KR20120024675A

KR20120024675A - 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법

Info

Publication number: KR20120024675A
Application number: KR1020117028486A
Authority: KR
Inventors: 가쯔미 도이하라; 요시히사 고다마; 야스아끼 요시까와
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤; 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2009-04-30
Filing date: 2009-04-30
Publication date: 2012-03-14
Also published as: EP2426382A1; CN102414488A; KR101288711B1; RU2490533C2; EP2426382B8; MX2011011420A; JPWO2010125676A1; US9212742B2; BRPI0925074A2; CN102414488B; WO2010125676A1; JP4435858B1; EP2426382B1; EP2426382A4; US20120108390A1; RU2011148629A

Abstract

벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 억제함으로써, 벨트 미끄럼의 발생을 방지할 수 있는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법을 제공한다. 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖고, 프라이머리 유압과 세컨더리 유압을 제어함으로써, 벨트(44)의 풀리 감기 직경의 비에 의한 변속비를 제어한다. 이 벨트식 무단 변속 기구(4)에 있어서, 운전 상태에 기초하여, 벨트 클램프력을 확보하는 실 세컨더리 유압을 얻는 통상 제어를 행하는 통상 제어 수단(스텝 S1)과, 통상 제어시보다도 실 세컨더리 유압을 저감시키는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트 슬립 제어 수단(스텝 S3)과, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)을 구비하였다.

Description

벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법{BELT-BASED, CONTINUOUSLY-VARIABLE TRANSMISSION CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD}

본 발명은, 풀리에 걸쳐진 벨트를 소정의 슬립률로 슬립시키는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 벨트식 무단 변속기의 제어 장치로서는, 실 세컨더리 유압을 통상 제어 시보다도 저하시켜, 풀리에 걸쳐진 벨트를 소정의 슬립률로 슬립시키는 벨트 슬립 제어를 행할 때에, 실 세컨더리 유압에 포함되는 진동 성분과, 실 변속비에 포함되는 진동 성분의 승수에 기초하여, 실 세컨더리 유압을 제어한다. 이에 의해, 벨트의 슬립률을 직접 검출할 필요가 없어지기 때문에, 벨트 슬립 제어를 용이하게 행할 수 있도록 한 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

특허 문헌1: WO 2009/007450 A2(PCT/EP2008/059092)

그러나, 종래의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 있어서는, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 방법에 대해서는 언급하지 않고 있기 때문에, 이하와 같은 문제가 발생할 우려가 있다.

즉, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 실 세컨더리 유압을 벨트 슬립 제어시의 유압으로부터 통상 제어 시의 유압까지 높이게 되지만, 실 세컨더리 유압이 통상 제어 시의 유압으로 높아지는 도중에 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 급변하면, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대하게 되어, 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다.

본 발명은, 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 억제함으로써, 벨트 미끄럼의 발생을 방지할 수 있는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에서는, 구동원으로부터 입력하는 프라이머리 풀리와, 구동륜에 출력하는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 걸친 벨트를 갖고, 상기 프라이머리 풀리에의 프라이머리 유압과 상기 세컨더리 풀리에의 세컨더리 유압을 제어함으로써, 상기 벨트의 풀리 감기 직경의 비에 의한 변속비를 제어한다.

이 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 운전 상태에 기초하여, 벨트 클램프력을 확보하는 실 세컨더리 유압을 얻는 통상 제어를 행하는 통상 제어 수단과, 상기 통상 제어 시보다도 상기 실 세컨더리 유압을 저감시키는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트 슬립 제어 수단과, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 통상 제어 복귀 제어 수단을 구비하였다.

따라서, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치에 있어서는, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때 , 통상 제어 복귀 제어 수단에 있어서, 복귀 개시로부터의 소정 기간, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도가 제한된다.

즉, 벨트 슬립 제어에서는, 허용 미끄럼 범위 내에서 적극적으로 벨트를 미끄러지게 하는 제어가 행하여지기 때문에, 벨트 클램프력이 통상 제어 시에 비해서 저하하고 있는 상태이다. 이 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하면, 입력 토크가 벨트 클램프력을 상회하여, 과대한 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다.

이에 대해, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때, 복귀 개시부터 소정 기간까지의 사이에, 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도를 제한하여, 입력 토크의 상승을 억제함으로써, 벨트 슬립 제어의 종료 시점부터 벨트 클램프력이 통상 제어 시의 레벨까지 회복할 때까지의 사이에 있어서, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것이 억제된다.

이 결과, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 억제함으로써, 벨트 미끄럼의 발생을 방지할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속기 탑재 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 시스템도.
도 2는 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속 기구를 도시하는 사시도.
도 3은 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속 기구의 벨트의 일부를 도시하는 사시도.
도 4는 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 라인압 제어, 세컨더리 유압 제어(통상 제어/벨트 슬립 제어)를 도시하는 제어 블록도.
도 5는 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 세컨더리 유압의 통상 제어와 벨트 슬립 제어(=「BSC」) 사이에서의 전환 처리를 도시하는 기본 플로우차트.
도 6은 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리를 도시하는 전체 플로우차트.
도 7은 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리 중 토크 리미트 처리를 도시하는 플로우차트.
도 8은 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리 중 세컨더리 유압의 가진?보정 처리를 도시하는 플로우차트.
도 9는 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 처리를 도시하는 전체 플로우차트.
도 10은 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 토크 리미트 처리를 도시하는 플로우차트.
도 11은 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트.
도 12는 통상 제어로부터 벨트 슬립 제어?복귀 제어를 경과해서 통상 제어로 복귀되는 주행 씬에 있어서의 BSC 작동 플래그?SEC압 F/B 금지 플래그?액셀러레이터 개방도?차속?엔진 토크?Ratio?SEC 유압?SEC_SOL 전류 보정량?SEC압 진동과 Ratio 진동의 위상차의 각 특성을 도시하는 타임차트.
도 13은 실시예 1의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어에서 채용한 토크 딜레이에 의한 토크 리미트 동작을 설명하는 드라이버 요구 토크?토크 제한량?토크 용량?실 토크의 각 특성을 도시하는 타임차트.
도 14는 실시예 1에서 채용한 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리에 있어서 제한 없음의 목표 이너셔 토크와 제한 있음의 목표 이너셔 토크를 도시하는 대비 특성도.
도 15는 실시예 1에서 채용한 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리에 있어서 제한 없음의 목표 프라이머리 회전수와 제한 있음의 목표 프라이머리 회전수를 도시하는 대비 특성도.
도 16은 실시예 1에서 채용한 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리에 있어서 최종적으로 생성되는 제한 없음의 목표 변속비와 제한 있음의 목표 변속비를 도시하는 대비 특성도.
도 17은 실시예 1의 복귀 제어에서 채용한 토크 딜레이 및 프라이머리 회전 상승률 리미터에 의한 엔진 토크?목표 프라이머리 회전수?이너셔 토크?드라이브 샤프트 토크의 각 특성을 도시하는 타임차트.
도 18은 실시예 2의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 변속시 시정수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트.
도 19는 실시예 2의 복귀 제어에서 채용한 토크 딜레이 및 변속시 시정수 리미터에 의한 엔진 토크?목표 프라이머리 회전수?이너셔 토크?드라이브 샤프트 토크의 각 특성을 도시하는 타임차트.
도 20은 실시예 3의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 변속 딜레이에 의한 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트.
도 21은 실시예 3의 복귀 제어에서 채용한 토크 딜레이 및 변속 딜레이에 의한 엔진 토크?목표 프라이머리 회전수?이너셔 토크?드라이브 샤프트 토크의 각 특성을 도시하는 타임차트.

이하, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법을 실현하는 최선의 형태를, 도면에 도시하는 실시예 1 내지 실시예 3에 기초하여 설명한다.

<실시예 1>

우선, 구성을 설명한다.

도 1은, 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속기 탑재 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 시스템도이다. 도 2는, 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속 기구를 도시하는 사시도이다. 도 3은, 실시예 1의 제어 장치와 제어 방법이 적용된 벨트식 무단 변속 기구의 벨트의 일부를 도시하는 사시도이다. 이하, 도 1 내지 도 3에 기초하여 시스템 구성을 설명한다.

벨트식 무단 변속기 탑재 차량의 구동계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(4)와, 종감속 기구(5)와, 구동륜(6, 6)을 구비하고 있다.

상기 엔진(1)은, 드라이버에 의한 액셀러레이터 조작에 의한 출력 토크의 제어 이외에, 외부로부터의 엔진 제어 신호에 의해 출력 토크가 제어 가능하다. 이 엔진(1)에는, 스로틀 밸브 개폐 동작이나 연료 컷트 동작 등에 의해 출력 토크 제어를 행하는 출력 토크 제어 액추에이터(10)를 갖는다.

상기 토크 컨버터(2)는, 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이며, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때에는, 엔진 출력축(11)(=토크 컨버터 입력축)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크 업 클러치(20)를 갖는다. 이 토크 컨버터(2)는, 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 통해서 연결된 터빈 러너(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 펌프 임펠러(24)와, 원웨이 클러치(25)를 통해서 설치된 스테이터(26)를 구성 요소로 한다.

상기 전후진 전환 기구(3)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 회전 방향을 전진 주행시의 정회전 방향과 후퇴 주행시의 역회전 방향에서 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 전진 클러치(31)와, 후퇴 브레이크(32)를 갖는다. 상기 더블 피니언식 유성 기어(30)는, 선 기어가 토크 컨버터 출력축(21)에 연결되고, 캐리어가 변속기 입력축(40)에 연결된다. 전진 클러치(31)는, 전진 주행시에 체결하고, 더블 피니언식 유성 기어(30)의 선 기어와 캐리어를 직결한다. 상기 후퇴 브레이크(32)는, 후퇴 주행시에 체결하고, 더블 피니언식 유성 기어(30)의 링 기어를 케이스에 고정한다.

상기 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 벨트 접촉 직경의 변화에 의해 변속기 입력축(40)의 입력 회전수와 변속기 출력축(41)의 출력 회전수의 비인 변속비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 갖는다. 이 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖는다. 상기 프라이머리 풀리(42)는, 고정 풀리(42a)와 슬라이드 풀리(42b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(42b)는, 프라이머리 유압실(45)에 유도되는 프라이머리 유압에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 세컨더리 풀리(43)는, 고정 풀리(43a)와 슬라이드 풀리(43b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(43b)는, 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 프라이머리 유압에 의해 슬라이드 동작한다. 상기 벨트(44)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 프라이머리 풀리(42)의 V자 형상을 이루는 시브면(42c, 42d)과, 세컨더리 풀리(43)의 V자 형상을 이루는 시브면(43c, 43d)에 걸쳐져 있다. 이 벨트(44)는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 환형상 링을 안으로부터 밖으로 다수 포갠 2조의 적층링(44a, 44a)과, 펀칭 판재에 의해 형성되고, 2조의 적층링(44a, 44a)에 대한 끼워 넣기에 의해 서로 연접해서 환형상으로 설치된 다수의 엘리먼트(44b)에 의해 구성된다. 그리고, 엘리먼트(44b)에는, 양측 위치에 프라이머리 풀리(42)의 시브면(42c, 42d)과, 세컨더리 풀리(43)의 시브면(43c, 43d)과 접촉하는 프랭크면(44c, 44c)을 갖는다.

