KR20090064765A

KR20090064765A - 차량용 자동 변속기

Info

Publication number: KR20090064765A
Application number: KR1020070132081A
Authority: KR
Inventors: 양상석
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2007-12-17
Filing date: 2007-12-17
Publication date: 2009-06-22
Also published as: DE102008030516B4; US7833120B2; CN101463897B; CN101463897A; JP2009144906A; JP2013164169A; DE102008030516A1; US20090156348A1; JP5587463B2; KR100957148B1

Abstract

단순유성기어셋트와 수동 변속기의 변속기구에 다수의 마찰요소 및 변속 자동화 기구를 장착하여 수동 변속기의 우수한 효율을 거의 유지하면서 자동 변속기의 편리함을 추구할 수 있는 차량용 자동 변속기를 제공할 목적으로;

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제1 입력축과 직접 연결되는 입력경로와, 상기 제1 입력축과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로를 형성함과 동시에 제1 중간출력경로를 형성하여 상기 제1 입력축으로부터 입력되는 회전동력을 감속 및 동속으로 출력하는 제1 변속부와;

상기 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 가변적으로 연결되는 제2, 3 가변입력경로를 통해 입력이 이루어지되, 상기 제2 가변입력경로를 통한 입력은 제2 입력축으로 전달되고, 상기 제3 가변입력경로를 통한 입력은 제3 입력축으로 전달되어 제1 중간축에 배치되는 제1,2속 기어를 포함하는 제1 싱크로나이저 기구를 통해 전진 1,2 속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 거쳐 출력되고, 제2 중간축에 배치되는 제3,4속 기어를 포함하는 제2 싱크로나이저 기구를 통해 전진 3, 4속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 되며, 상기 제1 중간축에 배치되는 후진 기어를 포함하는 제3 싱크로나이저 기구를 통해 후진 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 이루어지는 제2 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기를 제공한다.

유성기어셋트. 클러치. 브레이크. 싱크로나이저 기구

Description

차량용 자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}

본 발명은 전진 8속 및 후진 2속을 구현할 수 있는 차량용 자동 변속기에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 토크 컨버터를 생략하여 구조를 단순화함으로써, 중량 및 전장을 줄이고 생산 원가를 절감할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기에 관한 것이다.

차량에 있어서 변속기라고 함은 엔진과 구동축 사이에 배치되어 엔진의 동력을 차량의 주행 상태에 알맞은 회전력과 속도를 바꾸어 구동륜에 전달하는 것이다.

즉, 변속기는 엔진의 시동을 가능하도록 중립으로 만들고, 전진이 가능하도록 엔진의 구동력과 회전력을 차량의 주행 속도에 따라 적절히 변속하여 주며, 한방향으로만 회전하는 엔진의 구동력을 전환하려 후진시킬 수 있는 역할을 수행하는 것이다.

이러한 차량용 자동 변속기는 운전자가 변속을 직접 행하는 수동 변속기와, 차량의 적소에 배치된 검출수단으로부터 차량의 운전 상태를 검출하고, 이를 근거로 하여 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서 변속장치를 제어하여 자동으로 변속을 수행하는 자동 변속기로 대분되는데, 본 발명은 후자인 자동 변속기에 관계한다.

그리고 일반적인 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기는 적어도 2개 이상의 단순 유성기어세트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어세트와 다수의 마찰부재로 이루어지는 파워 트레인과, 운전 조건에 따라 상기 파워 트레인의 마찰부재를 선택적으로 작동될 수 있도록 하는 유압 제어시스템을 포함하여 이루어지게 된다.

그리고 상기의 파워 트레인과 유압 제어시스템은 각 자동차 생산 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있으며, 현재 통상적으로는 4, 5속 자동 변속기가 주류를 이루고 있으며, 연비향상과 엔진 구동력의 효율적인 이용으로 동력 성능을 향상시키기 위하여 최근에는 6속 자동 변속기까지 실현되고 있다.

그러나 상기와 같은 자동 변속기에 있어서는 우수한 기능적 장점에도 불구하고, 그 효율적인 면에서 볼 때에는 많은 불리함이 있는 바, 최근에는 기존의 수동변속기에 다수의 마찰요소(클러치와 브레이크) 및 변속 자동화 기구를 장착하여 수동 변속기의 우수한 효율을 거의 유지하면서 자동 변속기의 편리함을 추구할 수 있는 자동 변속기가 요구되고 있다.

