JP6354645B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の摩擦要素に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来から、上記の油圧制御装置では、燃費低減に寄与するべく、消費電力低減の要請が高まっている。そして、この要請に対し、油圧制御装置の消費電力の中でも、油圧調節手段における消費電力に着目した。
ここで、油圧調節手段は、例えば、油圧の指令値に基づき通電制御されるソレノイドと、ソレノイドにおける通電量に応じて開度調節される弁部とを有し、摩擦要素ごとに設けられるものであり、所定の油圧発生源で発生した油圧を調節して摩擦要素に出力する。

また、油圧の指令値は、変速要求が発生すると、変速に係わる摩擦要素において係合板同士の係合および開放を操作するため、変速に係わる油圧調節手段ごとに経時的に変更される。これにより、油圧調節手段のソレノイドにおいて通電量が経時的に変更されつつ電力が消費されて油圧が調節され、それぞれの摩擦要素では、係合板同士が係合と開放との間の過渡状態を経て、最終的に要求された係合または開放の状態に至る。

ところで、油圧調節手段のソレノイドでは、高速走行時のように、変速要求がなく、それぞれの摩擦要素で係合板同士が係合または開放を維持する定常状態でも、消費電力が発生する。
すなわち、油圧調節手段は、ソレノイドへの通電がないときに低圧を出力するノーマル低圧型（以下、Ｎ／Ｌ型と呼ぶ。）、または、ソレノイドへの通電がないときに高圧を出力するノーマル高圧型（以下、Ｎ／Ｈ型と呼ぶ。）のいずれか一方である。

このため、油圧調節手段としてＮ／Ｌ型を採用した場合、Ｎ／Ｌ型の油圧調節手段から油圧が供給される摩擦要素で係合を維持するとき、ソレノイドに通電して弁部の開度を高圧側に維持する必要があり、消費電力が発生する。また、Ｎ／Ｈ型を採用した場合でも、Ｎ／Ｈ型の油圧調節手段から油圧が供給される摩擦要素で開放を維持するときに、ソレノイドに通電して弁部の開度を低圧側に維持する必要があり、消費電力が発生する。
そこで、本発明者らは、摩擦要素が定常状態にあるときに油圧調節手段で発生する消費電力の低減を目的として鋭意検討することにした。

なお、特許文献１では、油圧調節手段を全てＮ／Ｌ型にすることで特定の定常状態で消費電力を低減する構成が開示されている。また、特許文献２では、弁体の端部に油圧を導入するための油路を設け、この油路の開閉をソレノイドとは別に制御することで、ソレノイドに通電しなくても（ソレノイドに消費電力が発生しなくても）、弁部を高圧側または低圧側に維持することができるとしている。

しかし、特許文献１、２の構成によれば、弁部を高圧側、低圧側のいずれか一方に維持する場合しか、ソレノイドにおいて消費電力の発生を抑制することができず、他方に維持する場合にはソレノイドにおいて消費電力が発生する。このため、特許文献１、２の構成では、本発明者らが目指す目的（摩擦要素が定常状態にあるときに油圧調節手段で発生する消費電力を低減すること）を達成するには不十分である。

特開２０１０−０８４８５５号公報 特開２００７−１３９１８１号公報

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、自動変速機の油圧制御装置において、摩擦要素が定常状態にあるときに油圧調節手段で発生する消費電力を低減することにある。

本願の第１発明によれば、油圧制御装置は、車両に搭載される自動変速機の複数の摩擦要素のそれぞれに供給する油圧を制御するものであり、所定の油圧発生源から出力される油圧であるライン圧と、ドレイン側の油圧であるドレイン圧との間で、油圧の大きさを調節して摩擦要素に出力する。そして、油圧制御装置は、以下の油圧調節手段、供給路、流路切替手段、および、油圧出力手段を備える。

まず、油圧調節手段は、摩擦要素ごとに設けられるものであり、油圧の指令値に基づき通電制御され、ライン圧とドレイン圧との間で油圧の大きさを通電量に応じて調節するとともに出力し、非通電時にはライン圧を出力する。また、供給路は、摩擦要素ごとに設けられて油圧調節手段と摩擦要素とを接続し、油圧調節手段から出力された油圧を摩擦要素に供給する。また、流路切替手段は、供給路の少なくとも１つに設けられ、摩擦要素と油圧調節手段とが連通する第１連通状態と、摩擦要素とドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替える。さらに、油圧出力手段は、通電制御され、ライン圧またはドレイン圧の一方を、通電状態に応じて選択するとともに流路切替手段に出力する。

また、流路切替手段は、油圧出力手段が出力する油圧である作動圧を受圧する第１受圧部、および、摩擦要素における油圧であるクラッチ圧を受圧する第２受圧部を有する。そして、油圧出力手段を通電制御することで、第１受圧部、および、第２受圧部における受圧状態を変化させ、第１連通状態と第２連通状態との間の切替を実行する。

これにより、Ｎ／Ｈ型の油圧調節手段に関し、摩擦要素が定常状態にあるときの消費電力を低減することができる。
すなわち、Ｎ／Ｈ型の油圧調節手段を採用した場合、油圧出力手段からの出力を操作して流路切替手段において第２連通状態とすることにより、摩擦要素にドレイン圧を出力することができる。このため、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。

また、第１連通状態とすることにより、油圧調節手段に通電しなくても、油圧調節手段から摩擦要素にライン圧を出力することができる。このため、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。
以上により、自動変速機の油圧制御装置において、摩擦要素が定常状態にあるときにＮ／Ｈ型の油圧調節手段で発生する消費電力を低減することができる。

本願の第２発明の油圧制御装置によれば、第１受圧部と第２受圧部とは機械的に連動するものであり、第１受圧部における作動圧の作用力が第２受圧部におけるクラッチ圧の作用力よりも大きいときに、第２連通状態になる。
これにより、作動圧が高圧でクラッチ圧が低圧のときに、摩擦要素とドレイン側とが連通し、摩擦要素にドレイン圧を出力することができる。このため、作動圧をライン圧にすることで、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。

本願の第３発明の油圧制御装置によれば、第１受圧部における作動圧の受圧方向と、第２受圧部におけるクラッチ圧の受圧方向とは互いに対向している。
これにより、油圧調節手段が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるときに、作動圧が上昇しても、第１、第２受圧部の移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

つまり、油圧調節手段が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるとき、クラッチ圧はライン圧になり、第２受圧部はライン圧を受圧する。このため、作動圧が上昇して第１受圧部の受圧力が上がっても、第２受圧部における受圧力がライン圧となっていることから、第１、第２受圧部の移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

本願の第４発明の油圧制御装置によれば、流路切替手段は、第１受圧部における作動圧の受圧方向に対向する方向に第１受圧部および第２受圧部を付勢する付勢手段を有する。
これにより、流路切替手段において、作動圧やクラッチ圧の変化に伴う第１、第２受圧部の変位に対し、第１、第２受圧部を適切に付勢することができる。

本願の第５発明の油圧制御装置によれば、油圧調節手段は、非通電時にはドレイン圧を出力する。また、流路切替手段は、摩擦要素と油圧調節手段とが連通する第１連通状態と、摩擦要素と油圧発生源とが連通する第３連通状態とを切り替える。
また、流路切替手段は、第１、第２受圧部、および、ライン圧を受圧する第３受圧部を有する。そして、油圧出力手段を通電制御することで、第１受圧部、および、第２受圧部における受圧状態を変化させ、第１連通状態と第３連通状態との間の切替を実行する。

これにより、Ｎ／Ｌ型の油圧調節手段に関し、摩擦要素が定常状態にあるときの消費電力を低減することができる。
すなわち、Ｎ／Ｌ型の油圧調節手段を採用した場合、油圧出力手段からの出力を操作して流路切替手段において第３連通状態とすることにより、摩擦要素にライン圧を出力することができる。このため、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。

また、第１連通状態とすることにより、油圧調節手段に通電しなくても、油圧調節手段から摩擦要素にドレイン圧を出力することができる。このため、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。
以上により、自動変速機の油圧制御装置において、摩擦要素が定常状態にあるときにＮ／Ｌ型の油圧調節手段で発生する消費電力を低減することができる。

本願の第６発明の油圧制御装置によれば、第１受圧部、第２受圧部および第３受圧部は機械的に連動するものである。そして、第１受圧部における作動圧の作用力と第２受圧部におけるクラッチ圧の作用力との和が第３受圧部におけるライン圧の作用力と同等以上のときに、第３連通状態になる。
これにより、作動圧が高圧かつクラッチ圧が高圧のときに、摩擦要素と油圧発生源とが連通し、摩擦要素にライン圧を出力することができる。このため、作動圧をライン圧にすることで、油圧調節手段に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。

本願の第７発明の油圧制御装置によれば、第１受圧部における作動圧の受圧方向、および、第２受圧部におけるクラッチ圧の受圧方向と、第３受圧部におけるライン圧の受圧方向は互いに対向している。また、第１受圧部の受圧面積は、第３受圧部の受圧面積よりも小さい。
これにより、油圧調節手段が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるときに、作動圧が上昇しても、第１〜第３受圧部の移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

つまり、油圧調節手段が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるとき、クラッチ圧はドレイン圧になり、第２受圧部はドレイン圧を受圧する。このため、作動圧が上昇して第１受圧部の受圧力が上がっても、第１受圧部の受圧面積が第３受圧部の受圧面積よりも小さく、かつ、第２受圧部における受圧力がドレイン圧であることから、第１〜第３受圧部の移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

本願の第８発明の油圧制御装置によれば、流路切替手段は、第３受圧部におけるライン圧の受圧方向に対向する方向に第１受圧部、第２受圧部および第３受圧部を付勢する付勢手段を有する。
これにより、流路切替手段において、作動圧やクラッチ圧の変化に伴う第１〜第３受圧部の変位に対し、第１〜第３受圧部を適切に付勢することができる。