상기 종감속 기구(5)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속함과 함께 차동 기능을 부여해서 좌우의 구동륜(6, 6)에 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는, 변속기 출력축(41)과 아이들러 축(50)과 좌우의 드라이브 축(51, 51)에 개재 장착되고, 감속 기능을 갖는 제1 기어(52)와, 제2 기어(53)와, 제3 기어(54)와, 제4 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 기어 디퍼렌셜 기어(56)를 갖는다.

벨트식 무단 변속기 탑재차의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)과, CVT 컨트롤 유닛(8)을 구비하고 있다.

상기 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 프라이머리 유압실(45)에 유도되는 프라이머리 유압과, 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 세컨더리 유압을 만들어 내는 유압 제어 유닛이다. 이 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)와, 레귤레이터 밸브(71)와, 라인압 솔레노이드(72)와, 변속 제어 밸브(73)와, 감압 밸브(74), 세컨더리 유압 솔레노이드(75)와, 서보 링크(76)와, 변속 지령 밸브(77)와, 스텝 모터(78)를 구비하고 있다.

상기 레귤레이터 밸브(71)는, 오일 펌프(70)로부터 토출압을 원압으로 하고, 라인압 PL을 압력 조절하는 밸브이다. 이 레귤레이터 밸브(71)는, 라인압 솔레노이드(72)를 갖고, 오일 펌프(70)로부터 압송된 오일의 압력을, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지령에 따라서 소정의 라인압 PL으로 압력 조절한다.

상기 변속 제어 밸브(73)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어진 라인압 PL을 원압으로 하고, 프라이머리 유압실(45)에 유도되는 프라이머리 유압을 압력 조절하는 밸브이다. 이 변속 제어 밸브(73)는, 메커니컬 피드백 기구를 구성하는 서보 링크(76)에 스풀(73a)이 연결되고, 서보 링크(76)의 일단부에 연결된 변속 지령 밸브(77)가 스텝 모터(78)에 의해 구동됨과 함께, 서보 링크(76)의 타단부에 연결된 프라이머리 풀리(42)의 슬라이드 풀리(42b)로부터 슬라이드 위치(실 풀리비)의 피드백을 받는다. 즉, 변속시, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지령에 의해 스텝 모터(78)를 구동하면, 변속 제어 밸브(73)의 스풀(73a)의 변위에 따라 프라이머리 유압실(45)에의 라인압 PL의 공급/배출을 행하여, 스텝 모터(78)의 구동 위치에서 지령된 목표 변속비로 되도록 프라이머리 유압을 조정한다. 그리고, 변속이 종료하면 서보 링크(76)로부터의 변위를 받아서 스풀(73a)을 밸브 폐쇄 위치에 보유 지지한다.

상기 감압 밸브(74)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어진 라인압 PL을 원압으로 해서 세컨더리 유압실(46)에 유도되는 세컨더리 유압을 감압 제어에 의해 압력 조절하는 밸브이다. 이 감압 밸브(74)는, 세컨더리 유압 솔레노이드(75)를 구비하고, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지령에 따라서 라인압 PL을 감압해서 지령 세컨더리 유압으로 제어한다.

상기 CVT 컨트롤 유닛(8)은, 차속이나 스로틀 개방도 등에 따른 목표 변속비를 얻는 제어 지령을 스텝 모터(78)에 출력하는 변속비 제어, 스로틀 개방도 등에 따른 목표 라인압을 얻는 제어 지령을 라인압 솔레노이드(72)에 출력하는 라인압 제어, 변속기 입력 토크 등에 따른 목표 세컨더리 풀리 추력을 얻는 제어 지령을 세컨더리 유압 솔레노이드(75)에 출력하는 세컨더리 유압 제어, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 체결/해방을 제어하는 전후진 전환 제어, 로크 업 클러치(20)의 체결/해방을 제어하는 로크 업 제어 등을 행한다. 이 CVT 컨트롤 유닛(8)에는, 프라이머리 회전 센서(80), 세컨더리 회전 센서(81), 세컨더리 유압 센서(82), 유온 센서(83), 인히비터 스위치(84), 브레이크 스위치(85), 액셀러레이터 개방도 센서(86), 다른 센서?스위치류(87) 등으로부터의 센서 정보나 스위치 정보가 입력된다. 또한, 엔진 컨트롤 유닛(88)으로부터는 토크 정보를 입력하고, 엔진 컨트롤 유닛(88)에는 토크 리퀘스트(request)를 출력한다.

도 4는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 라인압 제어, 세컨더리 유압 제어(통상 제어/벨트 슬립 제어)를 도시하는 제어 블록도이다.

실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)의 유압 제어계는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 기초 유압 계산부(90)와, 라인압 제어부(91)와, 세컨더리 유압 제어부(92)와, 정현파 가진 제어부(93)와, 세컨더리 유압 보정부(94)를 구비하고 있다.

상기 기초 유압 계산부(90)는, 엔진 컨트롤 유닛(88)(도 1 참조)으로부터의 토크 정보(엔진 회전수, 연료 분사 시간 등)에 기초하여, 변속기 입력 토크를 계산하는 입력 토크 계산부(90a)와, 입력 토크 계산부(90a)에서 구한 변속기 입력 토크로부터 기초 세컨더리 추력(세컨더리 풀리(43)에 필요한 벨트 클램프력)을 계산하는 기초 세컨더리 추력 계산부(90b)와, 변속시에 필요한 차 추력(프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)의 벨트 클램프력의 차)을 계산하는 변속시 필요차 추력 계산부(90c)와, 계산한 기초 세컨더리 추력을 변속시 필요차 추력에 기초하여 보정하는 보정부(90d)와, 보정한 세컨더리 추력을 목표 세컨더리 유압으로 변환하는 세컨더리 유압 변환부(90e)를 갖는다. 또한, 입력 토크 계산부(90a)에서 구한 변속기 입력 토크로부터 기초 프라이머리 추력(프라이머리 풀리(42)에 필요한 벨트 클램프력)을 계산하는 기초 프라이머리 추력 계산부(90f)와, 계산한 기초 프라이머리 추력을, 변속시 필요차 추력 계산부(90c)에서 계산한 변속시 필요차 추력에 기초하여 보정하는 보정부(90g)와, 보정한 프라이머리 추력을 목표 프라이머리 유압으로 변환하는 프라이머리 유압 변환부(90h)를 갖는다.

상기 라인압 제어부(91)는, 프라이머리 유압 변환부(90h)로부터 출력된 목표 프라이머리 유압을, 세컨더리 유압 제어부(92)로부터 얻어지는 지시 세컨더리 유압과 비교하여, 목표 프라이머리 유압≥지시 세컨더리 유압일 때, 목표 라인압을 목표 프라이머리 유압과 동일한 값으로 설정하고, 목표 프라이머리 유압<지시 세컨더리 유압일 때, 목표 라인압을 지시 세컨더리 유압과 동일한 값으로 설정하는 목표 라인압 결정부(91a)와, 목표 라인압 결정부(91a)에서 결정된 목표 라인압을, 솔레노이드에 인가하는 전류값으로 변환하고, 레귤레이터 밸브(71)의 라인압 솔레노이드(72)로 변환 후의 지시 전류값을 출력하는 유압-전류 변환부(91b)를 갖는다.

상기 세컨더리 유압 제어부(92)는, 통상 제어시, 세컨더리 유압 센서(82)에서 검출한 실 세컨더리 유압을 사용한 피드백 제어에 의해 지시 세컨더리 유압을 구하고, 벨트 슬립 제어시, 실 세컨더리 유압을 사용하는 일이 없는 오픈 제어에 의해 지시 세컨더리 유압을 구한다. 세컨더리 유압 변환부(90e)로부터의 목표 세컨더리 유압을 필터 처리하는 로우 패스 필터(92a)와, 실 세컨더리 유압과 목표 세컨더리 유압의 편차를 산출하는 편차 산출부(92b)와, 편차=0을 설정한 제로 편차 설정부(92c)와, 산출 편차와 제로 편차 중 어느 하나를 선택해서 전환하는 편차 전환부(92d)와, 유온에 의해 적분 게인을 결정하는 적분 게인 결정부(92e)를 갖는다. 그리고, 적분 게인 결정부(92e)로부터의 적분 게인과 편차 전환부(92d)로부터의 편차를 승산하는 승산기(92f)와, 승산기(92f)로부터의 FB 적분 제어량을 적산하는 적분기(92g)와, 세컨더리 유압 변환부(90e로부터의 목표 세컨더리 유압에 적산한 FB 적분 제어량을 가산하는 가산기(92h)와, 가산한 값에 상하한 리미터를 실시해서 지시 세컨더리 유압(또한, 벨트 슬립 제어시에는, 「기본 세컨더리 유압」이라고 함.)을 구하는 제한기(92i)를 갖는다. 그리고, 벨트 슬립 제어시, 기본 세컨더리 유압에 정현파 가진 지령을 가하는 진동 가산기(92j)와, 가진한 기본 세컨더리 유압을 세컨더리 유압 보정량에 의해 보정해서 지시 세컨더리 유압으로 하는 유압 보정기(92k)와, 지시 세컨더리 유압을 솔레노이드에 인가하는 전류값으로 변환하고, 감압 밸브(74)의 세컨더리 유압 솔레노이드(75)에 변환 후의 지시 전류값을 출력하는 유압-전류 변환부(92m)를 갖는다. 또한, 상기 편차 전환부(92d)에서는, BSC 작동 플래그=0(통상 제어중)일 때 산출 편차가 선택되고, BSC 작동 플래그=1(벨트 슬립 제어중)일 때 제로 편차가 선택된다.

