KR20100133433A - 자동 변속기의 유압 제어 장치 - Google Patents

자동 변속기의 유압 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20100133433A
KR20100133433A KR1020107022942A KR20107022942A KR20100133433A KR 20100133433 A KR20100133433 A KR 20100133433A KR 1020107022942 A KR1020107022942 A KR 1020107022942A KR 20107022942 A KR20107022942 A KR 20107022942A KR 20100133433 A KR20100133433 A KR 20100133433A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure
hydraulic
solenoid valve
valve
clutch
Prior art date
Application number
KR1020107022942A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101148474B1 (ko
Inventor
데쯔야 시미즈
겐이찌 쯔찌다
아끼또모 스즈끼
가즈노리 이시까와
Original Assignee
아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 아이신에이더블류 가부시키가이샤 filed Critical 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Publication of KR20100133433A publication Critical patent/KR20100133433A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101148474B1 publication Critical patent/KR101148474B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는, 전진 1 내지 3속단에서 클러치(C-1)의 유압 서보(41)용 제1 예비 유압을 출력하는 저속단측 위치로 되고, 전진 4 내지 6속단에서 클러치(C-2)의 유압 서보(42)용 제2 예비 유압을 출력하는 고속단측 위치로 된다. 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는, 정상 시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3)의 제어 유압을 클러치(C-1, C-2, C-3)의 유압 서보(41, 42, 43)에 각각 공급하고, 올 오프 페일 시에는, 제1 예비 유압 또는 제2 예비 유압을 유압 서보(41, 42)에 공급하는 동시에 유압 서보(43)에 라인압(PL)을 공급한다. 이에 의해, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3)를 노멀 클로즈 타입으로 구성하고, 또한 솔레노이드ㆍ올 오프 시에 있어서도 저속단 또는 고속단을 달성하는 것이 가능해진다.

Description

자동 변속기의 유압 제어 장치 {HYDRAULIC CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 차량 등에 탑재되는 자동 변속기의 유압 제어 장치에 관한 것으로, 상세하게는 비통전으로 되는 고장 시에 있어서도 변속단의 달성을 가능하게 하는 자동 변속기의 유압 제어 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 차량 등에 탑재되는 다단식 자동 변속기에 있어서는, 변속 기어 기구의 각 회전 요소의 회전 상태를 복수의 마찰 결합 요소의 결합 상태에 따라서 제어함으로써 각 변속단을 형성하고 있고, 솔레노이드 밸브를 사용하여 결합압을 전기적으로 압력 조절하여 각 마찰 결합 요소의 유압 서보에 공급함으로써, 이들 복수의 마찰 결합 요소의 결합 상태를 제어하고 있다.
그런데, 상술한 바와 같은 자동 변속기에 있어서, 솔레노이드 밸브에 전기가 공급되지 않게 되는 고장, 소위 솔레노이드ㆍ올 오프 상태가 발생하면, 상술한 솔레노이드 밸브를 사용한 전기적인 변속 제어가 불가능해진다. 이와 같은 솔레노이드ㆍ올 오프 상태는, 예를 들어 제어부(ECU)의 다운, 배터리 배선의 단선이나 쇼트 등의 원인이 생각된다.
한편, 특히 마찰 결합 요소의 유압 서보에 공급하는 결합압을 압력 조절하는 솔레노이드 밸브에, 비통전 시에 유압을 출력하는 노멀 오픈 타입을 사용하면, 솔레노이드ㆍ올 오프 상태에 있어서 유압 서보에 유압 공급이 가능해지지만, 통상 주행 중에 있어서는 결합압을 비출력 상태로 하기 위해 전력을 소비하는 경우가 많아져, 즉 페일 세이프(failsafe) 기능으로 인해 소비 전력의 저감을 방해해 버려, 차량으로서 연비 향상의 방해가 되어 버린다고 하는 문제가 있다.
따라서, 솔레노이드 밸브를 모두 노멀 클로즈 타입으로 구성한 것에 있어서, 특정한 솔레노이드 밸브의 배출 포트로부터 유압을 역입력시키는 것이 제안되어 있다(특허 문헌 1 참조). 이는, 예를 들어 주행 중에 솔레노이드ㆍ올 오프 페일이 발생한 경우, 전진 7속단을 형성하는 제2 클러치(C-2) 및 제3 클러치(C-3)에 접속된 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2, SLC3)의 배출 포트에 전진 레인지압을 역입력시킬 수 있도록 구성되어 있고, 정상 상태에 있어서의 연비 향상을 도모하는 동시에, 솔레노이드ㆍ올 오프 페일 시에 있어서의 전진 7속단의 형성에 의한 페일 세이프 기능도 달성하고 있다.
일본 특허 출원 공개 제2007-177932호 공보
그러나, 상술한 바와 같은 솔레노이드 밸브에 유압을 역입력시킴으로써 페일 세이프를 달성하는 구성은, 그 유로 구조가 복잡하게 되어 버려, 자동 변속기의 콤팩트화의 방해가 된다고 하는 문제가 있다.
또한 특히, 상기 특허 문헌 1과 같이 페일 세이프 시에 전진 7속단만을 달성하는 것은, 예를 들어 엔진의 출력이 큰 차량이면 전진 7속단에서도 발진 내지 저속 주행에 견딜 수 있지만, 출력이 작고 고속단만으로는 발진 내지 저속 주행 시에 엔진 스톱의 우려가 있는 차량에 있어서는, 페일 세이프 시에 주행 상태에 맞추어 저속단 또는 고속단을 달성할 수 있는 것이 바람직하다. 그러나, 상기와 같이 역입력시킴으로써 페일 세이프 시에 다른 변속단을 달성시키기 위해서는, 더욱 유로 구조가 복잡해져 버려, 자동 변속기의 대형화를 초래해 버린다고 하는 문제가 있다.
따라서 본 발명은, 마찰 결합 요소의 유압 서보에 작동 유압을 공급하는 솔레노이드 밸브를 노멀 클로즈 타입으로 구성하고, 또한 솔레노이드ㆍ올 오프 페일 시에 있어서도 저속단과 고속단의 한쪽을 달성하는 것이 가능한 자동 변속기의 유압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
본 발명은(예를 들어, 도 1 내지 도 4 참조), 제1 마찰 결합 요소(C-1)의 유압 서보(41)에 제1 작동 유압(PSLC1)을 공급할 수 있는 제1 솔레노이드 밸브(SLC1)와, 제2 마찰 결합 요소(C-2)의 유압 서보(42)에 제2 작동 유압(PSLC2)을 공급할 수 있는 제2 솔레노이드 밸브(SLC2)와, 제3 마찰 결합 요소(C-3)의 유압 서보(43)에 제3 작동 유압(PSLC3)을 공급할 수 있는 제3 솔레노이드 밸브(SLC3)를 구비하고, 고속측 변속단(예를 들어, 전진 4속단 내지 전진 6속단)에서 상기 제2 마찰 결합 요소(C-2)가 결합되는 동시에, 상기 제1 마찰 결합 요소(C-1) 및 상기 제3 마찰 결합 요소(C-3)의 결합에 의해 저속측 변속단(예를 들어, 전진 1속단 내지 전진 3속단)의 하나인 저속단(전진 3속단)을, 상기 제2 마찰 결합 요소(C-2) 및 상기 제3 마찰 결합 요소(C-3)의 결합에 의해 상기 고속측 변속단의 하나인 고속단(전진 5속단)을, 각각 달성하는 자동 변속기(3)의 유압 제어 장치(1)에 있어서,
상기 제1, 제2 및 제3 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3)를, 비통전 시에 상기 제1, 제2 및 제3 작동 유압(PSLC1, PSLC2, PSLC3)이 비출력으로 되는 노멀 클로즈 타입으로 구성하고,
상기 제1 마찰 결합 요소(C-1)의 유압 서보(41)용 제1 예비 유압(PDC1)을 출력하는 저속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)와, 상기 제2 마찰 결합 요소(C-2)의 유압 서보(42)용 제2 예비 유압(PDC2)을 출력하는 고속단측 위치(도 4 중의 우반 위치)에 상기 제2 마찰 결합 요소(C-2)의 결합 상태에 기초하여 전환되는 예비 변속단 전환 밸브(21)와,
상기 제1, 제2 및 제3 작동 유압(PSLC1, PSLC2, PSLC3)을 상기 제1, 제2 및 제3 마찰 결합 요소(C-1, C-2, C-3)의 유압 서보(41, 42, 43)에 각각 공급할 수 있는 정상 시 위치(도 4 중의 좌반 위치)와, 비통전으로 되는 고장 시에 상기 제1 및 제2 예비 유압(PDC1, PDC2)을 상기 제1 및 제2 마찰 결합 요소(C-1, C-2)의 유압 서보(41, 42)에 각각 공급할 수 있는 동시에, 상기 제3 마찰 결합 요소(C-3)의 유압 서보(43)에 라인압(PL)을 공급할 수 있는 고장 시 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환되는 유압 공급 전환 밸브(22)를 구비한 것을 특징으로 한다.
구체적으로 본 발명은(예를 들어, 도 4 참조), 통상 주행 시에 통전되고, 비통전 시에 신호 유압(PS1)을 출력하는 노멀 오픈 타입으로 구성된 제4 솔레노이드 밸브(S1)를 구비하고,
상기 유압 공급 전환 밸브(22)는, 제1 스풀(22p)과, 상기 제1 스풀(22p)을 상기 정상 시 위치(도 4 중의 좌반 위치)로 압박하는 제1 압박 수단(22s)과, 상기 제4 솔레노이드 밸브(S1)의 신호 유압(PS1)을 입력하여 상기 제1 압박 수단(22s)의 압박력에 저항하여 상기 제1 스풀(22p)을 고장 시 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환하는 제1 유실(22a)을 갖고 이루어지는 것을 특징으로 한다.
또한, 구체적으로 본 발명은(예를 들어, 도 4 참조), 상기 저속측 변속단(예를 들어, 전진 1속단 내지 전진 3속단)에서 신호 유압(PS2)을 출력하는 제5 솔레노이드 밸브(S2)를 구비하고,
상기 예비 변속단 전환 밸브(21)는, 제2 스풀(21p)과, 상기 제2 스풀(21p)을 상기 저속단측 위치(도 4 중의 우반 위치)로 압박하는 제2 압박 수단(21s)과, 상기 제2 마찰 결합 요소(C-2)의 유압 서보(42)의 유압(PC2)을 입력하여 상기 제2 압박 수단(21s)의 압박력에 저항하여 상기 제2 스풀(21p)을 고속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)로 전환하는 제2 유실(21a)과, 상기 고속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)에서 출력한 상기 제2 예비 유압(PDC2)을 로크압으로서 입력하여 상기 제2 스풀(21p)을 상기 고속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)에 로크시키는 제3 유실(21b, 21c)과, 상기 제5 솔레노이드 밸브(S2)의 신호 유압(PS2)을 입력하여 상기 제2 스풀(21p)을 저속단측 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환하는 제4 유실(21f)을 갖고,
상기 예비 변속단 전환 밸브(21)는,
상기 저속측 변속단(예를 들어, 전진 1속단 내지 전진 3속단)에 있어서, 상기 제2 압박 수단(21s)의 압박력 및 상기 제4 유실(21f)의 제5 솔레노이드 밸브(S2)의 신호 유압(PS2)에 기초하여 상기 저속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)로 전환되어 상기 제1 예비 유압(PDC1)을 출력하고,
상기 고속측 변속단(예를 들어, 전진 4속단 내지 전진 6속단)에 있어서, 상기 제2 유실(21a)의 제2 마찰 결합 요소(C-2)의 유압 서보(42)의 유압(PC2) 및 상기 제3 유실(21b, 21c)의 로크압에 기초하여 상기 고속단측 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환되어 상기 제2 예비 유압(PDC2)을 출력하는 것을 특징으로 한다.
상세하게는 본 발명은(예를 들어, 도 4 참조), 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때에는, 상기 예비 변속단 전환 밸브(21)가 상기 제2 압박 수단(21s)의 압박력에 기초하여 상기 저속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)로 전환되는 동시에 상기 유압 공급 전환 밸브(22)가 고장 시 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환됨으로써, 상기 제1 마찰 결합 요소(C-1)의 유압 서보(41)에 상기 제1 예비 유압(PDC1)을 공급하는 것을 특징으로 한다.
더욱 상세하게는, 본 발명은(예를 들어, 도 4 참조), 전진 레인지(예를 들어, D) 시에, 라인압(PL)을 전진 레인지압(PD)으로서 출력하고, 다른 레인지(예를 들어, P, R, N) 시에 상기 전진 레인지압(PD)을 배출하는 레인지 전환 밸브를 구비하고,
상기 예비 변속단 전환 밸브(21)는 상기 제1 및 제2 예비 유압(PDC1, PDC2)의 원압으로서 상기 전진 레인지압(PD)을 입력하여 이루어지고,
상기 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때, 상기 레인지 전환 밸브를 다른 레인지로 전환하여 상기 전진 레인지압(PD)을 배출한 후, 상기 전진 레인지로 다시 전환함으로써, 상기 예비 변속단 전환 밸브(21)가 상기 제2 압박 수단(21s)의 압박력에 기초하여 상기 저속단측 위치(도 4 중의 좌반 위치)로 전환되는 동시에 상기 유압 공급 전환 밸브(22)가 고장 시 위치(도 4 중의 우반 위치)로 전환되어, 상기 제1 마찰 결합 요소(C-1)의 유압 서보(41)에 상기 제1 예비 유압(PDC1)을 공급하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 괄호 내의 부호는, 도면과 대조하기 위한 것이지만, 이는 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 편의적인 것으로, 특허청구의 범위의 구성에 전혀 영향을 미치는 것이 아니다.
