KR20110106383A - 롤 보상 기능을 포함한 서스펜션 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 하부 구조(2)에 상대적으로 질량체를, 예컨대 차량 섀시(2)에 상대적으로 화물 자동차의 운전실을 탄성 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치(1)에 관한 것이다. 서스펜션 장치는 질량체와 하부 구조(2) 사이에 배치되어 스러스트 또는 진동을 감쇠하기 위한 스프링/댐퍼 장치(4, 5)를 포함하고, 하나 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)를 구비한 와트식 링크 시스템을 포함한다. 서스펜션 장치(1)는 본 발명에 따라, 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 피벗점 중 하나 이상의 피벗점이 서로 상대 운동 가능하게 질량체 또는 하부 구조(2)와 연결되는 것을 특징으로 한다. 이와 관련하여 피벗점과 질량체 또는 하부 구조(2) 사이의 상대 위치는 실질적으로 선형으로 작용하는 하나 이상의 액추에이터(11)에 의해 조정될 수 있다. 본 발명에 따른 서스펜션 장치는 견고하고 예컨대 화물 자동차 운전실의 수직 운동 자유도를 결정하기에 적합할 뿐 아니라, 운전실의 바람직하지 못한 운동을 감쇠 또는 방지하기에 적합하다. 동시에 (하부 구조 또는 섀시로부터 롤 자극이 발생하는 경우에도) 바람직하지 못한 롤링 운동 또는 운전실의 기울어짐은 액추에이터에 의해 능동적으로 제어되거나 방지된다.

Description

롤 보상 기능을 포함한 서스펜션 장치{SUSPENSION DEVICE HAVING ANTI-ROLL COMPENSATION}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따라 질량체, 예컨대 화물 자동차 운전실을 탄성 방식 또는 완충 방식으로 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치에 관한 것이다.

도입부에 언급한 유형의 서스펜션 장치는, 예컨대 화물 자동차, 농업용 차량 또는 대형 화물 자동차에서 이용되지만 이러한 예에 제한되지 않으며, 진동 및 운동과 관련하여 차량 섀시로부터 각각의 운전실을 가능한 실질적으로 분리할 수 있도록 하기 위해 이용된다.

대형 화물 자동차의 경우 섀시의 스프링/댐퍼 유닛의 스프링과 댐퍼 비율이 상당한 차량 중량 때문에, 그리고 섀시 내 높은 스프링 하질량 때문에 불가피하게 높게 선택되어야 하기 때문에, 도로 요철, 또는 축과 파워 트레인에서 발생하는 진동도 우선 종종 상당한 부분이 액슬 서스펜션을 통해 섀시로, 그리고 섀시로부터 운전실로 전달된다.

운전자를 위한 작업 재해 방지 및 인간 공학의 측면에서, 운전실과 그에 따라 운전자의 작업 영역에 대한 상기 유형의 스러스트 및 진동의 전달을 최소화하기 위해, 운전실 또는 운전석이 고유한 서스펜션 시스템의 이용 하에 차량 섀시에서 지지되는 운전실 서스펜션이 개발되었다. 운전실을 위한 상기 서스펜션 시스템은 차량에 비해 운전실의 훨씬 더욱 적은 질량 덕분에 액슬 서스펜션보다 더욱 낮은 스프링 비율을 갖도록 설계될 수 있으며, 그로 인해 도로 요철, 또는 파워 트레인이나 차량의 액슬로부터 야기되는 진동은 상기와 같이 비교적 부드러운 운전실 서스펜션 시스템 덕분에 분명히 더욱 양호하게 운전자의 작업 영역으로부터 분리될 수 있다.

일반적인 유형의 탄성 운전실 서스펜션 장치의 경우, 예컨대 경사로 또는 곡선로 주행 시에, 예컨대 일측에만 도로 요철이 있는 경우에도, 차량 섀시에 상대적인 운전실의 바람직하지 못한 측방향 운동 또는 롤링도 제한하기 위해, 운전실과 섀시 사이에 와트식 링크 장치가 배치되는 서스펜션 장치가 개발되었다. 이런 경우, 서스펜션 장치의 각각의 유형에 따라 와트식 링크 장치는, 섀시에 대한 운전실의 측방향 운동이 억제되게끔 하거나, 또는 섀시에 상대적인 운전실의 편향 운동은 실질적으로 선형으로 이루어지게끔 하며, 다시 말해 운전실과 섀시 사이의 운동 자유도가 와트식 링크 장치에 의해 특히 수직의 편향 운동으로 감소되게끔 한다.

상기 유형의 서스펜션 장치는 예컨대 DE 10 2005 043 998 A1호로부터 공지되었다. 상기 공지된 서스펜션 장치는 각각의 실시예에 따라, 예컨대 화물 자동차의 섀시에 대한 운전실의 운동 자유도가 수직으로만 이루어지는 운동으로 감소되게끔 하거나, 또는 섀시에 대한 운전실의 상대적인 롤링 운동이 억제되게끔 하는 와트식 링크를 하나 이상 포함한다. 또한, 그와 동시에 운전실과 섀시 사이의 선형 편향 운동은 수직 축을 따라 (운전실-스프링 도달거리 이내에서) 무제한으로 가능하다.

비록 상기 공지된 서스펜션 장치에서 운전실과 섀시 사이의 롤링 운동과 관련하여 대체로 견고한 결합은, 특히 섀시에 상대적인 운전실의 독자적인 롤링 운동이 억제될 수 있다는 장점을 제공하긴 하지만, 다른 한편으로 그로 인해 운전실은 불가피하게 섀시로부터 개시되는 모든 롤 자극을 따를 수밖에 없다. 이와 관련하여 운전실의 롤 각도는 적어도 섀시로부터 개시되는 롤 자극의 각도와 동일하지만, 종종 (운전실 고정부 및 와트식 링크 내의 탄성 때문에) 심지어는 더욱 커지게 된다.

그러나 그로 인해, 곡선로 주행, 경사로 주행 또는 일측에만 도로 요철이 있는 경우에, 운전실은 적어도 차량 섀시와 동일하게, 또는 심지어는 더욱 강하게 기울어질 수 있다. 그러나 쾌적성 및 안전성의 이유 때문에, 모든 주행 조건에서 운전실의 측방향 기울어짐을 억제하거나, 또는 최소한 감소시키는 것이 바람직할 수 있다. 또한, (예컨대 화물 자동차가 경사에 대해 횡방향으로 주차되어 있을 때) 운전실로 섀시의 경사 위치 전달이 억제되거나, 또는 감소될 때 운전자의 쾌적성에 매우 유리할 수도 있다.