本願の第９発明の油圧制御装置によれば、油圧出力手段は、摩擦要素において係合板同士が係合から開放、または、開放から係合に移行する過渡状態のときに通電され、係合板同士が係合、または、開放を維持する定常状態のときに通電されない。

これにより、油圧出力手段の消費電力を低減することができる。すなわち、定常状態および過渡状態に関し、内燃機関の運転中に占める時間の割合は、定常状態の方が過渡状態よりも圧倒的に大きい。よって、油圧出力手段を過渡状態のときに通電、定常状態のときに非通電とすることで、油圧出力手段の消費電力を低減することができる。

本願の第１０発明の油圧制御装置によれば、流路切替手段は、過渡状態において第１連通状態になっており、流路切替手段と油圧出力手段とを接続する作動圧供給路には、絞りが設けられている。
過渡状態においてクラッチ圧を制御しているとき、つまり、流路切替手段で第１連通状態が維持されているときに、電源失陥が発生して油圧出力手段が非通電になると、作動圧が変動して第１受圧部の受圧状態が変動し、流路切替手段における連通状態が不確定になる。

すなわち、クラッチ圧の制御中に電源失陥が発生すると、流路切替手段では、電源失陥が発生した時点のクラッチ圧の大きさ次第で、第１連通状態を維持するか、第２、第３連通状態に移行するかが決まってしまう。このため、第１連通状態を維持した場合、クラッチ圧は、油圧調節手段の非通電時の出力圧（以下、油圧調節手段のノーマル圧と呼ぶことがある。）に確定され、第２、第３連通状態に移行した場合、ノーマル圧とは逆の圧力に確定される。この結果、クラッチ圧制御中の摩擦要素が係合または開放の何れの状態に確定するか定まらず、いわゆる「２重係合」や「ニュートラル」の状態が発生する可能性がある。

そこで、作動圧供給路に絞りを設けることで、電源失陥が発生して作動圧が変動しても、作動圧の変動は、絞りの存在により流路切替手段に緩和されて伝わる。このため、電源失陥に伴う第１受圧部の受圧状態の変動が抑制され、流路切替手段において第１連通状態が維持されるので、電源失陥が発生したときに、クラッチ圧をノーマル圧に確定することができる。
この結果、電源失陥発生時に、クラッチ圧制御中の摩擦要素のクラッチ圧を油圧調節手段のノーマル圧に確定することができるので、いわゆる「２重係合」や「ニュートラル」の状態が発生するのを防止することができる。

本願の第１１発明の油圧制御装置によれば、作動圧供給路は、絞りをバイパスするバイパス路を有し、バイパス路に逆止弁が設けられている。そして、逆止弁は、油圧出力手段の通電状態が非通電のときに閉弁を維持し、油圧出力手段の通電状態を非通電から通電に切り替えた時に開弁してバイパス路における作動油の流れを許容する。

作動圧供給路に絞りを設けると、通常の変速要求に応じて定常状態から過渡状態に移行させるときに、流路切替手段における応答性が低下する可能性がある。そこで、絞りをバイパスするバイパス路を設けるとともに、バイパス路に逆止弁を設ける。
これにより、定常状態から過渡状態に移行させるときに、逆止弁を開弁させて流路切替手段と油圧出力手段との間の作動油の流れを遅滞なく実現することができる。このため、通常運転における定常状態から過渡状態への移行を遅らせることなく、電源失陥に伴う「２重係合」や「ニュートラル」を防止することができる。

本願の第１２発明の油圧制御装置によれば、流路切替手段は、スプール式の弁体を有し、スプール式の弁体に、第１受圧部および第２受圧部、または、第１受圧部、第２受圧部および第３受圧部が設けられている。
これにより、ポペット弁を採用する場合に比べて、加工コストを低減することができる。

本願の第１３発明の油圧制御装置によれば、２つ以上の供給路のそれぞれに流路切替手段が設けられ、少なくとも２つの流路切替手段に対し、１つの油圧出力手段から作動圧が供給される。
これにより、油圧出力手段の使用個数を低減してコストダウンすることができる。

油圧制御装置の全体構成図である。 摩擦要素の構成および油圧調節手段への通電経路を示す説明図である。 （ａ）は種々のシフトレンジにおける摩擦要素の係合、開放の状態を示す係合表であり、（ｂ）は油圧調節手段がＮ／Ｈ型であるか、Ｎ／Ｌ型であるかを示す極性表である。 油圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。 Ｎ／Ｈ型の油圧調節手段に対応した流路切替手段の構成図であって第１連通状態を示すものである。 Ｎ／Ｈ型の油圧調節手段に対応した流路切替手段の構成図であって第２連通状態を示すものである。 Ｎ／Ｌ型の油圧調節手段に対応した流路切替手段の構成図であって第１連通状態を示すものである。 Ｎ／Ｌ型の油圧調節手段に対応した流路切替手段の構成図であって第３連通状態を示すものである。 油圧出力手段の構成図である。 ３速の定常状態から過渡状態を経て４速の定常状態に移行するときの状態推移を示す時系列表である。 ４速の定常状態から過渡状態を経て３速の定常状態に移行するときの状態推移を示す時系列表である。

以下、発明を実施するための形態を、実施例を用いて説明する。なお、実施例は具体的な一例を開示するものであり、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。

〔実施例の構成〕
実施例の油圧制御装置１の構成を、図１〜図４を用いて説明する。
油圧制御装置１は、図１に示すように、車両に搭載される自動変速機の摩擦要素２のそれぞれに供給される油圧を制御するものであり、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３を含んで構成されている。

ここで、ＥＣＵ３は、入力された信号を処理する入力回路、入力された信号に基づき制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御処理や演算処理に必要なデータやプログラム等を記憶して保持する各種のメモリ、ＣＰＵの処理結果に基づき必要な信号を出力する出力回路等を有するマイコン３ａを備えて構成される（図２参照。）。

また、摩擦要素２は、図２に示すように、互いに係合されたり開放されたりする係合板４ａ、４ｂと、供給された油圧により駆動されるピストン５と、ピストン５を油圧による駆動の方向と逆方向に付勢するバネ６とを有する。そして、油圧制御装置１は、ＥＣＵ３からの指令により、摩擦要素２に供給される油圧の大きさを変化させることでピストン５を移動させ、係合板４ａ、４ｂ同士の係合および開放を操作する。

すなわち、摩擦要素２を開放から係合に移行させるときには、油圧を大きくしてピストン５を係合板４ａに近付く方向に移動させる。そして、ピストン５を係合板４ａに接触させ、さらに、係合板４ａ、４ｂ同士を接触させ、係合板４ａ、４ｂ間に滑りが生じない程度まで油圧を大きくする。逆に、摩擦要素２を係合から開放に移行させるときには、油圧を小さくしてピストン５を係合板４ａから離す方向に移動させる。そして、係合板４ａ、４ｂ同士を分離させ、さらに、ピストン５が係合板４ａに接触しない程度まで油圧を小さくする。

なお、実施例の自動変速機は４速であり、摩擦要素２として摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３の５つが設けられている。また、各シフトレンジにおける摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３の係合、開放の状態は図３（ａ）に示すとおりである。

油圧制御装置１は、基本構成として、次の油圧指令手段、油圧調節手段８および供給路９を備える。
まず、油圧指令手段は、摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ごとに供給すべき油圧の指令値を算出する手段であり、ＥＣＵ３のマイコン３ａ（図２参照。）にて実現するものである。ここで、マイコン３ａは、例えば、摩擦要素２を開放から係合または係合から開放に推移させるときに、図４の点線で示すように、油圧の指令値を工程に従って経時変化させる。

次に、油圧調節手段８は、油圧の指令値に基づき通電制御されるソレノイド１０と、ソレノイド１０における通電量に応じて開度調節される弁部１１とを有する（以下、油圧調節手段８を制御弁８と呼ぶことがある。）。そして、制御弁８は、摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ごとに設けられ、所定の油圧発生源１３で発生した油圧を調節して摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３のそれぞれに供給する。つまり、制御弁８は、油圧発生源１３から出力される油圧とドレイン側の油圧との間で、油圧の大きさをソレノイド１０の通電量に応じて調節し、摩擦要素２に出力する。

なお、制御弁８は、例えば、特許文献２に記載の電磁スプール弁と同様に、出力した油圧をＦ／Ｂ室へフィードバックすることにより、出力する油圧を安定させるフィードバック機能を有する。

以下、油圧発生源１３から出力される油圧をライン圧と呼ぶことがあり、ドレイン側の油圧をドレイン圧と呼ぶことがある。また、制御弁８のソレノイド１０、弁部１１を、それぞれ第１ソレノイド１０、第１弁部１１と呼ぶ。さらに、制御弁８を摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ごとに区別して呼ぶ必要がある場合、摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３用の制御弁８をそれぞれ制御弁８Ｂ１、８Ｂ２、８Ｃ１〜８Ｃ３と呼ぶことがある。

なお、油圧発生源１３は、内燃機関により駆動される機械式の油圧ポンプ（図示せず。）、および、出力する油圧を調節する電磁弁（図示せず。）等を有する周知構造である。
また、第１ソレノイド１０への通電量は、例えば、ＥＣＵ３においてフィードバック制御される。

すなわち、ＥＣＵ３には、図２に示すように、マイコン３ａから出力される制御信号に応じて第１ソレノイド１０への通電量を増減するドライバ回路１４、および、第１ソレノイド１０への通電量を検出する電流センサ１５が設けられている。そして、マイコン３ａは、例えば、油圧の指令値に基づき通電量の指令値を求めるとともに、通電量の指令値に応じてドライバ回路１４に与える制御信号を合成して出力する。