청구항 1에 관한 본 발명에 따르면, 예비 변속단 전환 밸브가, 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보용 제1 예비 유압을 출력하는 저속단측 위치와, 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보용 제2 예비 유압을 출력하는 고속단측 위치로 제2 마찰 결합 요소의 결합 상태에 기초하여 전환되고, 유압 공급 전환 밸브가, 제1, 제2 및 제3 작동 유압을 제1, 제2 및 제3 마찰 결합 요소의 유압 서보에 각각 공급할 수 있는 정상 시 위치와, 비통전으로 되는 고장 시에 제1 및 제2 예비 유압을 제1 및 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보에 각각 공급할 수 있는 동시에, 제3 마찰 결합 요소의 유압 서보에 라인압을 공급할 수 있는 고장 시 위치로 전환되므로, 제1, 제2 및 제3 솔레노이드 밸브를 노멀 클로즈 타입으로 구성하여 소비 전력을 저감시켜, 차량으로서의 연비 향상을 도모할 수 있는 것이면서, 유로 구조를 복잡하게 하는 일 없이, 비통전으로 되는 고장 시에 저속단과 고속단의 한쪽을 달성할 수 있어, 페일 세이프 기능으로서 충실하게 할 수 있다.
청구항 2에 관한 본 발명에 따르면, 통상 주행 시에 통전되고, 비통전 시에 신호 유압을 출력하는 노멀 오픈 타입으로 구성된 제4 솔레노이드 밸브를 구비하고 있으므로, 유압 공급 전환 밸브를, 제1 압박 수단의 압박력에 의해 정상 시 위치와, 제1 유실에 입력되는 제4 솔레노이드 밸브의 신호 유압에 의해 고장 시 위치로 전환할 수 있다.
청구항 3에 관한 본 발명에 따르면, 예비 변속단 전환 밸브의 제2 스풀은, 제2 마찰 결합 요소가 결합되어 있지 않은 저속측 변속단에 있어서는 제2 압박 수단의 압박력에 의해 저속단측 위치로 되고, 제2 마찰 결합 요소가 결합되는 고속측 변속단에 있어서는 제2 압박 수단의 압박력에 저항하여 제2 유실의 제2 마찰 결합 요소의 결합 유압에 의해 고속단측 위치로 되는 동시에 제3 유실의 제2 예비 유압에 의해 로크되고, 또한 고속측 변속단으로부터 저속측 변속단으로 변속된 경우에 있어서는, 제4 유실의 제5 솔레노이드 밸브의 신호 유압에 기초하여 저속단측 위치로 전환된다. 이에 의해, 예비 변속단 전환 밸브는 저속측 변속단에 있어서 비통전으로 되는 고장을 발생했을 때에는, 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제1 예비 유압을 공급하고, 고속측 변속단에 있어서 비통전으로 되는 고장을 발생했을 때에는, 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제2 예비 유압을 공급하도록 구성할 수 있다.
청구항 4에 관한 본 발명에 따르면, 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때에는, 예비 변속단 전환 밸브가 제2 압박 수단의 압박력에 기초하여 저속단측 위치로 전환되는 동시에 유압 공급 전환 밸브가 고장 시 위치로 전환됨으로써, 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제1 예비 유압이 공급되므로, 저속단이 달성되어 차량의 재발진을 가능하게 할 수 있다.
청구항 5에 관한 본 발명에 따르면, 예비 변속단 전환 밸브가 제1 및 제2 예비 유압의 원압으로서 전진 레인지압을 입력하고 있으므로, 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때, 레인지 전환 밸브를 다른 레인지로 전환하여 전진 레인지압을 배출한 후, 전진 레인지로 다시 전환함으로써, 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제1 예비 유압이 공급되어, 저속단이 달성되어 차량의 재발진을 가능하게 할 수 있다. 이에 의해, 예를 들어 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때에, 엔진을 일단 정지하는 등의 별도의 조작을 불필요하게 할 수 있다.
도 1은 본 발명에 관한 자동 변속기를 도시하는 골격도.
도 2는 본 자동 변속기의 결합표.
도 3은 본 자동 변속기의 속도선도.
도 4는 본 발명에 관한 자동 변속기의 유압 제어 장치를 도시하는 회로도.
이하, 본 발명에 관한 실시 형태를 도 1 내지 도 4에 따라서 설명한다.
[자동 변속기의 개략 구성]
우선, 본 발명을 적용할 수 있는 자동 변속기(3)의 개략 구성에 대해 도 1에 따라서 설명한다. 도 1에 도시한 바와 같이, 예를 들어 FF 타입(프론트 엔진, 프론트 드라이브)의 차량에 사용하는 데 적합한 자동 변속기(3)는, 엔진(도시하지 않음)에 접속할 수 있는 자동 변속기(3)의 입력축(8)을 갖고 있고, 상기 입력축(8)의 축 방향을 중심으로 하여 토크 컨버터(4)와, 자동 변속 기구(5)를 구비하고 있다.
상기 토크 컨버터(4)는 자동 변속기(3)의 입력축(8)에 접속된 펌프 임펠러(4a)와, 작동 유체를 통해 상기 펌프 임펠러(4a)의 회전이 전달되는 터빈 러너(4b)를 갖고 있고, 상기 터빈 러너(4b)는 상기 입력축(8)과 동축 상에 배치된 상기 자동 변속 기구(5)의 입력축(10)에 접속되어 있다. 또한, 상기 토크 컨버터(4)에는 로크 업 클러치(7)가 구비되어 있고, 상기 로크 업 클러치(7)가 결합되면, 상기 자동 변속기(3)의 입력축(8)의 회전이 자동 변속 기구(5)의 입력축(10)으로 직접 전달된다.
상기 자동 변속 기구(5)에는 입력축(10) 상에 있어서, 유성 기어(SP)와, 유성 기어 유닛(PU)이 구비되어 있다. 상기 유성 기어(SP)는 선 기어(S1), 캐리어(CR1) 및 링 기어(R1)를 구비하고 있고, 상기 캐리어(CR1)에, 선 기어(S1) 및 링 기어(R1)에 맞물리는 피니언(P1)을 갖고 있는, 소위 싱글 피니온 유성 기어이다.
또한, 상기 유성 기어 유닛(PU)은, 4개의 회전 요소로서 선 기어(S2), 선 기어(S3), 캐리어(CR2) 및 링 기어(R2)를 갖고, 상기 캐리어(CR2)에, 선 기어(S2) 및 링 기어(R2)에 맞물리는 롱 피니언(PL)과, 선 기어(S3)에 맞물리는 쇼트 피니언(PS)을 서로 맞물리는 형태로 갖고 있는, 소위 라비뇨형 유성 기어이다.
상기 유성 기어(SP)의 선 기어(S1)는 미션 케이스(9)에 일체적으로 고정되어 있는 도시하지 않은 보스부에 접속되어 회전이 고정되어 있다. 또한, 상기 링 기어(R1)는 상기 입력축(10)의 회전과 동회전(이하, 「입력 회전」이라고 함)으로 되어 있다. 또한, 상기 캐리어(CR1)는 상기 고정된 선 기어(S1)와 상기 입력 회전하는 링 기어(R1)에 의해, 입력 회전이 감속된 감속 회전으로 되는 동시에, 클러치(C-1)(제1 마찰 결합 요소) 및 클러치(C-3)(제3 마찰 결합 요소)에 접속되어 있다.
상기 유성 기어 유닛(PU)의 선 기어(S2)는, 밴드 브레이크로 이루어지는 브레이크(B-1)에 접속되어 미션 케이스(9)에 대해 고정 가능하게 되어 있는 동시에, 상기 클러치(C-3)에 접속되어, 상기 클러치(C-3)를 통해 상기 캐리어(CR1)의 감속 회전이 입력 가능하게 되어 있다. 또한, 상기 선 기어(S3)는 클러치(C-1)에 접속되어 있고, 상기 캐리어(CR1)의 감속 회전이 입력 가능하게 되어 있다.
또한, 상기 캐리어(CR2)는 입력축(10)의 회전이 입력되는 클러치(C-2)(제2 마찰 결합 요소)에 접속되어, 상기 클러치(C-2)를 통해 입력 회전이 입력 가능하게 되어 있고, 또한 원웨이 클러치(F-1) 및 브레이크(B-2)에 접속되어, 상기 원웨이 클러치(F-1)를 통해 미션 케이스(9)에 대해 일방향의 회전이 규제되는 동시에, 상기 브레이크(B-2)를 통해 회전이 고정 가능하게 되어 있다. 그리고, 상기 링 기어(R2)는 카운터 기어(11)에 접속되어 있고, 상기 카운터 기어(11)는 도시하지 않은 카운터 샤프트, 차동부 장치를 통해 구동 차륜에 접속되어 있다.
[자동 변속기에 있어서의 각 변속단의 동작]
계속해서, 상기 구성에 기초하여, 자동 변속 기구(5)의 작용에 대해 도 1, 도 2 및 도 3에 따라서 설명한다. 또한, 도 3에 도시하는 속도선도에 있어서, 종축 방향은 각각의 회전 요소(각 기어)의 회전수를 나타내고 있고, 횡축 방향은 그들 회전 요소의 기어비에 대응하여 나타내고 있다. 또한, 상기 속도선도의 유성 기어(SP)의 부분에 있어서, 종축은 도 3 중 좌측으로부터 차례대로, 선 기어(S1), 캐리어(CR1), 링 기어(R1)에 대응하고 있다. 또한, 상기 속도선도의 유성 기어 유닛(PU)의 부분에 있어서, 종축은 도 3 중 우측으로부터 차례대로, 선 기어(S3), 링 기어(R2), 캐리어(CR2), 선 기어(S2)에 대응하고 있다.
예를 들어, D(드라이브) 레인지이며, 전진 1속단(1ST)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-1) 및 원웨이 클러치(F-1)가 결합된다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-1)를 통해 선 기어(S3)에 입력된다. 또한, 캐리어(CR2)의 회전이 일방향(정회전 회전 방향)으로 규제되어, 즉 캐리어(CR2)의 역회전 회전이 방지되어 고정된 상태로 된다. 그러면, 선 기어(S3)에 입력된 감속 회전이, 고정된 캐리어(CR2)를 통해 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 1속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
또한, 엔진 브레이크 시(코스트 시)에는, 브레이크(B-2)를 걸어서 캐리어(CR2)를 고정하여, 상기 캐리어(CR2)의 정회전 회전을 방지하는 형태로, 상기 전진 1속단의 상태를 유지한다. 또한, 상기 전진 1속단에서는, 원웨이 클러치(F-1)에 의해 캐리어(CR2)의 역회전 회전을 방지하고, 또한 정회전 회전을 가능하게 하므로, 예를 들어 비주행 레인지로부터 주행 레인지로 전환했을 때의 전진 1속단의 달성을, 원웨이 클러치(F-1)의 자동 결합에 의해 원활하게 행할 수 있다.
전진 2속단(2ND)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-1)가 결합되어, 브레이크(B-1)가 걸린다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-1)를 통해 선 기어(S3)에 입력된다. 또한, 브레이크(B-1)의 걸림에 의해 선 기어(S2)의 회전이 고정된다. 그러면, 캐리어(CR2)가 선 기어(S3)보다도 저회전의 감속 회전으로 되어, 상기 선 기어(S3)에 입력된 감속 회전이 상기 캐리어(CR2)를 통해 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 2속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
전진 3속단(3RD)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-1) 및 클러치(C-3)가 결합된다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-1)를 통해 선 기어(S3)에 입력된다. 또한, 클러치(C-3)의 결합에 의해 캐리어(CR1)의 감속 회전이 선 기어(S2)에 입력된다. 즉, 선 기어(S2) 및 선 기어(S3)에 캐리어(CR1)의 감속 회전이 입력되므로, 유성 기어 유닛(PU)이 감속 회전의 직결 상태로 되고, 그대로 감속 회전이 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 3속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
전진 4속단(4TH)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-1) 및 클러치(C-2)가 결합된다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-1)를 통해 선 기어(S3)에 입력된다. 또한, 클러치(C-2)의 결합에 의해 캐리어(CR2)에 입력 회전이 입력된다. 그러면, 상기 선 기어(S3)에 입력된 감속 회전과 캐리어(CR2)에 입력된 입력 회전에 의해, 상기 전진 3속단보다 높은 감속 회전으로 되어 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 4속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
전진 5속단(5TH)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-2) 및 클러치(C-3)가 결합된다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-3)를 통해 선 기어(S2)에 입력된다. 또한, 클러치(C-2)의 결합에 의해 캐리어(CR2)에 입력 회전이 입력된다. 그러면, 상기 선 기어(S2)에 입력된 감속 회전과 캐리어(CR2)에 입력된 입력 회전에 의해, 입력 회전보다 약간 높은 증속 회전으로 되어 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 5속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
전진 6속단(6TH)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-2)가 결합되어, 브레이크(B-1)가 걸린다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 클러치(C-2)의 결합에 의해 캐리어(CR2)에 입력 회전이 입력된다. 또한, 브레이크(B-1)의 걸림에 의해 선 기어(S2)의 회전이 고정된다. 그러면, 고정된 선 기어(S2)에 의해 캐리어(CR2)의 입력 회전이 상기 전진 5속단보다 높은 증속 회전으로 되어 링 기어(R2)에 출력되고, 전진 6속단으로서의 정회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
후진 1속단(REV)에서는, 도 2에 도시한 바와 같이 클러치(C-3)가 결합되어, 브레이크(B-2)가 걸린다. 그러면, 도 1 및 도 3에 도시한 바와 같이, 고정된 선 기어(S1)와 입력 회전인 링 기어(R1)에 의해 감속 회전하는 캐리어(CR1)의 회전이, 클러치(C-3)를 통해 선 기어(S2)에 입력된다. 또한, 브레이크(B-2)의 걸림에 의해 캐리어(CR2)의 회전이 고정된다. 그러면, 선 기어(S2)에 입력된 감속 회전이, 고정된 캐리어(CR2)를 통해 링 기어(R2)에 출력되고, 후진 1속단으로서의 역회전 회전이 카운터 기어(11)로부터 출력된다.
