CN108482375B - 车辆停止模式的协同致动 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及车辆停止模式的协同致动。一种车辆包括可以以自动停止/启动(SS)模式运转的发动机。发动机适于在SS模式下自动停止和自动启动。车辆还包括可以以怠速负载降低(ILR)模式运转的变速器。在ILR模式下，前进离合器的接合被设置为处于备用的第一挡位状态。控制器可操作地连接到发动机和变速器。控制器被配置为：当车辆的速度低于预定的阈值时，除非存在一个或更多个SS禁止条件，否则命令发动机以SS模式运转。控制器还被配置为：当存在一个或更多个SS禁止条件时，除非存在一个或更多个ILR禁止条件，否则命令禁止发动机以SS模式运转并命令变速器以ILR模式运转。

Description

车辆停止模式的协同致动
技术领域
本公开涉及车辆的停止模式操作，更具体地，涉及控制具有可以以自动停止/启动模式运转的发动机和可以以怠速负载降低模式运转的变速器的车辆。
背景技术
在典型的驾驶事件期间，在车辆的目的地到达之前存在许多车辆停止的情况。例如，当车辆在交通信号、人行横道、停车标识等处停止时会发生这种情况。自动停止/启动车辆可启用停止/启动策略而在行驶循环期间启动和停止车辆。如果不需要动力(例如，当在交通灯处等待时)，发动机关闭。一旦需要动力，发动机就自动重启。发动机还可响应于其它条件(诸如电池荷电状态的减小或换挡杆从一个挡位换挡到另一挡位)而自动启动。通过避免不必要的发动机怠速，将提高车辆的燃料经济性。为此，期望在满足发动机自动停止条件时尽量多地使用发动机关闭功能。
发明内容
一种车辆包括可以以自动停止/启动(SS)模式运转的发动机。发动机适于在SS模式下自动停止和自动启动。车辆还包括能够以怠速负载降低(ILR)模式运转的变速器。在ILR模式下，前进离合器的接合被设置为处于备用的第一挡位状态。控制器可操作地连接到发动机和离合器。控制器被配置为：当车速低于预定的阈值时，除非存在一个或更多个SS禁止条件，否则命令发动机以SS模式运转。控制器还被配置为：当存在一个或更多个SS禁止条件时，除非存在一个或更多个ILR禁止条件，否则禁止发动机以SS模式运转并命令变速器以ILR模式运转。
一种车辆停止模式系统包括控制器，该控制器被配置为：当车速低于预定阈值时，除非存在一个或更多个SS禁止条件，否则以自动停止/启动(SS)模式运转发动机。控制器还被配置为：当存在一个或更多个SS禁止条件时，除非存在一个或更多个怠速负载降低(ILR)禁止条件，否则禁止SS模式，并以ILR模式运转变速器。
一种在车速低于预定阈值时运转车辆的方法包括：除非存在一个或更多个SS禁止条件，否则以自动停止/启动(SS)模式运转车辆发动机。所述方法还包括：当存在一个或更多个SS禁止条件时，除非存在一个或更多个怠速负载降低(ILR)禁止条件，否则禁止SS模式，并以ILR模式运转车辆变速器。
附图说明
图1是车辆的示意图。
图2是在发动机停止/启动事件之前、期间和之后的发动机状态相对于时间的曲线图。
图3是示出用于车辆的停止模式例程的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，公开的实施例仅为示例，其它实施例可采用各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征与在一个或更多个其它附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。
现在参照图1，车辆10包括发动机12和车轮16。在一种方案中，发动机12是直喷发动机。在其它方案中，发动机12可以是另一类型的发动机或原动机(诸如进气道喷射(portinjection)发动机或燃料电池)，或者使用各种燃料源(诸如柴油、生物燃料、天然气、氢等)。