また、マイコン３ａは、電流センサ１５の検出信号の入力を受けて通電量の検出値を把握するとともに、通電量に関して指令値と検出値とを比較し、比較結果に応じて、例えば制御信号のデューティ比を変化させる。

また、制御弁８は、ソレノイド１０への通電がないときにドレイン圧を出力するノーマル低圧型（以下、Ｎ／Ｌ型と呼ぶ。）、または、ソレノイド１０への通電がないときにライン圧を出力するノーマル高圧型（以下、Ｎ／Ｈ型と呼ぶ。）のいずれか一方である。
なお、制御弁８それぞれがＮ／Ｌ型であるか、Ｎ／Ｈ型であるかは、図３（ｂ）に示すとおりである。

次に、供給路９は、油圧発生源１３から摩擦要素２に至る油圧回路の一部をなす油路であり、摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ごとに設けられて制御弁８と摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３のそれぞれとを接続する。すなわち、供給路９は、制御弁８による調節後の油圧を制御弁８から摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３のそれぞれに供給するための油路である。また、供給路９には、摩擦要素２に油圧が急激に供給されるのを抑制するためのオリフィス１６が設けられている（図１参照。）。

以下、供給路９を摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ごとに区別して呼ぶ必要がある場合、摩擦要素Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３用の供給路９をそれぞれ供給路９Ｂ１、９Ｂ２、９Ｃ１〜９Ｃ３と呼ぶことがある。

ここで、油圧回路には、ライン圧の供給系統を、前進側の系統と後進側の系統との間で切り替えるマニュアルバルブ１７が設けられている（図１参照。）。すなわち、マニュアルバルブ１７は、油圧発生源１３からのライン圧の入力ポート１７ａ、ＤレンジおよびＬレンジのときに係合させる摩擦要素２にライン圧を供給するための前進側ポート１７ｂ、および、Ｒレンジのときに係合させる摩擦要素２にライン圧を供給するための後進側ポート１７ｃを有する。

そして、マニュアルバルブ１７は、例えば、乗員によるシフトレバー１８の操作により駆動され、入力ポート１７ａと前進側ポート１７ｂとが連通する状態、および、入力ポート１７ａと後進側ポート１７ｃとが連通する状態等、各種の状態を実現する。
以下、ライン圧の内、前進側ポート１７ｂから出力された油圧と、後進側ポート１７ｃから出力された油圧とを区別する場合、それぞれ、Ｄレンジ圧、Ｒレンジ圧と呼ぶことがある。

なお、摩擦要素Ｂ２は前進側のＬレンジおよび後進側のＲレンジの両方で係合状態になるので、供給路９Ｂ２にはシャトル弁１９が設けられている。そして、シャトル弁１９により、ＬレンジのときにはＤレンジ圧を制御弁８Ｂ２で調節した油圧が摩擦要素Ｂ２に供給され、ＲレンジのときにはＲレンジ圧が摩擦要素Ｂ２に供給される。

また、供給路９の内、供給路９Ｂ１、９Ｃ１〜９Ｃ３には、摩擦要素２とオリフィス１６との間にアキュムレータ２０が接続している（図１参照。）。さらに、供給路９Ｂ１、９Ｃ１、９Ｃ２には、オリフィス１６の下流側における油圧を検出する油圧センサ２２が設けられている。

続いて、油圧制御装置１の基本構成の動作をＥＣＵ３による制御と併せて、図４を用いて説明する。
まず、ＥＣＵ３は、摩擦要素２の状態を、工程上、非変速状態および変速状態の２状態に大きく区分する。

非変速状態とは、変速要求がなく、係合板４ａ、４ｂ同士が係合または開放を維持する定常状態であり、摩擦要素２における油圧がライン圧またはドレイン圧の一方に維持される。また、変速状態とは、変速要求に応じて、係合板４ａ、４ｂ同士が係合から開放、または、開放から係合に至る過渡状態であり、摩擦要素２における油圧がライン圧からドレイン圧またはドレイン圧からライン圧に変化する。

なお、図４に示すタイムチャートは、３速から４速に変速するときのエンジン回転数、出力トルク、ならびに、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１における油圧、および、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１に与える油圧の指令値の経時変化を例示するものである。
以下、摩擦要素２における油圧をクラッチ圧と呼ぶことがある。

また、図３の係合表によれば、３速から４速への変速において、摩擦要素Ｂ１は開放から係合に状態が推移し、摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧はドレイン圧からライン圧に変化する。また、摩擦要素Ｃ１は係合から開放に状態が推移し、摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧はライン圧からドレイン圧に変化する。

次に、ＥＣＵ３は、開放から係合に至るときの変速状態を充填相、待機相および油圧制御相の３相に区分するとともに、係合から開放に至るときの変速状態を油圧制御相および排出相に区分する。
まず、充填相とは、変速要求の発生に応じて、摩擦要素２に油圧を充填していく工程である。すなわち、ＥＣＵ３は、変速要求が発生すると、摩擦要素Ｂ１に対する油圧の指令値をドレイン圧相当の低圧Ｌｏから第１中間圧Ｍ１までステップ状に引き上げ、充填相として定めた期間中、指令値を第１中間圧Ｍ１に維持する。

これにより、制御弁８Ｂ１では、第１ソレノイド１０が通電制御されて第１弁部１１が第１中間圧Ｍ１に応じた開度に制御され、摩擦要素Ｂ１には、油圧がオリフィス１６により緩和されて充填されていく。そして、充填相の途中で充填が完了し（図４の時間ｔ１の時点を参照。）、摩擦要素Ｂ１における油圧がドレイン圧よりも僅かに高い状態となり、ピストン５が係合板４ａに向って移動を開始する。

次に、待機相とは、油圧の指令値の引き上げを開始する前に、所定の待機圧Ｗａにて待機する工程である。
すなわち、ＥＣＵ３は、充填相の期間が終了すると、摩擦要素Ｂ１に対する油圧の指令値を第１中間圧Ｍ１から待機圧Ｗａまでステップ状に引き下げ、待機相として定めた期間中、指令値を待機圧Ｗａに維持する。これにより、制御弁８Ｂ１では、第１弁部１１が待機圧Ｗａに応じた開度に制御され、摩擦要素Ｂ１では、ピストン５が係合板４ａに緩やかに接触し（図４の時間ｔ２の時点を参照。）、更に、係合板４ａがピストン５に押されて係合板４ｂに向かって移動を開始する。

次に、開放から係合に至るときの油圧制御相とは、係合板４ａ、４ｂ同士の係合を緩やかに実現するべく、油圧を制御する工程である。
すなわち、ＥＣＵ３は、待機相の期間が終了すると、摩擦要素Ｂ１に対する油圧の指令値を待機圧Ｗａから第２中間圧Ｍ２まで１次関数的に引き上げ、その後、油圧の指令値を第２中間圧Ｍ２に維持する。これにより、制御弁８Ｂ１では、第１ソレノイド１０が通電制御され、第１弁部１１は、逐次上昇する指令値に応じた開度に制御され、その後、第２中間圧Ｍ２に応じた開度に制御される。

この間、摩擦要素Ｂ１では、係合板４ａ、４ｂ同士が相対回転して滑りながらトルクを伝達する状態が続き、徐々に滑りが停止していく。そして、ＥＣＵ３は、油圧制御相の最終時に、ライン圧相当の高圧Ｈｉまで油圧の指令値をステップ状に引き上げる。これにより、制御弁８Ｂ１では第１ソレノイド１０が通電制御され、第１弁部１１は高圧Ｈｉに応じた開度に制御され、摩擦要素Ｂ１における油圧がライン圧まで上昇する。

また、係合から開放に至るときの油圧制御相とは、係合板４ａ、４ｂ同士の開放を緩やかに実現するべく、油圧を制御する工程である。
すなわち、ＥＣＵ３は、摩擦要素Ｂ１における充填相の開始と同時に摩擦要素Ｃ１における油圧制御相を開始し、摩擦要素Ｃ１に対する油圧の指令値を高圧Ｈｉから第３中間圧Ｍ３までステップ状に引き下げて第３中間圧Ｍ３に維持し、その後、油圧の指令値を第３中間圧Ｍ３から低圧Ｌｏまでほぼ１次関数的に引き下げる。

これにより、制御弁８Ｃ１では、第１ソレノイド１０が通電制御され、第１弁部１１は、第３中間圧Ｍ３に応じた開度に制御され、その後、逐次下降する指令値に応じた開度に制御される。この間、摩擦要素Ｃ１では、係合板４ａ、４ｂ同士が相対回転して滑りながらトルクを伝達する状態が続き、徐々にトルクが伝達されなくなる。

最後に、排出相とは、摩擦要素２から油圧を排出していく工程である。
すなわち、ＥＣＵ３は、摩擦要素Ｃ１に対する油圧の指令値を低圧Ｌｏに維持する。これにより、制御弁８Ｃ１では、第１ソレノイド１０が通電制御されて第１弁部１１が低圧Ｌｏに応じた開度に制御され、摩擦要素Ｃ１から油圧が排出されていく。この間、摩擦要素Ｃ１では、油圧がドレイン圧よりも僅かに高い状態に保たれ、排出相の途中で（図４の時間ｔ３の時点を参照。）、摩擦要素Ｃ１からの油圧の排出が完了して油圧がドレイン圧まで下降する。

〔実施例の特徴〕
実施例の油圧制御装置１の特徴的な構成を説明する。
油圧制御装置１は、特徴的な構成として次の流路切替手段２４および油圧出力手段２５を備える（図１、図５〜図９等参照。）。