위와 같은 배경에서 본 발명의 목적은 하부 구조에 대해 질량체를 탄성 현가 지지하기 위한, 특히 화물 자동차에서 운전실을 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치에 있어서, 선행기술에서 언급한 단점들이 극복되게끔 하는 상기 서스펜션 장치를 제공하는 것에 있다. 이와 관련하여 추가 목적은 서스펜션 장치를 이용하여 특히 하부 구조 또는 섀시의 롤 자극 또는 경사 위치의 경우에도 질량체 또는 운전실의 바람직하지 못한 롤링 운동을 억제하거나, 또는 보상하는 것을 가능하게 하는 것에 있다.

상기 목적은 특허 청구항 제1항의 특징들을 갖는 서스펜션 장치에 의해 달성된다. 바람직한 실시예는 종속항들의 대상이다.

본 발명에 따른 서스펜션 장치는 공지된 방식으로 우선 첫째로 하부 구조에 상대적으로 질량체를 탄성 현가 지지하는, 다시 말하면 예컨대 차량 섀시에 대해 화물 자동차의 운전실을 현가 지지하는 역할을 한다.

마찬가지로 공지된 방식으로 서스펜션 장치는 질량체와 하부 구조 사이에 배치되어 스러스트 또는 진동을 감쇠하기 위한 스프링/댐퍼 장치를 포함할 뿐 아니라, 또한 질량체와 하부 구조를 상대 운동하는 방식으로 연결하는 하나 이상의 와트식 링크를 구비한 와트식 링크 시스템을 포함한다. 이와 관련하여 하나 이상의 와트식 링크는 하부 구조에 대해 질량체의 운동 자유도를 감소시키는 역할을 하며, 예컨대 하부 구조 또는 섀시의 (수직의) 주요 스러스트 방향을 따라 질량체 또는 운전실을 실질적으로 선형으로 안내하는 역할을 한다.

그러나 본 발명에 따라 서스펜션 장치는, 와트식 링크의 피벗점들 중 하나 이상의 피벗점이 상대 운동하는 방식으로 질량체 또는 하부 구조와 연결되는 것을 특징으로 한다. 이와 관련하여 와트식 링크의 피벗점과 질량체 사이의 상대 위치는 실질적으로 선형으로 작용하는 하나 이상의 액추에이터에 의해 조정될 수 있다.

와트식 링크의 피벗점과 질량체 또는 하부 구조 사이의 상대 위치의 본 발명에 따른 가변성을 통해, 하부 구조에 대한 질량체의 바람직하지 못한 롤링은 (다시 말해 예컨대 화물 자동차의 운전실의 바람직하지 못한 측방향 기울어짐은) 특히 와트식 링크의 피벗점이 (질량체 또는 하부 구조와의 자체 연결부에 상대적으로) 액추에이터에 의해 변위되면서 능동적으로 저지될 수 있게 된다.

이는 다시 말하면 질량체와 하부 구조 사이, 다시 말해 화물 자동차의 섀시와 운전실 사이의 롤 각도가 간단하게 특히 능동적으로 가변될 수 있고, 그에 따라 그럼에도 예컨대 섀시가 측방향으로 기울어지는 경우에도 운전실의 수평 포지셔닝을 유지하거나, 또는 적어도 운전실의 측방향 기울기를 섀시의 측방향 기울기보다 더욱 작게 유지할 수 있도록 하게 하는 것을 의미한다.

이와 관련하여 본 발명은 우선 첫째로, 액추에이터의 길이 변화가 하부 구조에 상대적으로 질량체 또는 운전실의 롤 각도를 변하게 하는 점에 한해서, 액추에이터가 구조적으로 어떻게 형성되고 하나 이상의 와트식 링크에 어떻게 결합되는지의 여부와는 무관하게 실현된다.

그러나 본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 하나 이상의 액추에이터는 액추에이터의 작용 방향에 대해 실질적으로 수직으로 배치되는 레버 암에 의해 와트식 링크의 하나 이상의 피벗점에 결합된다. 이와 관련하여 바람직하게는 액추에이터의 작용 방향은 하나 이상의 와트식 링크의 직선 안내 방향에 대해 수직으로 연장된다.

이와 같은 방식으로 (레버 암의 길이에 따라) 액추에이터가 작용하는 와트식 링크의 피벗점과 질량체 또는 운전실 사이에 토크가 생성될 수 있다. 그에 따라 액추에이터에 의해 인가되는 상기 토크에 의해 운전실의 바람직하지 못한 롤링 운동은 특히 능동적으로 방지될 수 있다.

상기 실시예는 예컨대 서스펜션 장치의 와트식 링크 시스템이 하나만의 와트식 링크를 포함하고 복수의 와트식 링크는 포함하지 않을 때 롤 안정화를 위해 이용된다. 이런 점에서 그에 따라 상기 하나의 와트식 링크는 하부 구조에 상대적인 질량체 또는 운전실의 측방향 (병진) 운동을 억제하는 역할을 한다. 이런 경우 레버 암을 통해 결합되는 액추에이터는 능동적인 롤 안정화뿐만 아니라, 탄성 현가 지지의 운동 방향을 따라 질량체 또는 운전실의 대략적인 평행 안내를 위해 고려될 수 있다.

본 발명의 바람직한 추가 실시예에 따라 와트식 링크 시스템의 하나 이상의 피벗점은 질량체 또는 하부 구조와 탄성 연결될 수 있다. 이때 하나 이상의 액추에이터는 (자신의 효과적인 길이 변화와 관련하여) 피벗점과 질량체 사이, 또는 피벗점과 하부 구조 사이에 배치된다. 이는 다시 말하면, 액추에이터의 길이 변화에 의해 와트식 링크와 질량체 간 피벗점의 위치, 또는 와트식 링크와 하부 구조 간 피벗점의 위치는, 상기 피벗점의 탄성 연결부(이 연결부는 특히 탄성 중합체 베어링일 수 있다)가 변형되면서 조정될 수 있음을 의미한다.

상기 실시예의 경우 액추에이터가 뜻밖에 고장이 났을 시에도 서스펜션 장치의 비상 작동 특성도 동시에 제공된다. 다시 말하면, 이와 같은 경우 와트식 링크가 운전실 또는 하부 구조에 결합되게 하는 피벗점으로서 액추에이터에 의해 제시될 수 있는 피벗점의 탄성 결합부가 자신의 탄성력에 의해 자동으로 중심 위치로 복귀한다.

