KR20150005663A - 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법 - Google Patents

Abstract

전동 오일 펌프를 갖고, 소정 조건을 만족시키면 구동원을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행하여, 브레이크 페달 해방 상태에서 제동력을 부여 가능한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정하고, 전동 오일 펌프가 구동하고 있는지 여부를 판정하고, 차량의 정차가 판정되고, 전동 오일 펌프의 구동이 판정되고, 차량에 제동력이 부여되어 있는 경우, 아이들 스톱 제어를 실행하고, 제동력은 차량이 정차하고 있다고 판정되고, 또한 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정된 후에 부여가 개시된다.

Description

차량 제어 장치 및 차량 제어 방법 {VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE CONTROL METHOD}

본 발명은 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 차량이 정차하면 엔진을 자동 정지시키는 아이들 스톱 제어를 행하여, 아이들 스톱 제어 중에 차량에서 필요한 유압을 전동 오일 펌프에 의해 공급하는 기술이 JP2012-30779A에 개시되어 있다.

또한, 아이들 스톱 제어 중에, 브레이크 페달의 답입이 없어진 경우라도, 소정의 제동력을 발생시키는, 소위 힐 홀드를 행하는 기술이 알려져 있다. 힐 홀드를 행함으로써, 예를 들어 차량이 언덕길에서 정차하고, 아이들 스톱 제어를 중지하여 차량을 발진시키는 경우에, 차량이 후방으로 밀려 내려가는 것을 억제할 수 있다.

이 기술에 따르면, 아이들 스톱 제어 중에 전동 오일 펌프에 의해 유압을 공급하여, 힐 홀드를 행함으로써 차량에 제동력을 발생시키는 것이 생각된다.

상기 기술에 의해 행하는 아이들 스톱 제어는 전동 오일 펌프에 의해 유압을 공급 가능하게 되어 있는 것 및 힐 홀드에 의해 차량에 제동력을 발생시키고 있는 것을 확인한 후에 실행된다.

전동 오일 펌프에 의해 유압을 공급 가능하게 되어 있는 것을 확인하기 위해 필요한 구동 확인 시간과, 힐 홀드에 의해 차량에 제동력을 발생시키고 있는 것을 확인하기 위해 필요한 발생 확인 시간이라 함은, 동일하지 않고, 구동 확인 시간이 발생 확인 시간보다도 길어진다. 힐 홀드의 실행은 브레이크 액압의 드레인 회로를 폐쇄할 뿐이고, 드레인 회로를 폐쇄하기 위해 필요로 하는 시간은 짧기 때문에 발생 확인 시간은 짧다. 한편, 전동 오일 펌프는, 예를 들어 전동 오일 펌프의 토출압이 소정값까지 높아진 후, 또는 전동 오일 펌프를 시동한 후 소정 시간이 경과한 후에, 필요한 유압을 공급 가능하게 되어 있다고 판정된다. 따라서, 구동 확인 시간은 발생 확인 시간에 비해 길어진다.

이 경우에 전동 오일 펌프에 의한 유압 공급과, 힐 홀드를 동일한 타이밍에서 개시하면, 전동 오일 펌프에 의해 유압을 공급 가능하게 되어 있는 것을 확인하고 있는 동안에, 차량에는 힐 홀드에 의해 제동력이 발생하고 있다.

