있지 않다고 또는(ii) 차량(10)이 시동되는 중이거나 시동되었다고 결정하면, 방법(500)은 제어기(50)가 구동 유닛(30)(예를 들어, 엔진)을 온 상태(턴온)로 복귀하도록 야기하는 블록(616)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 예를 들어 제어기(50)는 구동 유닛(30)이 턴온되어야 한다고 요청하는 신호를 ECM(31)으로 전송할 수도 있다. 구동 유닛(30)이 다시 턴온되면, 메인 펌프(56)는 다시 기계적으로 구동되어 유압 회로(52) 내의 주행 압력(run pressure)을 설립한다. 메인 펌프(56)에 의하여 생성되는 주행 압력은 통상적으로 보조 펌프(34)에 의하여 생성된 홀드 압력보다 더 크다. 그러나, 몇 가지 실시예들에서, 주행 압력은 홀드 압력과 동일하거나 또는 그보다 적을 수도 있다.

구동 유닛(10)이 블록 616 에서 턴온된 이후에, 방법(500)은 제어기(50)가 보조 펌프(34)를 턴오프하여 차량(10)의 장래의 정지를 위하여 그리고 에너지 스토리지 유닛(45)이 재충전되도록 하기 위하여 보조 유압식 가압 시스템(24)을 리셋하는 블록(620)으로 진행한다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 펌프(34)가 턴오프되기 이전에 유지 시간의 만료를 대기하여, 메인 펌프(56)가 구동 유닛(30)이 다시 턴온된 이후에 정상 동작 압력을 발생시키도록 한다. 보조 펌프(34)가 오프되면, 방법(500)은 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있는지(즉, 정지하는 중이거나 정지했는지)를 다시 결정하는 블록(502)으로 되돌아간다.

도 5 및 도 6 의 블록들은 임의의 특정하거나 원하는 순차적인 순서로 정렬되도록 의도되지 않는다. 대신에, 블록들은 도 5 및 도 6 에서 많은 상이한 방법들 중 하나가 차량(10)이 차량을 동작시켜 구동 유닛(30)이 오프 상태에 있을 때에 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하게 하기 위한 동작을 수행할 수도 있다는 고려사항과 결정으로서만 표현된다. 따라서, 일 실시예에서, 도 5 및 도 6 의 블록들 중 하나 이상은 스킵될 수도 있다. 상이한 실시예에서, 블록들 중 두 개 이상은 역순으로 수행될 수도 있다. 다르게 말하면, 도 5 및 도 6 의 블록들은 순차적으로 순서가 결정되지 않으며, 오히려 많은 방법(500) 중 하나의 예시적인 실시예로서만 제공된다.

이제 도 7 을 참조하면, 그래픽 표현(700)은 제어기(50)가 차량(10)을 동작시켜서 차량(10)의 구동 유닛(30)이 오프 상태(턴오프)일 때 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하는 방법들(400, 500)을 실행할 수도 있다는 것을 예시한다. 도 7 에서, 트랜스미션(22) 또는 구동 유닛(30), 그리고 특히 제어기(50) 또는 ECM(31)에 의하여 결정이 이루어지고 동작이 취해지는 시간에서의 시점들을 표시하는 여러 천이들(예를 들어, 시간 A, 시간 B, 시간 C 등)이 도시된다. 도 7 및 도 8 은 어떻게 방법(400, 500)이 수행될 수도 있는지의 예일 뿐이고 한정하려는 의도가 아님이 이해되어야 한다.

도 7 에서, 제 1 곡선(702)은 구동 유닛(30) 출력 RPM(즉, 구동 유닛이 엔진일 경우에 엔진 속도)을 나타내는 것으로 도시된다. 도 7 에서, 시간 A 이전에, 구동 유닛(30) 출력 RPM은 유휴 상태에 있거나 그 근방인 것으로 도시된다. 700 RPM의 구동 유닛(30) 출력 RPM은 오직 한 예일 뿐이고, 다른 구동 유닛이 상이한 속도에서 유휴상태일 수도 있다는 것이 이해되어야 한다.

제 2 곡선(704)은 메인 또는 유압식 제어 회로(52) 내의 유압을 나타내는 것으로 도시된다. 시간 A 이전에는, 내부 또는 메인 펌프(56)가 제어 회로(52) 내의 유압을 7 에 도시되는 레벨에서 생성하고 있다. 이러한 예만을 설명하기 위한 목적에서, 제어 회로(52) 내의 유압(704)은 인가된 상태(applied state)에서 구성되는 복수 개의 클러치 중 두 개의 클러치 압력을 또한 나타낸다. 예를 들어, 유압(704)은 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75) 내의 클러치 압력을 나타낼 수 있다.

제 3 곡선(706)은 제 3 클러치(74)의 유압을 나타내는 것으로 도시된다. 이러한 제 3 클러치(74)는 블록(600)을 참조하여 설명되는 바와 같은 다가오는 클러치라고 지칭될 수 있다. 제 3 클러치(74)가 적어도 부분적으로 인가될 때에, 차량(10) 롤백(rollback)이 저항되거나 방지될 수 있다.