그러나 상기와 같은 자동 변속기에 있어서는 우수한 기능적 장점에도 불구하 고, 그 효율적인 면에서 볼 때에는 많은 불리함이 있는 바, 최근에는 기존의 수동변속기에 다수의 마찰요소(클러치와 브레이크) 및 변속 자동화 기구를 장착하여 수동 변속기의 우수한 효율을 거의 유지하면서 자동 변속기의 편리함을 추구할 수 있는 자동 변속기가 요구되고 있다.

따라서 본 발명은 상기의 요구에 부응하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 단순유성기어셋트와 수동 변속기의 변속기구에 다수의 마찰요소 및 변속 자동화 기구를 장착하여 수동 변속기의 우수한 효율을 거의 유지하면서 자동 변속기의 편리함을 추구할 수 있는 차량용 자동 변속기를 제공함에 있다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제1 입력축과 직접 연결되는 입력경로와, 상기 제1 입력축과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로를 형성함과 동시에 제1 중간출력경로를 형성하여 상기 제1 입력축으로부터 입력되는 회전동력을 감속 및 동속으로 출력하는 제1 변속부와;

상기 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 가변적으로 연결되는 제2, 3 가변입력경로를 통해 입력이 이루어지되,

상기 제2 가변입력경로를 통한 입력은 제2 입력축으로 전달되고, 상기 제3 가변입력경로를 통한 입력은 제3 입력축으로 전달되어 제1 중간축에 배치되는 제1,2속 기어를 포함하는 제1 싱크로나이저 기구의 제1, 2 슬리이브를 통해 전진 1,2 속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 거쳐 출력되고, 제2 중간축에 배치되는 제3,4속 기어를 포함하는 제2 싱크로나이저 기구의 제1, 2 슬리이브를 통 해 전진 3, 4속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 되며, 상기 제1 중간축에 배치되는 후진 기어를 포함하는 제3 싱크로나이저 기구를 통해 후진 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 이루어지는 제2 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기를 제공한다.

상기에서 제1 변속부는 엔진의 출력측에 연결되는 제1 입력축에 직접적으로 연결되어 항상 입력이 이루어지는 입력경로를 형성하는 선기어와, 제1 클러치를 개재시켜 상기 제1 입력축과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로를 형성함과 동시에 출력요소로서의 제1 중간출력경로를 형성하는 유성 캐리어와, 제1 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되어 선택적인 고정요소로 작동하는 링기어를 포함하는 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어짐을 특징으로 한다.

또한 상기 제2 변속부는 상기 제1 입력축과 동일축선상으로 배치되어 제2 클러치를 통해 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 연결되어 제2 가변 입력경로를 형성하며, 제2,4속 입력기어와 후진 입력기어가 배치되는 제2 입력축과;

상기 제2 입력축의 전측 외주에 상호 회전 간섭없이 배치되어 제3 클러치를 통해 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 연결되어 제3 가변입력경로를 형성하며, 후측부에 제1,3속 입력기어가 배치되는 제3 입력축과;

상기 제2 입력축과 평행하게 배치되어 상기 제1, 3속 입력기어와 제2, 4속 입력기어와 각각 연결되는 제1, 2속 기어를 포함하는 제1 싱크로나이저 기구와, 상기 후진 입력기어와의 사이에 아이들 기어를 두고 연결되는 후진 기어를 포함하는 제3 싱크로나이저 기구가 배치되어 전진1, 2속 변속경로와 후진 변속경로 및 제2 중간출력경로를 형성하는 제1 중간축과;

상기 제2 입력축과 평행하게 배치되어 상기 제1, 3속 입력기어와 제2, 4속 입력기어와 각각 연결되는 제3, 4속 기어를 포함하는 제2 싱크로나이저 기구가 배치되어 전진 3,4속 변속경로를 형성하는 제2 중간축과;

상기 제1,2 중간축 후단부에 배치되는 제1,2 트랜스퍼 드라이브 기어와 연결되는 트랜스퍼 드리븐 기어와 일체로 형성되어 최종 출력경로를 형성하는 출력축을 포함하여 이루어짐을 특징으로 한다.