이와 같은 상태에서, 구동 확인 시간이 경과하기 전에 운전자가 브레이크 페달을 해방 상태로 하고, 액셀러레이터 페달을 답입하면, 아이들 스톱 제어를 실행하지 않고 차량은 발진한다. 그러나, 액셀러레이터 페달이 답입되었을 때, 힐 홀드에 의해 차량에 제동력이 발생하고 있어, 힐 홀드를 해제하기 위한 판정 시간과 힐 홀드를 해제하는 동작 시간의 합계 시간 분만큼, 제동력의 저하 개시가 지연된다. 따라서, 엔진의 구동이 계속된 상태에서 액셀러레이터 페달이 답입되어 있음에도, 제동력이 작용함으로써 차량의 발진성이 저하된다는 문제점이 있다.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 차량이 정차한 후 아이들 스톱 제어를 실행할 때까지 액셀러레이터 페달이 답입된 경우의 차량의 발진성을 향상시키는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어떤 형태에 관한 차량 제어 장치는 전동 오일 펌프를 갖고, 소정 조건을 만족시키면 구동원을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행하는 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정하는 정차 판정 수단과, 전동 오일 펌프가 구동하고 있는지 여부를 판정하는 구동 판정 수단과, 브레이크 페달 해방 상태에서 차량에 제동력을 부여 가능한 제동력 제어 수단과, 정차 판정 수단에 의해 차량의 정차를 판정하고, 또한 구동 판정 수단에 의해 전동 오일 펌프의 구동을 판정하고, 또한 제동력 제어 수단에 의해 차량에 제동력이 부여되어 있는 경우, 아이들 스톱 제어를 실행하는 아이들 스톱 제어 수단을 구비하고, 제동력 제어 수단은 차량이 정차하고 있다고 판정되고, 또한 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정된 후, 차량에 제동력의 부여를 개시한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 차량 제어 방법은 전동 오일 펌프를 갖고, 소정 조건을 만족시키면 구동원을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행하여, 브레이크 페달 해방 상태에서 제동력을 부여 가능한 차량을 제어하는 차량 제어 방법이며, 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정하고, 전동 오일 펌프가 구동하고 있는지 여부를 판정하고, 차량의 정차가 판정되고, 전동 오일 펌프의 구동이 판정되고, 차량에 제동력이 부여되어 있는 경우, 아이들 스톱 제어를 실행하고, 제동력은 차량이 정차하고 있다고 판정되고, 또한 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정된 후에 부여가 개시된다.

이들 형태에 따르면, 차량이 정차하고, 전동 오일 펌프가 구동한 후, 브레이크 페달이 해방 상태로 된 경우, 제동력 제어 수단에 의해 차량에 제동력을 부여한다. 이에 의해, 차량이 정차한 후 제동력 제어 수단에 의해 제동력이 부여될 때까지 액셀러레이터 페달이 답입된 경우, 제동력 제어 수단에 의한 제동력은 발생하고 있지 않고, 제동력 제어 수단에 의해 발생한 제동력을 해제하기 위한 판정 시간과 제동력 제어 수단에 의해 발생한 제동력을 해제하는 동작 시간의 합계 시간분의 제동력 저하 개시 지연이 발생하는 일이 없어, 브레이크 페달의 해방에 수반하여 제동력은 저하된다. 따라서, 액셀러레이터 페달의 답입에 따라서 차량을 발진시킬 수 있어, 차량의 발진성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 실시 형태의 컨트롤러의 개략 구성도이다.
도 3은 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례이다.
도 4는 본 실시 형태의 아이들 스톱 제어를 설명하는 플로우차트이다.
도 5는 본 실시 형태를 사용하지 않는 경우의 타임차트이다.
도 6은 본 실시 형태를 사용하지 않는 경우의 타임차트이다.
도 7은 본 실시 형태를 사용한 경우의 타임차트이다.
도 8은 본 실시 형태를 사용한 경우의 타임차트이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 본 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 변속비가 차량의 발진 시 등에 사용되는 최대 변속비이다. 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 본 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은 로크업 클러치(2a)가 부착된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기[이하, 간단히 「변속기(4)」라고 함], 제2 기어열(5), 차동 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 차량은 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜, 엔진(1)을 시동시키는 스타터(50)를 구비한다.

변속기(4)에는 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력 일부를 이용하여 구동하는 메커니즘 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동하는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 전동 오일 펌프(10e)는 오일 펌프 본체와, 이를 회전 구동하는 전기 모터 및 모터 드라이버로 구성되어, 운전 부하를 임의의 부하로, 혹은 다단계로 제어할 수 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니즘 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압[이하, 「라인압」이라고 함]을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는 벨트식 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라고 함]와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라고 함은, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부변속 기구(30)는 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 권취하는 V 벨트(23)를 구비한다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판(21a, 22a)과, 이 고정 원추판(21a, 22a)에 대해 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판(21a, 22a)과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판(21b, 22b)과, 이 가동 원추판(21b, 22b)의 배면에 설치되어 가동 원추판(21b, 22b)을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속인 경우에 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 마찰 체결 요소(32 내지 34)는 동력 전달 경로상, 배리에이터(20)의 전단 또는 후단에 설치되어, 어느 하나의 마찰 체결 요소(32 내지 34)가 체결되면 변속기(4)의 동력 전달을 가능하게 하고, 모든 마찰 체결 요소(32 내지 34)가 해방되면 변속기(4)의 동력 전달을 불가능하게 한다.

컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러이고, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM을 포함하는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[프라이머리 풀리(21)의 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 변속기(4)의 출력 회전 속도[세컨더리 풀리(22)의 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(48)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 라인압을 검출하는 라인압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호, 엔진(1)의 크랭크 샤프트의 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵ㆍ테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 신호를 생성하고, 생성한 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 전동 오일 펌프(10e)의 모터 드라이버에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니즘 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 제조하고, 이를 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시하고 있다. 컨트롤러(12)는 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태(이 실시 형태에서는 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 세컨더리 회전 속도 Nsec, 액셀러레이터 개방도 APO 등)에 따라서, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다.

이 변속 맵에서는 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라고 함]에 대응한다. 이 변속 맵에는 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단화를 위해, 전체 부하선(액셀러레이터 개방도 APO＝8/8인 경우의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO＝4/8인 경우의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO＝0/8인 경우의 변속선)만이 나타나 있다.

변속기(4)가 저속 모드인 경우는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드인 경우는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이 경우, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「저속 모드 레시오 범위」)와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비의 범위(도면 중, 「고속 모드 레시오 범위」)가 부분적으로 중복되어, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선에 의해 끼이는 B 영역에 있는 경우는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드라도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 이 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하, 「모드 전환 변속비 mRatio」라고 함)는 저속 모드 최High 변속비와 동등한 값으로 설정된다. 모드 전환 변속선을 이와 같이 설정하는 것은, 배리에이터(20)의 변속비가 작을수록 부변속 기구(30)로의 입력 토크가 작아져, 부변속 기구(30)를 변속시킬 때의 변속 쇼크가 억제되기 때문이다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉, 스루 변속비의 실제값(이하, 「실스루 변속비 Ratio」라고 함)이 모드 전환 변속비 mRatio를 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 협조 변속을 행하여, 고속 모드-저속 모드 사이의 전환을 행한다.

협조 변속에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변경한다. 이때, 부변속 기구(30)의 변속비가 실제로 변화되는 이너셔 페이즈와 배리에이터(20)의 변속비가 변화되는 기간을 동기시킨다. 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시키는 것은, 실스루 변속비 Ratio에 단차가 생기는 것에 의한 입력 회전의 변화가 운전자에게 위화감을 부여하지 않도록 하기 위해서이다.

구체적으로는, 변속기(4)의 실스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 Low측으로부터 High측에 걸쳐서 변화한 경우는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(1-2 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 Low측으로 변경한다.

반대로, 변속기(4)의 실스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 High측으로부터 Low측에 걸쳐서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(2-1 변속)함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 High측으로 변경한다.

컨트롤러(12)는 소정 조건을 만족시키면, 연비를 향상시키므로, 엔진(1)을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행한다.

다음에, 본 실시 형태의 아이들 스톱 제어에 대해 도 4의 플로우차트를 사용하여 설명한다.

스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 개방도 APO, 브레이크 액압, 차속 VSP를 검출한다. 액셀러레이터 개방도 APO는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호에 기초하여 산출된다. 브레이크 액압은 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호에 기초하여 산출된다. 차속 VSP는 차속 센서(43)의 출력 신호에 기초하여 산출된다.

스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 브레이크 페달이 답입되어 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 개방도 APO가 제로인 경우에 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않다고 판정하고, 브레이크 액압이 소정 액압보다도 높은 경우에 브레이크 페달이 답입되어 있다고 판정한다. 소정 액압은 운전자에게 감속하는 의도가 있다고 판정할 수 있는 액압으로, 미리 설정되어 있다. 처리는 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 브레이크 페달이 답입되어 있는 경우에는, 스텝 S102로 진행하고, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있거나 또는 브레이크 페달이 답입되어 있지 않고, 해방 상태인 경우에는 종료한다.

스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 차속 VSP가 제로인 경우에 차량이 정차하고 있다고 판정한다. 처리는 차량이 정차하고 있는 경우에는 스텝 S103으로 진행하고, 차속 VSP가 제로가 아니고, 차량이 정차하고 있지 않은 경우에는 종료한다.