이제 도 5 내지 도 7 을 참조하면, 방법(500)은 블록(502)과 함께 시작한다. 여기에서, 제어기(50)는 차량이 정지했거나 정지하는 과정에 있는지 여부를 결정한다. 도 7 에서, 제어기(50)는 통신 링크 또는 기타 등등을 거쳐 ECM(31)으로부터 구동 유닛(30) 출력 RPM을 수신할 수 있다. 시간 A 이전에, 구동 유닛(30)은 유휴 상태에 있거나 그 근방인 것으로 도시된다. 제어기(50)는 이러한 상태를 구동 유닛(30) 출력 RPM을 속도 임계에 비교함으로써 해석하고, 차량이 정지했거나 정지하는 과정에 있다고 추론할 수 있다. 구동 유닛(30) 출력 RPM은 공지된 방법에 따라서 차량 가속도를 계산하기 위하여 사용될 수 있고, 음의 차량 가속도에 기초하여 제어기(50)는 차량이 정지하는 과정에 있다고 더욱 추론할 수도 있다. 따라서, 이러한 예에서, 제어기(50)는 차량(10)이 정지했거나 정지하는 과정에 있다고 결정한다.

블록(504 및 506)에서, 제어기(50)는 에너지 스토리지 유닛(45)이 충분한 전하를 가지는지 여부(즉, 블록(504)) 그리고 제어기(50)가 ECM(31) 또는 구동 유닛(30)과 통신하여 구동 유닛(30)을 디스에이블하거나 턴오프할 수 있는지 여부를 결정한다. 이러한 예에 대한 목적으로, 에너지 스토리지 유닛(45)이 충분한 전하를 가진다는 것 그리고 제어기(50)가 구동 유닛(30)을 디스에이블하기 위하여 ECM(31) 또는 구동 유닛(30)과 통신할 수 있다는 것이 가정된다. 블록(504 및 506)에서 진술된 상태들이 모두 참이 아닌 경우에, 방법(500)은 도 8 을 참조하여 더 상세히 설명될 블록(510)으로 진행할 것이다.

방법(500)의 블록 508 에서, 제어기(50)는 구동 유닛(30) 출력 RPM이 엔진 크랭크 도중에(구동 유닛(30)은 예시적으로 엔진으로 도시됨) 크랭크 임계 아래에 있는지 여부를 결정한다. 정상 상태 하에서, 종래의 트랜스미션은 엔진 크랭크 도중에 중립에 있다(즉, 트랜스미션 출력이 없음). 그러나, 방법(500)에서는, 엔진 또는 구동 유닛(30)이 디스에이블되거나 턴오프되지만, 트랜스미션(22)의 적어도 두 개의 클러치(71, 75)는 유압으로써 충진된다. 크랭크 도중에, 존재한다고 해도 트랜스미션(22)의 토크 컨버터(미도시) 내에 발생한 유압이 거의 없기 때문에, 존재한다고 해도 컨버터에 반하여 인가되는 부하가 보통은 거의 존재하지 않는다. 그러므로, 구동 유닛(30) 출력 RPM이 더 낮은 속도에서 크랭크되는 한, 구동 유닛(30) 또는 자신의 스타터에 반하여 작용하는 부하가 존재한다고 해도 거의 존재하지 않을 것이다. 클러치(71, 75) 모두 내의 유압은 이러한 압력을 감소시키고 가능한 클러치 슬립(slippage)을 유도할 필요가 없이 원하는 레벨에서 유지될 수 있다. 결과적으로, 만일 블록 508 에서 설정된 조건이 만족된다면, 구동 유닛(30)은 자신의 스타터에 임의의 부하를 유도하지 않으면서 정상 상태에서 크랭크할 수 있다.

만일 블록 408 에서의 조건이 만족된다면, 방법(500)은 블록(512)으로 진행하고 엔진 시동-정지 제어 프로세스를 이네이블한다. 이렇게 함에 있어서, 방법(500)은 제어기(50)가 제 3 클러치(74)를 초래하도록(bring on) 유압식 제어 회로(52)에게 요청을 전송하는 블록(514 및 600)으로 진행한다. 도 7 에서, 블록(600)이 시간 A에서 예시되는데, 여기에서 제 3 클러치(74)가 적어도 부분적으로 충진될 때 유압(706)이 발생한다. 도시된 바와 같이, 시간 A 및 시간 B 사이의 시간 기간은 다가오는 제 3 클러치(74)의 충진 시간(708)을 나타낸다. 유압(706)은 메인 펌프(56)로부터 오며, 충진되면, 제 3 클러치의 유압(704)은 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)의 유압(704) 보다 더 적다. 여기에서, 제 3 클러치(74)의 유압(706)은 차량(10) 롤백을 저항하기에 충분하다. 시간 B에서, 제 3 의 다가오는 클러치(74)는 원하는 유압(706)으로 충진된다.