상기 정현파 가진 제어부(93)는, 벨트 슬립 제어에 적합한 가진 주파수와 가진 진폭을 결정하고, 결정한 주파수와 진폭에 의한 정현파 유압 진동을 가하는 정현파 가진기(93a)와, 정현파 유압 진동을 전혀 가하지 않는 제로 가진 설정기(93b)와, 정현파 유압 진동과 제로 가진 중 어느 하나를 선택해서 전환하는 가진 전환부(93c)를 갖는다. 또한, 상기 가진 전환부(93c)에서는, BSC 작동 플래그=0(통상 제어중)일 때 제로 가진이 선택되고, BSC 작동 플래그=1(벨트 슬립 제어중)일 때 정현파 유압 진동이 선택된다.

상기 세컨더리 유압 보정부(94)는, 프라이머리 회전 센서(80)로부터의 프라이머리 회전수 Npri와 세컨더리 회전 센서(81)로부터의 세컨더리 회전수 Nsec의 비에 의해 실 변속비 Ratio를 산출하는 실 변속비 산출부(94a)와, 세컨더리 유압 센서(82)에 의해 취득된 실 세컨더리 유압 Psec를 나타내는 신호로부터 진동 성분을 추출하는 제1 밴드 패스 필터(94b)와, 실 변속비 산출부(94a)에 의해 취득된 산출 데이터로부터 진동 성분을 추출하는 제2 밴드 패스 필터(94c)를 갖는다. 그리고, 양쪽 밴드 패스 필터(94b, 94c)에서 추출된 진동 성분을 곱하는 승산기(94d)와, 승산한 결과로부터 위상차 정보를 추출하는 로우 패스 필터(94e)와, 로우 패스 필터(94e)로부터의 위상차 정보에 기초하여 세컨더리 유압 보정량을 결정하는 세컨더리 유압 보정량 결정부(94f)와, 세컨더리 유압의 제로 보정량을 설정하는 제로 보정량 설정기(94g)와, 세컨더리 유압 보정량과 제로 보정량 중 어느 하나를 선택해서 전환하는 보정량 전환부(94h)를 갖는다. 또한, 상기 보정량 전환부(94h)에서는, BSC 작동 플래그=0(통상 제어중)일 때 제로 보정량이 선택되고, BSC 작동 플래그=1(벨트 슬립 제어중)일 때 결정한 세컨더리 유압 보정량이 선택된다.

도 5는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 세컨더리 유압의 통상 제어와 벨트 슬립 제어(=「BSC」) 사이에서의 전환 처리를 도시하는 기본 플로우차트이다. 이하, 도 5의 각 스텝에 대해서 설명한다.

스텝 S1에서는, 키 온에 의한 스타트, 혹은, 스텝 S2에서의 BSC 불허가의 판정, 혹은, 스텝 S5에서의 통상 제어 복귀 처리에 이어서, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 통상 제어를 행하고, 스텝 S2로 진행한다. 또한 , 통상 제어중에는, BSC 작동 플래그=0으로 세트한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 통상 제어에 이어서, 하기의 BSC 허가 조건을 모두 만족시키는지의 여부를 판정하고, YES(모든 BSC 허가 조건을 만족시키는)인 경우, 스텝 S3으로 진행하여, 벨트 슬립 제어(BSC)를 행한다. NO(BSC 허가 조건 중 1개라도 만족시키지 않는 조건이 있는)인 경우, 스텝 S1로 복귀하여, 통상 제어를 계속한다.

여기서, BSC 허가 조건의 일례를 하기에 설명한다.

(1) 벨트식 무단 변속 기구(4)의 전달 토크 용량이 안정되어 있는 것(전달 토크 용량의 변화율이 작은 것).

이 조건(1)은, 예를 들어,

a. |지령 토크 변화율|<소정값

b. |지령 변속비 변화율|<소정값

이라고 하는 2개의 조건 성립에 기초하여 판단한다.

(2) 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크의 추정 정밀도를 신뢰할 수 있는 범위에 들어 있는 것.

이 조건(2)는, 예를 들어, 엔진 컨트롤 유닛(88)으로부터의 토크 정보(추정 엔진 토크), 토크 컨버터(2)의 로크 업 상태, 브레이크 페달의 조작 상태, 레인지 위치 등에 기초하여 판단한다.

(3) 소정 시간, 상기 (1), (2)의 허가 상태를 계속하는 것.

스텝 S2에서는, 이상의 조건 (1), (2), (3)의 모든 조건을 만족시키는지의 여부를 판단한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 BSC 허가 판정, 혹은, 스텝 S4에서의 BSC 계속 판정에 이어서, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 벨트(44)에의 입력을 저감하여, 벨트(44)를 미끄러트리지 않고, 적정한 슬립 상태를 유지하는 벨트 슬립 제어(도 6 내지 도 8)를 행하고, 스텝 S4로 진행한다. 또한, 벨트 슬립 제어중에는, BSC 작동 플래그=1로 세트한다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 벨트 슬립 제어에 이어서, 하기의 BSC 계속 조건을 모두 만족시키는지의 여부를 판정하고, YES(모든 BSC 계속 조건을 만족시키는)의 경우, 스텝 S3으로 복귀하여, 벨트 슬립 제어(BSC)를 그대로 계속한다. NO(BSC 계속 조건 중 1개라도 만족시키지 않는 조건이 있는)인 경우, 스텝 S5으로 진행하여, 통상 제어 복귀 처리를 행한다.

여기서, BSC 계속 조건의 일례를 하기에 설명한다.

이 조건(1)은, 예를 들어,

a. |지령 토크 변화율|<소정값

b. |지령 변속비 변화율|<소정값

이라고 하는 2개의 조건 성립에 기초하여 판단한다.

이상의 조건(1), (2)를 모두 만족시키는지의 여부를 판단한다.

즉, BSC 허가 조건과 BSC 계속 조건의 차이는, BSC 계속 조건에는 BSC 허가 조건 중 (3)의 계속 조건이 없는 것이다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 BSC 계속 조건 중 1개라도 만족시키지 않는 조건이 있다는 판단에 이어서, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때의 벨트(44)의 미끄럼을 방지하는 통상 제어 복귀 처리(도 9 내지 도 11)를 행하고, 처리 종료 후, 스텝 S1로 복귀하여, 통상 제어로 이행한다.

도 6은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리를 도시하는 전체 플로우차트이다. 도 7은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리 중 토크 리미트 처리를 도시하는 플로우차트이다. 도 8은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어 처리 중 세컨더리 유압의 가진?보정 처리를 도시하는 플로우차트이다.

우선, 도 6으로부터 명확한 바와 같이, BSC 허가 판정으로부터 BSC 계속 판정이 유지되고 있는 벨트 슬립 제어중, 실 세컨더리 유압을 사용해서 지시 세컨더리 유압을 구하는 피드백 제어의 금지 처리(스텝 S31)와, 통상 제어로의 복귀에 대비한 토크 리미트 처리(스텝 S32)와, 벨트 슬립 제어를 위한 세컨더리 유압의 가진?보정 처리(스텝 S33)가 동시 진행으로 행하여진다.

스텝 S31에서는, BSC 허가 판정으로부터 BSC 계속 판정이 유지되고 있는 벨트 슬립 제어중, 세컨더리 유압 센서(82)에서 검출한 실 세컨더리 유압을 사용해서 지시 세컨더리 유압을 구하는 피드백 제어를 금지한다.

즉, 지령 세컨더리 유압을 구할 때에, 통상 제어시의 피드백 제어를 금지하여, 벨트 슬립 제어중의 제로 편차를 사용한 오픈 제어로 전환한다. 그리고, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 이행하면, 다시 피드백 제어로 복귀한다.

스텝 S32에서는, BSC 허가 판정으로부터 BSC 계속 판정이 유지되고 있는 벨트 슬립 제어중, 도 7의 토크 리미트 처리를 행한다.

즉, 도 7의 플로우차트에 있어서, 스텝 S321에서는, “벨트 슬립 제어로부터의 토크 리미트 요구”를 드라이버 요구 토크로 한다.

스텝 S33에서는, BSC 허가 판정으로부터 BSC 계속 판정이 유지되고 있는 벨트 슬립 제어중, 도 8의 세컨더리 유압의 가진?보정을 행한다. 이하, 도 8의 플로우차트의 각 스텝에 대해서 설명한다.

스텝 S331에서는, 지령 세컨더리 유압을 가진한다. 즉, 지령 세컨더리 유압에 소정 진폭 또한 소정 주파수의 정현파 유압을 중첩하고, 스텝 S332로 진행한다.

스텝 S332에서는, 스텝 S331에서의 지령 세컨더리 유압의 가진에 이어서, 세컨더리 유압 센서(82)로부터 실 세컨더리 유압을 검출하고, 프라이머리 회전 센서(80)와 세컨더리 회전 센서(81)로부터의 회전수 정보에 기초하여, 실 변속비를 계산에 의해 검출하고, 스텝 S333으로 진행한다.

스텝 S333에서는, 스텝 S332에서의 실 세컨더리 유압과 실 변속비의 검출에 이어서, 실 세컨더리 유압과 실 변속비의 각각에 밴드 패스 필터 처리를 행하고, 실 세컨더리 유압과 실 변속비 각각의 진동 성분(정현파)을 추출하고, 그들을 곱해서 승산하고, 승산값에 로우 패스 필터 처리를 행하고, 진폭과 실 세컨더리 유압 진동으로부터 실 변속비 진동까지의 위상차θ(여현파)로 표시되는 값으로 변환하고, 스텝 S334로 진행한다.

여기서, 실 세컨더리 유압 진폭을 A, 실 변속비 진폭을 B로 하면,

실 세컨더리 유압 진동:Asinωt　…(1)

실 변속비 진동:Bsin(ωt+θ) …(2)

로 표시된다.

(1)과 (2)를 곱하고, 곱의 합의 공식인

sinαsinβ=-1/2{cos(α+β)-cos(α-β)} …(3)

을 사용하면,

Asinωt×Bsin(ωt+θ)=(1/2)ABcosθ-(1/2)ABcos(2ωt+θ) …(4)

로 된다.

상기 (4)식에 있어서, 로우 패스 필터를 통과시키면, 가진 주파수의 2배 성분인 (1/2)ABcos(2ωt+θ)가 저감되고, 상기 (4)식은,

Asinωt×Bsin(ωt+θ)≒(1/2)ABcosθ …(5)

와 같이, 진폭 A, B와 실 세컨더리 유압 진동으로부터 실 변속비 진동까지의 위상차θ의 식으로 표시할 수 있다.

스텝 S334에서는, 스텝 S333에서의 실 세컨더리 유압 진동으로부터 실 변속비 진동까지의 위상차θ의 산출에 이어서, 실 세컨더리 유압 진동으로부터 실 변속비 진동까지의 위상차θ가, 0≤위상차θ<소정값1(마이크로 슬립 영역)인지의 여부를 판단하여, YES(0≤위상차θ<소정값1)인 경우에는 스텝 S335로 진행하고, NO(소정값1≤위상차θ)인 경우에는 스텝 S336으로 진행한다.