在一种方案中，发动机12是推进源。在另一方案中，如图1所示，车辆10是还包括用于提供车辆推进的电机14的混合动力车辆。电机14可以是(例如)马达/发电机(M/G)或牵引马达。电机14被构造为将扭矩传递到发动机12或传递到车轮16。
电机14利用第一离合器18(还称为分离离合器或上游离合器)连接到发动机12。离合器18还可包括阻尼器机构，诸如被构造为在分离离合器18接合时帮助抑制发动机12与电机14之间传递的扭矩发生改变的一系列板和弹簧。
第二离合器22将电机14连接到变速器24，使得传递到变速器24的输入扭矩流经起步离合器22。优选地，第二离合器22是具有旁通离合器的变矩器。来自电机14的输入是变矩器的泵轮侧，从变矩器到变速器24的输出是涡轮侧。变矩器22利用其流体耦合来传递扭矩，并且根据泵轮与涡轮之间的打滑量可出现扭矩倍增。可以选择性地接合用于变矩器的旁通离合器或锁止离合器，以在泵轮侧与涡轮侧之间建立机械连接用于直接的扭矩传递。旁通离合器可打滑和/或打开，以控制通过下游离合器22传递的扭矩的量。变矩器还可包括单向离合器。
在另一方案中，第二离合器22是起步离合器或下游离合器，其将电机14连接到变速器24，使得输入到变速器24的扭矩流经起步离合器22。可以控制起步离合器22将动力传动系26(包括电机14和发动机12)与变速器24、差速器28和车辆驱动轮16隔离。
离合器18和变矩器22可以是液压离合器或液压变矩器；然而，还可使用诸如机电离合器或机电变矩器的其它类型装置。在液压离合器的情况下，离合器片上的压力与扭矩容量有关。同样地，作用在非液压离合器中的片上的压力也与扭矩容量有关。因此，为了命名上的一致，除非另外特别限定，否则此处描述的离合器18和变矩器22的操作是“压力”方面的，尽管应理解的是，离合器18和变矩器22的操作还包括将非液压力施加到非液压离合器中的离合器片的情况。
发动机12输出轴连接到分离离合器18，分离离合器18再连接到电机14的输入轴。电机14的输出轴连接到变矩器22，变矩器22再连接到变速器24。车辆10的传动系26的部件按顺序彼此串联地布置。
在一些方案中，使用电机14来启动发动机12，以利用通过离合器18提供的扭矩使发动机12转动起来。或者，车辆10包括(例如)通过带或齿轮传动可操作地连接到发动机12的起动机马达30。可使用起动机马达30提供扭矩，以在不从电机14增加扭矩的情况下启动发动机12。这在发动机12启动期间隔离电机14，并且可以消除或减小如果不隔离电机14的话当扭矩从电机14传递到发动机12以协助发动机启动时将会发生的扭矩扰动。
电机14与电池32进行通信。电池32可以是高电压电池。电机14可被配置为在再生模式下(例如，当车辆动力输出超过驾驶员需求时)通过再生制动等对电池32充电。在一个示例中，诸如对于具有从外部电网对电池进行再充电的能力的插电式混合动力电动车辆(PHEV)，电池32被配置为连接到外部电网，该外部电网向充电站处的电插座供应能量。还可存在低电压电池33来向起动机马达30或其它车辆部件提供电力，或者低电压电池33可通过DC/DC转换器34连接到电池32。
在一些方案中，变速器24是自动变速器并且(例如)通过差速器28以传统方式连接到驱动轮16。车辆10还可设置有一对非驱动轮；然而，在替代方案中，可利用分动箱和第二差速器而主动地驱动全部车轮。
变速器24具有用于为车辆10提供多个传动比的齿轮箱。变速器24齿轮箱可包括离合器和行星齿轮组，或者可包括离合器和齿轮系的其它布置。用于变速器的加压流体可由主变速器泵36提供。主变速器泵36可连接到电机14或靠近电机14，使得其随电机14和驱动轴一起旋转，以对变速器流体加压并提供变速器流体。当动力传动系26包含主变速器泵36的部分停止时，泵36也停止并且不运转。
为了在主变速器泵36不运转时提供加压的变速器流体，还可设置辅助泵38。辅助泵38可以例如由电池32供电。在一些实施例中，当辅助泵38正在运转时，辅助泵38为变速器24提供一部分变速器流体，使得变速器24在运转中限于(例如)特定致动器或传动比。