비록 도 7 에서 특정한 시간 기간으로서 도시되지는 않지만, 방법(500)은 구동 유닛(30)을 디스에이블하기 이전에 블록(602, 604, 606, 및 608)으로 진행한다. 블록 602 에서, 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있다고 결정한 이후에, 보조 펌프(34)는 이네이블되어 제어 회로(52) 내의 홀드 압력을 유지 또는 확립한다. 유압 회로(52)가 여전히 메인 펌프(56)에 의하여 또는 회로(52) 내의 잔차 압력에 의하여 가압되는 경우, 보조 펌프(34)로부터의 흐름은 회로(52) 내의 압력이 바이패스 밸브(36)를 닫기 위하여 요구되는 임계 바이패스 압력 아래로 떨어질 때까지 바이패스 밸브(36)를 통과하여 전달될 수도 있다. 추가적으로, 제어기(50)가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계보다 더 크다는 것을 표시하는 신호를 압력 센서(40)로부터 수신하면, 제어기(50)는 압력 센서(40)로부터의 신호가 고압 라인(37) 내의 압력이 높은 센서 임계 아래라는 것(그리고 차량(10)이 여전히 정지 상태에 있다는 것)을 표시할 때까지 보조 펌프(34)를 턴오프하도록 구성될 수도 있다.

블록 604 에서, 제어기(50)는 계속하여 충진된 클러치들 모두로부터 풀 클러치 압력을 요청한다. 이것은 시간 C 이후에 더 설명될 것이다. 블록(606)을 참조하면, 제어기(50)는 솔레노이드 밸브(66)를 활성화 또는 이네이블하여 제어 회로(52)의 부스트 시스템을 트리거링할 수 있다. 부스트 시스템은 유휴 상태에 있는 제어 회로(52) 내의 클러치 압력을 조절하거나 트림(trim)할 수 있다. 부스트 시스템은 또한 보조 펌프(34)의 성능을 지원할 수 있다. 몇 가지 실시예들에서, 보조 펌프(34)는 풀 엔진 또는 구동 유닛 토크를 유지하도록 크기가 조절되지 않을 수도 있다. 또한 전류의 상당량을 에너지 스토리지 유닛(45)으로부터 유도하는 것이 바람직하지 않을 수도 있다. 그러므로, 보조 펌프(34)는 부스트 시스템을 활성화시킴으로써 더 낮은 유압 조건 하에서 유체 흐름을 제공하여 트랜스미션(22)의 유압식 제어 시스템(48)에 통합될 수 있다. 다시 말하건대, 이를 수행하기 위해서는, 레귤레이터(58)는 제어 회로 내의 유압을 특정 압력에서 조절하도록 설계되고, 부스트 시스템은 솔레노이드 밸브(66)를 활성화시킴으로써 이러한 조절 압력을 효과적으로 감소시킨다.

도 7 의 시간 C에서, 방법(500)은 제어기(50)가 구동 유닛(30) 또는 ECM(31)과 통신하여 구동 유닛(30)을 디스에이블하거나 턴오프하는 블록(610)으로 진행한다. 도시된 바와 같이, 구동 유닛(30) 출력 RPM은 구동 유닛(30)이 턴오프될 때에 후속하여 떨어진다. 메인 펌프(56)가 구동 유닛(30)에 의하여 구동되기 때문에, 메인 펌프(56)에 의하여 제공되는 유압도 역시 떨어진다. 도 7 에서, 시간 기간(714)은 메인 펌프(56)가 제어 회로(52)로 유압을 제공하는 시간을 나타낸다. 도시된 바와 같이, 메인 펌프(56)가 디스에이블되면, 보조 펌프(34)가 계속하여 동작하고 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)를 인가된 상태에서 유지하기에 충분한 유압(704)을 제공한다. 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)의 유압(704)은 시간 C에서 그리고 그 이후에 보조 펌프(34)가 액티브이고 메인 펌프(56)가 디스에이블될 때에 더 적어지는 것으로 도시된다. 다시 말하건대, 이것은 블록 606 에서 트리거링되어 제어 회로(52) 내의 압력을 감소시키는 솔레노이드 밸브(66) 및 회로(52) 내에 더 적은 흐름을 생성하는 보조 펌프(34)에 기인한다.

시간 C 및 시간 D 사이에(즉, 도 7 의 시간 기간(716)), 보조 펌프(34)는 동작하고 있으며 방법(500)은 연속적으로 블록 604 에서 설정된 상태를 수행하는데, 즉, 계속하여 모든 충진된 클러치에 대하여 풀 클러치 압력을 명령한다. 이전에 설명된 바와 같이, 차량(10)을 동작시켜서 차량(10)의 구동 유닛(30)이 오프 상태에 있을 때에(턴오프된 때) 유압식 제어 시스템(48)의 유압을 유지하는 방법(400, 500)이 실행될 수 있다. 차량(10)의 운전자 또는 작동자로부터의 입력, 예를 들어 차량 브레이크 페달을 인가하는 것이 제어기(50)가 방법(400, 500)을 실행하도록 트리거링할 수 있다. 이와 유사하게, 방법(500)의 블록 614 에서, 제어기(50)가 신호를 수신하거나 운전자 또는 작동자가 정지 상태로부터 차량(10)을 움직이는 것을 시작하고 싶어한다는 것을 추론하도록, 관련된 입력이 트리거될 수도 있다. 예를 들어, 제어기(50)는 브레이크 페달에서 발이 떨어졌다는 신호를 수신할 수도 있다. 방법(400, 500)은 구동 유닛(30)이 신속하게 재시작되고 트랜스미션(22)이 차량(10)을 원하는 바에 따라 동작시키도록 구성되게 하는 방식으로 실행되게 설계된다. 이전에 설명된 바와 같이, 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75) 내의 유압(704)을 유지시켜서 차량(10)이 구동 유닛(30)이 시동되면 신속하게 이동하게 하도록 함으로써 트랜스미션(22)은 원하는 바와 같이 동작하도록 구성될 수 있다.