본 발명의 추가 바람직한 실시예에 따라, 액추에이터와 연결되는 와트식 링크의 피벗점과 질량체 또는 하부 구조 사이의 탄성 연결부는 2개 이상의 공간 방향으로 서로 다른 스프링 상수를 나타낸다. 그렇게 함으로써 와트식 링크의 서로 다른 기능, 또는 질량체 또는 운전실의 서로 다른 운동 방향에 대해 서로 독립적인 상이한 스프링 비율이 설정된다. 이와 같이 예컨대 탄성 연결부의 스프링 비율은 수직 방향에서 질량체 또는 운전실의 롤링 운동과 관련하여 와트식 링크의 강성(stiffness)을 결정할 수 있으며, 그에 반해 이와 상이한, 탄성 연결부의 스프링 비율은 수평 방향에서 질량체 또는 운전실의 측방향 운동과 관련하여 와트식 링크의 강성을 결정한다.

본 발명의 추가 바람직한 실시예에 따라, 서스펜션 장치는, 와트식 링크 시스템이 2개의 와트식 링크를 포함하는 것을 특징으로 한다. 여기서 2개 이상의 와트식 링크의 직선 안내 방향들은 상호 간에 일치하고, 상기 와트식 링크들은 공동의 직선 안내 방향을 따라 상호 간에 이격되어 배치되며, 와트식 링크들의 운동 평면들은 서로 평행하게 연장된다.

서로 이격된 2개 이상의 와트식 링크를 포함하는 실시예의 경우, (이미 단 하나의 와트식 링크에 의해 실현되는) 질량체의 직선 안내에 추가로, 우선 첫째로 추가 보조 수단 없이 섀시에 대해 질량체 또는 운전실의 롤링 운동 역시도 효율적으로 억제된다는 장점이 있다. 이는, 하부 구조와 질량체 사이에서 이격되어 배치되는 와트식 링크들은 (단 하나의 와트식 링크와 같이) 횡력뿐만 아니라, 와트식 링크 간에 레버 암으로서 기능하는 간격을 바탕으로 토크, 특히 롤링 모멘트를 전달하거나 유도할 수 있다는 점과 관련이 있다.

또한, 이런 배경에서 본 발명의 추가의 특히 바람직한 실시예에 따라, 두 와트식 링크의 횡방향 스러스트 로드들에 할당되는 외부 피벗점들은 두 와트식 링크의 공동 회전 축에 각각 쌍을 이루어 위치한다. 여기서 더욱이 상이한 와트식 링크의 횡방향 스러스트 로드들은 쌍을 이루어, 각각 일체형으로 예컨대 V자형 조합 로드(combined rod)의 형태로 형성된다. 그렇게 함으로써 우선 첫째로, 2개의 독립된 와트식 링크에서와 같이 4개의 조인트 축에 하중을 가하는 것 대신에, 두 와트식 링크의 횡방향 스러스트 로드들의 바깥쪽 피벗점들은 전체적으로 2개의 조인트 축만을 분할한다.

또한, 그에 따라 함께 연결되는 2개의 횡방향 스러스트 로드가 각각 삼각형 컨트롤 암과 유사한 V자형 구조 부재를 형성하는 상기 실시예는, 필요한 구조 부재의 개수, 특히 필요한 조인트 연결부의 개수가 매우 절감되면서 특히 구조적인 단순화를 제공한다. 왜냐하면, (독립 지지되는 횡방향 스러스트 로드를 구비한 2개의 와트식 링크에서와 같이) 4개의 피벗 베어링이 더 이상 필요치 않고, 두 와트식 링크의 4개의 횡방향 스러스트 로드 모두의 바깥쪽 피벗점을 결합하기 위해 고작 2개의 피벗 베어링만 필요하기 때문이다. 그에 따라 이와 같은 방식으로 부품 및 그에 따른 비용이 절감된다. 또한, 와트식 링크 시스템은 상기 방식으로 특히 콤팩트하고 장착 공간을 절감하는 방식으로 형성되고, 구조적으로 프레임 측에서도 4개 대신에 고작 2개의 결합 점만이 필요하다.

두 와트식 연결 로드에 의해 생성되고 프레임 측의 결합 점들에 작용하는 힘들은 상기 시스템의 경우 벡터 가산(vector addition)을 바탕으로 부분적으로 상호 간에 상쇄되기 때문에, 프레임 측 결합 부재들은, 독립되어 연결되는 횡방향 스러스트 로드들을 구비한 2개의 와트식 링크에서보다 더욱 가볍고 그에 따라 더욱 저렴하게 설계될 수 있다. 또한, 탄성 중합체 베어링의 이용 시에 감소되는 강성은 탄성 중합체 베어링을 위해 이용될 수 있으며, 이는 보다 나은 소음 차단을 보장한다. 마지막으로 상기 방식으로 두 와트식 링크의 모든 횡방향 스러스트 로드는 문제없이 동일한 운동 평면에도 배치될 수 있으며, 이는 재차 장착 공간을 절감시킨다.

본 발명의 추가 실시예에 따라, 2개 이상의 와트식 링크로 구성되는 와트식 링크 시스템의 2개의 서로 다른 피벗점은 2개의 액추에이터에 의해 상대 운동 가능하게 질량체 또는 하부 구조와 연결된다. 와트식 링크 시스템의 서로 다른 피벗점에서 작용하는 2개의 액추에이터를 이용함으로써, 그로 인해 형성되는 두 액추에이터의 작동 경로의 추가 및 연속 연결로 인해, 보다 큰 조정 범위가 제공되면서도, 이를 위해 더욱 긴 액추에이터나, 또는 더욱 큰 조정 경로가 제공되지 않아도 된다. 또한, 상기 방식으로, 운전실의 중심 평면에 위치하는 종축을 중심으로 롤링 운동의 대칭적 보상이 달성된다.

이에 대체되는 본 발명의 실시예에 따라, 와트식 링크 시스템에서 하나 이상의 액추에이터의 피벗점은 와트식 링크 시스템의 와트식 연결 로드들 중 하나의 회전 점과 연결된다. 이와 동시에 하나 이상의 액추에이터의 작용 방향은 와트식 링크 시스템의 직선 안내 방향에 대해 실질적으로 수직으로 연장된다.

상기 실시예의 경우, 우선은 특히 공간 절감형 배치 구조와 동시에 액추에이터의 우수한 지렛대 작용뿐 아니라, 이와 결부되어 액추에이터를 위한 비교적 적은 힘과 그에 상응하게 경제적인 설계 가능성이 제공된다. 이는 와트식 링크 시스템의 두 와트식 연결 로드 간의 상당한 간격과 관련이 있으며, 상기 실시예에서 상기 간격은 외부 롤링 모멘트에 대한 반대 극(opposite pole)으로서 액추에이터에 의해 생성되는 토크를 위한 레버 암을 형성한다.