电机14、离合器18和22以及主变速器泵36可位于马达/发电机箱体40内，马达/发电机箱体40可被纳入到变速器24箱体中，或者替代地，马达/发电机箱体40是车辆10内的单独箱体。
车辆的控制系统48可包括变速器控制单元(TCU)42、发动机控制单元(ECU)44和车辆系统控制器(VSC)46。控制系统48可包括任意数量的控制器，并可被集成到单个控制器中，或具有多个模块。控制器中的一些或全部可通过控制器局域网(CAN)或其它系统进行连接。控制系统48可被配置为控制变速器24、马达/发电机14、起动机马达30和发动机12的各个部件在若干不同工况中的任意工况下的运转，包括确定发动机12的启动序列和执行该启动序列。
包括TCU 42、ECU 44和VSC 46的车辆控制器可以是电子控制器。控制器通常可包括任何数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)和软件代码，它们彼此共同作用以执行一系列的操作。控制器还可包括基于计算和测试数据并被存储在存储器内的预定数据或“查找表”。车辆控制器通过使用通用总线协议(例如，CAN和LIN)的一个或更多个有线或无线的车辆连接彼此通信和与其它车辆系统通信。
TCU 42优选地控制变速器24按照诸如出厂换挡计划(production shiftschedule)的换挡计划运转，该换挡计划使齿轮箱内的元件连接和分离，以控制变速器输出与变速器输入之间的传动比。当主泵36或辅助泵38是可操作的时，TCU 42可以改变换挡计划或变速器24的运转。TCU 42还用于控制马达/发电机箱体40内的电机14、离合器18和22以及其它部件。
ECU 44被配置为控制发动机12的运转。VSC 46在TCU 42和ECU 44之间传输数据并且还与各种车辆传感器和驾驶员输入进行通信。在正常的动力传动系统工况下，VSC 46解读驾驶员的需求(例如，PRND和加速或减速需求)，随后基于驾驶员需求和动力传动系统限制而确定车轮扭矩命令。此外，VSC 46可确定每个动力源何时需要提供扭矩以及需要提供多少扭矩来满足驾驶员的扭矩需求并达到发动机的运转点(扭矩和转速)。
控制器(例如，VSC 46)可与提供与当前制动特性相对应的信息的一个或更多个传感器进行通信。例如，制动踏板位置开关可提供与制动踏板位置(例如，应用或释放)相对应的制动踏板状态信号。位置传感器可测量踏板位置并将制动踏板位置的指示传输到VSC46。一个或更多个传感器还可提供指示可以测量或推导的制动力或制动扭矩的输出。传感器还可包括压力传感器，用于提供与制动系统内的实际制动压力值(例如，制动管线压力或主气缸压力)相对应的制动压力信号。在此可明确考虑用于感测和传输车辆参数或环境参数的其它传感器。
VSC 46与ECU 44进行通信，以基于与制动器应用或释放状况相对应的输入信号来控制发动机12的关闭和重启。车辆系统48基于制动器释放状况来预测车辆起步事件。与传统车辆相比，通过关闭发动机12，停止/启动可具有提高的燃料经济性。
控制器(例如，VSC 46)可与至少一个电池(例如电池32)进行通信。控制器46可以接收电池32的荷电状态(SOC)的指示。电池SOC的指示可表示为百分比，或者可以是电池SOC的任何其它合适的指示。电池SOC的指示可在控制器46处确定或者在控制器46的输入(未示出)处接收。
控制器46能够以停止/启动(“SS”)模式运转车辆。在停止/启动模式下，控制器46能够发出自动停止命令(例如，在行驶循环期间命令停止发动机12)和自动启动命令(在行驶循环期间命令启动发动机12)。例如，当车辆10即将停止时，控制器46可发出命令以开始停止发动机12的过程。例如，在自动变速器应用中，当在发动机自动停止之后分离制动踏板(未示出)和/或接合加速踏板(未示出)时，控制器46可发出命令以开始启动发动机12的过程。在手动变速器应用中，当离合器踏板(未示出)分离时，控制器46可发出命令以开始启动发动机12的过程。发动机12将响应于自动停止命令而关闭，并将响应于自动启动命令而启动。