또한, 예를 들어 P(파킹) 레인지 및 N(뉴트럴) 레인지에서는, 클러치(C-1), 클러치(C-2) 및 클러치(C-3)가 해방된다. 그러면, 캐리어(CR1)와 선 기어(S2) 및 선 기어(S3) 사이, 즉 유성 기어(SP)와 유성 기어 유닛(PU) 사이가 절단 상태로 되고, 또한 입력축(10)과 캐리어(CR2) 사이가 절단 상태로 된다. 이에 의해, 입력축(10)과 유성 기어 유닛(PU) 사이의 동력 전달이 절단 상태로 되고, 즉 입력축(10)과 카운터 기어(11)의 동력 전달이 절단 상태로 된다.
[유압 제어 장치의 개략 구성]
계속해서, 본 발명에 관한 자동 변속기의 유압 제어 장치(1)에 대해 설명한다. 우선, 유압 제어 장치(1)에 있어서의 도시를 생략한, 라인압, 세컨더리압, 모듈레이터압, 레인지압 등의 생성 부분에 대해, 대략 설명한다. 또한, 이들 라인압, 세컨더리압, 모듈레이터압, 레인지압의 생성 부분은 일반적인 자동 변속기의 유압 제어 장치와 동일한 것으로, 주지의 것이므로, 간단하게 설명한다.
본 유압 제어 장치(1)는, 예를 들어 도시를 생략한 오일 펌프, 매뉴얼 시프트 밸브, 프라이머리 레귤레이터 밸브, 세컨더리 레귤레이터 밸브, 솔레노이드 모듈레이터 밸브 및 리니어 솔레노이드 밸브(SLT) 등을 구비하고 있고, 예를 들어 엔진이 시동되면, 상기 토크 컨버터(4)의 펌프 임펠러(4a)에 회전 구동 연결된 오일 펌프가 엔진의 회전에 연동하여 구동됨으로써, 도시하지 않은 오일 팬으로부터 스트레이너를 통해 오일을 빨아올리는 형태로 유압을 발생시킨다.
상기 오일 펌프에 의해 발생된 유압은, 스로틀 개방도에 따라서 압력 조절 출력되는 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)의 신호압(PSLT)에 기초하여, 프라이머리 레귤레이터 밸브에 의해 배출 조정되면서 라인압(PL)으로 압력 조절된다. 이 라인압(PL)은 매뉴얼 시프트 밸브(레인지 전환 밸브), 솔레노이드 모듈레이터 밸브 및 상세하게는 후술하는 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3) 등에 공급된다. 이 중 솔레노이드 모듈레이터 밸브에 공급된 라인압(PL)은 상기 밸브에 의해 대략 일정압으로 되는 모듈레이터압(PMOD)으로 압력 조절되고, 이 모듈레이터압(PMOD)은 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)나, 상세하게는 후술하는 솔레노이드 밸브(S1, S2) 등의 원압으로서 공급된다.
또한, 상기 프라이머리 레귤레이터 밸브로부터 배출된 압은, 예를 들어 세컨더리 레귤레이터 밸브에 의해 더욱 배출 조정되면서 세컨더리압(PSEC)으로 압력 조절되어, 이 세컨더리압(PSEC)이, 예를 들어 윤활 유로나 오일 쿨러 등에 공급되는 동시에 토크 컨버터(4)에도 공급되고, 또한 로크 업 클러치(7)의 제어에도 사용된다.
한편, 매뉴얼 시프트 밸브(도시하지 않음)는 운전석(도시하지 않음)에 설치된 시프트 레버에 기계적(혹은 전기적)으로 구동되는 스풀을 갖고 있고, 상기 스풀의 위치가 시프트 레버에 의해 선택된 시프트 레인지(예를 들어, P, R, N, D)에 따라서 전환됨으로써, 상기 입력된 라인압(PL)의 출력 상태나 비출력 상태(드레인)를 설정한다.
상세하게는, 시프트 레버의 조작에 기초하여 D 레인지로 되면, 상기 스풀의 위치에 기초하여 상기 라인압(PL)이 입력되는 입력 포트와 전진 레인지압 출력 포트가 연통하고, 상기 전진 레인지압 출력 포트로부터 라인압(PL)이 전진 레인지압(D 레인지압)(PD)으로서 출력된다. 시프트 레버의 조작에 기초하여 R(리버스) 레인지로 되면, 상기 스풀의 위치에 기초하여 상기 입력 포트와 후진 레인지압 출력 포트가 연통하여, 상기 후진 레인지압 출력 포트로부터 라인압(PL)이 후진 레인지압(R 레인지압)(PREV)으로서 출력된다. 또한, 시프트 레버의 조작에 기초하여 P 레인지 및 N 레인지로 되었을 때에는, 상기 입력 포트와 전진 레인지압 출력 포트 및 후진 레인지압 출력 포트 사이가 스풀에 의해 차단되는 동시에, 그들 전진 레인지압 출력 포트 및 후진 레인지압 출력 포트가 드레인 포트에 연통되어, 즉 D 레인지압(PD) 및 R 레인지압(PREV)이 드레인(배출)된 비출력 상태로 된다.
[유압 제어 장치에 있어서의 변속 제어 부분의 상세한 구성]
계속해서, 본 발명에 관한 유압 제어 장치(1)에 있어서의 주로 변속 제어를 행하는 부분에 대해 도 4에 따라서 설명한다. 또한, 본 실시 형태에 있어서는, 스풀 위치를 설명하기 위해, 도 4 중에 도시하는 우측 절반의 위치를 「우반 위치」, 좌측 절반의 위치를 「좌반 위치」라고 한다.
본 유압 제어 장치(1)는 상술한 클러치(C-1)의 유압 서보(41), 클러치(C-2)의 유압 서보(42), 클러치(C-3)의 유압 서보(43), 브레이크(B-1)의 유압 서보(44), 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)의 합계 5개의 유압 서보의 각각에 결합압으로서 압력 조절한 출력압을 직접적으로 공급하기 위한 4개의 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3, SLB1)를 구비하고 있고, 또한 림프 홈 기능을 달성하는 동시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 출력압의 공급처를 클러치(C-2)의 유압 서보(42) 또는 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)로 전환하는 부분으로서, 솔레노이드 밸브(S1), 솔레노이드 밸브(S2), 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21), 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22), C-2 릴레이 밸브(23), B-2 릴레이 밸브(24) 등을 구비하여 구성되어 있다.
도 4에 도시하는 유로(a1 내지 a8)에는, 상술한 매뉴얼 시프트 밸브의 전진 레인지압 출력 포트(도시하지 않음)가 접속되어 전진 레인지압(PD)을 입력할 수 있도록 구성되어 있고, 또한 유로(l)에는 상기 매뉴얼 시프트 밸브의 후진 레인지압 출력 포트(도시하지 않음)가 접속되어 후진 레인지압(PREV)을 입력할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 유로(d1 내지 d2)에는 프라이머리 레귤레이터 밸브(도시하지 않음)로부터의 라인압(PL)이 입력되어 있고, 또한 유로(g1 내지 g3)에는 모듈레이터 밸브(도시하지 않음)로부터의 모듈레이터압(PMOD)이 입력되어 구성되어 있다.
이 중 유로(a1)는 유로(a2, a4)를 통해, 상세하게는 후술하는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 입력 포트(21e)에 접속되어 있는 동시에, 체크 밸브(50)와 오리피스(60)가 배치되어 있다. 또한, 상기 유로(a1)는 유로(a3)를 통해 어큐뮬레이터(30)에 접속되어 있는 동시에, 유로(a5)를 통해 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에 접속되어 있다. 상기 어큐뮬레이터(30)는 케이스(30c)와, 상기 케이스(30c)의 내부에 배치된 피스톤(30b)과, 상기 피스톤(30b)을 압박하는 스프링(30s)과, 상기 케이스(30c) 및 피스톤(30b) 사이에 형성된 유실(30a)을 갖고 구성되어 있다.
상기 리니어 솔레노이드 밸브(제1 솔레노이드 밸브)(SLC1)는 통전 시에 출력 상태로 되는 노멀 클로즈 타입으로 이루어지고, 유로(a5)를 통해 상기 전진 레인지압(PD)을 입력하는 입력 포트(SLC1a)와, 상기 전진 레인지압(PD)을 압력 조절하여 유압 서보(41)에 제어압(제1 작동 유압)(PSLC1)을 결합압(PC1)으로서 출력하는 출력 포트(SLC1b)를 갖고 있다. 즉, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)는, 비통전 시에 입력 포트(SLC1a)와 출력 포트(SLC1b)를 차단하여 비출력 상태로 되고, 도시하지 않은 제어부(ECU)로부터의 지령치에 기초하는 통전 시에는, 입력 포트(SLC1a)와 출력 포트(SLC1b)의 연통하는 양(개구량)을 상기 지령치에 따라서 크게 하고, 즉 지령치에 따른 결합압(PC1)을 출력할 수 있도록 구성되어 있다. 그리고, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 출력 포트(SLC1b)는 유로(b1)를 통해 후술하는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22e)에 접속되어 있다.
한편, 리니어 솔레노이드 밸브(제2 솔레노이드 밸브)(SLC2)는, 통전 시에 출력 상태로 되는 노멀 클로즈 타입으로 이루어지고, 유로(a7) 등을 통해 상기 전진 레인지압(PD)을 입력하는 입력 포트(SLC2a)와, 상기 전진 레인지압(PD)을 압력 조절하여 유압 서보(42)에 제어압(제2 작동 유압)(PSLC2)을 결합압(PC2)[또는 결합압(PB2)]으로서 출력하는 출력 포트(SLC2b)를 갖고 있다. 즉, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)는, 비통전 시에 입력 포트(SLC2a)와 출력 포트(SLC2b)를 차단한 비출력 상태로 되고, 도시하지 않은 제어부(ECU)로부터의 지령치에 기초하는 통전 시에는, 입력 포트(SLC2a)와 출력 포트(SLC2b)의 연통하는 양(개구량)을 상기 지령치에 따라서 크게 하고, 즉 지령치에 따른 결합압(PC2)(또는 PB2)을 출력할 수 있도록 구성되어 있다. 그리고, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 출력 포트(SLC2b)는 유로(c1)를 통해 후술하는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22h)에 접속되어 있다.
리니어 솔레노이드 밸브(제3 솔레노이드 밸브)(SLC3)는 통전 시에 출력 상태로 되는 노멀 클로즈 타입으로 이루어지고, 유로(d1)를 통해 상기 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(SLC3a)와, 상기 라인압(PL)을 압력 조절하여 유압 서보(43)에 제어압(제3 작동 유압)(PSLC3)을 결합압(PC3)으로서 출력하는 출력 포트(SLC3b)를 갖고 있다. 즉, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)는 비통전 시에 입력 포트(SLC3a)와 출력 포트(SLC3b)를 차단한 비출력 상태로 되고, 도시하지 않은 제어부(ECU)로부터의 지령치에 기초하는 통전 시에는, 입력 포트(SLC3a)와 출력 포트(SLC3b)의 연통하는 양(개구량)을 상기 지령치에 따라서 크게 하고, 즉 지령치에 따른 결합압(PC3)을 출력할 수 있도록 구성되어 있다. 그리고, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 출력 포트(SLC3b)는 유로(e1)를 통해 후술하는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22b)에 접속되어 있다.