또한, 상기 실시예의 경우, (횡방향 스러스트 로드들의 지지점들에 대한 쌍을 이루는 액추에이터 작용부를 포함하는 실시예에 비해) 와트식 링크 시스템의 와트식 연결 로드들 중 일측 와트식 연결 로드에 액추에이터가 직접 작용하는 점을 바탕으로(그에 따라 와트식 링크 시스템의 중심에서 이 와트식 링크 시스템의 작용 방향과 관련하여), 액추에이터에 의해 제어되는 롤 각도의 변화는 상기 방식으로 직접적으로, 와트식 링크 시스템의 중심에 마찬가지로 위치하는 각각 타측 와트식 연결 로드의 회전 점을 중심으로 이루어진다는 장점이 있다. 그렇게 함으로써 전술한 실시예에서 요구되는 바와 같은 제2 액추에이터에 대한 필요성도, 해당 위치에서도 질량체 또는 운전실의 중심 축을 중심으로 롤 각도의 목표하는 변화가 이루어져야 한다는 점에서 필요하지 않게 된다.

또한, 와트식 링크 시스템의 직선 안내 방향에 대해 실질적으로 수직으로 액추에이터의 작용 방향을 배치하는 것을 통해서는, 일측에서의 와트식 링크의 직선 안내(예컨대 화물 자동차 운전실의 수직 안내)와 이런 경우 실질적으로 수평 방향으로 작용하는 액추에이터를 통한 운전실의 롤링 운동에 대한 영향 간에 최적의 분리가 제공된다.

위와 같은 배경에서, 본 발명의 추가 실시예에 따라, 하나의 액추에이터만이 제공되며, 와트식 링크 시스템에서 액추에이터의 피벗점은 와트식 링크 시스템의 와트식 연결 로드로서 질량체에 대해 더욱 큰 간격을 갖는 와트식 연결 로드의 회전 점과 연결된다. 이와 같은 방식으로, 질량체 또는 운전실의 무게 중심과, (두 와트식 연결 로드 중 각각의 타측 연결 로드의 회전 점에 의해 형성되는) 회전 중심 사이의 간격은 최소화되고, 그렇게 함으로써 액추에이터에 의해 롤 각도가 변하는 경우 (특히 운전실에서) 바람직하지 못한 측방향 운동도 최소화된다.

본 발명의 추가 실시예에 따라, 액추에이터에 대해 평행하게 스프링 부재가 연결된다. 이와 같은 방식으로 액추에이터가 뜻밖에 고장이 날 시에도, 스프링 부재가 예컨대 고장 난 액추에이터를 이 액추에이터의 중심 위치에 유지시키고, 뜻밖에 편향(롤링 운동)이 있을 시에도 다시 중심 위치로 복귀시키면서 롤 지지부의 잔여 강성이 확보된 상태로 유지된다.

본 발명은, 롤 안정화를 위해 필요한 힘이 액추에이터로부터 공급될 수 있는 점에서 액추에이터의 유형 및 그 구조적인 형성 방법과는 무관하게 실현된다. 이와 같은 배경에서 본 발명의 추가 실시예에 따라, 액추에이터는 수동, 반능동, 또는 능동 액추에이터로서 형성된다. 이와 관련하여 수동 액추에이터는 예컨대 그리고 가장 간단한 형태로 스프링 부재로서 구현될 수 있고, 반능동 액추에이터는 예컨대 유압 댐퍼에 의해, 또는 기체 봉입식 스프링 장치에 의해 형성될 수 있으며, 능동 액추에이터는 예컨대 유압식, 공압식 또는 전기식 선형 액추에이터의 형태로 존재할 수 있다.

본 발명의 상기 배경 및 상기 실시예로, 예컨대 본 발명에 따른 서스펜션 장치를 차후에, 간단하게 액추에이터 및 경우에 따라서는 해당하는 제어 장치를 교환함으로써, 수동 시스템으로부터 반능동 또는 능동 시스템으로 교체할 수도 있다.

다음에서 본 발명은 실시예만을 도시한 도면들에 따라 더욱 상세하게 설명된다.
도 1은 본 발명에 따라 와트식 링크 및 액추에이터를 포함하는 서스펜션 시스템의 실시예를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예의 장착 실례를 개략적으로 도시한 등각 투영도이다.
도 3은 도 1에 상응하지만 2개의 액추에이터를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도시한 도면이다.
도 4는 도 3에 따른 서스펜션 장치에서 액추에이터들 중 하나의 액추에이터의 결합 부분을 확대하여 도시한 상세도이다.
도 5는 도 1 또는 도 3에 상응하지만 와트식 연결 로드에 대한 액추에이터 작용부를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도시한 도면이다.
도 6은 도 5에 따른 서스펜션 장치에서 와트식 연결 로드에 대한 액추에이터의 결합 부분을 확대하여 도시한 상세도이다.

도 1에는 본 발명에 따른 서스펜션 장치(1)의 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 서스펜션 장치(1)는 도 1에 개략적으로 도시된 화물 자동차의 섀시(2)에 대해 운전실 후방 단부의 영역에서 (미도시한) 화물 자동차 운전실을 지지하는 역할을 한다. 운전실을 수용하고 지지하기 위해 도 1에 따른 서스펜션 장치(1)는 2개의 수용점(3)을 보유한다.

또한, 도 1에서 알 수 있듯이, 운전실과 섀시(2) 사이에 배치되는 서스펜션 장치(1)는 2개의 스프링/댐퍼 장치(4, 5) 외에도 알파벳 A, B, C, D, E로 표시된 5개의 조인트를 구비한 와트식 링크를 포함한다. 조인트(A 내지 E) 중에서 도시한 실시예의 경우 A와 E는 섀시에 고정되며, 그에 반해 C는 운전실에 고정되거나, 또는 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지(6)와 연결된다. 여기서 와트식 링크의 조인트 점(A 내지 E)은 2개의 횡방향 스러스트 로드(7, 8)와 중심 와트식 연결 로드(9)로 이루어진 배치 구조에 의해 상호 간에 연결된다.

여기서, 도 1에 따른 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 (공지된) 특별한 운동학을 바탕으로, 섀시(2)에 상대적인 운전실[또는 운전실과 연결되는 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지(6)]의 측방향 횡방향 운동(H)은 각각 와트식 링크의 조인트들(C, A 및 E)을 통해 흡수되고 그에 따라 억제된다. 그러나 운전실과 섀시(2) 사이의 수직 운동(V)은 각각의 와트식 연결 로드(9)의 자유로운 수직 운동성을 바탕으로 완전하게 억제되지 못하는 상태로 유지되고 스프링/댐퍼 장치(4, 5)에 의해서만 흡수 및 수용된다.