参照图2，发动机自动停止事件可包括几个阶段。“自动停止开始”标志着发动机自动停止事件的开始。“准备发动机自动停止”是车辆系统以及发动机为即将发生的发动机停止进行准备期间的时间段。如果在此阶段检测到自动停止禁止条件，则为即将发生的发动机停止而做的准备被中断，并且车辆系统和发动机返回到它们的正常运转模式。“切断燃料”标志着燃料停止流向发动机的时间点。“发动机正在停止”是发动机转速减小到0的时间段。“燃料不足重新启动”标志着在该点之后，如果在“发动机正在停止”阶段期间请求重新启动，则可能需要接合起动机以起动发动机。如果在“燃料不足重新启动”之前并在“发动机正在停止”阶段期间请求重新启动，则可通过重新开始燃料流动来重启发动机。“发动机转速＝0”标志着发动机转速接近或等于0的时间点。
“发动机自动停止”是发动机关闭期间的时间段。“起动机接合”标志着响应于检测到发动机自动启动条件起动机开始起动发动机以试图启动发动机的时间点。“起动机正在起动发动机”是发动机不能凭借其自身的动力起动期间的时间段。“起动机分离”标志着发动机能够凭借其自身的动力起动的时间点。“发动机转速正在增大”是发动机转速增大至其运行转速(等于或高于目标怠速转速)期间的时间段。“自动启动结束”标志着发动机转速达到其运行转速的时间点。
控制器46还能够发出怠速负载降低(“ILR”)命令而以ILR模式运转车辆10。与启动/停止模式类似，可在车辆10进入停止位置或接近停止位置而发动机12仍在运行时开始车辆10的ILR运转；例如，当车辆10在交通灯处停止时。在ILR模式下，在第一挡位状态与备用的第一挡位状态之间选择性地控制离合器(例如，前进离合器25)的接合。
在一种方案中，在ILR模式下，变速器24在空挡怠速模式下运转。在空挡怠速运转期间，例如，通过分离变速器的前进离合器25而将变速器置于空挡状态(具有很少的扭矩携带能力或不具有扭矩携带能力)，变速器24可被分离。变速器24的分离可通过对发动机卸载来提高燃料经济性，从而降低整体车辆燃料消耗。
在一个示例中，车辆10的空挡怠速运转的特征通常在于：(i)车辆10正处于停止状态，(ii)踩下行车制动器，(iii)挡位选择杆处于前进挡位，以及(iv)产生从变速器24的输入到变速器24的输出构件的传动比的传递扭矩的离合器的全部组合均分离。因此，在空挡怠速运转期间，变速器24的输入轴以与发动机12的输出轴基本同步的转速自由旋转。
在另一方案中，在ILR模式下，变速器24在变速器怠速负载降低(TILR)模式下运转。在TILR模式下，可将变速器24的前进离合器25两端的打滑控制在刚好在行程压力以上。在TILR模式下，前进离合器消耗连续打滑功率(continuous slip power)(例如，多达约1.5kW)。通过这种方式，变矩器22的传动比可以从零(失速)增大到期望的传动比。随着传动比增大，扭矩倍增下降，并且发动机转速与泵轮扭矩之间的关系(还称为K因数)增大。
如上所述，车辆10可设置有用于提高燃料效率的多个系统；例如，SS系统和ILR系统。诸如VSC 46的控制器可用于实施限定启动/停止系统与ILR系统之间的交互的策略。
现在参照图3，用于控制具有SS和ILR能力的车辆的方法100可开始于102处，例如，在车辆因驾驶员按压制动踏板而即将停止时。在框104处，控制器(例如，VSC 46)执行停止模式仲裁例程。
在停止模式仲裁例程中，控制器在106处确定是否检测到自动停止禁止条件。例如，控制器可确定电池参数(例如，电压或荷电状态(SOC))是否小于某预定阈值。作为另一示例，控制器可确定发动机温度或发动机冷却剂温度是否在可校准的范围以外。类似地，控制器可确定与电负载系统或电负载子系统相关联的电流需求是否大于某预定阈值。可存在其它自动停止禁止条件，例如，当车辆在坡度值在许可范围以外的斜坡上时、当环境温度在可校准范围以外时、当变速器流体温度在许可范围以外时、当电池温度在许可范围以外时、当车辆气候控制激活时、当方向盘转角超过许可阈值时、当制动踏板压力低于许可阈值时或当用户已关闭SS系统时。可明确考虑其它SS禁止条件。如果存在一个或更多个自动停止禁止条件，则控制器可禁止SS模式。