스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다. 차량에서 필요한 유압을 전동 오일 펌프(10e)에 의해 공급 가능해지도록 전동 오일 펌프(10e)를 구동한다.

스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되어 있는지 여부를 판정한다. 처리는 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되어 있으면 스텝 S105로 진행한다. 구동 상태라 함은, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 차량에서 필요한 유압을 공급 가능하게 되어 있는 상태를 말한다. 컨트롤러(12)는 스텝 S103에서 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한 후에 전동 오일 펌프(10e)의 토출압이 소정압 이상으로 된 경우에 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되어 있다고 판정한다. 소정압은 미리 설정되는 압이고, 차량에서 필요한 유압을 전동 오일 펌프(10e)에 의해 공급 가능한 압이다.

스텝 S105에서는, 컨트롤러(12)는 힐 홀드를 개시한다. 힐 홀드라 함은, 브레이크 페달이 답입되어 차량에 제동력을 발생시키고 있는 상태에서 브레이크 액압을 조정하는 유로를 폐색함으로써, 그 후 브레이크 페달의 답입이 없어지고, 해방 상태로 된 경우라도, 차량에 소정의 제동력을 발생시키는 제동 방법이다. 힐 홀드는 브레이크 페달의 답입이 없어진 후 제1 소정 시간 계속한다. 소정의 제동력 및 제1 소정 시간은 언덕길에서 차량이 정차하고 있고, 발진 시에 브레이크 페달의 답입이 없어진 경우라도, 차량이 밀려 내려가는 것을 억제하고 또한 차량을 원활하게 발진할 수 있도록 미리 설정되어 있다.

본 실시 형태의 브레이크 시스템은 바이와이어가 아니고, 브레이크 페달의 답입량의 변화가 브레이크 액압의 변화로서 브레이크의 유압실에 공급되는 브레이크 시스템이다. 이 브레이크 시스템은 브레이크 페달과 브레이크의 유압실 사이에 유로 및 유로의 개폐를 행하는 밸브를 설치하고 있고, 밸브를 제어함으로써 힐 홀드를 행하고 있다.

스텝 S106에서는, 컨트롤러(12)는 힐 홀드가 완료되었는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 스텝 S105에서 브레이크 액압을 조정하는 밸브를 폐쇄하기 시작한 후 소정의 폐쇄 시간이 경과한 경우에 힐 홀드가 완료되었다고 판정한다. 소정의 폐쇄 시간은 미리 설정되는 시간이고, 브레이크 액압을 조정하는 밸브를 폐쇄하기 위해 필요한 시간이다. 처리는, 힐 홀드가 완료되면 스텝 S107로 진행한다.

아이들 스톱 제어를 실행하기 위한 소정 조건을 만족시키므로, 스텝 S107에서는, 컨트롤러(12)는 아이들 스톱 제어를 실행한다. 본 실시 형태에서는, (1) 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, (2) 브레이크 페달이 답입되어 있고, (3) 차량이 정차하고 있고, (4) 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되어 있고, (5) 힐 홀드가 완료되어 있는 것을 소정 조건으로 하였지만, 그 외에도, 변속비가 최Low로 되어 있고, 유온이 적온인 것 등을 조건으로 하여 포함해도 된다.

또한, 소정 조건 중 어느 하나를 만족시키지 않는 경우에는 아이들 스톱 제어는 실행되지 않는다. 또한, 아이들 스톱 제어 중에 소정 조건 중 어느 하나를 만족시키지 않게 된 경우에는 아이들 스톱 제어는 중지된다.

다음에, 본 실시 형태의 아이들 스톱 제어에 대해 더 설명한다.

우선, 본 실시 형태를 사용하지 않는 경우에 대해 도 5의 타임차트를 사용하여 설명한다. 본 실시 형태를 사용하지 않는 경우에는, 전동 오일 펌프(10e)의 구동 개시와, 힐 홀드의 개시가 동시에 행해진다.

시간 t0에 있어서, 액셀러레이터 페달의 답입이 없어지고, 브레이크 페달이 답입된다. 이에 의해, 차속 VSP가 저하된다.