그에 따라 발생하는 정적 또는 동적 횡력은 직접적으로 횡방향 스러스트 로드들(7 및 8), 와트식 연결 로드(9) 및 조인트들(A 내지 E)을 통해 운전실과 섀시(2) 사이에서 전달 및 유도되므로, (항상 와트식 링크의 영역에서, 즉 본 실시예의 경우는 운전실의 후방 영역에서) 와트식 링크 외에 운전실의 추가의 측방향 안내 또는 지지는 요구되지 않게된다.

이는 와트식 연결 로드(9)의 중심 회전 점(C)이, 와트식 연결 로드(9)에 할당되는 [이를 위해 동일한 길이를 보유해야 하면서 외부 피벗점(A 및 E)은 와트식 연결 로드(9)의 수직 치수에 상응하는 수직 간격(10)을 구비해야 하는] 두 횡방향 스러스트 로드(7 및 8)에 의해 안내되는 것을 바탕으로, 도 1에 점선의 양방향 화살표(V)로 표시된 수직 궤적에서 벗어날 수 없다는 점과 관련이 있다. 즉, 그렇게 함으로써 상부 크로스브리지(6) 또는 운전실과 섀시(2)는 우선 첫째로 상호 간에 상하로 중심 결정된 도시된 위치에서 항상 유지된다. 그로 인해 섀시(2)에 상대적인 운전실의 상대 횡방향 운동은 와트식 링크(A, B, C, D, E) 덕분에 발생하지 않게 된다.

또한, 도 1에서는 레버 암(12)을 통해서, 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지로서 운전실과 연결되는 상부 크로스브리지(6)에 연결되는 [그에 따라 와트식 링크의 중앙 와트식 연결 로드(9)의 피벗점(C)과도 연결되는] 액추에이터(11)를 확인할 수 있으며, 이 경우 액추에이터(11)의 (본 실시예에서는 수평인) 작용 방향은 와트식 링크의 직선 안내 방향(V)에 대해 수직으로 연장된다.

상기 배치 구조를 바탕으로, 본 실시예의 경우 액추에이터(11)는 이중 기능을 충족한다. 한편으로 와트식 링크의 현가 지지점(A, C)과 함께 F, G에서 결합되는 액추에이터(11)를 통해서는, 대략적인 평행사변형(A, C, G, F)이 제공되고, 이에 따라 수직 운동 방향(V)을 따라 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지로서 운전실과 연결되는 상부 크로스브리지(6)의 거의 대략적인 평행 안내가 제공된다. 또한, 이와 같은 방식으로 차량의 종축(C)을 중심으로 하는 바람직하지 못한 롤링 운동(W)에 대한 상부 크로스브리지(6) 또는 운전실의 롤 안정화에 대한 근사치에 이미 도달한다.

또한, 다른 한편으로, 이와 같이 배치되는 액추에이터(11)는, [적합한 센서 회로 및 제어 회로를 통해 바람직하지 못한 롤링 운동(W)의 검출 시에] 롤링 운동(W)을 억제하거나 롤링 운동(W)이 보상되는 방식으로 액추에이터(11)의 길이가 능동적으로 변경됨으로써, 바람직하지 못한 롤링 운동(W)의 능동적인 안정화 또는 보상을 위해서도 이용된다.

또한, 상기 방식으로, 운전실의 정적 롤 각도에 능동적으로 영향을 미칠 수도 있다. 따라서 운전실은 예컨대 화물 자동차가 경사에 대해 횡방향으로 주차되어 있을 때 약간의 각도 값(W)만큼 (경사 방향의 반대 방향으로) 차량 종축(C)을 중심으로 능동적으로 기울어질 수 있으며, 그에 따라 운전자를 위한 쾌적성을 향상시킬 수 있게끔 한다.

도 2는 본 발명에 따른 서스펜션 장치(1)에 대해 가능한 장착 상황을 등각 투영도로 도시하고 있다. 우선적으로 본 발명에 따른 서스펜션 장치(1)의 실시예를 확인할 수 있으며, 상기 실시예는 도 1에 따른 실시예와 마찬가지로 화물 자동차의 (미도시한) 운전실의 후방 단부의 영역에 배치되며, 그리고 상응하는 피팅부(2)에 의해 화물 자동차의 섀시와 연결된다.

여기서 섀시에 대한 운전실의 전방 결합은 공지된 방식으로 운전실을 위한 추가의 2개의 지지점(3)을 포함하는 스프링 하중식 더블 조인트(13)를 통해 이루어진다. 서스펜션 장치(1) 자체는 도 2에 도시한 실시예의 경우 2개의 와트식 링크로 이루어진 조합체로서 형성되며, 그에 따라 실질적으로 도 5에 따른 실시예에 상응한다.

그에 따라, 결합된 두 와트식 링크를 포함하는 도 2에 따른 서스펜션 장치(1)는, 운전실의 후방 영역, 특히 부드럽게 현가 지지되는 영역에서 수직의 편향 운동(V)만을 가능하게 하게 하며, 그리고 추가로 운전실의 종축(C)을 중심으로 하는 바람직하지 못한 롤링 운동(W)은 발생하지 못하게 한다.

도 3은 도 1에 상응한 개략도로 우선 첫째로 2개의 와트식 링크(A, B, C, D, E)가 제공되어 있는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 추가 실시예를 도시하고 있으며, 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)는 본 실시예의 경우 수직 방향으로 상하로 배치된다. 여기서 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 횡방향 스러스트 로드들(7, 8)에 할당되는 외부 피벗점들(A, E)은 서스펜션 장치(1)의 하부 크로스브리지(14) 상의 A 또는 E에서 두 와트식 링크의 각각의 공동 회전 축(A, E) 상에 각각 쌍을 이루어 배치된다. 또한, 서로 다른 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 각각 두 횡방향 스러스트 로드(7, 8)는 일체형 구조 부재로서 각각 조합 로드(15 또는 16)의 형태로 쌍을 이루어 형성된다.

그에 따라 A, E에서 공동으로 연결되는 횡방향 스러스트 로드들이 각각 본 실시예의 경우 삼각형 컨트롤 암(15, 16)과 비슷한 V자형 구조 부재를 형성하는 상기 실시예는 2개의 독립된 와트식 링크를 포함하는 서스펜션 장치에 비해서 (해당 위치에서 요구되는 지지점들 중 몇몇 지지점이 생략되는 것을 바탕으로) 구조를 특히 단순화시킨다. 본 실시예의 경우 일체형 조합 로드들(15, 16)에서 편향 운동 시에 발생하는 극미한 운동학적 인장력은 V자형 조합 로드들(15, 16)의 약간의 탄성 변형에 의해 문제없이 흡수된다.