当未禁止SS模式时，控制器在框108处以SS模式运转车辆。例如，在车辆10即将停止时，例如，控制器可发出命令以开始停止发动机12的过程。
在以SS模式运转车辆的同时，控制器可禁止ILR系统的操作。通过这种方式，当车辆即将停止时，启动/停止操作作为主要停止模式而具有比ILR系统更高的优先级。
同样在以SS模式运转车辆的同时，控制器在110处监测SS模式退出条件。SS模式退出条件可以是(例如)检测到用户从踩下的位置松开制动踏板或检测到用户致动加速器。SS模式退出条件还可以是检测到一个或更多个SS禁止条件。例如，如果电池SOC降到阈值SOC以下，则控制器可检测到SS模式退出条件。
当在确定框110处未检测到SS模式退出条件时，控制器可在框108处继续以SS模式运转车辆。然而，当控制器检测到SS模式退出条件时，控制器在112处开始SS模式退出例程。SS模式退出例程可包括重启发动机。
在一种方案中，一旦开始SS模式退出例程，控制器在114处启动ILR禁止计时器，以在可校准的ILR禁止时间内禁止激活ILR模式。在一种方案中，ILR禁止计时器可在约1.5秒的时间段内禁止变速器以ILR模式运转。在另一方案中，ILR禁止计时器可在约5秒的时间段内禁止变速器以ILR模式运转。在此可明确考虑其它ILR禁止时间。在SS模式退出例程开始之后在ILR禁止时间内禁止ILR模式降低了快速重启停止模式例程的事件中的系统忙碌。
当车辆退出SS模式并且驾驶员不再按压制动踏板时，停止模式例程可结束(116)。
再次参照确定框106，当禁止SS模式时(例如，当满足一个或更多个自动停止禁止条件时)，控制器确定(118)是否检测到ILR禁止条件。例如，当变速器流体温度在许可范围以外时，可存在ILR禁止条件。可存在ILR禁止条件的其它情况包括：当车辆在坡度值在许可范围以外的斜坡上时、当环境温度在可校准范围以外时、当电池温度在许可范围以外时、当车辆气候控制激活时、当附件电流汲取超过许可阈值时、当方向盘转角超过许可阈值时、当制动踏板压力低于许可阈值时或当用户已关闭SS系统时。
如前所述，在退出SS模式时，控制器可启动ILR禁止计时器以在可校准的ILR禁止时间内禁止激活ILR模式。ILR禁止计时器可以是在确定框118处可以禁止ILR模式的ILR禁止条件。
可明确考虑其它ILR禁止条件。此外，自动停止禁止条件和ILR禁止条件可基于共同的车辆或环境属性，但是阈值不同。例如，第一发动机温度可禁止SS模式，但不禁止ILR模式。通过这种方式，一旦发动机温度达到不同于第一发动机温度的第二发动机温度，可禁止ILR模式。
如果检测到一个或更多个ILR禁止条件，则控制器可返回框104，在该处控制器重复停止模式仲裁例程。在框104处，当SS模式和ILR模式两者因检测到各自的禁止条件而不可用时，车辆可以以正常怠速状态运转。
当在确定框106处禁止SS模式时(例如，由于检测到一个或更多个自动停止禁止条件)，控制器在框120处以ILR模式运转车辆。在一种方案中，以ILR模式运转车辆包括以空挡怠速模式运转变速器。在另一方案中，以ILR模式运转车辆包括以变速器怠速负载降低模式运转变速器。
在以ILR模式运转车辆时，控制器确定(122)是否满足自动停止禁止条件。自动停止禁止条件可以与在确定框106处检测到的自动停止禁止条件相同。例如，控制器可在确定框106处检测到电池SOC低于阈值电池SOC，并且因此控制器可禁止SS模式。在该示例中，控制器可在确定框122处确定电池SOC高于阈值电池SOC，并且因此不再禁止SS模式。
自动停止禁止条件还可以是或取而代之是先前未在确定框106处检测到的自动停止禁止条件。例如，控制器可确定尽管不再存在先前存在的自动停止禁止条件(例如，先前的低电池SOC已达到阈值电池SOC)，但存在不同的自动停止禁止条件(例如，发动机冷却剂温度在许可范围以外)。通过这种方式，控制器在以ILR模式运转变速器的同时继续监测多种自动停止禁止条件。