まず、流路切替手段２４は、供給路９に設けられて流路の切替を行うものであり、弁体としてのスプールを有し、スプールに作用する各種油圧の作用力、および、付勢手段としてのスプリングの付勢力の大小に応じて動作する。また、流路切替手段２４は、Ｎ／Ｈ型、Ｎ／Ｌ型それぞれの制御弁８に対応するものが設けられている。
以下、Ｎ／Ｈ型、Ｎ／Ｌ型それぞれの制御弁８に対応する流路切替手段２４を切替弁２４Ｈ、２４Ｌと呼ぶことがある。また、流路切替手段２４が有するスプール、スプリング等の構成に関し、切替弁２４Ｈが有するものの符号にはＨを付し、切替弁２４Ｌが有するものの符号にはＬを付す。

そして、切替弁２４Ｈは、供給路９Ｃ１、９Ｃ２に設けられ、それぞれ、摩擦要素２と制御弁８とが連通する第１連通状態と、摩擦要素２とドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替える（図１、図５および図６等参照。）。
つまり、供給路９Ｃ１に設けられた切替弁２４Ｈは、摩擦要素Ｃ１と制御弁８Ｃ１とが連通する第１連通状態と、摩擦要素Ｃ１とドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替え、供給路９Ｃ２に設けられた切替弁２４Ｈは、摩擦要素Ｃ２と制御弁８Ｃ２とが連通する第１連通状態と、摩擦要素Ｃ２とドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替える。

また、切替弁２４Ｌは、供給路９Ｂ１、９Ｂ２に設けられ、摩擦要素２と制御弁８とが連通する第１連通状態と、摩擦要素２と油圧供給源１３とが連通する第３連通状態とを切り替える（図１、図７および図８等参照。）。
つまり、供給路９Ｂ１に設けられた切替弁２４Ｌは、摩擦要素Ｂ１と制御弁８Ｂ１とが連通する第１連通状態と、摩擦要素Ｂ１と油圧供給源１３とが連通する第３連通状態とを切り替え、供給路９Ｂ２に設けられた切替弁２４Ｌは、摩擦要素Ｂ２と制御弁８Ｂ２とが連通する第１連通状態と、摩擦要素Ｂ２と油圧供給源１３とが連通する第３連通状態とを切り替える。
なお、第３連通状態では、油圧発生源１３は、マニュアルバルブ１７を介して摩擦要素Ｂ１、Ｂ２と連通する。

次に、油圧出力手段２５は、ＥＣＵ３により通電制御され、ライン圧またはドレイン圧の一方を、通電状態に応じて選択するとともに切替弁２４Ｈ、２４Ｌに出力するものであり、切替弁２４Ｈ、２４Ｌのアクチュエータとして機能する（図１および図９等参照。）。
以下、油圧出力手段２５が出力する油圧を作動圧と呼ぶことがある。また、油圧出力手段２５を作動弁２５と呼ぶ。

なお、作動弁２５は、１つのみ設けられており、１つの作動弁２５から全ての切替弁２４Ｈ、２４Ｌに作動圧が供給される。
以下、切替弁２４Ｈ、２４Ｌおよび作動弁２５について、さらに詳述する。

切替弁２４Ｈは、図５および図６に示すように、弁体としてのスプール２６Ｈと、スプール２６Ｈを収容するハウジングとしてのスリーブ２７Ｈとを有し、スプール２６Ｈはスプリング２８Ｈにより軸方向に付勢されている。

スプール２６Ｈは、スリーブ２７Ｈの内周に摺接する２つのランド２６ＡＨ、２６ＢＨを有し、２つのランド２６ＡＨ、２６ＢＨは同径であり、軸方向一端側に向かい、ランド２６ＡＨ、２６ＢＨの順に並んでいる。これにより、スリーブ２７Ｈの内周は、ランド２６ＡＨの軸方向他端側の油圧室２９ＡＨ、ランド２６ＡＨ、２６ＢＨにより挟まれる油圧室２９ＢＨ、および、ランド２６ＢＨの軸方向一端側の油圧室２９ＣＨの３室に区画され、油圧室２９ＡＨ〜２９ＣＨは、スプール２６Ｈが軸方向に移動することで、拡大縮小したり、軸方向に位置を変えたりする。

また、スリーブ２７Ｈには、各種のポート３０ＡＨ〜３０ＥＨが設けられている。
まず、ポート３０ＡＨは、作動圧をスリーブ２７Ｈ内に導入するものであり、スプール２６Ｈの可動範囲において、常に、油圧室２９ＡＨに開放されるように設けられている。ポート３０ＢＨは、クラッチ圧をスリーブ２７Ｈ内に導入するものであり、スプール２６Ｈの可動範囲において、常に、油圧室２９ＣＨに開放されるように設けられている。

ポート３０ＣＨは、ドレイン圧をスリーブ２７Ｈ内に導入するものであり、ランド２６ＢＨにより油圧室２９ＢＨとの間を開閉されるように設けられる。より具体的には、スプール２６Ｈが軸方向一端側に移動すると、ランド２６ＢＨによりポート３０ＣＨが油圧室２９ＢＨに開放され、スプール２６Ｈが軸方向他端側に移動すると、ランド２６ＢＨによりポート３０ＣＨが油圧室２９ＢＨに対し閉鎖される。

ポート３０ＤＨは、制御弁８から出力された油圧の入力を受けるものであり、ランド２６ＡＨにより油圧室２９ＢＨとの間を開閉されるように設けられる。より具体的には、スプール２６Ｈが軸方向他端側に移動すると、ランド２６ＡＨによりポート３０ＤＨが油圧室２９ＢＨに開放され、スプール２６Ｈが軸方向一端側に移動すると、ランド２６ＡＨによりポート３０ＤＨが油圧室２９ＢＨに対し閉鎖される。

ポート３０ＥＨは、ポート３０ＣＨまたはポート３０ＤＨからスリーブ２７Ｈ内に入力された油圧を摩擦要素２に出力するものであり、スプール２６Ｈの可動範囲において、常に、油圧室２９ＢＨに開放されるように設けられている。
さらに、スプリング２８Ｈは、例えば、油圧室２９ＣＨに軸方向一端が固定されるようにセットされてスプール２６Ｈを軸方向他端側に付勢する。

以上により、ランド２６ＡＨの軸方向他端側の端面は、作動圧を受圧する第１受圧部３１ＡＨとして機能し、ランド２６ＢＨの軸方向一端側の端面は、クラッチ圧を受圧する第２受圧部３１ＢＨとして機能する。また、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の受圧方向と、第２受圧部３１ＢＨにおけるクラッチ圧の受圧方向とは互いに対向し、スプリング２８Ｈは、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の受圧方向と反対方向にスプール２６Ｈを付勢する。
そして、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の作用力が第２受圧部３１Ｂにおけるクラッチ圧の作用力よりも大きいときに、第２連通状態になる。

切替弁２４Ｌは、図７および図８に示すように、弁体としてのスプール２６Ｌと、スプール２６Ｌを収容するハウジングとしてのスリーブ２７Ｌとを有し、スプール２６Ｌはスプリング２８Ｌにより軸方向に付勢されている。

スプール２６Ｌは、スリーブ２７Ｌの内周に摺接する３つのランド２６ＡＬ、２６ＢＬ、２６ＣＬを有し、２つのランド２６ＢＬ、２６ＣＬは同径であり、ランド２６ＡＬはランド２６ＢＬ、２６ＣＬよりも小径である。そして、軸方向一端側に向かい、ランド２６ＡＬ、２６ＢＬ、２６ＣＬの順に並んでいる。これにより、スリーブ２７Ｌの内周は、ランド２６ＡＬの軸方向他端側の油圧室２９ＡＬ、ランド２６ＡＬ、２６ＢＬにより挟まれる油圧室２９ＢＬ、ランド２６ＢＬ、２６ＣＬにより挟まれる油圧室２９ＣＬ、および、ランド２６ＣＬの軸方向一端側の油圧室２９ＤＬの４室に区画され、油圧室２９ＡＬ〜２９ＤＬは、スプール２６Ｌが軸方向に移動することで、拡大縮小したり、軸方向に位置を変えたりする。

スリーブ２７Ｌには、各種のポート３０ＡＬ〜３０ＦＬが設けられている。
まず、ポート３０ＡＬは、作動圧をスリーブ２７Ｌ内に導入するものであり、スプール２６Ｌの可動範囲において、常に、油圧室２９ＡＬに開放されるように設けられている。ポート３０ＢＬは、クラッチ圧をスリーブ２７内に導入するものであり、スプール２６Ｌの可動範囲において、常に、油圧室２９ＢＬに開放されるように設けられている。ポート３０ＣＬは、ライン圧をスリーブ２７Ｌ内に導入するものであり、スプール２６Ｌの可動範囲において、常に、油圧室２９ＤＬに開放されるように設けられている。

ポート３０ＤＬは、制御弁８から出力された油圧の入力を受けるものであり、ランド２６ＢＬにより油圧室２９ＣＬとの間を開閉されるように設けられる。より具体的には、スプール２６Ｌが軸方向他端側に移動すると、ランド２６ＢＬによりポート３０ＤＬが油圧室２９ＣＬに開放され、スプール２６Ｌが軸方向一端側に移動すると、ランド２６ＢＬによりポート３０ＤＬが油圧室２９ＣＬに対し閉鎖される。
ポート３０ＥＬは、ポート３０ＤＬからスリーブ２７Ｌ内に入力された油圧を摩擦要素２に出力するものであり、スプール２６Ｌの可動範囲において、常に、油圧室２９ＣＬに開放されるように設けられている。