수직 방향으로 이격 배치되는 2개의 와트식 링크를 포함하는 와트식 링크 시스템은, 하나의 와트식 링크(예컨대 도 1 참조)만을 포함하는 실시예에 비해서, 특히 수직 방향(V)을 따라 섀시(2)에 상대적인 상부 크로스브리지(6)(또는 운전실)의 직선 안내가 실현될 뿐 아니라, 이와 같은 방식으로 직접적으로 회전 운동에 대한 [즉, 바람직하지 못한 롤링 운동(W)에 대한] 안정화도 이루어질 수 있다는 장점이 있다.

그 이유는, 도 3에 따라 상호 간의 수직 간격(17)으로 이격된 조건에서 섀시(1)와 운전실(3) 사이에 배치되는 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)가 [단 하나의 와트식 링크에서와 같이(예컨대 도 1에 따른 실시예 참조)] 수평 방향(H)을 따라 횡력을 전달할 수 있을 뿐만 아니라 그 외 기능도 수행한다는 점에 있다. 오히려 이와 같은 방식으로 레버 암으로서 작용하는 수직의 간격(17)을 바탕으로 두 와트식 링크 사이에서 차량의 종축을 중심으로 작용하는 토크도 전달되는데, 이 토크는 다시 말해 도 1 내지 도 3에 따른 롤링 모멘트(W)이다.

이는 다시 말하면, 도 3에 도시한 실시예의 경우 운전실은 우선 섀시(2)에 상대적으로 점선(V)을 따라 (목표하는) 수직 보상 운동만을 수행할 수 있지만, 그러나 섀시(2)에 대한 운전실의 회전(W)과 같은 측방향 상대 운동(H)은 도시한 이중 와트식 링크 시스템 덕분에 우선은 억제된다는 것을 의미한다.

그러나 그에 따라 도입부에 설명한 바와 같이 우선 섀시(2)와 운전실은 롤링 모멘트 또는 롤링 운동(W)과 관련하여 상호 간에 실질적으로 강하게 결합되므로, 섀시(2)가 경사 위치에 위치할지라도 (바람직하지 못할 수도 있는) 상기 경사 위치는 또한 상부 크로스브리지(6) 상으로, 그에 따라 운전실로 전달되게 된다. 이는 동적인 경우, 다시 말해 예컨대 주행 중일 뿐만 아니라, 정적인 경우, 예컨대 차량이 경사로에 대해 횡방향으로 정차한 경우에도 적용된다.

그러나 도 3에 따른 실시예는, 이 도 3에 따른 실시예의 경우 하나의 액추에이터만이 제공되는 것이 아니라, 2개의 액추에이터(11)가 제공되며, 이들 액추에이터는 각각 서스펜션 장치의 탄성 중합체 조인트(A 또는 E)에 작용한다는 점에서 도 1에 따른 실시예와 차이가 있다. 이와 관련하여 탄성 중합체 조인트(A 또는 E)에 대한 각각의 액추에이터(11)의 작용 부분은 도 4에 재차 확대되어 도시되어 있다. 그에 따라 액추에이터(11)는 각각 두 단부에서 서스펜션 장치(1)에 관절식으로 결합되며, 도면과 관련하여 각각의 액추에이터(11)의 하부 단부는 서스펜션 장치(1)의 하부 크로스브리지(14)와 연결되고, 그에 반해 각각의 액추에이터(11)의 상부 단부는 각각의 조합 로드(15, 16)의 탄성 중합체(A 또는 E)에서 각각 조인트에 할당되는 조합 로드(15, 16)와 연결되는 부분[본 실시예의 경우 바깥쪽 조인트 슬리브(18)]에 결합된다.

그에 따라, 두 V자형 조합 로드(15, 16)의 탄성 피벗점(A 또는 E)에 대해 위와 같은 방식으로 액추에이터에 의해 이루어지는 조정성 덕분에, 도 3에 따른 실시예에서도, 운전실은 섀시(2)의 경사 위치에서도 수평 위치를 유지할 수 있다. 이는, 섀시(2)의 경사 위치를 감지하는 경우, [두 액추에이터(11)의 상응하는 제어와 이에 결부되는 전체 와트식 링크 시스템의 회전에 의해] 두 와트식 연결 로드(B-C-D)의 중앙 피벗점들(C)이, 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지(6)가 (그에 따라 운전실도) 수평 위치를 유지할 수 있도록 상호 간에 수평으로 변위되는 점이 보장되기 때문이다.

또한, 도 3 및 도 4에 따른 실시예의 경우 두 와트식 링크의 두 V자형 조합 로드(15, 16)가 하부 크로스브리지(14)와 연결되게끔 하는 탄성 중합체 베어링들(A 및 E)은 2가지 서로 다른 스프링 강성을 나타낸다. 수평 방향(H)을 따른 제1 스프링 강성은 차량 섀시로부터 야기되는 수평 진동과 관련하여 운전실이 분리되게끔 하며, 그에 반해 수직 방향(V)을 따르는 두 탄성 중합체(A 및 E)의 스프링 강성으로서 제1 스프링 강성으로부터 실질적으로 독립된 제2 스프링 강성은, 운전실의 수평 위치를 조절할 수 있도록 액추에이터들(11)을 위해 충분히 운동 경로가 제공될 수 있게끔 한다.

그와 동시에 [만일 액추에이터들(11) 또는 이 액추에이터들의 제어 장치가 고장난 경우라도] 수직 방향(V)을 따르는 탄성 중합체 베어링들(A 및 E)의 스프링 강성은 비상 작동 기능으로서 잔여 스프링 강성에 바탕하여 기능한다. 그에 따라 상기의 경우 제어하지 못하는 운전실 경사 상태나 롤 지지부의 완전 고장은 발생하지 않을 뿐만 아니라, 상부 크로스브리지(6)와 그에 따른 운전실은 탄성 중합체 베어링들(A 및 E)의 남아 있는 수직의 복원력에 의해 섀시에 대해 평행하게 안정화된다.

도 5는 2개의 와트식 링크(A, B, C, D, E)를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치(1)의 추가 실시예를 도시하고 있다. 도 5에 따른 서스펜션 장치(1)는, 하나의 액추에이터(11)만이 제공되는 점뿐 아니라 액추에이터(11)의 배치 구조 및 포지셔닝에서 우선 유사하게 구성되는 도 3에 따른 서스펜션 장치와 차이가 있다.