스텝 S335에서는, 스텝 S334에서의 0≤위상차θ<소정값1(마이크로 슬립 영역)이라는 판단에 이어서, 세컨더리 유압 보정량을 「-ΔPsec」로 하고, 스텝 S339로 진행한다.

스텝 S336에서는, 스텝 S334에서의 소정값1≤위상차θ라는 판단에 이어서, 실 세컨더리 유압 진동으로부터 실 변속비 진동까지의 위상차θ가, 소정값1≤위상차θ<소정값2(목표 슬립 영역)인지의 여부를 판단하여, YES(소정값1≤위상차θ<소정값2)인 경우에는 스텝 S337로 진행하고, NO(소정값2≤위상차θ)인 경우에는 스텝 S338로 진행한다.

스텝 S337에서는, 스텝 S336에서의 소정값1≤위상차θ<소정값2(목표 슬립 영역)라는 판단에 이어서, 세컨더리 유압 보정량을 「0」으로 하고, 스텝 S339로 진행한다.

스텝 S338에서는, 스텝 S336에서의 소정값2≤위상차θ(마이크로/매크로 슬립 천이 영역)라는 판단에 이어서, 세컨더리 유압 보정량을 「+ΔPsec」로 하고, 스텝 S339로 진행한다.

스텝 S339에서는, 스텝 S335, 스텝 S337, 스텝 S338에서의 세컨더리 유압 보정량의 설정에 이어서, 기본 세컨더리 유압+세컨더리 유압 보정량을, 지령 세컨더리 유압으로 하고, 엔드로 진행한다.

도 9는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 처리를 도시하는 전체 플로우차트이다. 도 10은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 토크 리미트 처리를 도시하는 플로우차트이다. 도 11은, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트이다.

우선, 도 9로부터 명확한 바와 같이, BSC 계속 중지로부터 통상 제어가 개시될 때까지의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀중, 실 세컨더리 유압을 사용해서 지시 세컨더리 유압을 구하는 피드백 제어의 복귀 처리(스텝 S51)와, 통상 제어로의 복귀를 향하는 토크 리미트 처리(스텝 S52)와, 벨트 슬립 제어를 위한 세컨더리 유압의 가진?보정의 리셋 처리(스텝 S53)와, 변속 속도를 규제하는 변속 규제 처리(스텝 S54)가 동시 진행으로 행하여진다.

스텝 S51에서는, BSC 계속 중지로부터 통상 제어가 개시될 때까지의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀중, 세컨더리 유압 센서(82)에서 검출한 실 세컨더리 유압을 사용해서 지시 세컨더리 유압을 구하는 피드백 제어로 복귀한다.

스텝 S52에서는, BSC 계속 중지로부터 통상 제어가 개시될 때까지의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀중, 도 10의 통상 제어로의 복귀를 향하는 토크 리미트 처리를 행한다. 또한, 「토크 리미트 처리」란, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 처리를 말한다. 여기서, “복귀 개시로부터의 소정 기간”은, “복귀 개시부터 소정 시간까지”로 해도 되고, 또한, “복귀 개시부터 실 세컨더리 유압이 통상 제어 시의 유압으로 높아질 때까지”로 해도 되며, 또한, “복귀 개시부터 벨트 클램프력이 통상 제어 시의 벨트 클램프력으로 높아질 때까지”로 해도 된다.

스텝 S53에서는, BSC 계속 중지로부터 통상 제어가 개시될 때까지의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀중, 도 8의 세컨더리 유압의 가진?보정을 리셋하고, 통상 제어에 대비한다.

스텝 S54에서는, BSC 계속 중지로부터 통상 제어가 개시될 때까지의 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀중, 도 11의 변속 속도를 규제하는 변속 규제 처리를 행한다.

이하, 도 10의 토크 리미트 처리를 도시하는 플로우차트의 각 스텝에 대해서 설명한다. 이 토크 리미트 처리에서는, 「드라이버 요구 토크」와 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」와 「토크 용량(산출 토크 용량)」의 3개의 값의 대소 관계에 기초하여 제어를 전환하는 것이 포인트이다. 「드라이버 요구 토크」란, 운전자가 요구하는 엔진 토크이다. 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」란, 도 13의 페이즈(2), (3)에 있어서의 토크 제한량이다. 「토크 용량」이란, 통상(도 13의 페이즈(1))은, 설계상의 허용 토크 용량이며, 벨트 미끄럼이 발생하지 않도록, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 메커니컬적 편차를 고려한 안전 마진 분만큼 드라이버 요구 토크보다 높게 설정되는 값이다. 여기서, 실제의 토크 용량의 제어는, 세컨더리 유압 제어에서 행한다.

또한, 「산출 토크 용량」이란, BSC 중(도 13의 페이즈(2))과 복귀 처리시(도 13의 페이즈(3))의 토크 용량이다. 이 산출 토크 용량은, 실 세컨더리 유압과 실 변속비에 기초하는 값이며, 구체적으로는, 실 세컨더리 유압과 실 변속비에 의해 산출되는 값이다(2개의 풀리(42, 43) 중, 엔진 토크가 들어오는 측의 풀리, 즉, 프라이머리 풀리(42)에서의 토크 용량).

스텝 S521에서는, 「드라이버 요구 토크」가 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」보다 큰지의 여부를 판단하여, YES인 경우에는 스텝 S522로 진행하고, NO인 경우에는 스텝 S525로 진행한다.

스텝 S522에서는, 스텝 S521에서의 「드라이버 요구 토크」>「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「산출 토크 용량」이 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」보다 큰지의 여부를 판단하여, YES인 경우에는 스텝 S523으로 진행하고, NO인 경우에는 스텝 S524로 진행한다.

스텝 S523에서는, 스텝 S522에서의 「산출 토크 용량」>「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」를, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구(전회값)+ΔT」과 「산출 허용 토크 용량」 중 작은 쪽의 값으로 설정하고, 리턴으로 진행한다.

스텝 S524에서는, 스텝 S522에서의 「산출 토크 용량」≤「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」를, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구(전회값)」와 「드라이버 요구 토크」 중 작은 쪽의 값으로 설정하고, 리턴으로 진행한다.

스텝 S525에서는, 스텝 S521에서의 「드라이버 요구 토크」≤「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「산출 토크 용량」이 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」보다 큰지의 여부를 판단하여, YES인 경우에는 스텝 S527로 진행하고, NO인 경우에는 스텝 S526으로 진행한다.

스텝 S526에서는, 스텝 S525에서의 「산출 토크 용량」≤「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」를, 「BSC로부터의 토크 리미트 요구(전회값)」와 「드라이버 요구 토크」 중 작은 쪽의 값으로 설정하고, 리턴으로 진행한다.

스텝 S527에서는, 스텝 S525에서의 「산출 토크 용량」>「BSC로부터의 토크 리미트 요구」라는 판단에 이어서, 「BSC로부터의 토크 리미트」를 해제하고, 엔드로 진행한다.

이하, 도 11의 목표 프라이머리 회전수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트의 각 스텝에 대해서 설명한다.

스텝 S541에서는, 엔진 토크에 의해 목표 이너셔 토크를 산출하고, 스텝 S542로 진행한다.

스텝 S542에서는, 스텝 S541에서의 목표 이너셔 토크의 산출에 이어서, 목표 이너셔 토크에 의해 목표 프라이머리 회전 변화율을 산출하고, 스텝 S543으로 진행한다.

스텝 S543에서는, 스텝 S542에서의 목표 프라이머리 회전 변화율의 산출에 이어서, 목표 프라이머리 회전 변화율을 초과하지 않는 제한 목표 프라이머리 회전수를 산출하고, 스텝 S544로 진행한다.

스텝 S544에서는, 스텝 S543에서의 제한 목표 프라이머리 회전수의 산출에 이어서, 제한 목표 프라이머리 회전수에 기초하여, 변속 제어를 행하고, 스텝 S545로 진행한다.

스텝 S545에서는, 스텝 S544에서의 변속 제어에 이어서, 제한 목표 프라이머리 회전수에 기초하는 변속 제어가 종료하였는지의 여부, 즉, 실제로 프라이머리 회전수가 제한 목표 프라이머리 회전수에 도달했는지의 여부를 판단한다. YES(변속 제어 종료)인 경우에는 엔드로 진행하고, NO(변속 제어 도중)인 경우에는 스텝 S541로 복귀한다.

다음에, 작용을 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치와 제어 방법에 있어서의 작용을, 「BSC 허가 판정 작용과 BSC 계속 판정 작용」, 「벨트 슬립 제어 작용(BSC 작용)」, 「BSC로부터 통상 제어로의 복귀 제어에 있어서의 토크 리미트 작용」, 「BSC로부터 통상 제어로의 복귀 제어에 있어서의 프라이머리 회전 상승률 리미트 작용」으로 나누어 설명한다.

[BSC 허가 판정 작용과 BSC 계속 판정 작용]

차량 주행을 개시하면, 도 5의 플로우차트에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2로 진행하고, 스텝 S2에서의 BSC 허가 판정 조건의 모두를 만족시키지 않는 한, 스텝 S1→스텝 S2로 진행하는 흐름이 반복되고, 통상 제어가 유지된다. 즉, 스텝 S2에서의 BSC 허가 판정 조건의 모두를 만족시키는 것이, BSC 제어의 개시 조건으로 된다.

여기서, 실시예 1에서의 BSC 허가 조건에 대해서 하기에 설명한다.

이 조건(1)은, 예를 들어,

a. |지령 토크 변화율|<소정값

b. |지령 변속비 변화율|<소정값

이라고 하는 2개의 조건 성립에 기초하여 판단한다.

(3) 소정 시간, 상기 (1), (2)의 허가 상태를 계속하는 것.

스텝 S2에서는, 이상의 조건(1), (2), (3)의 모든 조건을 만족시키는지의 여부를 판단한다.

따라서, 통상 제어중, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 전달 토크 용량이 안정되어 있고, 또한, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크의 추정 정밀도를 신뢰할 수 있는 범위에 들어 있는 상태가, 소정 시간 계속되면, 벨트 슬립 제어의 개시가 허가된다.

이와 같이, BSC 허가 조건의 모두를 만족함으로써, 벨트 슬립 제어의 개시가 허가되기 때문에, 높은 제어 정밀도가 보증되는 바람직한 적응 영역에서 벨트 슬립 제어를 개시할 수 있다.