도 7 에 도시된 바와 같이, 클러치(71, 75) 모두의 유압(704)은 트랜스미션(22)이 운전자의 요구에 신속하게 반응하게 하기에 충분하다. 이것은 블록 604 에서 모든 클러치들에 대해 풀 유압을 명령함으로써 달성될 수 있다. 풀 압력을 명령하기 위하여, 제어기(50)는 유압식 제어 회로(52), 그리고 특히 솔레노이드 밸브(61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 및 68) 및 밸브(81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90)와 통신할 수 있다. 그러나, 메인 펌프(56)가 동작하지 않기 때문에 유압은 블록 604 에서 풀 압력에 대한 명령에도 불구하고 보조 펌프에 의해서만 공급되고 있는 중이다. 그러므로, 실제 유압은 명령된 것보다 더 적을 수도 있고, 블록 606 에서 부스트 시스템도 역시 보조 펌프가 턴온될 때에 유압을 감소시킨다. 부스트 시스템이 동작하지 않거나 디스에이블되는 경우에, 예를 들어, 솔레노이드 밸브(66)가 비활성화되는 경우에, 외부 모터(40)는 보조 펌프(34)가 동작하는 동안 모터(40)를 보호하기 위하여 트립(trip)하는 열 차단기(thermal breaker)를 가질 수 있다.

방법(500)은 블록 610 에서 구동 유닛(30)이 턴오프되면 블록(612 및 614)으로 진행할 수 있다. 이것은 시간 기간(712)에서(즉, 시간 C 및 시간 D 사이에서)도 7 에 도시된다. 여기에서, 제어기(50)는 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있는지 여부를 결정한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 유압식 가압 시스템(24)이 적어도 홀드 임계 압력을 유압 회로(52)에 제공하고 있는지 여부를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 예시적인 실시예에서, 제어기(50)는 로직 밸브(84) 내에 포함된 스위치(92, 94)로부터 수신된 신호들을 모니터링하여 홀드 임계 압력이 밸브(84)에 공급되고 있는 중인지 여부를 결정한다. 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 유압식 가압 시스템(24)의 상태를 다른 적합한 신호에 기초하여 결정할 수도 있다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 결정한다면, 방법(500)은 차량(10)이 시동되고 있는지 여부를 결정하기 위한 체크가 수행되는 블록(608)으로 진행한다. 만일 제어기(50)가 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있지 않다(예를 들어 유압 회로의 밸브(84)로 공급된 압력이 홀드 임계 압력 아래이다)고 결정하면, 방법(500)은 블록(612)으로 진행하여 구동 유닛(30)을 재시작하고 이를 통하여 유압 회로(52)를 가압하는 메인 펌프(56)의 동작을 복원한다.

블록 610 에서 구동 유닛(30)이 턴오프되고 차량(10) 정지되면, 그리고 보조 유압식 가압 시스템(24)이 적합하게 동작하고 있다고 블록 612 에서 결정되면, 방법(500)은 제어기(50)가 차량(10)이 시동되는 중인지 또는 시동되었는지 여부를 결정하는 블록(614)으로 진행한다. 이를 수행하기 위해서는, 제어기(50)는 차량(10)의 시동 상태를 표시하는 하나 이상의 센서 신호를 모니터링할 수도 있다. 예를 들어, 제어기(50)는 ECM(31) 내에 포함된 가속기 센서(98)로부터의 센서 신호를 수신할 수도 있는데, 이것은 가속기 페달이 사용자에 의하여 밟아지고 있는 중이라는 것을 표시한다(움직이라는 사용자 요청을 제공함). 다른 실시예들에서, 제어기(50)는 차량이 시동되는 중이거나 시동되었다는 것을 ECM(31)으로부터 수신된 브레이크 신호의 함수로서 결정할 수도 있는데, 이것은 브레이크 페달에서 발이 떼어졌다는 것을 표시한다. 물론, 제어기(50)는 이러한 결정을 변동하는 속도/가속도를 표시하는 신호 또는 다른 적합한 신호와 같은 수신된 신호에 기초하여 수행할 수도 있다. 만일 제어기(50)가, 차량(10)이 시동되는 중이거나 시동되지 않았다고 결정한다면, 방법(500)은 제어기(50)가 계속하여 보조 펌프(34)를 동작시켜 유압 회로(52) 내의 압력을 유지하는 블록(618)으로 진행한다.