리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)는 비통전 시에 비출력 상태로 되는 노멀 클로즈 타입으로 이루어지고, 유로(a8) 등을 통해 상기 전진 레인지압(PD)을 입력하는 입력 포트(SLB1a)와, 상기 전진 레인지압(PD)을 압력 조절하여 유압 서보(44)에 제어압(PSLB1)을 결합압(PB1)으로서 출력하는 출력 포트(SLB1b)를 갖고 있다. 즉, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)는 비통전 시에 입력 포트(SLB1a)와 출력 포트(SLB1b)를 차단하여 비출력 상태로 되고, 도시하지 않은 제어부(ECU)로부터의 지령치에 기초하는 통전 시에는, 입력 포트(SLB1a)와 출력 포트(SLB1b)의 연통하는 양(개구량)을 상기 지령치에 따라서 크게 하고, 즉 지령치에 따른 결합압(PB1)을 출력할 수 있도록 구성되어 있다. 그리고, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)의 출력 포트(SLB1b)는 유로(f1)를 통해 브레이크(B-1)의 유압 서보(44)에 접속되어 있다. 또한, 상기 유로(f1)에는 체크 밸브(54)와 오리피스(64)가 배치되어 있는 동시에, 유로(f2)를 통해 B-1 댐퍼(34)의 유실(34a)이 접속되어 있다.
솔레노이드 밸브(제4 솔레노이드 밸브)(S1)는 비통전 시에 출력 상태로 되는 노멀 오픈 타입으로 이루어지고, 유로(g1, g2)를 통해 상기 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(S1a)와, 비통전 시(즉 오프일 때)에 상기 모듈레이터압(PMOD)을 대략 그대로 신호압(PS1)으로서 출력하는 출력 포트(S1b)를 갖고 있다. 상기 출력 포트(S1b)는 유로(h1)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 유실(22a)에 접속되어 있는 동시에, 유로(h2)를 통해 B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24c)에 접속되어 있다.
솔레노이드 밸브(제5 솔레노이드 밸브)(S2)는 비통전 시에 비출력 상태로 되는 노멀 클로즈 타입으로 이루어지고, 유로(g1, g3)를 통해 상기 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(S2a)와, 통전 시(즉, 온일 때)에 상기 모듈레이터압(PMOD)을 대략 그대로 신호압(PS2)으로서 출력하는 출력 포트(S2b)를 갖고 있다. 상기 출력 포트(S2b)는 유로(i1, i2, i3)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 유실(22k)에 접속되어 있는 동시에, 유로(i4)를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 유실(21f)에 접속되어 있고, 또한 유로(i5)를 통해 B-2 릴레이 밸브(24)의 유실(24a)에 접속되어 있다.
제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(예비 변속단 전환 밸브)(21)는 스풀(제2 스풀)(21p)과, 상기 스풀(21p)을 도면 중 상방으로 압박하는 스프링(제2 압박 수단)(21s)을 갖고 있는 동시에, 상기 스풀(21p)의 도면 중 상방에 유실(제2 유실)(21a)과, 스풀(21p)의 도면 중 하방에 유실(제4 유실)(21f)과, 상기 스풀(21p)의 랜드부의 직경의 차위(수압 면적의 차위)에 의해 형성된 유실(제3 유실)(21b, 21c)을 갖고 있고, 또한 입력 포트(21e)와, 출력 포트(21d)와, 출력 포트(21g)와, 드레인 포트(EX)를 갖고 구성되어 있다.
상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는 스풀(21p)이 좌반 위치(저속단측 위치)로 되었을 때에, 입력 포트(21e)와 출력 포트(21d)가 연통되는 동시에, 입력 포트(21e)와 출력 포트(21g)가 차단되어, 우반 위치(고속단측 위치)로 되었을 때에는, 입력 포트(21e)와 출력 포트(21g)가 연통되는 동시에 출력 포트(21d)와 드레인 포트(EX)가 연통되도록 구성되어 있다.
상기 입력 포트(21e)에는 유로(a4) 등을 통해 전진 레인지압(PD)이 입력되어있다. 스풀(21p)이 좌반 위치일 때에 상기 입력 포트(21e)에 연통하는 출력 포트(21d)는 유로(k)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22g)에 접속되어 있다. 또한, 스풀(21p)이 우반 위치일 때에 상기 입력 포트(21e)에 연통하는 출력 포트(21g)는 유로(j1)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22j)에 접속되어 있는 동시에, 유로(j2, j3)를 통해 유실(21b, 21c)에 접속되어 있다. 또한, 상기 유실(21a)은 유로(c5), C-2 릴레이 밸브(23)를 통해, 클러치(C-2)의 유압 서보(42)에 접속되어 있고, 즉 정상 시에는 후술하는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)를 통해, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 출력 포트(SLC2b)에 접속되어 있다. 그리고, 상기 유실(21f)은 유로(i4) 등을 통해 상기 솔레노이드 밸브(S2)의 출력 포트(S2b)에 접속되어 있다.
제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(유압 공급 전환 밸브)(22)는 스풀(제1 스풀)(22p)과, 상기 스풀(22p)을 도면 중 상방으로 압박하는 스프링(제1 압박 수단)(22s)을 갖고 있는 동시에, 상기 스풀(22p)의 도면 중 상방에 유실(제1 유실)(22a)과, 상기 스풀(22p)의 도면 중 하방에 유실(22k)을 갖고 있고, 또한 입력 포트(22b)와, 출력 포트(22c)와, 입력 포트(22d)와, 입력 포트(22e)와, 출력 포트(22f)와, 입력 포트(22g)와, 입력 포트(22h)와, 출력 포트(22i), 입력 포트(22j)를 갖고 구성되어 있다.
상기 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는 스풀(22p)이 좌반 위치(정상 시 위치)로 되었을 때에, 입력 포트(22b)와 출력 포트(22c)가 연통되는 동시에 입력 포트(22d)가 차단되고, 입력 포트(22e)와 출력 포트(22f)가 연통되는 동시에 입력 포트(22g)가 차단되고, 또한 입력 포트(22h)와 출력 포트(22i)가 연통되는 동시에 입력 포트(22j)가 차단되도록 구성되어 있다. 또한, 우반 위치(고장 시 위치)로 되었을 때에는, 입력 포트(22d)와 출력 포트(22c)가 연통되는 동시에 입력 포트(22b)가 차단되고, 입력 포트(22g)와 출력 포트(22f)가 연통되는 동시에 입력 포트(22e)가 차단되고, 또한 입력 포트(22j)와 출력 포트(22i)가 연통되는 동시에 입력 포트(22h)가 차단되도록 구성되어 있다.
상술한 바와 같이 유실(22a)은, 유로(h1)를 통해 상기 솔레노이드 밸브(S1)의 출력 포트(S1b)에 접속되어 있는 동시에, 유로(h2)를 통해 후술하는 B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24c)에 접속되어 있다. 한편, 상기 유실(22k)은 유로(i3) 등을 통해 솔레노이드 밸브(S2)의 출력 포트(S2b)에 접속되어 있다.
또한, 상기 입력 포트(22b)는 유로(e1)를 통해 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 출력 포트(SLC3b)에 접속되어 있고, 또한 상기 입력 포트(22d)에는 유로(d2)를 통해 라인압(PL)이 입력되어 있다. 그리고, 스풀(22p)이 좌반 위치일 때에 상기 입력 포트(22b)에 연통하고, 우반 위치일 때에 상기 입력 포트(22d)에 연통하는 출력 포트(22c)는 유로(e2)를 통해 클러치(C-3)의 유압 서보(43)에 접속되어 있다. 또한, 상기 유로(e2)에는 체크 밸브(53)와 오리피스(63)가 배치되어 있는 동시에, 유로(e3)를 통해 C-3 댐퍼(33)의 유실(33a)이 접속되어 있다. 상기 C-3 댐퍼(33)는 상술한 어큐뮬레이터(30)와 동일한 구성이며, 일반적인 댐퍼 장치이므로, 그 상세 설명은 생략한다.
또한 마찬가지로 상기 입력 포트(22e)는 유로(b1)를 통해 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 출력 포트(SLC1b)에 접속되어 있고, 또한 상기 입력 포트(22g)는 유로(k)를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 출력 포트(21d)에 접속되어 있다. 그리고, 스풀(22p)이 좌반 위치일 때에 상기 입력 포트(22e)에 연통하고, 우반 위치일 때에 상기 입력 포트(22g)에 연통하는 출력 포트(22f)는 유로(b2)를 통해 클러치(C-1)의 유압 서보(41)에 접속되어 있다. 상기 유로(b2)에는 체크 밸브(51)와 오리피스(61)가 배치되는 동시에, 유로(b3)를 통해 C-1 댐퍼(31)의 유실(31a)이 접속되어 있다.
또한 마찬가지로 상기 입력 포트(22h)는 유로(c1)를 통해 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 출력 포트(SLC2b)에 접속되어 있고, 또한 상기 입력 포트(22j)는 유로(j4) 등을 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 출력 포트(21g)에 접속되어 있다. 그리고, 스풀(22p)이 좌반 위치일 때에 상기 입력 포트(22h)에 연통하고, 우반 위치일 때에 상기 입력 포트(22j)에 연통하는 출력 포트(22i)는, 유로(c2)를 통해 후술하는 C-2 릴레이 밸브(23)의 입력 포트(23b)에 접속되어 있다. 상기 유로(c2)에는 체크 밸브(52)와 오리피스(62)가 배치되어 있는 동시에, 유로(c4)를 통해 C2-B2 댐퍼(32)의 유실(32a)이 접속되어 있다.
C-2 릴레이 밸브(23)는 스풀(23p)과, 상기 스풀(23p)을 도면 중 상방으로 압박하는 스프링(23s)을 갖고 있는 동시에, 상기 스풀(23p)의 도면 중 상방에 유실(23a)을 갖고 있고, 또한 입력 포트(23b)와, 출력 포트(23c)와, 출력 포트(23d)와, 출력 포트(23e)와, 드레인 포트(EX)를 갖고 구성되어 있다.
상기 C-2 릴레이 밸브(23)는 스풀(23p)이 좌반 위치로 되었을 때에, 입력 포트(23b)와 출력 포트(23c) 및 출력 포트(23e)가 연통되고, 또한 출력 포트(23d)와 드레인 포트(EX)가 연통되어, 우반 위치로 되었을 때에는 입력 포트(23b)와 출력 포트(23d)가 연통되고, 또한 출력 포트(23c) 및 출력 포트(23e)와 드레인 포트(EX)가 연통되도록 구성되어 있다.
상기 유실(23a)은 유로(h3)를 통해 후술하는 B-2 릴레이 밸브(24)의 출력 포트(24b)에 접속되어 있다. 입력 포트(23b)는 유로(c2)를 통해 상기 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 출력 포트(22i)에 접속되어 있고, 상기 입력 포트(23b)에 스풀(23p)이 좌반 위치일 때에 연통하는 출력 포트(23e)가 유로(c3)를 통해 클러치(C-2)의 유압 서보(42)에 접속되어 있다. 또한, 마찬가지로 상기 입력 포트(23b)에 스풀(23p)이 좌반 위치일 때에 연통하는 출력 포트(23c)는 유로(c5)를 통해 상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 유실(21a)에 접속되어 있다. 그리고, 상기 입력 포트(23b)에 스풀(23p)이 우반 위치일 때에 연통하는 출력 포트(23d)는 유로(m)를 통해 B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24e)에 접속되어 있다.
B-2 릴레이 밸브(24)는 스풀(24p)과, 상기 스풀(24p)을 도면 중 상방으로 압박하는 스프링(24s)을 갖고 있는 동시에, 상기 스풀(24p)의 도면 중 상방에 유실(24a)을 갖고 있고, 출력 포트(24b)와, 입력 포트(24c)와, 입력 포트(24d)와, 입력 포트(24e)와, 출력 포트(24f)와, 출력 포트(24g)와, 드레인 포트(EX)를 갖고 구성되어 있다.
상기 B-2 릴레이 밸브(24)는 스풀(24p)이 좌반 위치로 되었을 때에, 입력 포트(24d)와 출력 포트(24f) 및 출력 포트(24g)가 연통되고, 또한 출력 포트(24b)와 드레인 포트(EX)가 연통되는 동시에, 입력 포트(24c)가 차단되고, 우반 위치로 되었을 때에는, 입력 포트(24c)와 출력 포트(24b)가 연통되고, 또한 입력 포트(24e)와 출력 포트(24g)가 연통되는 동시에, 입력 포트(24d), 드레인 포트(EX)가 차단되도록 구성되어 있다.
상기 유실(24a)은 유로(i5) 등을 통해 상기 솔레노이드 밸브(S2)의 출력 포트(S2b)에 접속되어 있다. 상기 입력 포트(24d)는 유로(l)를 통해 후진 레인지압(PREV)이 출력되는 매뉴얼 시프트 밸브의 후진 레인지압 출력 포트(도시하지 않음)에 접속되어 있고, 또한 상기 입력 포트(24e)는 유로(m)를 통해 상기 C-2 릴레이 밸브(23)의 출력 포트(23d)에 접속되어 있고, 상기 입력 포트(24d)에 스풀(24p)이 좌반 위치일 때에 연통하고, 상기 입력 포트(24e)에 스풀(24p)이 우반 위치일 때에 연통하는 상기 출력 포트(24g)는, 유로(n)를 통해 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)에 접속되고, 즉 상기 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)는 매뉴얼 시프트 밸브의 후진 레인지압 출력 포트(도시하지 않음), 또는 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 출력 포트(SLC2b)에 접속되어 있다. 또한, 상술한 바와 같이 입력 포트(24c)는 유로(h2), 상기 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 유실(22a), 유로(h1)를 통해 솔레노이드 밸브(S1)의 출력 포트(S1b)에 접속되어 있고, 상기 입력 포트(24c)에 스풀(24p)이 우반 위치일 때에 연통하는 출력 포트(24b)는, 유로(h3)를 통해 상기 C-2 릴레이 밸브(23)의 유실(23a)에 접속되어 있다. 또한, 상기 입력 포트(24d)에 스풀(24p)이 좌반 위치일 때에 연통하는 출력 포트(24f)는, 도시하지 않은 유로를 통해 프라이머리 레귤레이터 밸브의 유실에 접속되어 있고, 프라이머리 레귤레이터 밸브에 후진 레인지압(PREV)을 작용시켜 후진 시에 라인압(PL)을 상승시키도록 구성되어 있다.