그리고, 스텝 S2에서 BSC 허가 판정이 이루어지면, 스텝 S3으로 진행하고, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 벨트(44)에의 입력을 저감하여, 벨트(44)를 미끄러트리지 않고, 적정한 슬립 상태를 유지하는 벨트 슬립 제어가 행하여진다. 그리고, 스텝 S3에서의 벨트 슬립 제어에 이어서, 다음의 스텝 S4에서는, BSC 계속 조건을 모두 만족시키는지의 여부가 판정되고, 모든 BSC 계속 조건을 만족시키는 한, 스텝 S3→스텝 S4로 진행하는 흐름이 반복되고, 벨트 슬립 제어(BSC)가 계속된다.

여기서, 실시예 1에서의 BSC 계속 조건으로서는, BSC 허가 조건 중 (1), (2) 조건을 사용하고 있다. 즉, BSC 허가 조건 중 (3)의 소정 시간 계속 조건이 BSC 계속 조건에는 없다.

이 때문에, 벨트 슬립 제어중에 있어서, (1), (2)의 조건 중 1개의 조건이라도 만족시키지 않는 상태로 되면 즉시 벨트 슬립 제어를 멈추고 통상 제어로 복귀시키기 때문에, 제어 정밀도가 보증되지 않는 상태에서의 벨트 슬립 제어의 계속을 방지할 수 있다.

[벨트 슬립 제어 작용(BSC 작용)]

벨트 슬립 제어의 개시 시에는, 안전율을 어림잡아서 벨트 미끄럼이 없는 클램프력을 얻는 세컨더리 유압으로 되어 있기 때문에, 위상차θ가 소정값1 미만이라고 하는 조건이 성립하고, 도 8의 플로우차트에 있어서, 스텝 S331→스텝 S332→스텝 S333→스텝 S334→스텝 S335→스텝 S339로 진행하는 흐름이 반복되고, 이 흐름을 반복할 때마다 지령 세컨더리 유압이, -ΔPsec의 보정을 받아서 저하한다. 그리고, 위상차θ가 소정값1 이상이 되면 위상차θ가 소정값2로 될 때까지는, 도 8의 플로우차트에 있어서, 스텝 S331→스텝 S332→스텝 S333→스텝 S334→스텝 S336→스텝 S337→스텝 S339로 진행하는 흐름으로 되고, 지령 세컨더리 유압이 유지된다. 그리고, 위상차θ가 소정값2 이상으로 되면 도 8의 플로우차트에 있어서, 스텝 S331→스텝 S332→스텝 S333→스텝 S334→스텝 S336→스텝 S338→스텝 S339로 진행하는 흐름으로 되고, 지령 세컨더리 유압이, +ΔPsec의 보정을 받아서 상승한다.

즉, 벨트 슬립 제어에서는, 위상차θ가 소정값1 이상이고 소정값2 미만이라는 범위 내로 되는 슬립률을 유지하는 제어가 행하여지게 된다.

도 12에 도시하는 타임차트에 의해, 벨트 슬립 제어를 설명한다. 우선, 시각 t1에서 상기 (1), (2)의 BSC 허가 조건이 성립하고, (1), (2)의 BSC 허가 조건 성립이 계속되고((3)의 BSC 허가 조건), 시각 t2에 도달하면, 상기 (1), (2)의 BSC 계속 조건 중, 적어도 하나의 조건이 불성립으로 되는 시각 t2 내지 시각 t3까지의 사이에, BSC 작동 플래그와 SEC압 F/B 금지 플래그(세컨더리압 피드백 금지 플래그)가 세워지고, 벨트 슬립 제어가 행하여진다. 또한, 시각 t3의 조금 전부터의 액셀러레이터 스텝핑(밟기) 조작에 의해 BSC 계속 조건 중, 적어도 하나의 조건이 불성립으로 되면, 시각 t3으로부터 시각 t4까지는, 통상 제어로의 복귀 제어가 행하여지고, 시각 t4 이후에는, 통상 제어가 행하여지게 된다.

이와 같이, 벨트 슬립 제어는, 액셀러레이터 개방도 특성?차속 특성?엔진 토크 특성으로부터 명확한 바와 같이, 도 12의 화살표 C로 나타내는 정상 주행 판정중에 있어서, 세컨더리 유압 솔레노이드(75)에의 솔레노이드 전류 보정량 특성에 나타내는 바와 같이, 세컨더리 유압을 가진한 결과 나타나는 세컨더리 유압의 진동 성분과 변속비의 진동 성분의 위상차θ를 감시하고, 전류값을 증감시킴으로써 행하여진다. 또한, 세컨더리 유압 솔레노이드(75)는, 노멀 오픈(상기 개방)이며, 전류값을 상승시키면 세컨더리 유압은 반대로 저하한다.

이 벨트 슬립 제어에 의해, 실 변속비는, 도 12의 실 변속비 특성(Ratio)에 나타내는 바와 같이, 작은 진폭으로 진동하고 있지만 거의 일정하게 유지된다. 그리고, 위상차θ는, 도 12의 SEC압 진동과 Ratio 진동의 위상차 특성에 나타내는 바와 같이, 슬립률이 제로에 가까운 시각 t2로부터의 시간 경과에 따라서, 슬립률이 서서히 높아져서 목표값(목표 슬립률)에 수렴하는 특성을 나타낸다. 그리고, 세컨더리 유압은, 도 12의 SEC 유압 특성에 나타내는 바와 같이, 안전율을 가진 시각 t2로부터의 시간 경과에 따라서 화살표 G로 나타내는 바와 같이 저하되어 가고, 최종적으로 설계상의 최 저압으로 유압 진폭을 가한 것이 되고, 실제로 최 저압에 대해서는 여유가 있는 유압 레벨에 수렴하는 특성을 나타낸다. 또한, 벨트 슬립 제어가 길게 계속되는 경우에는, 위상차θ의 목표값(슬립률의 목표값)을 유지하도록, 설계상의 최 저압+유압 진폭 영역에서의 실 세컨더리 유압을 유지하게 된다.

이와 같이, 벨트 슬립 제어에 의해 세컨더리 유압을 저감함으로써, 벨트(44)에 작용하는 벨트 마찰이 저하하고, 이 벨트 마찰의 저하 분만큼, 벨트식 무단 변속 기구(4)를 구동하는 구동 부하가 낮게 억제된다. 이 결과, BSC 허가 판정에 의한 벨트 슬립 제어중, 주행 성능에 영향을 주지 않고, 엔진(1)의 실용 연비의 향상을 도모할 수 있다.

[BSC로부터 통상 제어로의 복귀 제어에 있어서의 토크 리미트 작용]

도 6의 스텝 S32에서는, BSC 허가 판정으로부터 BSC 계속 판정이 유지되고 있는 벨트 슬립 제어중, 도 7의 스텝 S321에 있어서, “벨트 슬립 제어로부터의 토크 리미트 요구”를 드라이버 요구 토크로 함으로써, 토크 리미트 처리를 행하도록 하고 있다. 이하, 도 10 및 도 13에 기초하여 통상 제어 복귀시의 토크 리미트 작용을 설명한다.

우선, 엔진 컨트롤 유닛(88)은, 제어상의 엔진 토크 상한으로 하여, 토크 제한량을 갖고 있다. 이에 의해, 엔진(1)의 실 토크가 상기 토크 제한량을 상회하지 않도록 제한된다.

이 토크 제한량은, 여러 가지의 요구로부터 결정된다. 예를 들어, 벨트식 무단 변속 기구(4)로부터의 요구로서, 통상 제어중(도 13의 페이즈(1))의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 입력 토크 상한을 “통상 제어중의 토크 리미트 요구”로 하고, CVT 컨트롤 유닛(8)이 엔진 컨트롤 유닛(88)에 대하여 이 “통상 제어중의 토크 리미트 요구”를 송신한다. 엔진 컨트롤 유닛(88)은, 이와 같이 하여 여러 가지의 컨트롤러로부터 요구되는 복수의 “토크 리미트 요구” 중 최소의 것을 토크 제한량으로서 선택하게 된다.

즉 , 통상 제어의 페이즈(1)로부터 시각 t5에서 벨트 슬립 제어에 들어가면, 도 13의 토크 제한량 특성에 나타내는 바와 같이, 페이즈(2)에서는, “BSC로부터의 토크 리미트 요구”가 엔진 컨트롤 유닛(88)에 송신된다.

단, BSC중(도 13의 페이즈(2))의 “BSC로부터의 토크 리미트 요구”는, 도 10의 토크 리미트를 위한 사전 준비이며, BSC중(도 13의 페이즈(2))에 있어서는, 사실상, 토크 제한으로서는 기능하지 않고 있다.

그리고, 시각 t6에서 BSC 계속 중지로 되고, 통상 제어로의 복귀 제어에 들어가면, 시각 t6에서는, 드라이버 요구 토크>BSC로부터의 토크 리미트 요구이며, 또한, 산출 토크 용량≤BSC로부터의 토크 리미트 요구이기 때문에, 도 10의 플로우차트에 있어서, 스텝 S521→스텝 S522→스텝 S524→리턴으로 진행하는 흐름이 반복되고, 스텝 S524에서는, BSC로부터의 토크 리미트 요구(전회값)가 유지된다.

그 후, 드라이버 요구 토크>BSC로부터의 토크 리미트 요구이지만, 산출 토크 용량>BSC로부터의 토크 리미트 요구로 되는 시각 t7로부터는, 도 10의 플로우차트에 있어서, 스텝 S521→스텝 S522→스텝 S523→리턴으로 진행하는 흐름이 반복되고, 스텝 S523에서는, BSC로부터의 토크 리미트 요구가, (전회값+ΔT)로 되고, 서서히 BSC로부터의 토크 리미트 요구가 상승하는 특성으로 되며, 실 토크도 이 상승 구배를 따라 서서히 상승한다.

그 후, 시각 t7로부터 「BSC로부터의 토크 리미트 요구」가 상승함으로써, 드라이버 요구 토크≤BSC로부터의 토크 리미트 요구로 되는 시각 t8에서는, 산출 토크 용량>BSC로부터의 토크 리미트 요구이기 때문에, 도 10의 플로우차트에 있어서, 스텝 S521→스텝 S525→스텝 S527→엔드로 진행하고, 스텝 S527에서는, BSC로부터의 토크 리미트가 해제된다.

또한, 이 예에서는, 스텝 S526은 통과하지 않지만, 스텝 S526을 통과하는 것은, 액셀러레이터 스텝핑이나 액셀러레이터 복귀(발 떼기)의 액셀러레이터 조작이 단시간에 실시되는 경우이다. 즉, 액셀러레이터 스텝핑에 의해 벨트 슬립 제어가 해제되고, 복귀 제어에 들어가자마자, 액셀러레이터 발 떼기 조작이 행하여질 때, 스텝 S526을 통과하게 된다.