도 7 의 시간 D에서, 제어기(50)는 차량(10)이 시동되고 있는 과정에 있다는 신호를 수신한다. 이를 고려하여, 방법(500)은 블록(614)으로 진행한다. 구동 유닛(30)은 시간 기간(710)에서 크랭크하기 시작하고 구동 유닛(30) 출력 RPM(702)은 시간 D 및 시간 E 사이에서 증가한다. 구동 유닛(30)이 크랭크하기 시작할 때, 메인 펌프(56)는 동작하고 제어 회로(52) 내의 유압을 증가시키기 시작한다. 특히, 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)의 유압(704)이 증가한다.

도 7 의 시간 E에서, 방법(500)은 제어기(50)가 보조 펌프(34)를 디스에이블하거나 턴오프하여 차량(10)의 장래의 정지를 위하여 그리고 에너지 스토리지 유닛(45)이 재충전되도록 하기 위하여 보조 유압식 가압 시스템(24)을 리셋하는 블록(620)으로 진행한다. 몇 가지 실시예들에서, 제어기(50)는 보조 펌프(34)가 턴오프되기 이전에 유지 시간의 만료를 대기하여, 메인 펌프(56)가 구동 유닛(30)이 다시 턴온된 이후에 정상 동작 압력을 발생시키도록 한다.

보조 펌프(34)가 턴오프되면, 구동 유닛(30) 출력 RPM(702)은 유휴 속도로 복귀하고 메인 펌프(56)는 필요한 유압을 제어 회로(52)로 제공한다. 도 7 의 시간 F에서, 제어기(50)는 엔진 시동-정지 제어 프로세스를 효과적으로 디스에이블하고 방법(500)은 제어기(50)가 차량(10)이 정지 상태에 있거나 정지하는 과정에 있는지 여부를 모니터링하는 블록(502)으로 복귀한다.

몇 가지 실시예들에서, 방법(400, 500)이 실행되는 중인 때에는, 제어기(50)는 ECM(31)과 통신하여 구동 유닛(30)으로부터의 출력 토크를 감소시켜 시간 D 및 시간 F 사이의 천이를 용이하게 할 수도 있다. 제어기(50)는 이러한 토크 커맨드를 통신 링크(예를 들어, J-1939 데이터 링크)를 거쳐 ECM(31)으로 통신할 수도 있다.

여러 실시예에서, 방법(400, 500)을 실행할 때에 시간 지연 메커니즘이 제어기(50)에 의하여 실행될 수 있다. 예를 들면, 차량(10)이 주차장에서, 교통 체증에서 동작하고 있거나 그렇지 않으면 반복적으로 정지하고 움직이기 시작할 때에는, 시간 지연 메커니즘이 방법(400, 500)이 실행되지 않도록 방지할 수 있다. 따라서, 방법(500)의 블록(616 및 620) 이후에, 제어기는 방법(500)을 재시작하기 이전에 시간 지연 메커니즘을 특정 시간 한계, 예를 들어, 30 초로 이네이블할 수 있다. 다른 실시예에서, 제어기(50)는 차량 속도를 모니터링할 수 있고 방법(400, 500)을 재시작하기 이전에 제어기(50)는 차량 속도가 임계를 초과하는지를 결정할 수 있다. 추가적인 실시예에서, 만일 차량(10)이 어떤 거리(예를 들어, 3 피트)를 이동했다면, 제어기(50)는 방법(400, 500)을 재시작하기 이전에 특정 시간 지연(예를 들어, 60 초)에 대하여 시간 지연 메커니즘을 개시할 수 있다. 위에 참조된 시간 지연, 속도, 등은 오직 예일 뿐이고 본 개시물의 범위를 한정하려고 의도되지 않는다.

대안적인 실시예에서, 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)의 두 개의 클러치 압력 중 하나는 도 7 의 유압(704) 곡선에 의하여 도시되는 것이 아닌 레벨로 감소될 수 있다. 하나의 클러치 압력은 제 3의 부분적으로 인가된 클러치에 대응하는 유압(706) 보다 더 적인 압력으로 감소될 수도 있다. 이러한 실례에서, 하나의 클러치, 예를 들어, 제 1 클러치(71) 또는 제 2 클러치(75) 중 어느 것인 하나의 감소된 클러치 압력은 예를 들어 토크 컨버터가 슬립하게 하고 이를 통하여 구동 유닛(30) 상의 스타터(미도시)에 인가되는 부하를 감소시키도록 허용할 수 있다. 이러한 감소된 클러치 압력을 획득하기 위하여, 제어기(50)는 이러한 압력을 감소시키도록 명령하거나 앞서 언급된 압력 스위치 또는 제어 밸브 중 하나를 통하여 유압식 제어 회로(52)에 신호를 전송할 수 있다.