시간 t1에 있어서, 차속 VSP가 제로가 되어, 차량이 정차하면, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시하고, 힐 홀드를 개시한다. 전동 오일 펌프(10e)의 구동 지령 및 힐 홀드의 개시 지령을 파선으로 나타낸다(이하에 있어서도 마찬가지로 함).

시간 t1에 있어서 전동 오일 펌프(10e)의 구동의 개시와, 힐 홀드의 개시를 동시에 행해도, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 될 때까지의 시간과, 힐 홀드가 완료될 때까지의 시간은 다르다. 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 될 때까지의 시간과, 힐 홀드가 완료될 때까지의 시간을 비교하면, 힐 홀드를 완료할 때까지의 시간이 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 될 때까지의 시간보다도 짧다. 그로 인해, 시간 t2에 있어서, 힐 홀드가 완료되고, 시간 t3에 있어서 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 된다. 시간 t3에 있어서 아이들 스톱 제어를 실행하기 위한 소정 조건이 정렬되므로, 시간 t3에 있어서 아이들 스톱 제어를 실행한다. 이에 의해, 엔진(1)으로의 연료 분사가 중지되어, 엔진 회전 속도가 저하되고, 제로로 된다.

본 실시 형태를 사용하지 않는 경우이며, 도 5의 시간 t2과 시간 t3 사이에서, 운전자가 차량을 발진시키기 위해 액셀러레이터 페달을 답입한 경우에 대해 도 6을 사용하여 설명한다. 도 6의 시간 t2까지는 도 5와 동일하고, 여기서의 설명은 생략한다.

시간 t3'에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되어, 차량을 발진시키려고 해도, 힐 홀드가 완료되어 있으므로, 브레이크 페달의 답입이 없어진 후 제1 소정 시간이 경과할 때까지는 힐 홀드에 의해 차량에는 제동력이 발생하고 있다. 그로 인해, 차량의 발진성이 저하된다.

시간 t4에 있어서, 브레이크 페달의 답입이 없어진 후 제1 소정 시간이 경과하여, 힐 홀드가 해제되면, 차량은 액셀러레이터 페달의 답입에 따라서 가속한다.

다음에, 본 실시 형태의 아이들 스톱 제어를 실행하는 경우에 대해 도 7을 사용하여 설명한다.

시간 t0에 있어서, 액셀러레이터 페달의 답입이 없어지고, 브레이크 페달이 답입된다. 이에 의해, 차속 VSP가 저하된다.

시간 t1에 있어서, 차속 VSP가 제로로 되어, 차량이 정차하면, 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다. 본 실시 형태에서는, 힐 홀드는 아직 개시되지 않는다.

시간 t2에 있어서, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되면, 힐 홀드를 개시한다.

시간 t3에 있어서, 힐 홀드가 완료되면, 아이들 스톱 제어를 실행한다.

다음에, 본 실시 형태를 사용한 경우이며, 도 7의 시간 t1과 시간 t2 사이에서, 운전자가 차량을 발진시키기 위해 액셀러레이터 페달을 답입한 경우에 대해 도 8을 사용하여 설명한다. 도 8의 시간 t1까지는 도 7과 동일하고, 여기서의 설명은 생략한다.

시간 t2'에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에, 힐 홀드는 아직 개시되어 있지 않으므로, 힐 홀드에 의해 차량에는 제동력은 발생하고 있지 않다. 그로 인해, 차량은 액셀러레이터 페달의 답입에 따라서 발진하고, 가속한다. 본 실시 형태에서는 힐 홀드를 개시하는 타이밍이 지연되므로, 차량이 정차한 후, 아이들 스톱 제어를 개시하기 전에 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에, 액셀러레이터 페달의 답입에 따라서 차량을 발진시킬 수 있다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