도 3에 따른 서스펜션 장치와 마찬가지로, 도 5에 따른 서스펜션 장치는 우선 첫째로 2개의 와트식 링크(A, B, C, D, E)로 이루어진 배치 구조를 포함하며, 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 횡방향 스러스트 로드들(7, 8)은 각각 다시 쌍을 이루어 일체형으로 V자형 조합 로드(15, 16)의 형태로 형성된다.

그러나 여기서는 도 3에 따른 서스펜션 장치와 다르게, 하나의 액추에이터(11)만이 제공되며, 이 액추에이터는 또한 V자형 조합 로드들(15, 16)의 현가 지지점들 중 일측의 현가 지지점(A 또는 E)에 작용하는 것이 아니라, 오히려 두 와트식 연결 로드(9) 중 일측의 와트식 연결 로드에 직접 할당된다. 이는 다시 말하면, 상기 실시예의 경우 두 와트식 연결 로드(9)의 회전 점들(C)은 우선 첫째로 [서스펜션 장치(1)의 하부 크로스브리지(14)와 관련하여] 항상 수직 방향으로 상하로 위치 결정되어 유지되며, 그에 따라 섀시(2)의 뜻밖의 롤링 운동(W)에 직접적으로 따르게 되는 것을 의미한다.

그에 따라 롤링 운동(W)의 감쇠 또는 능동적인 보상은 본 발명의 상기 실시예의 경우, 서스펜션 장치(1)의 상부 크로스브리지(6)가 [액추에이터(11)에 의해] 두 와트식 연결 로드 중 일측의 와트식 연결 로드의 회전 점에 대해 선회됨으로써 실행된다. 도 5에 따른 도시한 실시예의 경우, 회전 중심으로서 두 와트식 연결 로드 중 상부 연결 로드의 회전 점(C)을 이용한 상기 선회 또는 롤 보상은, 액추에이터(11)가 두 와트식 연결 로드(9) 중 하부 연결 로드에 할당되어 하부 연결 로드와 연결됨으로써 이루어진다.

이는 우선 첫째로 (특히 도 3에 따른 실시예에 비해) 운전실의 대칭 평면에 위치하는 중심축(C)을 중심으로 상부 크로스브리지(6) 또는 운전실을 선회시키기 위해서 단 하나의 액추에이터(11)만이 필요하다는 점에 있어서 바람직하다. 또한, 상기 방식으로 본 실시예의 경우 상부 크로스브리지(6) 또는 운전실이 선회되는 중심이 되는 회전 점(C)은 운전실의 무게 중심에 가능한 가까이 접근된다. 그렇게 함으로써 롤 보상을 통해 실시되는 운전실 무게 중심의 측방향 운동은 최소화된다. 그러나 구조적인 이유에서 그에 상응하는 필요성이 발생한다면, 상부 크로스브리지(6)의 회전 점(C)은 또한 두 와트식 연결 로드(9) 중 하부 연결 로드 상에 배치되고 액추에이터(11)는 상부 와트식 연결 로드에 할당될 수 있다.

또한, 도 5에 따른 실시예의 경우는, (도 3에 따른 실시예에서) 롤 보상을 위해 여전히 필요한 조합 로드들(15, 16)의 운동 자유도를 수직 방향(V)으로 보장하기 위해 특히 하부 크로스브리지(14)에 대한 조합 로드들(15, 16)의 결합 점들(A, E)의 비교적 높은 탄성을 더 이상 제공할 필요가 없다.

오히려 도 5 및 도 6에 따른 실시예는, 하부 크로스브리지(14)와 조합 로드들(15, 16)의 연결부가 결합 점들(A, E)에서 (항상 수직 결합과 관련하여) 매우 큰 강성을 갖도록 설계 가능하게도 한다. 그렇게 함으로써 바람직하지 못한 롤링 운동(W)에 대한 조절 가능성은 액추에이터(11)에 의해 개선되는데, 그 이유는 상기 방식으로 이차 진동 효과가 조인트 점들(A 및 E)에서 특히 수직 결합부에서 와트식 링크 결합부의 탄성을 바탕으로 최소화되거나 생략되기 때문이다. 또한, 그렇게 함으로써, 하부 크로스브리지(14)에 조합 로드들(15, 16)을 결합시키는 탄성 중합체 베어링(A 및 E)의 견고성 및 수명이 증가된다.

그러나 위와 같은 상황과 무관하게, 서스펜션 장치(1)의 측면 가이드의 강성은, V자형 조합 로드들(15, 16)의 탄성 중합체 베어링들(A 및 E)이 하부 크로스브리지(14)와의 결합 점들에서 수평 방향(H)을 따라 상응하는 탄성 복원력 또는 스프링 상수를 유지하고, 그에 반해 이와 무관한, 수직 방향(V)을 따른 탄성 중합체 베어링들(A 및 E)의 스프링 상수는, 여전히 변화없이 강성을 갖도록 선택될 수 있으면서, 항상 목표에 따라 가변적으로 조정된다. 또한, 롤링 거동 및 측면 탄성 복원력 거동은 각각의 이용 사례 및 고객 요건에 따라, 수평 방향(H) 또는 수직 방향(V)으로 각각 상응하고 경우에 따라 서로 다른 스프링 강성을 갖는 적합한 탄성 중합체 베어링(A 및 E)이 선택되면서, 그에 상응하게 적합하게 조정된다.

도 5에 따른 실시예의 경우에서도 목표하는 롤 지지부의 잔여 강성 또는 목표하는 비상 작동 특성을 유지하기 위해, 액추에이터(11)에 (이미 도 1에 따른 실시예에서와 유사하게) 스프링 부재(19)가 평행하게 연결된다.

이는 특히 도 6에 따른 확대 상세도로부터도 알 수 있다. 스프링 부재(19)는, 액추에이터(11)가 뜻밖에 고장 날 시에 각각의 위치로부터 중심 위치로 복귀하게끔 하며, 그럼으로써 상부 크로스브리지(6)와 하부 크로스브리지(14) 사이에서, 또는 운전실과 섀시(2) 사이에서 대략 설정된 상대적 롤 각도(W)도 재차 이에 상응하게 영(0)으로 조절되거나 감소된다.

그러나 여기서 도 1에 따른 실시예와 다르게, 도 5에 따른 실시예의 경우 운전실의 평행한 편향 운동을 보장하기 위해 액추에이터(11)를 추가 조절할 필요는 없다. 액추에이터(11)의 능동적 제어는 도 5에 따른 실시예의 경우 오히려 실제로 운전실과 섀시(2) 사이의 상대적 롤 각도(W)가 변경되어야 할 때에만 필요하다.