도 8 을 참조하면, 엔진 시동-정지 제어 프로세스가 블록 512 에서 이네이블될 수 없는 상이한 실시예가 도시된다. 대신에, 블록(504, 506, 및 508)에서 설정된 조건 중 하나 이상이 만족되지 않을 수도 있어서, 방법(500)이 제어기(50)가 위에서 설명된 바와 유사한 정지 방법에서의 감소된 엔진 부하에 따라서 명령을 실행하는 블록(510)으로 진행하게 한다. 도 8 을 참조하면, 그래픽 표현은 제 1 곡선(802)이 구동 유닛(30) 출력 RPM을 표시하고, 제 2 곡선(804)이 제 2 클러치(75) 내의 유압을 표시하며, 제 3 곡선(806)이 제 1 클러치(71) 내의 유압을 표시하고, 제 4 곡선(808)이 제 3 의 다가오는 클러치(74) 내의 유압을 표시하는 이러한 실시예를 도시한다.

만일, 예를 들어, 제어기(50)가 블록 506 에서 구동 유닛(30)을 턴오프할 수 없다고 결정하면, 방법(500)은 블록(510)으로 진행한다. 도 8 의 시간 A에서, 제어기(50)는 제어 회로(52)와 통신하여 제 3 클러치(74)를 충진시켜 차량(10)이 중지할 때에 롤백에 저항한다. 이렇게 함에 있어서, 제어기(50)는 또한 제어 회로(52)와 통신하여 제 1 클러치(71)의 유압(806)을 홀딩 레벨로 감소시킨다. 이러한 압력 레벨에서, 제 1 클러치(71)는 부분적으로 충진되고 슬립하기 시작한다. 이러한 동일한 압력 레벨은 도 7 의 시간 기간(716) 도중에 제 1 클러치(71) 및 제 2 클러치(75)의 유압 레벨(704) 및 제 3 클러치(74)의 유압(706)에 거의 대응할 수도 있다(즉, 더 나아가 보조 펌프(34)의 출력 압력 레벨 또는 성능에 대응함). 이러한 상태에서, 트랜스미션(22)은 부분적인 중립에서 동작하고 있음으로써 연비를 개선한다. 그러나, 제 1 클러치(71)가 부분적으로 충진되기 때문에, 트랜스미션(22)은 주행으로 천이하려는 운전자의 요구에 더 신속하게 반응하도록 구성된다.

관련된 양태에서, 제어기(50)는 제 1 클러치(71)를 완전히 릴리스함으로써 트랜스미션(22)이 중립 상태에 들어가도록 할 수 있다. 제 2 클러치(75)는 여전히 도 8 의 유압(804)에서 충진되는 동안, 제 1 클러치(71)가 완전히 충진될 필요가 있기 때문에 트랜스미션(22)은 신속하게 운전자의 요구에 반응할 수 없다. 따라서, 제어기(50)는 구동 유닛(30)으로부터의 더 적은 출력 토크를 요청하여 주행으로 더 용이하게 다시 천이하도록 할 필요가 있을 수도 있다. 이렇게 함에 있어서, 제 3 의 다가오는 클러치(74)의 유압(808)은 제 1 클러치(71)의 유압(806)이 주행에서의 자신의 동작 상태로 증가할 때와 거의 동일하게 감소된다.

이러한 개시물이 도면에서 그리고 앞선 상세한 설명에서 자세히 예시되고 설명되었지만, 이러한 예시 및 설명은 그 성질상 예시적인 것이지 한정적으로 것으로 여겨져서는 안되고, 예시적인 실시예들만이 도시되고 설명되었다는 것 그리고 본 개시물의 사상과 함께 이루어지는 모든 변형예 및 변경예가 보호되어야 한다는 것이 이해된다.