아이들 스톱 제어 중에, 운전자에 의한 브레이크 페달의 답입이 없어지면, 엔진(1)을 재시동한다. 엔진(1)이 시동되면 메커니즘 오일 펌프(10m)의 토출압이 높아지고, 메커니즘 오일 펌프(10m)에 의해 공급되는 유압에 의해 마찰 체결 요소(32 내지 34) 중 어느 하나가 체결하여 구동력이 구동륜(7)으로 전달되어 차량은 발진한다. 그러나, 브레이크 페달의 답입이 없어진 후, 메커니즘 오일 펌프(10m)에 의해 공급되는 유압에 의해 마찰 체결 요소(32 내지 34) 중 어느 하나를 체결할 때까지는 래그(lag)가 있다. 그로 인해, 차량이 언덕길에서 정차하고 있던 경우에는, 이 래그 동안, 차량이 밀려 내려간다. 메커니즘 오일 펌프(10m)의 토출압이 높아질 때까지의 동안은 전동 오일 펌프(10e)에 의해 유압이 공급되지만, 전동 오일 펌프(10e)의 토출압은 메커니즘 오일 펌프(10m)의 토출압 정도로 높지 않아, 차량이 밀려 내려가지 않도록 마찰 체결 요소(32 내지 34) 중 어느 하나를 체결하는 유압을 공급할 수 없기 때문이다. 이와 같은 밀려 내려감을 억제하기 위해, 브레이크 페달의 답입이 없어진 후 제1 소정 시간, 힐 홀드가 실행된다.

제1 소정 시간이 경과하기 전에 운전자에 의해 액셀러레이터 페달이 답입되어 발진 요구가 있으면, 제1 소정 시간의 경과를 기다리지 않고 힐 홀드를 해제함으로써, 운전자의 발진 요구에 대한 차량의 발진성이 저하되는 것을 억제할 수 있다.

그러나, 힐 홀드를 해제하기 위한 판정 시간과, 힐 홀드를 해제하기 위한 동작 시간(예를 들어, 밸브가 개폐하는 시간)의 합계 시간 경과 후에 힐 홀드에 의한 제동력은 없어진다. 따라서, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있음에도, 힐 홀드에 의한 제동력이 작용함으로써 차량의 발진성이 저하된다. 힐 홀드를 해제할지 여부의 판정은, 예를 들어 브레이크 액압 센서(46)의 신호에 기초하여 행해지고, 브레이크 액압 센서(46)의 신호가 OFF로 되는 상태가 일정 시간 계속되면 힐 홀드를 해제한다고 판정된다.

본 실시 형태에서는 차량이 정차하여, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 될 때까지는, 힐 홀드는 실행되지 않는다. 즉, 브레이크 페달의 답입에 따른 제동력이 작용하고 있다. 브레이크 페달이 답입됨으로써 발생하는 제동력은 브레이크 페달의 답입에 따라서 발생하고, 또한 감소하므로 브레이크 페달의 조작에 대해 지연은 거의 없고, 차량의 발진성으로의 영향은 작다. 이에 의해, 운전자가 발진을 의도하여 브레이크 페달을 해방 상태로 함과 함께 제동력의 저하가 개시되어, 차량의 발진성을 향상시킬 수 있다.

차량이 정차한 후라도, 아이들 스톱 제어가 실행될 때까지는 엔진(1)에 연료가 분사되어 엔진(1)이 구동하고 있으므로, 메커니즘 오일 펌프(10m)에 의해 차량에서 필요한 유압이 공급되어 있다. 그로 인해, 차량이 정차한 후, 아이들 스톱 제어를 실행하기 전에 차량을 발진시키는 경우에는, 발진에 필요한 유압을 배리에이터(20) 등에 즉시 공급할 수 있으므로, 운전자는 발진 요구에 대해 빠르게 차량이 발진하는 것을 기대하고 있다. 이 경우, 브레이크 페달의 답입이 없어지면, 브레이크 페달이 답입됨으로써 발생하고 있던 제동력은 없어진다. 그러나, 힐 홀드에 의해 차량에 제동력이 발생하고 있으면, 운전자의 발진 요구에 대해 브레이크 페달의 답입이 없어진 후 제1 소정 시간 동안, 또한 상기의 합계 시간 동안, 차량의 발진성이 저하된다.

본 실시 형태에서는 아이들 스톱 제어를 실행하는 경우에, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 된 후에, 힐 홀드를 개시함으로써, 정차 후, 힐 홀드에 의해 차량에 제동력이 발생하는 타이밍을 느리게 한다. 힐 홀드를 개시하는 타이밍을 느리게 함으로써, 아이들 스톱 제어를 실행할 때까지의 동안에 힐 홀드에 의해 제동력이 발생하고 있는 시간을 짧게 할 수 있다. 그로 이해 차량이 정차한 후 아이들 스톱 제어를 실행할 때까지, 구체적으로는 힐 홀드를 개시하기 전까지 차량을 발진시키는 경우에 차량의 발진성의 저하를 억제할 수 있다.