또한, 액추에이터(11)가 상부 크로스브리지(6)에 작용하게끔 하는 길이가 긴 효과적인 레버 암(17)을 바탕으로, 액추에이터 횡단면과 관련하여 그에 상응하게 콤팩트하면서도 경제적인 설계를 가능하게 하는 바람직한 힘 전달비가 제공된다. 그 외에도 액추에이터(11)는 본 실시예의 경우 특히 양호하게 보호되어 배치되며, 그리고 능동적인 롤 안정화를 이용하지 않는 실시예에 비해 상당한 추가 장착 공간을 요구하지도 않는다.

또한, 언제라도 차후에 액추에이터(11) 대신 스프링 부재만을 제공하거나(수동 시스템), 쇼크 옵서버 또는 기체 봉입식 스프링 장치를 이용하거나(반능동 시스템), 또는 앞서 설명한 바와 같이 능동적으로 제어되는, 예컨대 유압식 액추에이터(11)를 제공하므로(능동 롤 보상), (수동 시스템, 반능동 시스템, 또는 능동 롤 보상을 이용한 시스템 간에) 특히 도 5에 따른 실시예를 개선할 수도 있다.

그에 따라 결과적으로 분명하게, 본 발명으로 인해, 운전실의 목표하는, 특히 수직 운동 자유도가 구조적으로 공간을 절감하면서 작동 중 확실하게 정의되도록 하는, 질량체, 예컨대 화물 자동차 운전실을 탄성 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치가 제공된다. 이와 동시에 질량체 또는 운전실의 바람직하지 못한 롤링 운동 또는 경사 위치가 (하부 구조 또는 섀시로부터 롤 자극이 발생하는 경우에도) 능동적으로 액추에이터에 의해 억제된다.

그에 따라 본 발명은 특히 화물 자동차 운전실 시스템의 영역에서 본 발명을 이용할 시에 (운전자를 위한 쾌적성 개선에 바탕하여) 구조적으로 간단하고 능동적인 롤링 억제를 가능하게 한다.

1: 서스펜션 장치
2: 하부 구조, 차량 섀시
3: 운전실 지지점
4, 5: 스프링/댐퍼 장치
6: 상부 크로스브리지(crossbridge)
7, 8: 와트식 링크 횡방향 스러스트 로드
9: 와트식 연결 로드
10: 간격
11: 액추에이터
12: 레버 암
13: 더블 조인트
14: 하부 크로스브리지
15, 16: 조합 로드(combined rod)
17: 간격, 레버 암
18: 조인트 슬리브(joint sleeve)
19: 스프링 부재
A 내지 G: 조인트, 피벗점
H: 수평 운동 방향
V: 수직 운동 방향
W: 롤링 운동, 롤링 모멘트, 롤 각도

Claims (12)

1. 하부 구조(2)에 상대적으로, 특히 차량 섀시에 상대적으로 질량체, 특히 화물 자동차의 운전실을 탄성 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치(1)이며,
   상기 서스펜션 장치(1)는 질량체와 하부 구조(2) 사이에 배치되어 스러스트 또는 진동을 감쇠하기 위한 스프링/댐퍼 장치(4, 5)를 포함하며, 상기 서스펜션 장치(1)는 상기 하부 구조(2)에 대해 질량체의 운동 자유도를 감소시키기 위해 질량체와 하부 구조(2)를 상대 운동 가능하게 연결하는 하나 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)를 구비한 와트식 링크 시스템을 포함하는, 서스펜션 장치에 있어서,
   상기 하나 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 피벗점들(A, B, C, D, E, G) 중 하나 이상의 피벗점은 상대 운동 가능하게 질량체 또는 하부 구조(2)와 연결되며, 피벗점과 질량체 또는 하부 구조(2) 사이의 상대 위치는 실질적으로 선형으로 작용하는 하나 이상의 액추에이터(11)에 의해 조정될 수 있는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 액추에이터(11)는 액추에이터의 작용 방향에 대해 실질적으로 수직으로 배치되는 레버 암(12)에 의해 와트식 링크의 하나 이상의 피벗점(A, B, C, D, E, G)에 결합되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 하나 이상의 액추에이터(12)의 작용 방향은 상기 하나 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 직선 안내 방향(V)에 대해 실질적으로 수직으로 연장되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하나 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 하나 이상의 피벗점(A, E)은 질량체 또는 하부 구조(2)와 탄성 연결되며, 상기 하나 이상의 액추에이터(11)는 상기 하나 이상의 피벗점(A, E)과, 상기 질량체 또는 하부 구조(2) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
5. 제4항에 있어서, 액추에이터(11)와 연결되는 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 피벗점(A, E)과, 질량체 또는 하부 구조(2) 사이의 탄성 연결부는 2가지 이상의 상이한 공간 방향(H, V)으로 상이한 스프링 상수들을 나타내는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 와트식 링크 시스템은 2개의 와트식 링크(A, B, C, D, E)를 포함하고, 2개 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 직선 안내 방향들(V)은 서로 일치하고, 이들 와트식 링크(A, B, C, D, E)는 공동의 직선 안내 방향(V)을 따라 상호 간에 이격되어 배치되며, 상기 2개 이상의 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 운동 평면들은 서로 평행하게 연장되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
7. 제6항에 있어서, 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 횡방향 스러스트 로드들(7, 8)에 할당되는 바깥쪽 피벗점(A, E)은 상기 두 와트식 링크(A, B, C, D, E)의 공동의 회전 축(A, E) 상에 각각 쌍을 이루어 위치하며, 각각 쌍을 이루어 일체형으로 실질적으로 V자형 조합 로드(15, 16)의 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)의 2개의 피벗점(A, E)은 2개의 액추에이터(11)에 의해 상대 운동 가능하게 질량체 또는 하부 구조(2)와 연결되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
9. 제6항 또는 제7항에 있어서, 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)에서 하나 이상의 액추에이터(11)의 피벗점(C)은 상기 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)의 와트식 연결 로드들(9) 중 일측의 와트식 연결 로드의 회전 점(C)과 연결되며, 상기 하나 이상의 액추에이터(11)의 작용 방향(H)은 상기 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)의 직선 안내 방향(V)에 대해 실질적으로 수직으로 연장되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
10. 제9항에 있어서, 정확하게 하나의 액추에이터(11)가 제공되며, 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)에서 상기 액추에이터(11)의 피벗점(C)은 상기 와트식 링크 시스템(A, B, C, D, E)의 와트식 연결 레버로서 질량체에 대해 상대적으로 더욱 큰 간격을 갖는 와트식 연결 레버(9)의 회전 점(C)과 연결되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 액추에이터(11)에 스프링 부재(19)가 평행하게 연결되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 액추에이터(11)는 수동, 반능동 또는 능동 액추에이터로서 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.

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