Claims

차량을 제어하는 방법으로서,
구동 유닛 및 상기 구동 유닛을 제어하기 위한 구동 유닛 제어기를 제공하는 단계;
트랜스미션, 상기 트랜스미션을 제어하기 위한 트랜스미션 제어기, 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템, 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프, 및 보조 유압식 가압 시스템을 제공하는 단계;
정지 상태에 있거나 정지하는 프로세스에 있는 차량을 표시하는 신호를 수신하는 단계;
상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하는 단계;
상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하는 단계;
상기 구동 유닛을 디스에이블하는 단계로서, 상기 구동 유닛의 디스에이블은 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프가 유압을 상기 유압식 제어 시스템으로 제공하는 것을 중단하도록 유도하는, 단계; 및
상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력(hold pressure)에서 유지하는 단계를 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하기 이전에 하나 이상의 조건부 결정을 수행하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 2 항에 있어서,
상기 수행하는 단계는,
상기 차량의 에너지 스토리지 유닛이 충분한 전하를 포함하는지를 결정하는 단계; 및
상기 트랜스미션 제어기가 상기 구동 유닛 제어기에게 상기 구동 유닛을 디스에이블하라고 요청할 수 있는지 결정하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 2 항에 있어서,
실행가능한 명령의 세트를 상기 트랜스미션 제어기 내에 제공하는 단계로서, 실행가능한 명령의 상기 세트는 정지 프로세스에서의 감소된 엔진 부하를 포함하는, 단계;
하나 이상의 조건부 결정이 만족되지 않는다고 결정하는 단계;
정지 프로세스에서의 상기 감소된 엔진 부하를 이네이블하는 단계; 및
정지 프로세스에서의 상기 감소된 엔진 부하를 실행하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 유압식 제어 시스템의 솔레노이드 밸브를 활성화시켜 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 감소시키는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 4 항에 있어서,
상기 솔레노이드 밸브는 상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 활성화되는, 차량을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
클러치가 상기 유압식 제어 시스템으로부터의 유압으로써 충진되도록 요청하는 단계; 및
적어도 부분적으로 상기 클러치에 유압을 인가하여 상기 트랜스미션의 출력을 실질적으로 로킹하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
차량 시동을 표시하는 제 2 신호를 수신하는 단계; 및
상기 트랜스미션의 메인 펌프를 구동하도록 상기 구동 유닛을 이네이블하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
제 8 항에 있어서,
상기 구동 유닛이 이네이블된 이후에 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화하는 단계를 더 포함하는, 차량을 제어하는 방법.
차량의 트랜스미션을 제어하는 방법으로서,
상기 차량에 동력을 공급하기 위한 구동 유닛, 및 상기 구동 유닛을 제어하기 위한 구동 유닛 제어기를 제공하는 단계;
트랜스미션을 제어하기 위한 트랜스미션 제어기, 메인 펌프 및 유압식 제어 회로를 포함하는 유압식 제어 시스템, 복수 개의 선택가능한 기어 또는 속도비를 제공하기 위한 복수 개의 클러치, 및 보조 유압식 가압 시스템을 제공하는 단계;
상기 트랜스미션 제어기의 메모리 유닛 내에 저장된 제 1 세트 및 제 2 세트의 실행가능한 명령을 제공하는 단계로서, 상기 제 1 세트의 실행가능한 명령은 엔진 시동-정지 제어 프로세스에 관련되고 상기 제 2 세트의 실행가능한 명령은 정지 제어 프로세스에서의 감소된 엔진 부하에 관련되는, 단계;
정지 상태에 있거나 정지 상태에 이르르고 있는 차량을 표시하는 신호를 수신하는 단계;
하나 이상의 조건이 하나 이상의 선정의된 임계를 만족하는지 결정하는 단계;
상기 제 1 세트 또는 제 2 세트의 실행가능한 명령 중 하나의 세트를 상기 결정하는 단계의 결과에 기초하여 이네이블하는 단계;
만일 상기 제 1 세트의 실행가능한 명령이 이네이블되면:
상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하는 단계;
상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하는 단계;
상기 구동 유닛을 디스에이블하는 단계로서, 상기 구동 유닛의 디스에이블은 상기 유압식 제어 시스템의 메인 펌프가 유압을 상기 유압식 제어 시스템으로 제공하는 것을 중단하도록 유도하는, 단계; 및
상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력(hold pressure)에서 유지하는 단계를 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 구동 유닛이 디스에이블될 때 유압을 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개로 제공하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 11 항에 있어서,
상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 상기 복수 개의 클러치 중 다른 것이 유압으로써 적어도 부분적으로 충진되도록 요청하는 단계; 및