즉, 벨트 슬립 제어에서는, 허용 미끄럼 범위 내에서 적극적으로 벨트를 미끄러지게 하는 제어가 행하여지기 때문에, 벨트 클램프력이 통상 제어 시에 비교해서 저하해 있는 상태이다. 이 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하면, 입력 토크가 벨트 클램프력을 상회하여, 과대한 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다.

이에 대해, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀하는 과도기에, 도 13의 시각 t6로부터 시각 t7까지의 사이에, 벨트 슬립 제어 종료 시의 실 토크를 유지하는 것처럼, 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도를 제한하여, 입력 토크의 상승을 억제함으로써, 벨트 슬립 제어의 종료 시점의 벨트 클램프력이 통상 제어 시의 레벨까지 회복하는 동안에 있어서, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것이 억제된다.

따라서, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀시, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크의 변화 속도를 제한하는 토크 리미트 제어를 행하기 때문에, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것이 억제되어, 벨트(44)의 미끄럼의 발생을 방지할 수 있다.

특히, 실시예 1에서는, 벨트 슬립 제어 종료 시점의 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크를 보유 지지하는 토크 리미트 제어를 행하기 때문에, 간단한 토크 리미트 제어로 하면서, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 확실하게 억제할 수 있다.

[BSC로부터 통상 제어로의 복귀 제어에 있어서의 프라이머리 회전 상승률 리미트 작용]

벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어시에, 상기와 같이, 토크 리미트 제어를 행하고, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크의 변화 속도를 억제한 상태에서 변속비를 통상의 변속 속도에서 변화시키면, 회전 이너셔 변화에 기초하는 입력 토크의 저하가 현저하게 나타나기 때문에, 드라이버에 불필요한 감속감(당김 쇼크)을 주게 된다. 이 때문에, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크의 변화 속도 제한에 수반하여, 변속비의 변화 속도를 제한하도록 하고 있다.

즉, BSC 계속 중지로 되고, 통상 제어로의 복귀 제어에 들어가면, 도 11에 도시하는 플로우차트에 있어서, 스텝 S541→스텝 S542→스텝 S543→스텝 S544→스텝 S545로 진행하는 흐름이, 변속 종료까지 반복된다. 즉, 스텝 S541에서는, 도 14의 제한 없음 특성에 나타내는 바와 같이, 엔진 토크에 의해 목표 이너셔 토크가 산출된다. 다음의 스텝 S542에서는, 도 15의 제한 없음 특성에 나타내는 바와 같이, 목표 이너셔 토크에 의해 목표 프라이머리 회전 변화율이 산출된다. 그리고, 도 14의 화살표로 나타내는 바와 같이, 경감해야 할 이너셔 토크를 설정하고, 이 제한 있음의 목표 이너셔 토크에 기초하여, 스텝 S543에서는, 도 15의 제한 있음 특성에 나타내는 바와 같이, 제한 없음의 목표 프라이머리 회전수의 변화율(구배)을 초과하지 않는 제한 목표 프라이머리 회전수가 산출된다. 그리고, 스텝 S544에서는, 제한 목표 프라이머리 회전수에 기초하여 변속 제어가 행하여진다. 이와 같이, 제한 목표 프라이머리 회전수에 기초하는 변속 제어가 행하여짐으로써, 최종적으로 생성되는 목표 변속비를 비교하면, 도 16의 제한 없음 목표 변속비 특성에 비해, 도 16의 제어 있음 목표 변속비 특성은, 목표 변속비의 변화 구배가 완만하게 되어 있다.

실시예 1에서 채용한 토크 딜레이 및 프라이머리 회전 상승률 리미터에 의한 복귀 제어 작용을, 도 17에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다.

우선, 엔진 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 엔진 토크 특성은, 드라이버 요구 토크가 스텝적인 상승 특성을 나타내고, 토크 리미트 제어를 행하지 않는 통상 시의 실 토크 응답에 의한 엔진 토크 특성은, BSC 종료 직후부터 토크가 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 1에서의 엔진 토크 특성은, BSC에 의한 토크 다운 후의 실 토크 응답에 나타내는 바와 같이, BSC 종료 시점부터 잠시 동안은 토크를 유지하고, 그 후, 토크가 지연해서 상승하는 특성을 나타낸다.

다음에, 목표 변속비 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 목표 프라이머리 회전수 특성은, 도달 목표 특성이 BSC 종료 시점에서 스텝 특성에 의해 부여되고, 프라이머리 회전 상승률의 리미트 제어를 행하지 않는 통상 시의 목표 프라이머리 회전수 특성은, BSC 종료 직후부터 큰 구배로 목표 프라이머리 회전수가 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 1에 의한 목표 프라이머리 회전수 특성은, 통상 시보다도 완만한 구배로 목표 프라이머리 회전수가 서서히 상승하는 특성을 나타낸다. 그리고, 통상 시의 이너셔 토크 특성은, BSC 종료 시점부터 급격하게 저하하는 것에 대해, 실시예 1의 이너셔 토크 특성은, BSC 종료 시점부터 통상 복귀 시점까지의 사이에서 완만하게 저하한다.

마지막으로, 드라이브 샤프트 토크 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. 토크 딜레이와 프라이머리 회전수 상승률 리미트 제어를 함께 행하지 않을 때(통상 시)의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 17의 E특성에 나타내는 바와 같이, 이너셔 토크의 피크는 크지만, 엔진 토크의 응답도 빠르기 때문에, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크는 감소하고, 그 후 토크가 증대한다고 하는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 특성으로 되면, 변속에 의한 쇼크는 발생하지 않는다.

토크 딜레이는 행하지만 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어를 행하지 않을 때의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 17의 D특성에 나타내는 바와 같이, 통상 시와 변함없는 이너셔 토크 특성 상태 그대로, 토크 딜레이에 의한 엔진 토크 입력 지연이 발생함으로써, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 현저하게 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다고 하는 낙차d를 갖는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 변화가 발생하면, 드라이버는 쇼크를 느끼고, 운전성?쾌적성의 악화로 이어진다.

이에 대해, 토크 딜레이와 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어를 함께 행하는 실시예 1의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 17의 F특성에 나타내는 바와 같이, 토크 딜레이에 의해 엔진 토크 입력이 지연되어도, 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어에 의해 이너셔 토크의 피크를 저감할 수 있기 때문에, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다고 하는 특성으로 된다. 즉, 토크 딜레이와 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어를 동시에 행하면, 쇼크를 억제할 수 있다는 것을 알 수 있다.

상기와 같이, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어시, 토크 리미트 제어를 행하는데에 수반하여, 프라이머리 회전의 변화율에 제한을 두는 제어를 행하도록 한 것에 의해, 변속 개시 시의 회전 이너셔 변화를 저감하여, 변속 개시 전보다도 드라이브 샤프트 토크가 저하하는 것을 억제할 수 있고, 이 결과, 드라이버에 부여하는 불필요한 쇼크(감속감)를 방지할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

실시예 1의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치와 제어 방법에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 구동원(엔진(1))으로부터 입력하는 프라이머리 풀리(42)와, 구동륜(6, 6)에 출력하는 세컨더리 풀리(43)와, 상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 세컨더리 풀리(43)에 걸친 벨트(44)를 갖고, 상기 프라이머리 풀리(42)에의 프라이머리 유압과 상기 세컨더리 풀리(43)에의 세컨더리 유압을 제어함으로써, 상기 벨트(44)의 풀리 감기 직경의 비에 의한 변속비를 제어하는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치에 있어서, 운전 상태에 기초하여, 벨트 클램프력을 확보하는 실 세컨더리 유압을 얻는 통상 제어를 행하는 통상 제어 수단(스텝 S1)과, 상기 통상 제어 시보다도 상기 실 세컨더리 유압을 저감시키는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트 슬립 제어 수단(스텝 S3)과, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)을 구비하였다.

이 때문에, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 억제함으로써, 벨트 미끄럼의 발생을 방지하는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치를 제공할 수 있다.

(2) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 소정 시간까지로 하였다.

이 때문에, 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 타이머 등에 의한 시간 관리에 의해 용이하게 행할 수 있다.

(3) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 실 세컨더리 유압이 통상 제어 시의 유압으로 높아질 때까지로 하였다.

이 때문에, 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 환경 변화나 외란 등의 입력에 관계없이, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 실 세컨더리 유압이 통상 제어 시의 유압까지 복귀하고, 벨트 클램프력의 확보가 추정될 때까지의 적절한 가변 기간에 의해 설정할 수 있다.

(4) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 벨트 클램프력이 통상 제어 시의 벨트 클램프력으로 높아질 때까지로 하였다.

이 때문에, 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 환경 변화나 외란 등의 입력에 관계없이, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리 추력이 통상 제어 시의 추력까지 복귀하고, 벨트 클램프력이 확보될 때까지의 적절한 가변 기간에 의해 설정할 수 있다.

(5) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간은, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크를 보유 지지한다(도 10).

이 때문에, 간단한 토크 리미트 제어로 하면서, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 확실하게 억제할 수 있다.

(6) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때에 행하는 입력 토크 변화 속도 제한에 수반하여, 변속비의 변화 속도를 제한한다.

이 때문에, 변속 개시 시의 회전 이너셔 변화를 저감하여, 변속 개시 전보다도 드라이브 샤프트 토크가 저하하는 것을 억제할 수 있고, 이 결과, 드라이버에 부여하는 불필요한 쇼크를 방지할 수 있다.

(7) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 목표 변속비를 향해서 변화하는 프라이머리 풀리 회전수의 변화율에 제한을 둠으로써, 변속비의 변화 속도를 제한한다(도 11).

이 때문에, 변속비의 변화 속도를 제한할 때에, 이너셔 토크의 저감값을 관리함으로써, 유효하게 쇼크(감속감)의 방지를 도모할 수 있다.

(8) 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)와 벨트(44) 사이의 벨트 슬립 상태를 유압으로 제어하는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 방법에 있어서, 상기 벨트 슬립 제어는, 상기 유압을 가진하고, 실 유압에 포함되는 진동 성분과 실 변속비에 포함되는 진동 성분의 적산값에 기초하여 상기 유압을 제어하고, 상기 벨트 슬립 제어는, 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행한다.

이 때문에, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로 복귀시킬 때, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력에 대하여 과대해지는 것을 억제함으로써, 벨트 미끄럼의 발생을 방지하는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 방법을 제공할 수 있다.