[유압 제어 장치의 동작]
다음에, 본 실시 형태에 관한 유압 제어 장치(1)의 작용에 대해 설명한다.
예를 들어, 운전수에 의해 이그니션이 온으로 되면, 본 유압 제어 장치(1)의 유압 제어가 개시된다. 우선, 시프트 레버의 선택 위치가, 예를 들어 P 레인지 또는 N 레인지일 때에는, 도시하지 않은 제어부의 전기 지령에 의해 노멀 오픈 타입인 솔레노이드 밸브(S1)에 통전되고, 그 입력 포트(S1a)와 출력 포트(S1b)를 차단한다. 계속해서, 예를 들어 엔진이 시동되면, 엔진 회전에 기초하는 오일 펌프(도시하지 않음)의 회전에 의해 유압이 발생하고, 상기 유압은, 상술한 바와 같이 프라이머리 레귤레이터 밸브나 솔레노이드 모듈레이터 밸브에 의해, 라인압(PL)이나 모듈레이터압(PMOD)에 각각 압력 조절 출력되고, 도시하지 않은 매뉴얼 시프트 밸브의 입력 포트와 유로(d1)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 입력 포트(SLC3a)에 라인압(PL)이 입력되는 동시에, 유로(g1, g2, g3)를 통해 솔레노이드 밸브(S1, S2)의 입력 포트(S1a, S2a)에 모듈레이터압(PMOD)이 입력된다.
계속해서, 예를 들어 운전수가 시프트 레버를 N 레인지 위치로부터 D 레인지 위치로 하면, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 되어, 유로(g1, g3)를 통해 입력 포트(S2a)에 입력되어 있는 모듈레이터압(PMOD)이, 신호압(PS2)으로서 출력 포트(S2b)로부터 유로(i1 내지 i5)로 출력된다. 또한, 매뉴얼 시프트 밸브(도시하지 않음)의 전진 레인지압 출력 포트로부터는, 유로(a1 내지 a8)에 전진 레인지압(PD)이 출력되고, 상기 전진 레인지압(PD)은 유로(a5)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에, 유로(a7)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)에, 유로(a8)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1), 유로(a4)를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)에 각각 입력된다.
상기 유로(a2)에는 체크 밸브(50)와 오리피스(60)가 배치되어 있고, 전진 레인지압(PD)에 의해 체크 밸브(50)가 개방되므로, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에 대한 전진 레인지압(PD)의 공급은 배출 시에 비해 급속으로 된다. 또한, 유로(a2)에 공급된 전진 레인지압(PD)은 유로(a3)를 통해 어큐뮬레이터(30)의 유실(30a)에 입력되어, 상기 어큐뮬레이터(30)에 의해, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에 공급되는 전진 레인지압(PD)의 축압을 행한다.
또한, 유로(a4)로부터 전진 레인지압(PD)이 입력 포트(21e)에 입력되는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 되어 신호압(PS2)이 출력되어 있으므로, D 레인지로 전환한 당초(N-D 시프트의 당초)에는, 스프링(21s)의 압박력 및 유실(21f)에 작용하는 신호압(PS2)에 의해 좌반 위치로 되어 있고, 출력 포트(21d)로부터 유로(k)로 전진 레인지압(PD)을 제1 예비 유압(PDC1)으로서 출력한다.
한편, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 되어 신호압(PS2)이 유실(22k)에 입력되는 동시에 솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 되어 신호압(PS1)이 유실(22a)에 입력되어 있지 않으므로, 스프링(22s)의 압박력 및 유실(22k)에 작용하는 신호압(PS2)에 의해 좌반 위치로 되어 있고, 상기 유로(k)를 통해 출력된 제1 예비 유압(PDC1)은 입력 포트(22g)에 의해 차단된 상태로 된다.
계속해서, 예를 들어 제어부에 의해 전진 1속단이 판단되면, 상기 제어부의 전기 제어에 의해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)가 온으로 되어, 입력 포트(SLC1a)에 입력되어 있는 전진 레인지압(PD)을 압력 조절 제어하고, 제어압(PSLC1)을 결합압(PC1)으로서 서서히 커지도록 출력 포트(SLC1b)로부터 출력하고, 상기 제어압(PSLC1)[결합압(PC1)]이 유로(b1)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22e)에 입력된다. 그러면, 좌반 위치로 되어 있는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는 입력 포트(22e)에 입력된 제어압(PSLC1)을, 출력 포트(22f)로부터 출력하고, 유로(b2)를 통해 유압 서보(41)에 결합압(PC1)으로서 출력되어, 상기 클러치(C-1)가 결합된다. 이에 의해, 상기 원웨이 클러치(F-1)의 걸림과 더불어, 전진 1속단이 달성된다.
또한, 상기 유로(b2)에는 체크 밸브(51) 및 오리피스(61)가 배치되어 있고, 결합압(PC1)[제어압(PSLC1)]을 유압 서보(41)에 공급할 때에는 체크 밸브(51)를 폐쇄하여, 상기 오리피스(61)만을 통해 완만하게 유압을 공급하고, 또한 유압 서보(41)로부터 결합압(PC1)을 배출할 때에는 체크 밸브(51)를 개방하여 공급하는 경우에 비해 급속하게 배출하도록 되어 있다. 또한, 유로(b2)에 공급된 결합압(PC1)은 유로(b3)를 통해 C-1 댐퍼(31)의 유실(31a)에 입력되고, 상기 C-1 댐퍼(31)에 의해, 유압 서보(41)에 급배되는 결합압(PC1)의 맥동의 방지, 서지압(급격한 변동압)의 흡수 등이 행해진다.
[전진 1속단의 엔진 브레이크에 있어서의 동작]
또한, 예를 들어 제어부에 의해 전진 1속단의 엔진 브레이크가 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 된 채, 또한 솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)가 압력 조절 제어된다. 그러면, 상기 솔레노이드 밸브(S2)의 신호압(PS2)은 유로(i5)를 통해 B-2 릴레이 밸브(24)의 유실(24a)에 입력되어, 스풀(24p)이 스프링(24s)의 압박력에 반하여 도면 중 하방으로 전환되어, 상기 B-2 릴레이 밸브(24)가 우반 위치로 된다.
또한, 솔레노이드 밸브(S1)가 오프로 되면, 유로(g1, g2)를 통해 입력 포트(S1a)에 입력되어 있는 모듈레이터압(PMOD)이, 신호압(PS1)으로서 출력 포트(S1b)로부터 출력되고, 유로(h1, h2)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 유실(22a)과, B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24c)에 입력되고, 또한 우반 위치로 된 B-2 릴레이 밸브(24)의 출력 포트(24b)로부터 유로(h3)를 통해 C-2 릴레이 밸브(23)의 유실(23a)에도 입력된다.
그러면, 상기 C-2 릴레이 밸브(23)는 유실(23a)에 입력된 신호압(PS1)에 의해 스풀(23p)이 스프링(23s)의 압박력에 반하여 도면 중 하방으로 전환되어, 우반 위치로 된다. 또한, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는 유실(22a)에 상기 신호압(PS1)이 입력되지만, 상기 유실(22k)의 신호압(PS2)과 스프링(22s)의 압박력을 견디기 위해, 스풀(22p)은 좌반 위치에 로크된 상태이다.
그리고, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)가 압력 조절 제어되고, 제어압(PSLC2)이 출력 포트(SLC2b)로부터 출력되면, 상기 제어압(PSLC2)은 유로(c1)를 통해 좌반 위치에 로크된 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22h)에 입력되어, 결합압(PB2)으로서 출력 포트(22i)로부터 유로(c2)로 출력된다.
상기 유로(c2)에 출력된 결합압(PB2)은 우반 위치로 되어 있는 C-2 릴레이 밸브(23)의 입력 포트(23b)에 입력되어, 출력 포트(23d)로부터 출력된다. 또한, 상기 결합압(PB2)은 유로(m)를 통해 우반 위치로 되어 있는 B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24e)에 입력되어, 출력 포트(24g)로부터 출력되고, 유로(n)를 통해 유압 서보(45)에 입력되어, 상기 브레이크(B-2)가 걸린다. 이에 의해, 상기 클러치(C-1)의 결합과 더불어, 전진 1속단의 엔진 브레이크가 달성된다.
또한, 상기 유로(c2)에는 체크 밸브(52) 및 오리피스(62)가 배치되어 있고, 결합압(PB2)을 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)에 공급할 때에는 체크 밸브(52)를 폐쇄하여, 상기 오리피스(62)만을 통해 완만하게 유압을 공급하고, 또한 후술하는 배출 시에 있어서는, 체크 밸브(52)를 개방하여 유로(c2) 내의 유압을 급속하게 배출하도록 되어 있다. 또한, 유로(c2)에 공급된 결합압(PB2)은 유로(c4)를 통해 C2-B2 댐퍼(32)의 유실(32a)에 입력되어, 상기 C2-B2 댐퍼(32)에 의해, 유압 서보(45)에 급배되는 결합압(PB2)의 맥동의 방지, 서지압(급격한 변동압)의 흡수 등이 행해진다.
또한, 예를 들어 제어부에 의해 전진 1속단의 정구동이 판단되면, 즉 엔진 브레이크 상태의 해제가 판단되면, 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)가 오프로 되는 형태로 폐쇄되어, 결합압(PB2)으로서의 제어압(PSLC2)이 0으로 되어 드레인된다. 또한, 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)의 결합압(PB2)은 솔레노이드 밸브(S1)의 온에 의해 C-2 릴레이 밸브(23)가 좌반 위치로 전환되므로, B-2 릴레이 밸브(24), 유로(m), 출력 포트(23d)를 통해 드레인 포트(EX)로부터 배출되고, 이에 의해, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)를 통해 드레인하는 것보다도 빠른 퀵 드레인이 행해져, 상기 브레이크(B-2)가 빠르게 해방된다.
[전진 2속단에 있어서의 동작]
계속해서, 예를 들어 상기 전진 1속단의 상태로부터 제어부에 의해 전진 2속단이 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 상기 전진 1속단일 때와 마찬가지로(엔진 브레이크 시는 제외함), 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 되고, 또한 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 된 상태에서, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 압력 조절 상태가 유지되면서, 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)의 압력 조절 제어가 행해진다.
즉, 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)가 압력 조절 제어되면, 제어압(PSLB1)이 결합압(PB1)으로서 출력 포트(SLB1b)로부터 출력되고, 유로(f1)를 통해 유압 서보(44)에 입력되어, 브레이크(B-1)가 걸린다. 이에 의해, 상기 클러치(C-1)의 결합과 더불어, 전진 2속단이 달성된다.
또한, 상기 유로(f1)에는 체크 밸브(54) 및 오리피스(64)가 배치되어 있고, 결합압(PB1)을 브레이크(B-1)의 유압 서보(44)에 공급할 때에는 체크 밸브(54)를 폐쇄하여, 상기 오리피스(64)만을 통해 완만하게 유압을 공급하고, 또한 상기 유압 서보(44)로부터 결합압(PB1)을 배출할 때에는 체크 밸브(54)를 개방하여 공급하는 경우에 비해 급속하게 유압을 배출하도록 되어 있다. 또한, 유로(f1)에 공급된 결합압(PB1)은 유로(f2)를 통해 B-1 댐퍼(34)의 유실(34a)에 입력되어, 상기 B-1 댐퍼(34)에 의해, 유압 서보(44)에 급배되는 결합압(PB1)의 맥동의 방지, 서지압(급격한 변동압)의 흡수 등이 행해진다.
[전진 3속단에 있어서의 동작]
계속해서, 예를 들어 상기 전진 2속단의 상태로부터 제어부에 의해 전진 3속단이 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 마찬가지로 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 되고, 또한 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 된 상태에서, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 압력 조절 상태가 유지되면서, 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)가 오프로 되는 형태로 폐쇄되는 동시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 압력 조절 제어가 행해진다.
즉, 우선, 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)의 압력 조절 제어에 의해 브레이크(B-1)의 해방 제어가 행해져, 즉 브레이크(B-1)의 유압 서보(44)의 결합압(PB1)[제어압(PSLB1)]이 유로(f1)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)의 드레인 포트(EX)로부터 배출 제어되어, 상기 브레이크(B-1)가 해방된다. 또한, 한쪽의 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)는 온(통전)으로 되어 제어압(PSLC3)의 압력 조절 제어가 행해지고, 제어압(PSLC3)이 결합압(PC3)으로서 출력 포트(SLC3b)로부터 출력되고, 유로(e1)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22b)에 입력된다. 그리고, 상기 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는, 상술한 바와 같이 유실(22k)의 신호압(PS2)과 스프링(22s)의 압박력에 의해 스풀(22p)이 좌반 위치에 로크되어 있고, 입력 포트(22b)에 입력된 결합압(PC3)을 출력 포트(22c)로부터 유로(e2)를 통해 유압 서보(43)에 출력하여, 클러치(C-3)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-1)의 결합과 더불어, 전진 3속단이 달성된다.