힐 홀드는 브레이크 액압을 조정하는 밸브를 페쇄함으로써 실행되지만, 밸브를 폐쇄하기 위해 필요한 시간은 짧다. 그로 인해, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 된 후에 힐 홀드를 개시해도 아이들 스톱 제어를 실행할 때까지의 시간이 대폭으로 느려지는 일은 없다.

전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한 후 전동 오일 펌프(10e)의 토출압이 소정압 이상으로 된 경우에, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태라고 판정함으로써, 전동 오일 펌프(10e)가 구동하고 있는 것을 정확하게 판정할 수 있다.

또한, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한 후 제2 소정 시간 이상으로 된 경우에, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 되어 있다고 판정해도 된다. 제2 소정 시간은 미리 설정되는 시간이고, 차량에서 필요한 유압을 전동 오일 펌프(10e)에 의해 공급 가능해지는 시간이다. 이에 의해, 라인압 센서(44)에 이상이 있는 경우, 또는 라인압 센서(44)를 설치하고 있지 않은 경우라도, 전동 오일 펌프(10e)가 구동 상태로 된 것을 정확하게 판정할 수 있다.

상기 실시 형태에서는 구동원으로서 엔진(1)을 사용하고 있지만, 이에 한정되지 않고, 구동원으로서 모터 또는 엔진 및 모터를 사용해도 된다.

상기 실시 형태에서는 변속기(4)를 갖는 차량에 대해 설명하였지만, 이에 한정되지 않고, 유단 변속기, 듀얼 클러치식 변속기 등에 적용해도 된다.

힐 홀드에 있어서의 차량의 제동력의 크기를 시간과 함께 변경해도 된다. 예를 들어, 차량의 제동력을 시간의 경과와 함께 크게 해도 되고, 또한 차량의 제동력을 시간의 경과에 따라서 단계적으로 크게 해도 된다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

본원은 2012년 6월 11일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2012-131722에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (4)

1. 전동 오일 펌프를 갖고, 소정 조건을 만족시키면 구동원을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행하는 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며,
   상기 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정하는 정차 판정 수단과,
   상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있는지 여부를 판정하는 구동 판정 수단과,
   브레이크 페달 해방 상태에서 상기 차량에 제동력을 부여 가능한 제동력 제어 수단과,
   상기 정차 판정 수단에 의해 상기 차량의 정차를 판정하고, 또한 상기 구동 판정 수단에 의해 상기 전동 오일 펌프의 구동을 판정하고, 또한 상기 제동력 제어 수단에 의해 상기 차량에 제동력이 부여되어 있는 경우, 상기 아이들 스톱 제어를 실행하는 아이들 스톱 제어 수단을 구비하고,
   상기 제동력 제어 수단은 상기 차량이 정차하고 있다고 판정되고, 또한 상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정된 후, 상기 차량에 제동력의 부여를 개시하는, 차량 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 구동 판정 수단은 상기 전동 오일 펌프를 시동한 후 상기 전동 오일 펌프의 토출압이 상기 차량에서 필요한 유압을 공급 가능한 소정압 이상으로 된 경우에 상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정하는, 차량 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2에 있어서, 상기 구동 판정 수단은 상기 전동 오일 펌프를 시동한 후의 시간이 제2 소정 시간 이상으로 된 경우에 상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정하는, 차량 제어 장치.
4. 전동 오일 펌프를 갖고, 소정 조건을 만족시키면 구동원을 정지시키는 아이들 스톱 제어를 실행하여, 브레이크 페달 해방 상태에서 제동력을 부여 가능한 차량을 제어하는 차량 제어 방법이며,
   상기 차량이 정차하고 있는지 여부를 판정하고,
   상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있는지 여부를 판정하고,
   상기 차량의 정차가 판정되고, 상기 전동 오일 펌프의 구동이 판정되고, 상기 차량에 상기 제동력이 부여되어 있는 경우, 상기 아이들 스톱 제어를 실행하고,
   상기 제동력은 상기 차량이 정차하고 있다고 판정되고, 또한 상기 전동 오일 펌프가 구동하고 있다고 판정된 후에 부여가 개시되는, 차량 제어 방법.

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