ポート３０ＦＬは、ライン圧をスリーブ２７Ｌ内に導入するものであり、ランド２６ＣＬにより油圧室２９ＣＬとの間を開閉されるように設けられる。より具体的には、スプール２６Ｌが軸方向一端側に移動すると、ランド２６ＣＬによりポート３０ＦＬが油圧室２９ＣＬに開放され、スプール２６Ｌが軸方向他端側に移動すると、ランド２６ＣＬによりポート３０ＦＬが油圧室２９ＣＬに対し閉鎖される。
さらに、スプリング２８Ｌは、例えば、油圧室２９ＡＬに軸方向他端が固定されるようにセットされてスプール２６Ｌを軸方向一端側に付勢する。

以上により、ランド２６ＡＬの軸方向他端側の端面は、作動圧を受圧する第１受圧部３１ＡＬとして機能する。また、ランド２６ＢＬの軸方向他端側の端面の一部は、クラッチ圧を受圧する第２受圧部３１ＢＬとして機能する。より具体的には、ランド２６ＢＬの軸方向他端側の端面の内、ランド２６ＡＬと軸方向に対向しない外周側の範囲が第２受圧部３１ＢＬとして機能する。さらに、ランド２６ＣＬの軸方向一端側の端面は、ライン圧を受圧する第３受圧部３１ＣＬとして機能する。

また、第１受圧部３１ＡＬにおける作動圧の受圧方向、および、第２受圧部３１ＢＬにおけるクラッチ圧の受圧方向と、第３受圧部３１ＣＬにおけるライン圧の受圧方向は互いに対向している。また、第１受圧部３１ＡＬの受圧面積は、第３受圧部３１ＣＬの受圧面積よりも小さい。さらに、スプリング２８Ｌは、第３受圧部３１ＣＬにおけるライン圧の受圧方向に対向する方向にスプール２６Ｌを付勢する。
そして、第１受圧部３１ＡＬにおける作動圧の作用力と第２受圧部３１ＢＬにおけるクラッチ圧の作用力との和が第３受圧部３１ＣＬにおけるライン圧の作用力と同等以上のときに、第３連通状態になる。

作動弁２５は、ＥＣＵ３により通電制御されるソレノイド３３と、ソレノイド３３の通電状態に応じてライン圧またはドレイン圧の一方を選択して出力する弁部３４とを有する。

そして、作動弁２５は、ソレノイド３３への通電により、切替弁２４Ｈの油圧室２９ＡＨおよび切替弁２４Ｌの油圧室２９ＡＬをドレイン側に開放するとともに油圧供給源１３に対して閉鎖することで、切替弁２４Ｈ、２４Ｌに作動圧としてドレイン圧を出力する。また、作動弁２５は、ソレノイド３３への通電停止により油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬをドレイン側に対して閉鎖するとともに油圧供給源１３に開放することで、切替弁２４Ｈ、２４Ｌに作動圧としてライン圧を出力する。
以下、作動弁２５のソレノイド３３、弁部３４を、それぞれ第２ソレノイド３３、第２弁部３４と呼ぶ。

より詳しく説明すると、第２ソレノイド３３は、コイル３６の内周側に配置されて磁束を通す固定コア３７および可動コア３８、ならびに、磁気吸引された可動コア３８により突き動かされるロッド３９、可動コア３８による移動方向とは逆の方向にロッド３９および可動コア３８を付勢するバネ４０を有する（以下、作動弁２５の軸方向に関し、磁気的な吸引力により可動コア３８が移動する側を軸方向一端側、バネ４０により可動コア３８が移動する側を軸方向他端側とする。）。

ここで、固定コア３７は、第２弁部３４のハウジング４１と一体の磁性体製の金属部品４２として設けられ、金属部品４２には、軸方向に貫通する内周穴４３が設けられている。そして、ロッド３９は、内周穴４３に摺動自在に収容され、可動コア３８は、自身に固定された突当部材４４をロッド３９の他端に突き当てることでロッド３９を軸方向一端側に突き動かす。また、バネ４０は、例えば、コイルスプリングであり、内周穴４３の壁に設けた軸方向一端側のバネ座４０ａ、および、ロッド３９に設けた軸方向他端側のバネ座４０ｂとの間にセットされている。

また、第２弁部３４は、金属部品４２の一部であるハウジング４１と、ハウジング４１に設けられた流路内に収容される球状の弁体３４ａとを有する。
ここで、ハウジング４１には、マニュアルバルブ１７を介して油圧供給源１３に通じる入力ポート４５、油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬに通じる出力ポート４６、および、ドレイン側に通じる排出ポート４７が、軸方向他端側に向って並んでいる。そして３つのポート４５〜４７は内周穴４３に連通してハウジング４１内の流路を構成する。

また、弁体３４ａは、内周穴４３に設けた弁座４８に離着することで、油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬからドレイン側に油圧を抜き出す（つまり、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにドレイン圧を出力する）状態と、油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬに油圧供給源１３から油圧を供給する（つまり、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにライン圧を出力する）状態とを切り替える。

すなわち、弁座４８は、出力ポート４６と排出ポート４７との間に設けられ、入力ポート４５と出力ポート４６との間は、常時、開放されている。そして、弁体３４ａが弁座４８から離座すると、出力ポート４６と排出ポート４７との間が開放され、油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬから油圧が抜き出される。また、弁体３４ａが弁座４８に着座すると、入力ポート４５と出力ポート４６との間の開放を維持したまま、出力ポート４６と排出ポート４７との間が閉鎖され、油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬに油圧が供給される。

以上により、作動弁２５は、第２ソレノイド３３への通電により、作動圧としてドレイン圧を出力するとともに、ソレノイド３３への通電停止により、作動圧としてライン圧を出力する。つまり、作動弁２５は、第２ソレノイド３３への通電がないときにライン圧を出力するものであり、Ｎ／Ｈ型である。

そして、ＥＣＵ３は、作動弁２５を通電制御することで、切替弁２４Ｈにおいて、第１、第２受圧部３１ＡＨ、３１ＢＨにおける受圧状態を変化させ、第１連通状態と第２連通状態との間の切替を実行する。同時に、ＥＣＵ３は、作動弁２５を通電制御することで、切替弁２４Ｌにおいて、第１、第２受圧部３１ＡＬ、３１ＢＬにおける受圧状態を変化させ、第１連通状態と第３連通状態との間の切替を実行する。
また、ＥＣＵ３は、作動弁２５に対し、摩擦要素２が過渡状態のときに通電状態となり、摩擦要素２が定常状態のときに非通電となるように制御する。

また、ＥＣＵ３は、切替弁２４Ｈにおいて第１連通状態から第２連通状態に移行させるとき、および、切替弁２４Ｌにおいて第１連通状態から第３連通状態に移行させるときには、作動圧をライン圧に切り替えた後に、制御弁８の通電を停止する。
さらに、ＥＣＵ３は、切替弁２４Ｈにおいて第２連通状態から第１連通状態に移行させるとき、および、切替弁２４Ｌにおいて第３連通状態から第１連通状態に移行させるときには、制御弁８の通電を開始した後に、作動圧をドレイン圧に切り替える。

なお、作動弁２５と切替弁２４Ｈ、２４Ｌとを接続する作動圧供給路５０には、絞り５１が設けられている。さらに、作動圧供給路５０は、絞り５１をバイパスするバイパス路５２を有し、バイパス路５２に逆止弁５３が設けられている。そして、逆止弁５３は、作動弁２５の通電オフ時には閉弁を維持するように、かつ、作動弁２５の通電オンにより開弁してバイパス路５２における作動油の流れを許容するように設けられている。

つまり、逆止弁５３は、バイパス路５２における作動油の流れに関し、切替弁２４Ｈ、２４Ｌから作動弁２５に向う流れを許容し、かつ、作動弁２５から切替弁２４Ｈ、２４Ｌに向う流れを禁止するように設けられている。このため、作動弁２５の通電オンによりドレイン圧を出力するときに、逆止弁５３の開弁によりバイパス路５２を経由させることで、作動油を速やかに油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬから抜き出すことができる。また、作動弁２５の通電オフにより切替弁２４Ｈ、２４Ｌにライン圧を出力するときに、絞り５１を経由させることで、作動油を緩やかに油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬに供給することができる。

以下、切替弁２４Ｈ、２４Ｌおよび作動弁２５の動作に関し、図１０および図１１を用いて、定常状態から過渡状態に移行するための前処理、および、過渡状態から定常状態に移行するための後処理における動作を中心に説明する。

ここで、前処理は、例えば、定常状態から過渡状態に移行するときに、ごく僅かな期間に行われて終了するものであり、後処理は、例えば、過渡状態から定常状態に移行するときに、ごく僅かな期間に行われて終了するものである。また、図１０は、３速の定常状態から過渡状態を経て４速の定常状態に移行するときの状態推移を示す時系列表であり、図１１は、４速の定常状態から過渡状態を経て３速の定常状態に移行するときの状態推移を示す時系列表である。

なお、図１０および図１１において、Ｌｏは、ドレイン圧、または、ドレイン圧相当の低圧を意味し、Ｈｉは、ライン圧、または、ライン圧相当の高圧を意味する。また、ＹＥＳは、第１〜第３連通状態のそれぞれに関して成立していることを意味し、ＮＯは、第１〜第３連通状態のそれぞれに関して成立していないことを意味する。

まず、図１０を用いて、３速の定常状態から４速の定常状態に移行するときの状態推移を説明する。
３速の定常状態では、作動弁２５は非通電状態であり、作動圧はライン圧である。また、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１は非通電状態であって制御弁８Ｂ１の油圧はドレイン圧であり、制御弁８Ｃ１の油圧はライン圧である。さらに、切替弁２４Ｌは第１連通状態となっており、摩擦要素Ｂ１と制御弁８Ｂ１とが連通して摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧がドレイン圧になっている。また、切替弁２４Ｈは第１連通状態となっており、摩擦要素Ｃ１と制御弁８Ｃ１とが連通して摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧がライン圧になっている。