(9) 상기 벨트 슬립 제어는, 상기 적산값에 기초하여 산출되는 위상차를 감시함으로써 벨트 슬립 상태를 추정하고, 이 추정에 기초하여 소정의 벨트 슬립 상태를 유지하도록 상기 유압을 제어한다.

이 때문에, 벨트 슬립 상태와 상관 관계에 있는 위상차의 감시에 의해 벨트 슬립 상태의 변화를 적확하게 파악할 수 있음으로써, 벨트 슬립 제어중, 소정의 벨트 슬립 상태를 안정하게 유지할 수 있다. 이 결과, 벨트 마찰의 저하 상태가 안정하게 유지되는 벨트 슬립 제어에 의해, 겨냥하고 있는 소비 구동 에너지의 삭감 효과를 실현할 수 있다.

<실시예 2>

실시예 2는, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 변속시 시정수에 제한을 두는 방법을 채용한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 18은, 실시예 2의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리중 변속시 시정수에 제한을 두는 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트이다. 이하, 도 18의 각 스텝에 대해서 설명한다.

스텝 S546에서는, 통상 시의 변속 제어에 사용하는 시정수를, 복귀시의 변속 제어에 사용하는 지연 시간이 긴 시정수로 변경하고, 스텝 S547로 진행한다.

여기서, 복귀시의 변속시 시정수는, 실 토크의 응답 지연을 고려한 시정수로 설정한다.

스텝 S547에서는, 스텝 S546에서의 시정수의 변경에 이어서, 변경 후의 시정수를 사용해서 목표 프라이머리 회전수를 산출하고, 스텝 S548로 진행한다.

스텝 S548에서는, 스텝 S547에서의 목표 프라이머리 회전수의 산출에 이어서, 산출한 목표 프라이머리 회전수에 기초하여, 변속 제어를 행하고, 스텝 S549로 진행한다.

스텝 S549에서는, 스텝 S548에서의 변속 제어에 이어서, 목표 프라이머리 회전수에 기초하는 변속 제어가 종료하였는지의 여부, 즉, 실제로 프라이머리 회전수가 목표 프라이머리 회전수에 도달했는지의 여부를 판단한다. YES(변속 제어 종료)인 경우에는 스텝 S550으로 진행하고, NO(변속 제어 도중)인 경우에는 스텝 S546으로 복귀한다.

스텝 S550에서는, 스텝 S549에서의 변속 제어 종료라는 판단에 이어서, 복귀시의 변속 제어에 사용하는 시정수를, 통상 시의 변속 제어에 사용하는 시정수로 복귀시키고, 엔드로 진행한다.

또한, 실시예 2의 다른 구성은, 실시예 1의 도 1 내지 도 10에 도시하는 구성과 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 작용을 설명한다.

[BSC로부터 통상 제어로의 복귀 제어에 있어서의 변속시 시정수 리미트 작용]

BSC 계속 중지로 되고, 통상 제어로의 복귀 제어에 들어가면, 도 18에 도시하는 플로우차트에 있어서, 스텝 S546→스텝 S547→스텝 S548→스텝 S549로 진행하는 흐름이, 변속 종료까지 반복된다. 즉, 스텝 S546에서는 , 통상 시의 변속 제어에 사용하는 시정수가, 복귀시의 변속 제어에 사용하는 지연 시간이 긴 시정수로 변경된다. 그리고, 다음의 스텝 S547에서는, 변경 후의 시정수를 사용해서 목표 프라이머리 회전수가 산출되고, 다음의 스텝 S548에서는, 산출한 목표 프라이머리 회전수에 기초하여, 변속 제어가 행하여진다. 이와 같이, 통상 시의 시정수보다 지연 시간이 긴 시정수를 사용해서 변속 제어가 행하여짐으로써, 최종적으로 생성되는 목표 변속비의 변화 구배는, 통상 시의 시정수를 사용한 변속 제어에서의 목표 변속비의 변화 구배보다 완만하게 된다.

실시예 2에서 채용한 토크 딜레이 및 변속시 시정수 리미터에 의한 복귀 제어 작용을, 도 19에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다.

우선, 엔진 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 엔진 토크 특성은, 드라이버 요구 토크가 스텝적인 상승 특성을 나타내고, 토크 리미트 제어를 행하지 않는 통상 시의 실 토크 응답에 의한 엔진 토크 특성은, BSC 종료 직후부터 토크가 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 2에서의 엔진 토크 특성은, BSC에 의한 토크 다운 후의 실 토크 응답에 나타내는 바와 같이, BSC 종료 시점부터 잠시 동안은 토크를 유지하고, 그 후, 토크가 지연해서 상승하는 특성을 나타낸다.

다음에, 목표 변속비 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 목표 변속비 특성은, 도달 변속비 특성이 BSC 종료 시점에서 스텝 특성에 의해 부여되고, 프라이머리 회전 상승률의 리미트 제어를 행하지 않는 통상 시의 목표 변속비 특성은, 통상 시의 시정수 특성에 의해 응답 속도가 결정되고, BSC 종료 직후부터 큰 구배로 도달 변속비를 향해서 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 2에 의한 목표 변속비 특성은, 실 토크 응답 지연을 고려한 시정수에 의해 응답 속도가 결정되고, 통상 시보다도 완만한 구배로 도달 변속비를 향해서 서서히 상승하는 특성을 나타낸다. 그리고, 통상 시의 이너셔 토크 특성은, BSC 종료 시점부터 급격하게 저하하는 것에 대해, 실시예 2의 이너셔 토크 특성은, BSC 종료 시점부터 통상 복귀 시점까지의 사이에서 완만하게 저하한다.

마지막으로, 드라이브 샤프트 토크 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. 토크 딜레이와 변속시 시정수의 리미트 제어를 함께 행하지 않을 때(통상 시)의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 19의 E’특성에 나타내는 바와 같이, 이너셔 토크의 피크는 크지만, 엔진 토크의 응답도 빠르기 때문에, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크는 감소하고, 그 후 토크가 증대한다는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 특성으로 되면, 변속에 의한 쇼크는 발생하지 않는다.

토크 딜레이는 행하지만 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어를 행하지 않을 때의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 19의 D’특성에 나타내는 바와 같이, 통상시와 변함없는 이너셔 토크 특성 상태 그대로, 토크 딜레이에 의한 엔진 토크 입력 지연이 발생함으로써, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 현저하게 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다는 낙차d’를 갖는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 변화가 발생하면, 드라이버는 쇼크를 느끼고, 운전성?쾌적성의 악화로 이어진다.

이에 대해, 토크 딜레이와 변속시 시정수의 리미트 제어를 함께 행하는 실시예 2의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 19의 F’특성에 나타내는 바와 같이, 토크 딜레이에 의해 엔진 토크 입력이 지연되어도, 변속시 시정수의 리미트 제어에 의해 이너셔 토크의 피크를 저감할 수 있기 때문에, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다는 특성으로 된다. 즉, 토크 딜레이와 프라이머리 회전 상승률 리미트 제어를 동시에 행하면, 쇼크를 억제할 수 있다는 것을 알 수 있다.

상기와 같이, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어시, 토크 리미트 제어를 행하는데에 수반하여, 변속시 시정수에 제한을 두는 제어를 행하도록 한 것에 의해, 변속 개시 시의 회전 이너셔 변화를 저감하여, 변속 개시 전보다도 드라이브 샤프트 토크가 저하하는 것을 억제할 수 있고, 이 결과, 드라이버에 부여하는 불필요한 쇼크(감속감)를 방지할 수 있다.

또한, 다른 작용은, 실시예 1과 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

실시예 2의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치에 있어서는, 실시예 1의 (1) 내지 (6)의 효과에 부가하여, 하기의 효과를 얻을 수 있다.

(10) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 변속비의 변화에 필요로 하는 시간을 조정하는 시정수를, 통상의 변속 제어 시의 시정수보다 응답 지연을 갖는 시정수로 설정함으로써, 변속비의 변화 속도를 제한한다(도 18).

이 때문에, 변속비의 변화 속도를 제한할 때에, 실 토크 응답 지연을 따르도록 목표 변속비의 변화를 관리할 수 있음으로써, 유효하게 쇼크(감속감)의 방지를 도모할 수 있다.

<실시예 3>

실시예 3은, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 벨트 슬립 제어의 종료 시점의 변속비를 소정 시간만 보유 지지하는 방법을 채용한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 20은, 실시예 3의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 통상 제어로의 복귀 처리 중 변속 딜레이에 의한 변속비의 변속 속도 제한 처리를 도시하는 플로우차트이다. 이하, 도 20의 각 스텝에 대해서 설명한다.

스텝 S551에서는, BSC 계속이 중지로 되면, BSC 제어 종료 시점에서의 변속비를 보유 지지하고, 스텝 S552로 진행한다.

스텝 S552에서는, 스텝 S551에서의 변속비 보유 지지에 이어서, 설정 시간이 경과했는지의 여부를 판단하여, YES인 경우에는 엔드로 진행하고, NO인 경우에는 스텝 S551로 복귀한다.

여기서, 변속비를 보유 지지하는 설정 시간은, 토크 리미트 제어에 의해 BSC 제어 종료 시점에서의 입력 토크를 유지하는 시간에 대하여, 거의 일치하는 시간으로 설정한다.

또한, 실시예 3의 다른 구성은, 실시예 1의 도 1 내지 도 10에 도시하는 구성과 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 작용을 설명한다.

BSC 계속 중지로 되고, 통상 제어로의 복귀 제어에 들어가면, 도 20에 도시하는 플로우차트에 있어서, 스텝 S551→스텝 S552로 진행하는 흐름이, 설정 시간이 경과할 때까지 반복된다. 즉, 스텝 S551에서는, BSC 제어 종료 시의 변속비가 보유 지지된다. 그리고, 다음의 스텝 S552에서는, 설정 시간이 경과했는지의 여부가 판단되고, 설정 시간이 경과할 때까지 BSC 제어 종료 시의 변속비가 보유 지지된다. 그리고, 설정 시간이 경과하면, 통상의 변속 제어가 지연해서 개시된다(변속 딜레이).

실시예 3에서 채용한 토크 딜레이 및 변속 딜레이에 의한 복귀 제어 작용을, 도 21에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다.

우선, 엔진 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 엔진 토크 특성은, 드라이버 요구 토크가 스텝적인 상승 특성을 나타내고, 토크 리미트 제어를 행하지 않는 통상 시의 실 토크 응답에 의한 엔진 토크 특성은, BSC 종료 직후부터 토크가 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 3에서의 엔진 토크 특성은, BSC에 의한 토크 다운 후의 실 토크 응답에 나타내는 바와 같이, BSC 종료 시점부터 잠시 동안은 토크를 유지하고, 그 후, 토크가 지연해서 상승하는 특성을 나타낸다.