当在确定框122不禁止SS模式时，控制器退出ILR模式并在框108处以SS模式运转车辆。控制器可根据先前限定的转变曲线而退出ILR模式并开始SS模式。例如，变速器可执行有正负之分的可校准的开环离合器扭矩斜率，该斜率可被校准为(例如)正的、中性的或负的。
通过这种方式，当车辆即将停止时，即使在以ILR模式运转时，控制器仍继续使SS模式具有优先级而作为主要停止模式。
当在确定框122处禁止SS模式时，控制器监测(124)ILR模式退出条件。ILR模式退出条件可以是(例如)检测到用户从踩下的位置松开制动踏板或者检测到用户正在致动加速器。ILR模式退出条件还可以是检测到一个或更多个ILR禁止条件。例如，如果变速器流体温度增大或减小到许可范围以外，则控制器可以检测到ILR模式退出条件。
当在确定框124处未检测到ILR模式退出条件时，控制器在框120处继续以ILR模式运转车辆。然而，当控制器检测到ILR模式退出条件时，控制器开始(126)ILR模式退出例程。
当车辆退出ILR模式并且驾驶员不再踩制动踏板时，停止模式例程可结束(116)。
通过这种方式，车辆可设置有用于提高燃料效率的多个离散系统(例如，自动启动/停止系统和怠速负载降低系统)。车辆还可设置有用于选择性地激活和关闭多个离散系统的仲裁例程，以在保持车辆性能的同时实现所述系统的益处。在许多情况下，第一离散系统相比于第二离散系统提供了更好的燃料效率和改善的排放控制。可控制车辆，使得一个离散系统具有高于其它离散系统的优先级。
尽管自动启动/停止系统在此被描述为具有优先级的停止模式，但是可明确预期其它停止模式可以相对于自动启动/停止系统具有优先级。例如，可明确预期在车辆即将停止时怠速负载降低模式比自动启动/停止系统具有优先级。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，可组合各个实施例的特征以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或在一个或更多个期望的特征方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易装配性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定应用。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：
发动机，能够以自动停止/启动模式运转，其中，发动机被配置为在自动停止/启动模式下自动停止和自动启动；
变速器，能够以怠速负载降低模式运转，其中，在怠速负载降低模式下，变速器的前进离合器的接合被设置为处于备用的第一挡位状态；
控制器，可操作地连接到发动机和变速器，其中，控制器被配置为，当车速低于预定的阈值时，除非存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件，否则命令发动机以自动停止/启动模式运转，并且其中，控制器还被配置为，当存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件时，除非存在一个或更多个怠速负载降低禁止条件，否则禁止发动机以自动停止/启动模式运转并命令变速器以怠速负载降低模式运转。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，在备用的第一挡位状态中，前进离合器被设置为打滑接合。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，在备用的第一挡位状态中，前进离合器从车辆动力传动系分离，从而以空挡怠速模式运转变速器。
4.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器被进一步配置为：接收指示存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件的第一输入，并接收指示存在一个或更多个怠速负载降低禁止条件的第二输入。