또한, 상기 유로(e2)에는 체크 밸브(53) 및 오리피스(63)가 배치되어 있고, 결합압(PC3)을 클러치(C-3)의 유압 서보(43)에 공급할 때에는 체크 밸브(53)를 폐쇄하여, 상기 오리피스(63)만을 통해 완만하게 유압을 공급하고, 또한 상기 유압 서보(43)로부터 결합압(PC3)을 배출할 때에는 체크 밸브(53)를 개방하여 공급하는 경우에 비해 급속하게 유압을 배출하도록 되어 있다. 또한, 유로(e2)에 공급된 결합압(PC3)은 유로(e3)를 통해 C-3 댐퍼(33)의 유실(33a)에 입력되어, 상기 C-3 댐퍼(33)에 의해, 유압 서보(43)에 급배되는 결합압(PC3)의 맥동의 방지, 서지압(급격한 변동압)의 흡수 등이 행해진다.
[전진 4속단에 있어서의 동작]
다음에, 예를 들어 상기 전진 3속단의 상태로부터 제어부에 의해 전진 4속단이 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 된 채, 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 되는 한편, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 압력 조절 상태가 유지되면서, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)가 오프로 되는 형태로 폐쇄되는 동시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 압력 조절 제어가 행해진다.
즉, 우선, 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 되므로, 유로(i1 내지 i5)에 출력되어 있던 신호압(PS2)이 비출력으로 되어, B-2 릴레이 밸브(24)의 유실(24a)에 신호압(PS2)이 입력되지 않게 되어, 상기 B-2 릴레이 밸브(24)의 스풀(24p)은 스프링(24s)의 압박력에 의해 좌반 위치로 전환된다. 또한, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)에 있어서는, 유실(22k)에 신호압(PS2)이 입력되지 않게 되지만, 스프링(22s)의 압박력에 의해 좌반 위치에 유지된다.
한편, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 압력 조절 제어에 의해 클러치(C-3)의 해방 제어가 행해지고, 즉 클러치(C-3)의 유압 서보(43)의 결합압(PC3)[제어압(PSLC3)]이 유로(e1, e2)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 드레인 포트(EX)로부터 배출 제어되어, 상기 클러치(C-3)가 해방된다. 또한, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)는 온(통전)으로 되어 제어압(PSLC2)의 압력 조절 제어가 행해져, 제어압(PSLC2)이 결합압(PC2)으로서 출력 포트(SLC2b)로부터 출력되고, 유로(c1)를 통해 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22h)에 입력된다.
상술한 바와 같이 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는 좌반 위치에 유지되어 있으므로, 입력 포트(22h)에 입력된 제어압(PSLC2)[결합압(PC2)]은 출력 포트(22i)로부터 결합압(PC2)으로서 출력된다. 상기 출력 포트(22i)로부터 출력한 결합압(PC2)은 유로(c2)를 통해 C-2 릴레이 밸브(23)의 입력 포트(23b)에 입력된다.
또한, C-2 릴레이 밸브(23)는 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 되어 B-2 릴레이 밸브(24)가 좌반 위치로 되어, 유실(23a) 및 유로(h3)가 드레인 상태로 되어 있고, 스프링(23s)의 압박력에 의해 좌반 위치로 되어 있으므로, 입력 포트(23b)에 입력된 결합압(PC2)은 출력 포트(23c)로부터 출력되는 동시에, 출력 포트(23e)로부터도 출력된다. 상기 출력 포트(23c)로부터 출력된 결합압(PC2)은 유로(c5)를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 유실(21a)에 입력되고, 상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는 유실(21f)에 상기 신호압(PS2)이 입력되지 않게 되고, 또한 상기 결합압(PC2)이 유실(21a)에 입력되므로, 상기 결합압(PC2)으로부터 스프링(21s)의 압박력에 견뎌서 우반 위치로 전환된다.
이때, 유로(a1)를 통해 입력 포트(21e)에 입력되어 있는 전진 레인지압(PD)은 출력 포트(21d)로부터 출력 포트(21g)로 전환되는 형태로, 유로(j1)에 제2 예비 유압(PDC2)으로서 출력되지만, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22j)에 의해 차단된다. 또한, 유로(j1)에 공급된 제2 예비 유압(PDC2)[전진 레인지압(PD)]은, 유로(j2, j3)를 통해 유실(21b, 21c)에 로크압으로서 입력되어, 상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 스풀(21s)은 우반 위치에 로크된다.
그리고, 상기 C-2 릴레이 밸브(23)의 출력 포트(23e)로부터 출력된 결합압(PC2)은 유로(c3)를 통해 유압 서보(42)에 입력되어, 클러치(C-2)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-1)의 결합과 더불어, 전진 4속단이 달성된다.
또한, 상술한 바와 같이, 유로(c2)에는 체크 밸브(52) 및 오리피스(62)가 배치되어 있고, 상기 전진 1속단의 엔진 브레이크 시와 마찬가지로, 결합압(PC2)을 클러치(C-2)의 유압 서보(42)에 공급할 때에는 체크 밸브(52)를 폐쇄하여, 상기 오리피스(62)만을 통해 완만하게 유압을 공급하고, 또한 상기 유압 서보(42)로부터 결합압(PC2)을 배출할 때에는 체크 밸브(52)를 개방하여 공급하는 경우에 비해 급속하게 유압을 배출하도록 되어 있다. 또한, 유로(c2)에 공급된 결합압(PC2)은 유로(c4)를 통해 C2-B2 댐퍼(32)의 유실(32a)에 입력되어, 상기 C2-B2 댐퍼(32)에 의해, 유압 서보(42)에 급배되는 결합압(PC2)의 맥동의 방지, 서지압(급격한 변동압)의 흡수 등이 행해진다.
[전진 5속단에 있어서의 동작]
다음에, 예를 들어 상기 전진 4속단의 상태로부터 제어부에 의해 전진 5속단이 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 마찬가지로 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 되고, 또한 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 된 상태에서, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 압력 조절 상태가 유지되면서, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)가 오프로 되는 형태로 폐쇄되는 동시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 압력 조절 제어가 행해진다.
즉, 우선, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 압력 조절 제어에 의해 클러치(C-1)의 해방 제어가 행해지고, 즉 클러치(C-1)의 유압 서보(41)의 결합압(PC1)[제어압(PSLC1)]이 유로(b1, b2)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 드레인 포트(EX)로부터 배출 제어되어, 상기 클러치(C-1)가 해방된다. 또한, 한쪽의 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)는 상기 전진 3속단일 때와 마찬가지로, 온(통전)으로 되어 제어압(PSLC3)의 압력 조절 제어가 행해지고, 제어압(PSLC3)이 결합압(PC3)으로서 출력 포트(SLC3b)로부터 출력되어, 유로(e1), 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22), 유로(e2)를 통해 유압 서보(43)에 입력되어, 클러치(C-3)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-2)의 결합과 더불어, 전진 5속단이 달성된다.
[전진 6속단에 있어서의 동작]
그리고, 예를 들어 상기 전진 5속단의 상태로부터 제어부에 의해 전진 6속단이 판단되면, 상기 제어부로부터의 전기 지령에 의해, 마찬가지로 솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 되고, 또한 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 된 상태에서, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)의 압력 조절 상태가 유지되면서, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)가 오프로 되는 동시에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)의 압력 조절 제어가 행해진다.
즉, 우선, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 압력 조절 제어에 의해 클러치(C-3)의 해방 제어가 행해지고, 즉 클러치(C-3)의 유압 서보(43)의 결합압(PC3)[제어압(PSLC3)]이 유로(e1), 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22), 유로(e2)를 통해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 드레인 포트(EX)로부터 배출 제어되어, 상기 클러치(C-3)가 해방된다. 또한, 한쪽의 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1)는 상기 전진 2속단일 때와 마찬가지로, 오프로 되어 제어압(PSLB1)이 0압으로 되도록 폐쇄되어 있던 상태로부터 온(통전)으로 되어 압력 조절 제어가 행해져, 제어압(PSLB1)이 결합압(PB1)으로서 출력 포트(SLB1b)로부터 출력되고, 유로(f1)를 통해 유압 서보(44)에 입력되어, 브레이크(B-1)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-2)의 결합과 더불어, 전진 6속단이 달성된다.
[4-3 변속 시에 있어서의 동작]
또한, 상술한 전진 4속단으로부터 전진 3속단으로의 다운 시프트가 판단되면, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2)가 오프로 되는 동시에, 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)가 온으로 된다. 이때, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)에는 유로(c5)를 통해 입력되어 있던 클러치(C-2)의 결합압(PC2)이 입력되지 않게 되고, 또한 유실(21f)에 신호압(PS2)이 입력된다. 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)에 있어서는, 유실(21b, 21c)에 로크압으로서 제2 예비 유압(PDC2)이 입력되어 있지만, 유실(21f)의 신호압(PS2)과 스프링(21s)의 압박력이 유실(21b, 21c)의 로크압[제2 예비 유압(PDC2)]에 견뎌서, 좌반 위치로 전환된다. 그로 인해, 입력 포트(21e)에 입력되어 있는 전진 레인지압(PD)은 출력 포트(21g)로부터 출력 포트(21d)로 전환되는 형태로, 유로(k)에 제1 예비 유압(PDC1)으로서 출력되게 되는 동시에, 상기 유실(21b, 21c)에 대한 로크압은 차단된다.
또한, 그 이외의 작용은 상기 전진 3속단에 있어서의 동작과 마찬가지이므로, 설명을 생략한다. 또한, 이 4-3 변속 시에 있어서의 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 동작은, 이 4-3 변속으로 한정되지 않고, 전진 6속단 내지 전진 4속단의 상태로부터, 전진 3속단 내지 전진 1속단의 상태로 변속되었을 때(예를 들어, 6-3 변속, 4-2 변속 등)와 마찬가지로 된다. 또한, 상기 전진 4변속에 있어서의 동작에서 설명한, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 우반 위치로의 전환 동작도, 3-4 변속으로 한정되지 않고, 전진 1속단 내지 전진 3속단의 상태로부터, 전진 4속단 내지 전진 6속단의 상태로 변속되었을 때(예를 들어, 3-6 변속, 2-4 변속 등)도 마찬가지로 된다.
[D-N 시에 있어서의 동작]
그리고, 예를 들어 운전수가 차량을 감속하여, 차속에 따라서 다운 시프트 되어 전진 1속단의 상태로 정차한 후, 시프트 레버를 D 레인지 위치로부터 N 레인지 위치로 하면, 상기 매뉴얼 시프트 밸브의 전진 레인지압 출력 포트가 입력 포트와의 사이가 차단되는 동시에 드레인 포트에 연통되어, 즉 전진 레인지압(PD)이 드레인된다.
또한 동시에, 시프트 레버 센서(도시하지 않음)에 의해 시프트 레버가 N 레인지 위치인 것이 검출되어, 제어부에 의해 상기 시프트 레버 위치에 기초하여 N 레인지가 판정되면, 우선, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2, SLC3, SLB1)가 오프로 되고, 이들 제어압(PSLC2, PSLC3, PSLB1)이 0압(비출력 상태)으로 드레인되어, 즉 각 유압 서보(42, 43, 44, 45)의 유압이 드레인되어, 클러치(C-2), 클러치(C-3), 브레이크(B-1), 브레이크(B-2)가 해방된다. 또한, 솔레노이드 밸브(S2)는 오프로 되고, 솔레노이드 밸브(S1)는 온(통전)으로 된 상태로 유지되어, 즉 양 솔레노이드 밸브(S1, S2)로부터 신호압(PS1, PS2)은 출력되지 않게 된다.
한편, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)는, 예를 들어 클러치(C-1)가 급해방되면 해방 쇼크가 발생하므로, 서서히 제어압(PSLC1)을 감압해 가도록 압력 조절 제어를 행하면서, 최종적으로 제어압(PSLC1)을 0압(비출력 상태)으로 드레인함으로써, 클러치(C-1)를 완만하게 해방한다. 그리고, 이 클러치(C-1)도 해방되면, 자동 변속기(3)는 모든 클러치ㆍ브레이크가 해방되어, 뉴트럴 상태로 된다.
이 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에 의한 해방 제어 동안은, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)의 입력 포트(SLC1a)에 유로(a3) 등을 통해 접속되어 있는 어큐뮬레이터(30)가, 오리피스(60)보다도 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)측의 유로(a5)에 대해, D 레인지 동안에 축압한 유압을 방출하여 압력 유지를 행하므로, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1)에 의한 클러치(C-1)의 완만한 해방 제어를 가능하게 하고 있어, 이에 의해 전진 1속단의 상태로부터의 D-N 시프트 조작 시에 있어서 해방 쇼크가 발생하는 것이 방지된다.