다음에, 목표 변속비 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. BSC 종료부터 통상 복귀까지의 영역에 있어서의 목표 변속비 특성은, 도달 변속비 특성이 BSC 종료 시점에서 스텝 특성에 의해 부여되고, 변속 딜레이 제어를 행하지 않는 통상 시의 목표 변속비 특성은, BSC 종료 직후부터 큰 구배로 도달 변속비를 향해서 상승하는 특성을 나타낸다. 이에 대해, 실시예 3에 의한 목표 변속비 특성은, 엔진 토크가 유지되고 있는 동안에는 변속비를 보유 지지하고, 토크 유지 시간이 경과한 직후부터 큰 구배로 도달 변속비를 향해서 상승하는 특성을 나타낸다. 그리고, 통상 시의 이너셔 토크 특성은, BSC 종료 시점부터 급격하게 저하하는 것에 대해, 실시예 3의 이너셔 토크 특성은, 변속비 보유 지지 시간이 경과한 시점부터 급격하게 저하한다.

마지막으로, 드라이브 샤프트 토크 특성과 이너셔 토크 특성에 대해서 설명한다. 토크 딜레이와 변속 딜레이 제어를 함께 행하지 않을 때(통상 시)의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 21의 E”특성에 나타내는 바와 같이, 이너셔 토크의 피크는 크지만, 엔진 토크의 응답도 빠르기 때문에, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크는 감소하고, 그 후 토크가 증대한다는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 특성으로 되면, 변속에 의한 쇼크는 발생하지 않는다.

토크 딜레이는 행하지만 변속 딜레이 제어를 행하지 않을 때의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 21의 D”특성에 나타내는 바와 같이, 통상시와 변함없는 이너셔 토크 특성 상태 그대로, 토크 딜레이에 의한 엔진 토크 입력 지연이 발생함으로써, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 현저하게 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다는 낙차d”를 갖는 특성으로 된다. 이러한 드라이브 샤프트 토크 변화가 발생하면, 드라이버는 쇼크를 느끼고, 운전성?쾌적성의 악화로 이어진다.

이에 대해, 토크 딜레이와 변속 딜레이 제어를 함께 행하는 실시예 3의 드라이브 샤프트 토크 특성은, 도 21의 F”특성에 나타내는 바와 같이, 변속 딜레이에 의해 토크 입력의 지연에 맞추어 변속을 개시하므로, 변속 개시 후, 변속 개시 전보다 다소 토크가 감소하고, 그 후, 토크가 증대한다는 특성으로 된다. 즉, 토크 딜레이와 변속 딜레이 제어를 동시에 행하면, 쇼크를 억제할 수 있다는 것을 알 수 있다.

상기와 같이, 벨트 슬립 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어시, 토크 리미트 제어를 행하는데에 수반하여, 변속 딜레이 제어를 행하도록 한 것에 의해, 회전 이너셔 변화를 저감하여, 변속기 입력 토크의 저하를 억제할 수 있고, 이 결과, 드라이버에 부여하는 불필요한 쇼크(감속감)를 방지할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

실시예 3의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 제어 장치에 있어서는, 실시예 1의 (1) 내지 (6)의 효과에 부가하여, 하기의 효과를 얻을 수 있다.

(11) 상기 통상 제어 복귀 제어 수단(스텝 S5)은, 상기 벨트 슬립 제어의 종료 시점부터 소정 시간 동안, 벨트 슬립 제어의 종료 시점의 변속비를 보유 지지함으로써, 변속비의 변화 속도를 제한한다(도 20).

이 때문에, 변속비의 변화 속도를 제한할 때에, 변속 딜레이에 의해 토크 입력의 지연에 맞추어 변속을 개시하는 타이밍을 맞추는 관리를 할 수 있음으로써, 유효하게 쇼크(감속감)의 방지를 도모할 수 있다.

이상, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 제어 장치와 제어 방법을 실시예 1 내지 실시예 3에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이들 실시예에 한정되는 것이 아니고, 청구의 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1 내지 3에서는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)으로서, 한쪽 압력 조절 방식으로 스텝 모터 제어에 의한 유압 회로를 갖는 예를 설명하였다. 그러나, 다른 한쪽 압력 조절 방식이나 양쪽 압력 조절 방식의 변속 유압 컨트롤 유닛에 대해서도 적용할 수 있다.

실시예 1 내지 3에서는, 세컨더리 유압만을 가진하는 예를 설명하였다. 그러나, 예를 들어, 직동 제어 방식이면, 세컨더리 유압과 함께 프라이머리 유압을 동(同) 위상에서 동시에 가진하는 예로 해도 된다. 또한, 라인압을 가진함으로써, 세컨더리 유압과 함께 프라이머리 유압을 동(同) 위상에서 가진하는 예로 해도 된다.

실시예 1 내지 3에서는, 가진하는 수단으로서, 지시 세컨더리 유압에 적절한 진동 성분을 부여하는 예를 설명하였지만, 솔레노이드 전류값에 적절한 진동 성분을 부여하는 예이어도 된다.

실시예 1 내지 3에서는, 토크 리미트 제어로서, 벨트 슬립 제어의 종료 시점에 있어서의 입력 토크를 소정 시간만 보유 지지하는 예를 설명하였다. 그러나, 예를 들어, 토크 리미트 제어로서, 약간의 토크 상승을 허용하는 예로 해도 된다.

실시예 1에서는, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 목표 프라이머리 회전수의 변화율에 제한을 두는 예를 설명하고, 실시예 2에서는, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 변속시 시정수에 제한을 두는 예를 설명하고, 실시예 3에서는, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 벨트 슬립 제어의 종료 시점의 변속비를 소정 시간만 보유 지지하는 예를 설명하였다. 그러나, 예를 들어, 변속비의 변화 속도의 제한 제어로서, 실시예 1 내지 실시예 3에 나타낸 방법 중, 2개의 방법을 조합하는 예나 3개의 방법을 조합하는 예로 해도 된다.

실시예 1 내지 3에서는, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 엔진 차량에의 적용 예를 설명하였지만, 벨트식 무단 변속기를 탑재한 하이브리드 차량이나 벨트식 무단 변속기를 탑재한 전기 자동차 등에 대해서도 적용할 수 있다. 요컨대, 유압 변속 제어를 행하는 벨트식 무단 변속기를 탑재한 차량이면 적용할 수 있다.

1 : 엔진
2 : 토크 컨버터
3 : 전후진 전환 기구
4 : 벨트식 무단 변속 기구
40 : 변속기 입력축
41 : 변속기 출력축
42 : 프라이머리 풀리
43 : 세컨더리 풀리
44 : 벨트
45 : 프라이머리 유압실
46 : 세컨더리 유압실
5 : 종감속 기구
6, 6 구동륜
7 : 변속 유압 컨트롤 유닛
70 : 오일 펌프
71 : 레귤레이터 밸브
72 : 라인압 솔레노이드
73 : 변속 제어 밸브
74 : 감압 밸브
75 : 세컨더리 유압 솔레노이드
76 : 서보 링크
77 : 변속 지령 밸브
78 : 스텝 모터
8 : CVT 컨트롤 유닛
80 : 프라이머리 회전 센서
81 : 세컨더리 회전 센서
82 : 세컨더리 유압 센서
83 : 유온 센서
84 : 인히비터 스위치
85 : 브레이크 스위치
86 : 엑셀러레이터 개방도 센서
87 : 다른 센서 스위치류
88 : 엔진 컨트롤 유닛

Claims

구동원으로부터 입력하는 프라이머리 풀리와, 구동륜에 출력하는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 걸친 벨트를 갖고,
상기 프라이머리 풀리에의 프라이머리 유압과 상기 세컨더리 풀리에의 세컨더리 유압을 제어함으로써, 상기 벨트의 풀리 감기 직경의 비에 의한 변속비를 제어하는 벨트식 무단 변속 기구의 제어 장치에 있어서,
운전 상태에 기초하여, 벨트 클램프력을 확보하는 실 세컨더리 유압을 얻는 통상 제어를 행하는 통상 제어 수단과,
상기 통상 제어 시보다도 상기 실 세컨더리 유압을 저감시키는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트 슬립 제어 수단과,
상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 통상 제어 복귀 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 소정 시간까지로 한 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 실 세컨더리 유압이 통상 제어 시의 유압으로 높아질 때까지로 한 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간을, 복귀 개시부터 벨트 클램프력이 통상 제어 시의 벨트 클램프력으로 높아질 때까지로 한 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때, 상기 입력 토크 변화 속도의 제한을 행하는 소정 기간은, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크를 보유 지지하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 벨트 슬립 제어로부터 상기 통상 제어로 복귀할 때에 행하는 입력 토크 변화 속도 제한에 수반하여, 변속비의 변화 속도를 제한하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제6항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 목표 변속비를 향해서 변화하는 프라이머리 풀리 회전수의 변화율에 제한을 둠으로써, 변속비의 변화 속도를 제한하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제6항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 변속비의 변화에 필요로 하는 시간을 조정하는 시정수를, 통상의 변속 제어 시의 시정수보다 응답 지연을 갖는 시정수로 설정함으로써, 변속비의 변화 속도를 제한하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
제6항에 있어서,
상기 통상 제어 복귀 제어 수단은, 상기 벨트 슬립 제어의 종료 시점부터 소정 시간 동안, 벨트 슬립 제어의 종료 시점의 변속비를 보유 지지함으로써, 변속비의 변화 속도를 제한하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 장치.
프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리와 벨트 사이의 벨트 슬립 상태를 유압으로 제어하는 벨트 슬립 제어를 행하는 벨트식 무단 변속기의 제어 방법에 있어서,
상기 벨트 슬립 제어는, 상기 유압을 가진하고, 실유압에 포함되는 진동 성분과 실 변속비에 포함되는 진동 성분의 적산값에 기초하여 상기 유압을 제어하고,
상기 벨트 슬립 제어는, 통상 제어로 복귀할 때, 벨트식 무단 변속 기구에의 입력 토크가 증가 방향으로 변화하는 입력 토크 변화 속도의 제한을, 복귀 개시로부터의 소정 기간 행하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 방법.
제10항에 있어서,
상기 벨트 슬립 제어는, 상기 적산값에 기초하여 산출되는 위상차를 감시함으로써 벨트 슬립 상태를 추정하고, 이 추정에 기초하여 소정의 벨트 슬립 상태를 유지하도록 상기 유압을 제어하는 것을 특징으로 하는 벨트식 무단 변속기의 제어 방법.