この状態で、４速への変速要求が発生して前処理に移行すると、ＥＣＵ３は、作動弁２５の通電を開始して作動圧をドレイン圧にする。その後、過渡状態に移行し、ＥＣＵ３は、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１に対する通電制御を開始する。これにより、摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧および制御弁８Ｂ１の油圧が増加していき、摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧および制御弁８Ｃ１の油圧が低減していく。やがて、摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧がライン圧相当まで引き上げられて摩擦要素Ｂ１が係合状態となり、摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧がドレイン圧相当まで引き下げられて摩擦要素Ｃ１が開放状態となる。

その後、後処理に移行すると、ＥＣＵ３は、作動弁２５の通電を停止して作動圧をライン圧にする。これにより、切替弁２４Ｌにおいて第１連通状態から第３連通状態に移行し、摩擦要素Ｂ１は油圧発生源１３から、直接、ライン圧の供給を受けるようになる。また、切替弁２４Ｈにおいて第１連通状態から第２連通状態に移行し、摩擦要素Ｃ１はドレイン側と、直接、連通してドレイン圧を維持するようになる。そして、ＥＣＵ３は、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１への通電を停止する。その後、４速の定常状態では、ＥＣＵ３は、作動弁２５、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１および切替弁２４Ｈ、２４Ｌで後処理後の状態を維持する。

次に、図１１を用いて、４速の定常状態から３速の定常状態に移行するときの状態推移を説明する。
４速の定常状態では、作動弁２５は非通電状態であり、作動圧はライン圧である。また、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１は非通電状態であって制御弁８Ｂ１の油圧はドレイン圧であり、制御弁８Ｃ１の油圧はライン圧である。さらに、切替弁２４Ｌは第３連通状態となっており、摩擦要素Ｂ１は、制御弁８Ｂ１との間が遮断され、油圧発生源１３から、直接、ライン圧の供給を受けている。また、切替弁２４Ｈは第２連通状態となっており、摩擦要素Ｃ１は、制御弁８Ｃ１との間が遮断され、ドレイン側と、直接、連通してドレイン圧を維持している。

この状態で、３速への変速要求が発生して前処理に移行すると、ＥＣＵ３は、まず、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１に対する通電制御を開始し、一旦、制御弁８Ｂ１の油圧をライン圧相当まで引き上げるとともに、制御弁８Ｃ１の油圧をドレイン圧相当まで引き下げる。その後、ＥＣＵ３は、作動弁２５の通電を開始して作動圧をドレイン圧にする。これにより、切替弁２４Ｌにおいて第３連通状態から第１連通状態に移行し、摩擦要素Ｂ１は制御弁８Ｂ１と連通する。また、切替弁２４Ｈにおいて第２連通状態から第１連通状態に移行し、摩擦要素Ｃ１は制御弁８Ｃ１と連通する。

その後、過渡状態に移行し、ＥＣＵ３は、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１に対する通電制御を再開する。これにより、摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧および制御弁８Ｂ１の油圧が低減していき、摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧および制御弁８Ｃ１の油圧が増加していく。やがて、摩擦要素Ｂ１のクラッチ圧がドレイン圧相当まで引き下げられて摩擦要素Ｂ１が開放状態となり、摩擦要素Ｃ１のクラッチ圧がライン圧相当まで引き上げられて摩擦要素Ｃ１が係合状態となる。

引き続き、後処理に移行すると、ＥＣＵ３は、作動弁２５の通電を停止して作動圧をライン圧にする。その後、３速の定常状態では、ＥＣＵ３は、作動弁２５、制御弁８Ｂ１、８Ｃ１および切替弁２４Ｈ、２４Ｌで後処理後の状態を維持する。

次に、電源失陥が発生したときの油圧制御装置１の動作を、絞り５１を設けない場合の問題とともに説明する。
油圧制御装置１によれば、作動圧供給路５０に絞り５１を設けたことにより、例えば、Ｄレンジにおける変速中に電源失陥が発生しても、いわゆる「２重係合」や「ニュートラル」を防止することができる。

例えば、３速、４速間の過渡状態においてクラッチ圧を制御しているとき、つまり、摩擦要素Ｃ１、Ｂ１のそれぞれに接続する切替弁２４Ｈ、２４Ｌで第１連通状態が維持されているときに、電源失陥が発生した場合を想定する。この場合、絞り５１を設けていないと、作動弁２５の通電オフにより作動圧がドレイン圧からライン圧に変動して第１受圧部３１ＡＨ、３１ＡＬの受圧力が急激に上昇し、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにおける連通状態が不確定になる。

すなわち、クラッチ圧の制御中に電源失陥が発生すると、切替弁２４Ｈ、２４Ｌでは、電源失陥発生時のスプール２６Ｈ、２６Ｌに作用する力のバランス次第で、つまり、電源失陥発生時のクラッチ圧の大きさ次第で、第１連通状態を維持するか、第２、第３連通状態に移行するかが決まってしまう。

例えば、切替弁２４Ｈでは、作動圧が第１受圧部３１ＡＨにおいてスプール２６Ｈを軸方向一端側に付勢し、クラッチ圧が第２受圧部３１ＢＨにおいてスプール２６Ｈを軸方向他端側に付勢し、さらにスプリング２８Ｈがスプール２６Ｈを軸方向他端側に付勢している（図５参照。）。このため、電源失陥により第１受圧部３１ＡＨの受圧力が急激に上昇しても、クラッチ圧が充分に大きくなっていると、スプール２６Ｈは軸方向一端側に移動せず、第１連通状態が維持される。しかし、クラッチ圧が小さいと、スプール２６Ｈは軸方向一端側に移動してしまい、第２連通状態に移行してしまう。

この結果、第１連通状態を維持した場合、クラッチ圧は、制御弁８Ｃ１のノーマル圧であるライン圧に確定され、第２連通状態に移行した場合、ドレイン圧に確定されるので、摩擦要素Ｃ１では係合または開放の何れに確定するか定まらなくなってしまう。
同様に、切替弁２４Ｌも、第１連通状態を維持するか、第３連通状態に移行するかが決まらず、摩擦要素Ｂ１でも、係合または開放の何れに確定するか定まらなくなってしまう。

したがって、３速、４速間の変速中に電源失陥が発生すると、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１が両方とも係合の状態になる２重係合の状態、または、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１が両方とも開放の状態になるニュートラルの状態が発生する可能性がある。

そこで、作動圧供給路５０に絞り５１を設けることで、電源失陥が発生して作動圧が上昇しても、作動圧の上昇は、絞り５１の存在により切替弁２４Ｈ、２４Ｌに緩和されて伝わる。つまり、高圧の作動油は、絞り５１によって作動弁２５から油圧室２９ＡＨ、２９ＡＬに流入するのを規制され、第１受圧部３１ＡＨ、３１ＡＬにおける受圧力は、緩やかに上昇する。このため、電源失陥が発生しても、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにおいて第１連通状態を維持することができる。

これにより、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１において、クラッチ圧をそれぞれのノーマル圧であるドレイン圧、ライン圧に確定することができ、結果的に、摩擦要素Ｂ１、Ｃ１をそれぞれ開放、係合に確定することができる。
以上により、３速、４速間の変速中に電源失陥が発生した場合、３速に固定するで、２重係合やニュートラルの状態が発生するのを防止することができる。

〔実施例の効果〕
実施例の油圧制御装置１によれば、Ｎ／Ｈ型の制御弁８に接続する供給路９に切替弁２４Ｈが設けられ、作動弁２５から作動圧の入力を受けている。ここで、切替弁２４Ｈは、摩擦要素２と制御弁８とが連通する第１連通状態と、摩擦要素２とドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替える。また、作動弁２５は、通電制御され、ライン圧またはドレイン圧の一方を、通電状態に応じて選択するとともに、作動圧として切替弁２４Ｈに出力する。さらに、切替弁２４Ｈは、作動圧を受圧する第１受圧部３１ＡＨ、および、クラッチ圧を受圧する第２受圧部３１ＢＨを有する。そして、ＥＣＵ３は、作動弁２５を通電制御することで、第１受圧部３１ＡＨ、および、第２受圧部３１ＢＨにおける受圧状態を変化させ、第１連通状態と第２連通状態との間の切替を実行する。

これにより、Ｎ／Ｈ型の制御弁８に関し、摩擦要素２が定常状態にあるときの消費電力を低減することができる。
すなわち、Ｎ／Ｈ型の制御弁８によれば、作動弁２５からの出力を操作して切替弁２４Ｈにおいて第２連通状態とすることにより、摩擦要素２にドレイン圧を出力することができる。このため、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。

また、第１連通状態とすることにより、制御弁８に通電しなくても、制御弁８から摩擦要素２にライン圧を出力することができる。このため、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。
以上により、摩擦要素２が定常状態にあるときにＮ／Ｈ型の制御弁８で発生する消費電力を低減することができる。

また、切替弁２４Ｈでは、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の作用力が第２受圧部３１ＢＨにおけるクラッチ圧の作用力よりも大きいときに、第２連通状態になる。
これにより、作動圧が高圧でクラッチ圧が低圧のときに、摩擦要素２とドレイン側とが連通し、摩擦要素２にドレイン圧を出力することができる。このため、作動圧をライン圧にすることで、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。

また、切替弁２４Ｈでは、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の受圧方向と、第２受圧部３１ＢＨにおけるクラッチ圧の受圧方向とは互いに対向している。
これにより、制御弁８が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるときに、作動圧が上昇しても、スプール２６Ｈの移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