[후진 1속단에 있어서의 동작]
또한, 예를 들어 운전수의 시프트 레버의 조작에 의해 시프트 레버가 R 레인지 위치로 되면, 상술한 바와 같이 매뉴얼 시프트 밸브의 후진 레인지압 출력 포트로부터 후진 레인지압(PREV)이 출력되고, 상기 후진 레인지압(PREV)은 유로(l) 등을 통해 B-2 릴레이 밸브(24)의 입력 포트(24d)에 입력된다.
또한 동시에, 시프트 레버 센서(도시하지 않음)에 의해 시프트 레버가 R 레인지 위치인 것이 검출되어, 제어부에 의해 상기 시프트 레버 위치로서 R 레인지가 판정되면, 솔레노이드 밸브(S1)는 온(통전)으로 된 상태로 유지되고, 또한 솔레노이드 밸브(S2)도 오프로 된 상태로 유지되어, 즉 신호압(PS2)은 출력되지 않으므로, 상기 B-2 릴레이 밸브(24)는 스프링(24s)의 압박력에 의해 좌반 위치에 유지된다. 이에 의해, 입력 포트(24d)에 입력된 후진 레인지압(PREV)은, 출력 포트(24g), 유로(n)를 통해 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)에 공급되어, 브레이크(B-2)가 결합된다.
또한, 제어부에 의해 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)가 서서히 제어압(PSLC3)을 출력하도록 압력 조절 제어되고, 결합압(PC3)으로서 출력 포트(SLC3b)로부터 출력되고, 유로(e1), 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22), 유로(e2)를 통해 유압 서보(43)에 입력되어, 즉 클러치(C-3)가 완만하게 결합된다. 이에 의해, 상기 브레이크(B-2)의 걸림과 더불어, 후진 1속단이 달성된다.
또한, R 레인지로부터 N 레인지로 전환되었을 때에는, 상기 N 레인지의 상태와 마찬가지로 되어, 즉 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)의 결합압(PB2)은 유로(n), B-2 릴레이 밸브(24), 유로(l), 매뉴얼 시프트 밸브를 통해 드레인되고, 클러치(C-3)의 유압 서보(43)의 결합압(PC3)은 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)로부터 드레인된다.
또한, 예를 들어 운전수에 의해 시프트 레버가 R 레인지 위치로 조작되었을 때에, 차속이 전진 방향으로 소정 속도 이상인 것을 검출하면, 제어부에 의해 솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 되고, 또한 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3)의 온(통전 상태)이 유지되어, 즉 R 레인지압(PREV)이 브레이크(B-2)의 유압 서보(45)에 공급되지 않도록 B-2 릴레이 밸브(24)에 의해 차단하는 동시에, 클러치(C-3)의 유압 서보(43)에 결합압(PC3)[제어압(PSLC3)]을 공급하지 않고, 이에 의해 후진 1속단의 달성을 방지하는, 소위 리버스 인히비트 기능이 행해진다.
[솔레노이드ㆍ올 오프 페일 시에 있어서의 동작]
계속해서, 본 유압 제어 장치(1)에 있어서의 솔레노이드ㆍ올 오프 페일 시에 있어서의 동작을 설명한다. 시프트 레버 위치가 D 레인지로 된 상태에 있어서의 통상 주행 시에, 예를 들어 제어부의 다운, 쇼트, 단선 등에 기인하여, 모든 솔레노이드 밸브[리니어 솔레노이드 밸브(SLC1), 리니어 솔레노이드 밸브(SLC2), 리니어 솔레노이드 밸브(SLC3), 리니어 솔레노이드 밸브(SLB1), 솔레노이드 밸브(S1), 솔레노이드 밸브(S2)]가 오프 페일(이하, 「올 오프 페일」라고 함)된 경우, 모든 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3, SLB1) 및 솔레노이드 밸브(S2)는 노멀 클로즈 타입이므로 유압의 출력을 하지 않고, 솔레노이드 밸브(S1)는 노멀 오픈 타입이므로 유압을 출력한다.
정상 시의 전진 1속단으로부터 전진 3속단에서의 주행 시에 있어서, 상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는 스풀(21p)이 좌반 위치(저속단측 위치)로 되어 있고, 이로 인해 출력 포트(21d)로부터 출력한 제1 예비 유압(PDC1)은 유로(k)를 통해, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22g)에 입력되어, 좌반 위치(정상 시 위치)로 된 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)에 의해 차단된 상태로 되어 있다. 또한, 입력 포트(22d)에는 라인압(PL)이 입력되어 있고, 마찬가지로, 좌반 위치(정상 시 위치)로 된 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)에 의해 차단된 상태로 되어 있다.
이 상태로부터 올 오프 페일로 되면, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는 솔레노이드 밸브(S2)가 오프로 되어 유실(22k)에 신호압(PS2)이 입력되지 않게 되는 동시에, 솔레노이드 밸브(S1)로부터 출력된 신호압(PS1)이 유로(h1)를 통해 유실(22a)에 입력됨으로써 우반 위치(고장 시 위치)로 전환되어, 상기 입력 포트(22g)에 입력된 제1 예비 유압(PDC1)은 출력 포트(22f)로부터 출력되고, 유로(b2)를 통해 유압 서보(41)에 입력되어, 클러치(C-1)가 결합된다. 또한, 입력 포트(22d)에 입력되어 있는 라인압(PL)은 출력 포트(22c)로부터 출력되고, 유로(e2)를 통해 유압 서보(43)에 입력되어, 클러치(C-3)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-1)와 상기 클러치(C-3)가 결합되어 전진 3속단이 달성되어(도 2 참조), 즉 전진 1속단으로부터 전진 3속단에서의 주행 시에 올 오프 페일로 되었을 때에는, 전진 3속단에 의한 주행 상태가 확보된다.
또한, 정상 시의 전진 4속단으로부터 전진 6속단에서의 주행 시에 있어서, 상기 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는 스풀(21p)이 우반 위치(고속단측 위치)로 되어 있고, 이로 인해 출력 포트(21g)로부터 출력한 제2 예비 유압(PDC2)은 유로(j1, j4)를 통해, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22j)에 입력되어, 좌반 위치(정상 시 위치)로 된 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)에 의해 차단된 상태로 되어 있다. 또한 마찬가지로, 입력 포트(22d)에는 라인압(PL)이 입력되어 있고, 마찬가지로, 좌반 위치(정상 시 위치)로 된 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)에 의해 차단된 상태로 되어 있다.
이 상태로부터 올 오프 페일로 되면, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)는, 상술한 바와 마찬가지로 솔레노이드 밸브(S1)의 신호압(PS1)에 의해 우반 위치로 전환되어, 입력 포트(22j)에 입력된 제2 예비 유압(PDC2)은 출력 포트(22i)로부터 출력되고, 유로(c2), C-2 릴레이 밸브(23), 유로(c3)를 통해 유압 서보(42)에 입력되어, 클러치(C-2)가 결합된다. 또한, 입력 포트(22d)에 입력되어 있는 라인압(PL)은 출력 포트(22c)로부터 출력되고, 유로(e2)를 통해 유압 서보(43)에 입력되어, 클러치(C-3)가 결합된다. 이에 의해, 상기 클러치(C-2)와 상기 클러치(C-3)가 결합되어 전진 5속단이 달성되어(도 2 참조), 즉 전진 4속단으로부터 전진 6속단에서의 주행 시에 올 오프 페일로 되었을 때에는, 전진 5속단에 의한 주행 상태가 확보된다.
또한, 상기 전진 4속단으로부터 전진 6속단에서의 정상 주행 시에 올 오프 페일로 된 경우에 있어서, 차량을 정지시켜, 일단, 시프트 레버를 N 레인지 위치로 하면, 도시하지 않은 매뉴얼 시프트 밸브는 전진 레인지압(PD)을 출력 정지하는 동시에 드레인하고, 특히 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)가 우반 위치(고속단측 위치)에 있던 경우, 유로(j1, j2, j3)를 통해 유실(21b, 21c)에 로크압으로서 공급되어 있던 제2 예비 유압(PDC2)이 드레인되어, 로크가 해제된다. 이에 의해, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는 스프링(21s)의 압박력에 의해 스풀(21p)이 좌반 위치(저속단측 위치)로 전환된다.
또한, 이 올 오프 페일 시에 있어서의 N 레인지의 상태에서는, 솔레노이드 밸브(S1)의 신호압(PS1)의 출력이 유지되어 있고, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)가 우반 위치에 유지되어 있으므로, 유로(d2)로부터의 라인압(PL)이 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)를 통과하여 유압 서보(43)에 공급되어 있고, 클러치(C-3)는 결합 상태에 있다. 또한, 클러치(C-3)가 결합되어 있어도, 클러치(C-1, C-2) 및 브레이크(B-1, B-2)는 해방 상태에 있어, 선 기어(S2)에 감속 회전이 입력되어도, 선 기어(S3) 및 캐리어(CR2)가 공전되므로, 입력축(10)과 카운터 기어(11) 사이는 대략 뉴트럴 상태이다(도 1 참조).
그리고, 예를 들어 운전수에 의해 다시 시프트 레버가 D 레인지 위치로 되면, 매뉴얼 시프트 밸브로부터 전진 레인지압(PD)이 출력되고, 상기 전진 레인지압(PD)은 좌반 위치(저속단측 위치)로 전환된 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 입력 포트(21e)에 입력되는 동시에, 출력 포트(21d)로부터 제1 예비 유압(PDC1)으로서 유로(k)에 출력되고, 우반 위치에 있는 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)의 입력 포트(22g), 출력 포트(22f), 유로(b2)를 통해 클러치(C-1)의 유압 서보(41)에 입력되어, 상기 클러치(C-1)가 결합하고, 즉 상기 전진 1속단으로부터 전진 3속단에서의 주행 시에 있어서의 올 오프 페일 시와 동일한 상태로 되어, 전진 3속단이 확보된다. 이에 의해, 올 오프 페일 후에 있어서 일단 차량을 정차한 후라도 차량의 재발진이 가능해져, 림프 홈 기능이 확보된다.
이상 설명한 바와 같이 본 자동 변속기의 유압 제어 장치(1)에 따르면, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)가, 클러치(C-1)의 유압 서보(41)용 제1 예비 유압(PDC1)을 출력하는 저속단측 위치와, 클러치(C-2)의 유압 서보(42)용 제2 예비 유압(PDC2)을 출력하는 고속단측 위치로 클러치(C-2)의 결합 상태[즉, 유실(21a)에 입력되는 결합압(PC2)]에 기초하여 전환되어, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)가, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SLC3)의 제어 유압(PSLC1, PSLC2, PSLC3)을 클러치(C-1, C-2, C-3)의 유압 서보(41, 42, 43)에 각각 공급할 수 있는 정상 시 위치와, 올 오프 페일 시에 제1 및 제2 예비 유압(PDC1, PDC2)을 클러치(C-1, C-2)의 유압 서보(41, 42)에 각각 공급할 수 있는 동시에, 클러치(C-3)의 유압 서보(43)에 라인압(PL)을 공급할 수 있는 고장 시 위치로 전환되므로, 모든 리니어 솔레노이드 밸브[특히, 리니어 솔레노이드 밸브(SLC1, SLC2, SCL3)]를 노멀 클로즈 타입으로 구성하여 소비 전력을 저감시켜, 차량으로서의 연비 향상을 도모할 수 있는 것이면서, 유로 구조를 복잡하게 하지 않고, 올 오프 페일 시에 전진 3속단과 전진 5속단의 한쪽을 달성할 수 있어, 페일 세이프 기능으로서 충실하게 할 수 있다.
또한, 통상 주행 시에 통전되고, 비통전 시에 신호압(PS1)을 출력하는 노멀 오픈 타입으로 구성된 솔레노이드 밸브(S1)를 구비하고 있으므로, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)를, 스프링(22s)의 압박력에 의해 정상 시 위치와, 유실(22a)에 입력되는 솔레노이드 밸브(S1)의 신호압(PS1)에 의해 고장 시 위치로 전환할 수 있다.
한편, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)의 스풀(21p)은 클러치(C-2)가 결합되어 있지 않은 저속측 변속단에 있어서는 스프링(21s)의 압박력에 의해 저속단측 위치로 되고, 클러치(C-2)가 결합되는 고속측 변속단에 있어서는 스프링(21s)의 압박력에 저항하여 유실(21a)의 결합압(PC2)에 의해 고속단측 위치로 되는 동시에 유실(21b, 21c)의 제2 예비 유압(PDC2)에 의해 로크되고, 또한 고속측 변속단으로부터 저속측 변속단으로 변속된 경우에 있어서는, 유실(21f)의 솔레노이드 밸브(S2)의 신호압(PS2)에 기초하여 저속단측 위치로 전환된다. 이에 의해, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)는, 저속측 변속단에 있어서 올 오프 페일을 발생했을 때에는, 클러치(C-1)의 유압 서보(41)에 제1 예비 유압(PDC1)을 공급하고, 고속측 변속단에 있어서 올 오프 페일을 발생했을 때에는, 클러치(C-2)의 유압 서보(42)에 제2 예비 유압(PDC2)을 공급하도록 구성할 수 있다.