유압을 수용하는 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 3 개로써 상기 차량의 출력을 실질적으로 로킹하는 단계로서, 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개의 유압은 상기 적어도 부분적으로 충진된 클러치의 유압보다 더 큰, 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 구동 유닛을 디스에이블하기 이전에 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 3 개에 유압을 제공하는 단계로서, 상기 복수 개의 클러치 중 두 개 내의 유압은 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압과 근사적으로 동일하고, 상기 복수 개의 클러치 중 제 3 클러치 내의 유압은 다른 두 개의 클러치의 유압보다 더 적은, 단계; 및
상기 활성화하는 단계 이전에 솔레노이드에 에너지공급하여 상기 트랜스미션의 유압 시스템 내의 유압을 감소시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 13 항에 있어서,
두 개의 클러치 중 하나 내의 유압을 상기 제 3 클러치의 유압보다 더 적은 유압으로 감소시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 결정하는 단계는,
상기 차량의 에너지 스토리지 유닛이 충분한 전하를 포함하는지를 결정하는 단계; 및
상기 트랜스미션 제어기가 상기 구동 유닛 제어기에게 상기 구동 유닛을 디스에이블하라고 요청할 수 있는지 결정하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 유압식 제어 시스템의 솔레노이드 밸브를 활성화시켜 상기 구동 유닛이 디스에이블되기 이전에 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 감소시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 15 항에 있어서,
상기 솔레노이드 밸브는 상기 보조 유압식 가압 시스템이 활성화되기 이전에 활성화되는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
차량 시동을 표시하는 제 2 신호를 수신하는 단계; 및
상기 트랜스미션의 메인 펌프를 구동하도록 상기 구동 유닛을 이네이블하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 18 항에 있어서,
상기 구동 유닛이 이네이블된 이후에 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 18 항에 있어서,
상기 제 1 세트의 실행가능한 명령을 실행하는 것으로부터 상기 트랜스미션 제어기를 디스에이블하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 구동 유닛에 전기적으로 커플링된 에너지 스토리지 유닛을 제공하는 단계;
상기 에너지 스토리지 유닛의 충전 상태를 검출하는 센서로부터 충전 신호를 수신하는 단계;
상기 충전 신호를 충전 임계와 비교하여 상기 에너지 스토리지 유닛이 보조 유압식 가압 시스템에 동력을 공급하기에 충분한 전하를 가지는지를 결정하는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
제 10 항에 있어서,
상기 제 2 세트의 실행가능한 명령이 이네이블되면:
비충진된 클러치가 유압으로써 적어도 부분적으로 충진되도록 요청하는 단계로서, 상기 비충진된 클러치는 상기 복수 개의 클러치 중 하나를 포함하는, 단계;
상기 구동 유닛을 온 상태에서 그리고 상기 보조 유압식 가압 시스템을 비활성화된 상태에서 유지하는 단계;
충진된 클러치 내의 유압의 감소를 요청하는 단계로서, 상기 충진된 클러치는 상기 수신하는 단계 이전에 충진된 상기 복수 개의 클러치 중 적어도 두 개 중 하나인, 단계; 및
상기 충진된 클러치의 유압이 이전에 비충진된 클러치의 유압보다 더 적을 때까지 상기 충진된 클러치 내의 유압을 감소시키는 단계를 더 포함하는, 차량의 트랜스미션을 제어하는 방법.
동력식 차량(powered vehicle)으로서,
온 상태 및 오프 상태를 가지는 구동 유닛으로서, 구동 상태에서 상기 구동 유닛은 회전 동력을 제공하는, 구동 유닛;
상기 구동 유닛에 동작가능하게 커플링되고 유압식 제어 시스템 및 복수 개의 선택가능하게 체결가능한 클러치를 포함하는 트랜스미션으로서, 상기 유압식 제어 시스템은 유압식 제어 회로 및 상기 구동 유닛이 온 상태에 있을 때에 상기 구동 유닛에 의하여 구동되어 상기 유압식 제어 회로 내에 유압을 생성하는 메인 펌프를 포함하는, 트랜스미션;
상기 트랜스미션을 제어하기 위한 제어기로서, 상기 제어기는 메모리 유닛 및 프로세서를 포함하고, 상기 제어기는 상기 구동 유닛 및 유압식 제어 시스템과 전기적 통신 상태에 배치되는, 제어기; 및
상기 유압식 제어 회로에 커플링되는 보조 유압식 가압 시스템으로서, 상기 보조 유압식 가압 시스템은 상기 구동 유닛이 오프 상태에 있을 때에는 상기 유압식 제어 회로 내의 유압을 생성하도록 적응되는, 보조 유압식 가압 시스템을 포함하고,
상기 제어기의 메모리 유닛은, 그 안에 저장되고 상기 제어기에 의하여 실행가능하여, 정지 상태에 있는 구동 유닛을 표시하는 신호를 수신하고, 상기 신호에 응답하여 상기 보조 유압식 가압 시스템을 활성화하며, 상기 트랜스미션의 유압식 제어 시스템 내의 유압을 조절하고, 상기 구동 유닛을 오프 상태로 디스에이블하며, 상기 유압식 제어 시스템 내의 유압을 상기 보조 유압식 가압 시스템으로써 홀드 압력에서 유지하는 명령들의 세트를 포함하는, 동력식 차량.
제 23 항에 있어서,
상기 보조 유압식 가압 시스템에 동력을 공급하기 위한 에너지 스토리지 유닛을 더 포함하는, 동력식 차량.
제 23 항에 있어서,
상기 메모리 유닛 내에 저장된 명령의 세트는 상기 제어기에 의하여 실행가능하여 상기 에너지 스토리지 유닛의 충전 상태를 수신하고, 충전 상태가 충전 임계를 초과하는지 결정하여 상기 보조 유압식 가압 시스템이 활성화되도록 이네이블하는 명령들을 포함하는, 동력식 차량.
제 23 항에 있어서,
상기 유압식 제어 회로의 솔레노이드 밸브로서, 상기 솔레노이드 밸브는 상기 유압식 제어 회로 내의 유압을 감소시키도록 작동가능한, 솔레노이드 밸브를 더 포함하고;
상기 메모리 유닛 내에 저장된 명령의 세트는 상기 제어기에 의하여 실행가능하여 상기 보조 유압식 가압부(pressurization)가 활성화되기 이전에 상기 솔레노이드 밸브를 작동시키는 명령을 포함하는, 동력식 차량.
제 23 항에 있어서,
상기 명령의 세트는 정지 프로세스에서의 감소된 엔진 부하에 관련되는 제 2 세트의 명령을 포함하고, 상기 제 2 세트의 명령은 상기 메모리 유닛 내에 저장되며, 상기 제어기가 정지 상태에 있는 상기 구동 유닛을 표시하는 신호를 수신한 이후에 적어도 하나의 전제 조건이 만족되지 않을 때에 상기 제어기에 의하여 실행가능한, 동력식 차량.