つまり、制御弁８が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるとき、クラッチ圧はライン圧になり、第２受圧部３１ＢＨはライン圧を受圧する。このため、作動圧が上昇して第１受圧部３１ＡＨの受圧力が上がっても、第２受圧部３１ＢＨにおける受圧力がライン圧となっていることから、スプール２６Ｈの移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

さらに、切替弁２４Ｈは、第１受圧部３１ＡＨにおける作動圧の受圧方向に対向する方向にスプール２６Ｈを付勢するスプリング２８Ｈを有する。
これにより、切替弁２４Ｈにおいて、作動圧やクラッチ圧の変化に伴うスプール２６Ｈの変位に対し、スプール２６Ｈを適切に付勢することができる。

また、実施例の油圧制御装置１によれば、Ｎ／Ｌ型の制御弁８に接続する供給路９に切替弁２４Ｌが設けられ、作動弁２５から作動圧の入力を受けている。ここで、切替弁２４Ｌは、摩擦要素２と制御弁８とが連通する第１連通状態と、摩擦要素２と油圧発生源１３とが連通する第３連通状態とを切り替えるものである。また、切替弁２４Ｌは、第１、第２受圧部３１ＡＬ、３１ＢＬ、および、ライン圧を受圧する第３受圧部３１ＣＬを有する。そして、ＥＣＵ３は、作動弁２５を通電制御することで、第１受圧部３１ＡＬ、および、第２受圧部３１ＢＬにおける受圧状態を変化させ、第１連通状態と第３連通状態との間の切替を実行する。

これにより、Ｎ／Ｌ型の制御弁８に関し、摩擦要素２が定常状態にあるときの消費電力を低減することができる。
すなわち、Ｎ／Ｌ型の制御弁８によれば、作動弁２５からの出力を操作して切替弁２４Ｌにおいて第３連通状態とすることにより、摩擦要素２にライン圧を出力することができる。このため、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。

また、第１連通状態とすることにより、制御弁８に通電しなくても、制御弁８から摩擦要素２にドレイン圧を出力することができる。このため、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を低圧に維持することができる。
以上により、摩擦要素２が定常状態にあるときにＮ／Ｌ型の制御弁８で発生する消費電力を低減することができる。

また、切替弁２４Ｌでは、第１受圧部３１ＡＬにおける作動圧の作用力と第２受圧部３１ＢＬにおけるクラッチ圧の作用力との和が第３受圧部におけるライン圧の作用力と同等以上のときに、第３連通状態になる。
これにより、作動圧が高圧かつクラッチ圧が高圧のときに、摩擦要素２と油圧発生源１３とが連通し、摩擦要素２にライン圧を出力することができる。このため、作動圧をライン圧にすることで、制御弁８に通電しなくても、クラッチ圧を高圧に維持することができる。

また、切替弁２４Ｌでは、第１受圧部３１ＡＬにおける作動圧の受圧方向、および、第２受圧部３１ＢＬにおけるクラッチ圧の受圧方向と、第３受圧部におけるライン圧の受圧方向は互いに対向している。また、第１受圧部３１ＡＬの受圧面積は、第３受圧部の受圧面積よりも小さい。
これにより、制御弁８が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるときに、作動圧が上昇しても、スプール２６Ｌの移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

つまり、制御弁８が非通電であり、かつ、第１連通状態にあるとき、クラッチ圧はドレイン圧になり、第２受圧部３１ＢＬはドレイン圧を受圧する。このため、作動圧が上昇して第１受圧部３１ＡＬの受圧力が上がっても、第１受圧部３１ＡＬの受圧面積が第３受圧部の受圧面積よりも小さく、かつ、第２受圧部３１ＢＬにおける受圧力がドレイン圧であることから、スプール２６Ｌの移動を抑制して第１連通状態を維持することができる。

さらに、切替弁２４Ｌは、第３受圧部におけるライン圧の受圧方向に対向する方向にスプール２６Ｌを付勢するスプリング２８Ｌを有する。
これにより、切替弁２４Ｌにおいて、作動圧やクラッチ圧の変化に伴うスプール２６Ｌの変位に対し、スプール２６Ｌを適切に付勢することができる。

また、作動弁２５は、摩擦要素２が過渡状態のときに通電され、定常状態のときに通電されない。
これにより、作動弁２５の消費電力を低減することができる。すなわち、定常状態および過渡状態に関し、内燃機関の運転中に占める時間の割合は、定常状態の方が過渡状態よりも圧倒的に大きい。よって、作動弁２５を過渡状態のときに通電、定常状態のときに非通電とすることで、作動弁２５の消費電力を低減することができる。

また、作動圧供給路５０には、絞り５１が設けられている。
これにより、電源失陥が発生して作動弁２５の通電オフにより作動圧が上昇しても、作動圧の上昇は、絞り５０の存在により切替弁２４Ｈ、２４Ｌに緩和されて伝わる。このため、電源失陥に伴う第１受圧部３１ＡＨ、３１ＡＬの受圧力の上昇が抑制され、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにおいて第１連通状態が維持されるので、電源失陥が発生したときに、クラッチ圧をそれぞれのノーマル圧に確定することができる。
この結果、電源失陥発生時に、クラッチ圧制御中の摩擦要素２のクラッチ圧を制御弁８のノーマル圧に確定することができるので、２重係合やニュートラルの状態が発生するのを防止することができる。

また、作動圧供給路５０は、絞り５１をバイパスするバイパス路５２を有し、バイパス路５２に逆止弁５３が設けられている。そして、逆止弁５３は、作動弁２５を通電オンした時に開弁してバイパス路５２における作動油の流れを許容し、作動弁２５の通電をオフした時には閉弁を維持する。

作動圧供給路５０に絞り５１を設けると、通常の変速要求に応じて定常状態から過渡状態に移行させるときに、切替弁２４Ｈ、２４Ｌにおける応答性が低下する可能性がある。そこで、絞り５１をバイパスするバイパス路５２を設けるとともに、バイパス路５２に逆止弁５３を設ける。
これにより、定常状態から過渡状態に移行させるときに、逆止弁５３を開弁させて切替弁２４Ｈ、２４Ｌと作動弁２５との間の作動油の流れを遅滞なく実現することができる。このため、通常運転における定常状態から過渡状態への移行を遅らせることなく、電源失陥に伴う２重係合やニュートラルを防止することができる。

また、切替弁２４Ｈ、２４Ｌの弁体は、それぞれスプール２６Ｈ、２６Ｌであり、スプール２６Ｈに第１受圧部３１ＡＨおよび第２受圧部３１ＢＨが設けられ、スプール２６Ｌに第１受圧部３１ＡＨ、第２受圧部３１ＢＨおよび第３受圧部３１ＣＨが設けられている。
これにより、切替弁２４Ｈ、２４Ｌの弁体としてポペット弁を採用する場合に比べて、加工コストを低減することができる。

さらに、供給路９Ｂ１、９Ｂ２のそれぞれに切替弁２４Ｌが設けられ、供給路９Ｃ１、９Ｃ２のそれぞれに切替弁２４Ｈが設けられており、切替弁２４Ｈ、２４Ｌの全てに１つの作動弁２５から作動圧が供給される。
これにより、作動弁２５の使用個数を低減してコストダウンすることができる。

〔変形例〕
本願発明の態様は実施例に限定されず、種々の変形例を考えることができる。
例えば、実施例の油圧制御装置１によれば、３速から４速、および、４速から３速の変速状態（過渡状態）を取り上げて説明したが、２速から３速、および、３速から２速の変速状態等の他の変速状態に関しても、同様に制御することができる。

また、実施例の油圧制御装置１によれば、１つの作動弁２５から全ての切替弁２４Ｈ、２４Ｌに作動圧が供給されていたが、切替弁２４Ｈ、２４Ｌのそれぞれ対応させて作動弁２５を設け、個別に作動圧を供給してもよい。
また、実施例の油圧制御装置１によれば、切替弁２４Ｈ、２４Ｌは両方ともスプール弁であったが、切替弁２４Ｈ、をポペット弁として設けてもよい。

また、実施例の油圧制御装置１によれば、作動弁２５は、摩擦要素２が過渡状態のときに通電されてドレイン圧を出力するものであったが、作動弁２５を、Ｎ／Ｌ型に設けて通電によりライン圧を出力するものとしてもよい。
さらに、実施例の油圧制御装置１は、４速の自動変速機に適用されていたが、６速の自動変速機に適用してもよい。

１ 油圧制御装置 ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦要素 ８、８Ｃ１〜８Ｃ３ 制御弁（油圧調節手段） ９、９Ｃ１〜９Ｃ３ 供給路 １３ 油圧発生源 ２４Ｈ 切替弁（流路切替手段） ２５ 作動弁（油圧出力手段） ３１ＡＨ 第１受圧部 ３１ＢＨ 第２受圧部

Claims (17)