또한, 올 오프 페일을 발생한 상태로 재발진할 때에는, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)가 스프링(21s)의 압박력에 기초하여 저속단측 위치로 전환되는 동시에 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(22)가 고장 시 위치로 전환됨으로써, 클러치(C-1)의 유압 서보(41)에 제1 예비 유압(PDC1)이 공급되므로, 전진 3속단이 달성되어 차량의 재발진을 가능하게 할 수 있다.
구체적으로는, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(21)가 제1 및 제2 예비 유압(PDC1, PDC2)의 원압으로서 전진 레인지압(PD)을 입력하고 있으므로, 올 오프 페일을 발생한 상태로 재발진할 때, 매뉴얼 시프트 밸브를, 예를 들어 N 레인지로 전환하여 전진 레인지압(PD)을 배출한 후, D 레인지로 다시 전환함으로써, 클러치(C-1)의 유압 서보(41)에 제1 예비 유압(PDC1)이 공급되어, 전진 3속단이 달성되어 차량의 재발진을 가능하게 할 수 있다. 이에 의해, 예를 들어 올 오프 페일을 발생한 상태로 재발진할 때에, 엔진을 일단 정지하는 등의 별도의 조작을 불필요하게 할 수 있다.
또한, 이상 설명한 본 실시 형태에 있어서는, 본 자동 변속기의 유압 제어 장치(1)를 전진 6속단 및 후진 1속단을 달성하는 자동 변속기(3)에 적용한 경우를 일례로서 설명하였지만, 물론 이것으로 한정하는 것은 아니고, 예를 들어 전진 8속단을 달성하는 자동 변속기에 적용해도 좋고, 특히 유단 변속을 행하는 자동 변속기이면, 어떤 자동 변속기에 있어서도 본 발명을 적용할 수 있다.
본 발명에 관한 자동 변속기의 유압 제어 장치는 승용차, 트럭 등에 탑재되는 자동 변속기의 제어 장치에 사용하는 것이 가능하고, 특히 마찰 결합 요소의 유압 서보에 작동 유압을 공급하는 솔레노이드 밸브를 노멀 클로즈 타입으로 구성하고, 또한 솔레노이드ㆍ올 오프 페일 시에 있어서도 저속단과 고속단의 한쪽을 달성하는 것이 요구되는 자동 변속기의 제어 장치에 사용하는 데 적합하다.
1 : 자동 변속기의 유압 제어 장치
3 : 자동 변속기
21 : 예비 변속단 전환 밸브(제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브)
21a : 제2 유실
21b : 제3 유실
21c : 제3 유실
21f : 제4 유실
21p : 제2 스풀
21s : 제2 압박 수단(스프링)
22 : 유압 공급 전환 밸브(제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브)
22a : 제1 유실
22p : 제1 스풀
22s : 제1 압박 수단(스프링)
41 : 유압 서보
42 : 유압 서보
43 : 유압 서보
C-1 : 제1 마찰 결합 요소(클러치)
C-2 : 제2 마찰 결합 요소(클러치)
C-3 : 제3 마찰 결합 요소(클러치)
PD : 전진 레인지압
PDC1 : 제1 예비 유압
PDC2 : 제2 예비 유압
PL : 원압(라인압)
PSLC1 : 제1 작동 유압(제어압)
PSLC2 : 제2 작동 유압(제어압)
PSLC3 : 제3 작동 유압(제어압)
PS1 : 신호 유압
PS2 : 신호 유압
SLC1 : 제1 솔레노이드 밸브(리니어 솔레노이드 밸브)
SLC2 : 제2 솔레노이드 밸브(리니어 솔레노이드 밸브)
SLC3 : 제3 솔레노이드 밸브(리니어 솔레노이드 밸브)
S1 : 제4 솔레노이드 밸브
S2 : 제5 솔레노이드 밸브

Claims (5)

  1. 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제1 작동 유압을 공급할 수 있는 제1 솔레노이드 밸브와, 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제2 작동 유압을 공급할 수 있는 제2 솔레노이드 밸브와, 제3 마찰 결합 요소의 유압 서보에 제3 작동 유압을 공급할 수 있는 제3 솔레노이드 밸브를 구비하고, 고속측 변속단에서 상기 제2 마찰 결합 요소가 결합되는 동시에, 상기 제1 마찰 결합 요소 및 상기 제3 마찰 결합 요소의 결합에 의해 저속측 변속단의 하나인 저속단을, 상기 제2 마찰 결합 요소 및 상기 제3 마찰 결합 요소의 결합에 의해 상기 고속측 변속단의 하나인 고속단을 각각 달성하는 자동 변속기의 유압 제어 장치에 있어서,
    상기 제1, 제2 및 제3 솔레노이드 밸브를, 비통전 시에 상기 제1, 제2 및 제3 작동 유압이 비출력으로 되는 노멀 클로즈 타입으로 구성하고,
    상기 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보용 제1 예비 유압을 출력하는 저속단측 위치와, 상기 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보용 제2 예비 유압을 출력하는 고속단측 위치에 상기 제2 마찰 결합 요소의 결합 상태에 기초하여 전환되는 예비 변속단 전환 밸브와,
    상기 제1, 제2 및 제3 작동 유압을 상기 제1, 제2 및 제3 마찰 결합 요소의 유압 서보에 각각 공급할 수 있는 정상 시 위치와, 비통전으로 되는 고장 시에 상기 제1 및 제2 예비 유압을 상기 제1 및 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보에 각각 공급할 수 있는 동시에, 상기 제3 마찰 결합 요소의 유압 서보에 라인압을 공급할 수 있는 고장 시 위치로 전환되는 유압 공급 전환 밸브를 구비한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 통상 주행 시에 통전되고, 비통전 시에 신호 유압을 출력하는 노멀 오픈 타입으로 구성된 제4 솔레노이드 밸브를 구비하고,
    상기 유압 공급 전환 밸브는 제1 스풀과, 상기 제1 스풀을 상기 정상 시 위치로 압박하는 제1 압박 수단과, 상기 제4 솔레노이드 밸브의 신호 유압을 입력하여 상기 제1 압박 수단의 압박력에 저항하여 상기 제1 스풀을 고장 시 위치로 전환하는 제1 유실을 갖는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 저속측 변속단에서 신호 유압을 출력하는 제5 솔레노이드 밸브를 구비하고,
    상기 예비 변속단 전환 밸브는 제2 스풀과, 상기 제2 스풀을 상기 저속단측 위치로 압박하는 제2 압박 수단과, 상기 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보의 유압을 입력하여 상기 제2 압박 수단의 압박력에 저항하여 상기 제2 스풀을 고속단측 위치로 전환하는 제2 유실과, 상기 고속단측 위치에서 출력한 상기 제2 예비 유압을 로크압으로서 입력하여 상기 제2 스풀을 상기 고속단측 위치에 로크시키는 제3 유실과, 상기 제5 솔레노이드 밸브의 신호 유압을 입력하여 상기 제2 스풀을 저속단측 위치로 전환하는 제4 유실을 갖고,
    상기 예비 변속단 전환 밸브는,
    상기 저속측 변속단에 있어서, 상기 제2 압박 수단의 압박력 및 상기 제4 유실의 제5 솔레노이드 밸브의 신호 유압에 기초하여 상기 저속단측 위치로 전환되어 상기 제1 예비 유압을 출력하고,
    상기 고속측 변속단에 있어서, 상기 제2 유실의 제2 마찰 결합 요소의 유압 서보의 유압 및 상기 제3 유실의 로크압에 기초하여 상기 고속단측 위치로 전환되어 상기 제2 예비 유압을 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때에는, 상기 예비 변속단 전환 밸브가 상기 제2 압박 수단의 압박력에 기초하여 상기 저속단측 위치로 전환되는 동시에 상기 유압 공급 전환 밸브가 고장 시 위치로 전환됨으로써, 상기 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 상기 제1 예비 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 전진 레인지 시에, 라인압을 전진 레인지압으로서 출력하고, 다른 레인지 시에 상기 전진 레인지압을 배출하는 레인지 전환 밸브를 구비하고,
    상기 예비 변속단 전환 밸브는 상기 제1 및 제2 예비 유압의 원압으로서 상기 전진 레인지압을 입력하여 이루어지고,
    상기 비통전으로 되는 고장을 발생한 상태로 재발진할 때, 상기 레인지 전환 밸브를 다른 레인지로 전환하여 상기 전진 레인지압을 배출한 후, 상기 전진 레인지로 다시 전환함으로써, 상기 예비 변속단 전환 밸브가 상기 제2 압박 수단의 압박력에 기초하여 상기 저속단측 위치로 전환되는 동시에 상기 유압 공급 전환 밸브가 고장 시 위치로 전환되어, 상기 제1 마찰 결합 요소의 유압 서보에 상기 제1 예비 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
KR1020107022942A 2008-09-30 2009-09-25 자동 변속기의 유압 제어 장치 KR101148474B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008255095A JP5223572B2 (ja) 2008-09-30 2008-09-30 自動変速機の油圧制御装置
JPJP-P-2008-255095 2008-09-30
PCT/JP2009/004898 WO2010038401A1 (ja) 2008-09-30 2009-09-25 自動変速機の油圧制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20100133433A true KR20100133433A (ko) 2010-12-21
KR101148474B1 KR101148474B1 (ko) 2012-05-25

Family

ID=42058070

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020107022942A KR101148474B1 (ko) 2008-09-30 2009-09-25 자동 변속기의 유압 제어 장치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8182397B2 (ko)
EP (1) EP2256376B1 (ko)
JP (1) JP5223572B2 (ko)
KR (1) KR101148474B1 (ko)
CN (1) CN102007326B (ko)
WO (1) WO2010038401A1 (ko)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FI115854B (fi) * 2003-01-17 2005-07-29 Outokumpu Oy Menetelmä myllyn täyttöasteen määrittämiseksi
JP5212408B2 (ja) * 2010-03-12 2013-06-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5464165B2 (ja) * 2010-05-17 2014-04-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧制御装置
JP5423710B2 (ja) * 2011-03-30 2014-02-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧制御装置
JP5545252B2 (ja) 2011-03-30 2014-07-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧制御装置
JP5321631B2 (ja) * 2011-03-31 2013-10-23 マツダ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5739987B2 (ja) * 2011-04-28 2015-06-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置の油圧制御装置
DE102011085495A1 (de) * 2011-10-31 2013-05-02 Deere & Company Lastschaltgetriebe
JP5698288B2 (ja) * 2013-03-07 2015-04-08 本田技研工業株式会社 自動変速機
JP6062338B2 (ja) * 2013-09-30 2017-01-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧制御装置
JP6227798B2 (ja) * 2014-10-03 2017-11-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置の油圧制御装置
JP6354645B2 (ja) * 2015-02-23 2018-07-11 株式会社デンソー 油圧制御装置
US9927023B2 (en) 2015-02-23 2018-03-27 Denso Corporation Hydraulic control device
US9982774B1 (en) * 2017-03-16 2018-05-29 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission
JP6405404B1 (ja) * 2017-03-30 2018-10-17 本田技研工業株式会社 自動変速機
CN107975594B (zh) * 2017-12-28 2023-09-19 浙江万里扬智能传动有限公司 自动变速器的液压系统
US10571016B2 (en) 2018-01-03 2020-02-25 GM Global Technology Operations LLC Electronic transmission range selection for a continuously variable transmission

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3652561B2 (ja) * 1999-09-21 2005-05-25 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3839368B2 (ja) * 2002-06-28 2006-11-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP4158792B2 (ja) 2005-07-22 2008-10-01 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4484815B2 (ja) * 2005-12-28 2010-06-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 多段式自動変速機の油圧制御装置
US7618344B2 (en) * 2005-12-28 2009-11-17 Aisin Aw Co., Ltd. Hydraulic control apparatus for a multi-stage automatic transmission
JP4940807B2 (ja) * 2006-07-24 2012-05-30 マツダ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5109626B2 (ja) * 2007-11-30 2012-12-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5434012B2 (ja) * 2007-11-30 2014-03-05 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20100081545A1 (en) 2010-04-01
EP2256376A4 (en) 2012-01-25
JP5223572B2 (ja) 2013-06-26
EP2256376B1 (en) 2013-03-06
CN102007326B (zh) 2013-09-25
US8182397B2 (en) 2012-05-22
KR101148474B1 (ko) 2012-05-25
CN102007326A (zh) 2011-04-06
EP2256376A1 (en) 2010-12-01
JP2010084855A (ja) 2010-04-15
WO2010038401A1 (ja) 2010-04-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101148474B1 (ko) 자동 변속기의 유압 제어 장치
KR101096834B1 (ko) 자동 변속기의 유압 제어 장치
JP4805127B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置
US8255128B2 (en) Control device for automatic transmission
KR100932311B1 (ko) 자동변속기의 유압제어장치
JP5212408B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP5083235B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
JP2010151252A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
WO2007077663A1 (ja) 多段式自動変速機の油圧制御装置
JP5109626B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
WO2007077664A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2009133435A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
WO2011013291A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2009133436A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP5115473B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP5131247B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP4954174B2 (ja) 多段式自動変速機の油圧制御装置
JP5126056B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2009243641A (ja) 自動変速機の油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20150417

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160418

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170421

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180418

Year of fee payment: 7