5.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器被进一步配置为：当发动机正在以自动停止/启动模式运转时，禁止变速器以怠速负载降低模式运转。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，控制器被进一步配置为：当发动机退出自动停止/启动模式时，在可校准的禁止时间内禁止变速器以怠速负载降低模式运转。
7.一种车辆停止模式系统，包括：
控制器，被配置为，当车速低于预定阈值时，除非存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件，否则以自动停止/启动模式运转发动机，控制器还被配置为，当存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件时，除非存在一个或更多个怠速负载降低禁止条件，否则禁止自动停止/启动模式，并以怠速负载降低模式运转变速器，其中，在怠速负载降低模式下，变速器的前进离合器的接合被设置为处于备用的第一挡位状态。
8.如权利要求7所述的车辆停止模式系统，其中，控制器被配置为：在怠速负载降低模式下控制前进离合器处于打滑接合状态或分离状态。
9.如权利要求7所述的车辆停止模式系统，其中，控制器被配置为：在以自动停止/启动模式运转发动机时，禁止变速器以怠速负载降低模式运转。
10.如权利要求7所述的车辆停止模式系统，其中，控制器被配置为：响应于自动启动发动机，在可校准的禁止时间内禁止变速器以怠速负载降低模式运转。
11.如权利要求7所述的车辆停止模式系统，其中，控制器被配置为：除非存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件，否则退出怠速负载降低模式并以自动停止/启动模式运转发动机。
12.一种在车速低于预定阈值时运转车辆的方法，包括：
除非存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件，否则以自动停止/启动模式运转车辆发动机；
当存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件时，除非存在一个或更多个怠速负载降低禁止条件，否则禁止自动停止/启动模式，并以怠速负载降低模式运转车辆变速器，其中，在怠速负载降低模式下，车辆变速器的前进离合器的接合被设置为处于备用的第一挡位状态。
13.如权利要求12所述的方法，还包括：
在以自动停止/启动模式运转车辆发动机时，禁止车辆变速器以怠速负载降低模式运转。
14.如权利要求12所述的方法，还包括：
在以自动停止/启动模式运转车辆发动机时，响应于自动停止/启动模式退出条件而自动启动车辆发动机。
15.如权利要求14所述的方法，还包括：
响应于自动启动车辆发动机，在可校准的禁止时间内禁止车辆变速器以怠速负载降低模式运转。
16.如权利要求12所述的方法，其中，以怠速负载降低模式运转车辆变速器包括：控制车辆变速器的前进离合器处的打滑，从而以变速器怠速负载降低模式运转车辆变速器。
17.如权利要求12所述的方法，其中，以怠速负载降低模式运转车辆变速器包括：使车辆变速器的前进离合器分离，从而以空挡怠速模式运转车辆变速器。
18.如权利要求12所述的方法，还包括：
在以怠速负载降低模式运转车辆变速器时，检测一个或更多个自动停止/启动禁止条件。
19.如权利要求18所述的方法，还包括：
除非检测到一个或更多个自动停止/启动禁止条件，否则退出怠速负载降低模式并以自动停止/启动模式运转车辆发动机。
20.如权利要求12所述的方法，还包括：
当存在一个或更多个自动停止/启动禁止条件并且当存在一个或更多个怠速负载降低禁止条件时，以正常怠速条件运转车辆发动机和车辆变速器。
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