1. 車両に搭載される自動変速機の複数の摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３）のそれぞれに供給する油圧を制御するものであり、
   所定の油圧発生源（１３）から出力される油圧であるライン圧と、ドレイン側の油圧であるドレイン圧との間で、油圧の大きさを調節して前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３）に出力する油圧制御装置（１）において、
   前記摩擦要素（２、Ｃ１〜Ｃ３）ごとに設けられるものであり、油圧の指令値に基づき通電制御され、前記ライン圧と前記ドレイン圧との間で油圧の大きさを通電量に応じて調節するとともに出力し、非通電時には前記ライン圧を出力する油圧調節手段（８、８Ｃ１〜８Ｃ３）と、
   前記摩擦要素（２、Ｃ１〜Ｃ３）ごとに設けられて前記油圧調節手段（８、８Ｃ１〜８Ｃ３）と前記摩擦要素（２、Ｃ１〜Ｃ３）とを接続し、前記油圧調節手段（８、８Ｃ１〜８Ｃ３）から出力された油圧を前記摩擦要素（２、Ｃ１〜Ｃ３）に供給する供給路（９、９Ｃ１〜９Ｃ３）と、
   前記供給路（９、９Ｃ１〜９Ｃ３）の少なくとも１つに設けられ、前記摩擦要素（２、Ｃ１、Ｃ２）と前記油圧調節手段（８、８Ｃ１、８Ｃ２）とが連通する第１連通状態と、前記摩擦要素（２、Ｃ１、Ｃ２）と前記ドレイン側とが連通する第２連通状態とを切り替える流路切替手段（２４Ｈ）と、
   通電制御され、前記ライン圧または前記ドレイン圧の一方を、通電状態に応じて選択するとともに前記流路切替手段（２４Ｈ）に出力する油圧出力手段（２５）とを備え、
   前記流路切替手段（２４Ｈ）は、前記油圧出力手段（２５）が出力する油圧である作動圧を受圧する第１受圧部（３１ＡＨ）、および、前記摩擦要素（２、Ｃ１、Ｃ２）における油圧であるクラッチ圧を受圧する第２受圧部（３１ＢＨ）を有し、
   前記油圧出力手段（２５）を通電制御することで、前記第１受圧部（３１ＡＨ）、および、前記第２受圧部（３１ＢＨ）における受圧状態を変化させ、前記第１連通状態と前記第２連通状態との間の切替を実行することを特徴とする油圧制御装置（１）。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＨ）と前記第２受圧部（３１ＢＨ）とは機械的に連動するものであり、
   前記第１受圧部（３１ＡＨ）における前記作動圧の作用力が前記第２受圧部（３１ＢＨ）における前記クラッチ圧の作用力よりも大きいときに、前記第２連通状態になることを特徴とする油圧制御装置（１）。
3. 請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＨ）と前記第２受圧部（３１ＢＨ）とは機械的に連動するものであり、
   前記第１受圧部（３１ＡＨ）における前記作動圧の受圧方向と、前記第２受圧部（３１ＢＨ）における前記クラッチ圧の受圧方向とは互いに対向していることを特徴とする油圧制御装置（１）。
4. 請求項１ないし請求項３に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＨ）と前記第２受圧部（３１ＢＨ）とは機械的に連動するものであり、
   前記流路切替手段（２４Ｈ）は、前記第１受圧部（３１ＡＨ）における前記作動圧の受圧方向に対向する方向に前記第１受圧部（３１ＡＨ）および前記第２受圧部（３１ＢＨ）を付勢する付勢手段（２８Ｈ）を有することを特徴とする油圧制御装置（１）。
5. 車両に搭載される自動変速機の複数の摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３）のそれぞれに供給する油圧を制御するものであり、
   所定の油圧発生源（１３）から出力される油圧であるライン圧と、ドレイン側の油圧であるドレイン圧との間で、油圧の大きさを調節して前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ３）に出力する油圧制御装置（１）において、
   前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）ごとに設けられるものであり、油圧の指令値に基づき通電制御され、前記ライン圧と前記ドレイン圧との間で油圧の大きさを通電量に応じて調節するとともに出力し、非通電時には前記ドレイン圧を出力する油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２）と、
   前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）ごとに設けられて前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２）と前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）とを接続し、前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２）から出力された油圧を前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）に供給する供給路（９、９Ｂ１、９Ｂ２）と、
   前記供給路（９、９Ｂ１、９Ｂ２）の少なくとも１つに設けられ、前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）と前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２）とが連通する第１連通状態と、前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）と前記油圧発生源（１３）とが連通する第３連通状態とを切り替える流路切替手段（２４Ｌ）と、
   通電制御され、前記ライン圧または前記ドレイン圧の一方を、通電状態に応じて選択するとともに前記流路切替手段（２４Ｌ）に出力する油圧出力手段（２５）とを備え、
   前記流路切替手段（２４Ｌ）は、前記油圧出力手段（２５）が出力する油圧である作動圧を受圧する第１受圧部（３１ＡＬ）、前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２）における油圧であるクラッチ圧を受圧する第２受圧部（３１ＢＬ）、および、前記ライン圧を受圧する第３受圧部（３１ＣＬ）を有し、
   前記油圧出力手段（２５）を通電制御することで、前記第１受圧部（３１ＡＬ）および前記第２受圧部（３１ＢＬ）における受圧状態を変化させ、前記第１連通状態と前記第３連通状態との間の切替を実行することを特徴とする油圧制御装置（１）。
6. 請求項５に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）、前記第２受圧部（３１ＢＬ）および前記第３受圧部（３１ＣＬ）は機械的に連動するものであり、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）における前記作動圧の作用力と前記第２受圧部（３１ＢＬ）における前記クラッチ圧の作用力との和が前記第３受圧部における前記ライン圧の作用力と同等以上のときに、前記第３連通状態になることを特徴とする油圧制御装置（１）。
7. 請求項５または請求項６に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）、前記第２受圧部（３１ＢＬ）および前記第３受圧部（３１ＣＬ）は機械的に連動するものであり、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）における前記作動圧の受圧方向、および、前記第２受圧部（３１ＢＬ）における前記クラッチ圧の受圧方向と、前記第３受圧部（３１ＣＬ）における前記ライン圧の受圧方向とは互いに対向しており、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）の受圧面積は、前記第３受圧部（３１ＣＬ）の受圧面積よりも小さいことを特徴とする油圧制御装置（１）。
8. 請求項７に記載の油圧制御装置（１）において、
   前記第１受圧部（３１ＡＬ）、前記第２受圧部（３１ＢＬ）および前記第３受圧部（３１ＣＬ）は機械的に連動するものであり、
   前記流路切替手段（２４Ｌ）は、前記第３受圧部（３１ＣＬ）における前記ライン圧の受圧方向に対向する方向に前記第１受圧部（３１ＡＬ）、前記第２受圧部（３１ＢＬ）および前記第３受圧部（３１ＣＬ）を付勢する付勢手段（２８Ｌ）を有することを特徴とする油圧制御装置（１）。
9. 請求項１ないし請求項８の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
   前記油圧出力手段（２５）は、前記摩擦要素（２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２）において係合板（４ａ、４ｂ）同士が係合から開放、または、開放から係合に移行する過渡状態のときに通電され、前記係合板（４ａ、４ｂ）同士が係合、または、開放を維持する定常状態のときに通電されないことを特徴とする油圧制御装置（１）。
10. 請求項９に記載の油圧制御装置（１）において、
    前記流路切替手段（２４Ｈ、２４Ｌ）は、前記過渡状態において前記第１連通状態になっており、
    前記流路切替手段（２４Ｈ、２４Ｌ）と前記油圧出力手段（２５）とを接続する作動圧供給路（５０）には、絞り（５１）が設けられていることを特徴とする油圧制御装置（１）。
11. 請求項１０に記載の油圧制御装置（１）において、
    前記作動圧供給路（５０）は、前記絞り（５１）をバイパスするバイパス路（５２）を有し、このバイパス路（５２）に逆止弁（５３）が設けられ、
    この逆止弁（５３）は、前記油圧出力手段（２５）の通電状態が非通電のときに閉弁を維持し、前記油圧出力手段（２５）の通電状態を非通電から通電に切り替えた時に開弁して前記バイパス路（５２）における作動油の流れを許容することを特徴とする油圧制御装置（１）。
12. 請求項１ないし請求項１１の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    前記流路切替手段（２４Ｈ、２４Ｌ）は、スプール式の弁体（２６Ｈ、２６Ｌ）を有し、
    このスプール式の弁体（２６Ｈ、２６Ｌ）に、前記第１受圧部（３１ＡＨ）および前記第２受圧部（３１ＢＨ）、または、前記第１受圧部（３１ＡＬ）、前記第２受圧部（３１ＢＬ）および前記第３受圧部（３１ＣＬ）が設けられていることを特徴とする油圧制御装置（１）。
13. 請求項１ないし請求項１２の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    ２つ以上の前記供給路（９、９Ｂ１、９Ｂ２、９Ｃ１〜９Ｃ３）のそれぞれに前記流路切替手段（２４Ｈ、２４Ｌ）が設けられ、
    少なくとも２つの前記流路切替手段（２４Ｈ、２４Ｌ）に対し、１つの前記油圧出力手段（２５）から前記作動圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置（１）。
14. 請求項１ないし請求項１３の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    前記油圧出力手段（２５）は、コイル（３６）への通電により磁気力を発生することで、前記ライン圧または前記ドレイン圧の一方を選択し、前記作動圧として出力することを特徴とする油圧制御装置（１）。
15. 請求項１ないし請求項１４の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２、８Ｃ１〜８Ｃ３）は、コイルへの通電量を制御して磁気力を操作することで、前記ライン圧と前記ドレイン圧との間で油圧の大きさを調節して出力することを特徴とする油圧制御装置（１）。
16. 請求項１ないし請求項１５の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    前記第１連通状態から前記第２連通状態または前記第３連通状態に移行させるときには、前記作動圧を前記ライン圧に切り替えた後に、前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２、８Ｃ１、８Ｃ２）の通電を停止することを特徴とする油圧制御装置（１）。
17. 請求項１ないし請求項１６の内のいずれか１つに記載の油圧制御装置（１）において、
    前記第２連通状態または前記第３連通状態から前記第１連通状態に移行させるときには、前記油圧調節手段（８、８Ｂ１、８Ｂ２、８Ｃ１、８Ｃ２）の通電を開始した後に、前記作動圧を前記ドレイン圧に切り替えることを特徴とする油圧制御装置（１）。

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