상기에서 제1 싱크로나이저 기구는 제1 슬리이브 작동시 제1속 기어와 연결되고, 제2 슬리이브의 작동시 제2속 기어와 연결되며, 제2 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브 작동시 제3속 기어와 연결되고, 제2 슬리이브의 작동시 제4속 기어와 연결되며, 제3 싱크로나이저 기구의 작동 제어는 슬리이브가 후진 기어와 연결된다고 할 때,

전진 1속에서는 제1 브레이크와 제3 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브가 작동 제어되며, 전진 2속에서는 제1 브레이크와 제2 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브가 작동 제어되고, 전진 3속에서는 제1 브레이크와 제3 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며, 전진 4속에서는 제1 브레이크와 제2 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고, 전진 5속에서는 제1 클러치와 제3 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며, 전진 6속에서는 제1 클러치와 제2 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기 구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고, 전진 7속에서는 제1 클러치와 제3 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며, 전진 8속에서는 제1 클러치와 제2 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고, 후진 1속에서는 제2 클러치 및 제1 브레이크와 제3 싱크로나이저 기구가 작동 제어되고, 후진 2속에서는 제3 클러치 및 제1 브레이크와 작동되면서 제3 싱크로나이저 기구가 작동 제어되면서 전진 8속 및 후진 2속의 변속단을 구현하게 된다.

상기와 같이 구성에 의하여, 기존 자동 변속기 대비하여 토크 컨버터가 생략되어 구조가 단순하고, 중량 및 생산원가를 절감할 수 있으며, 특히 동력전달효율의 상승으로 연비를 크게 개선할 수 있게 된다.

그리고 마찰요소 모두를 제1 변속부의 외주측에 배치함으로써, 변속기의 전장이 작아지게 되는 바, FF차량에 탑재가 가능해지며, 원심 유압의 증대로 오일펌프의 용량 축소 및 마찰열 방출이 개선된다.

또한, 간단한 구조로서 전진 8속 및 후진 2속의 변속단을 구현할 수 있는 바, 승용차 뿐만 아니라 대형 차량과 같은 고부하, 고용량의 디젤 차량에도 적용할 수 있게 된다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 자동 변속기의 구성도로서, 본 발명에 의한 자동 변속기는 2속의 변속을 행하는 제1 변속부(T1)와, 전진 4속 및 후진 1속의 변속을 행하는 제2 변속부(T2)로 이루어진다.

상기에서 제1 변속부(T1)는 싱글 피니언 유성기어셋트로서, 중앙에 위치하는 선기어(S)와, 상기 선기어(S)에 외접하는 다수의 피니언(P)을 지지하여 주는 유성 캐리어(PC)와, 상기 다수의 피니언(P)이 내접되는 링기어(R)를 포함하여 이루어진다.

상기 선기어(S)는 엔진(ENG)의 출력측에 연결되는 제1 입력축(2)에 직접적으로 연결되어 항상 입력이 이루어지는 입력경로(IP)를 형성한다.

상기 유성 캐리어(PC)는 마찰요소인 제1 클러치(C1)를 개재시켜 상기 제1 입력축(IS1)과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로(VIP1)를 형성함과 동시에 출력요소로서의 제1 중간출력경로(MOP1)를 형성하게 된다.

상기 링기어(R)는 마찰요소인 제1 브레이크(B1)를 개재시켜 변속기 하우징(H)과 가변적으로 연결되어 선택적인 고정요소로 작동하게 된다.

상기 구성에 의하여 제1 변속부(T1)는 입력경로(IP)를 형성하는 상기 선기어(S)로 입력이 항상 이루어지고 있는 상태에서 제1 브레이크(B1)가 작동하면 제1 중간출력경로(MOP)를 형성하는 캐리어(PC)를 통해 감속 출력이 이루어진다.

그리고 상기 제1 클러치(C1)가 작동하면 상기 제1 입력축(2)의 회전력이 상기 입력경로(IP)를 형성하는 선기어(S)와 제1 가변입력경로(VIP1)를 형성하는 유성 캐리어(PC)로 동시에 입력됨으로써, 제1 변속부(T1)를 형성하는 싱글 피니언 유성 기어셋트가 직결의 상태가 되면서 제1 중간출력경로(MOP1)를 형성하는 유성 캐리어(PC)를 통해 입력 그대로의 출력이 이루어지게 되는 것이다.

상기 제2 변속부(T2)는 2개의 가변입력경로(VIP2)(VIP3)를 통해 입력되는 회전동력을 전진 4속 및 후진 1속으로 변속을 행하여 최종출력경로(OP)를 통해 출력하게 된다.

이를 위하여 상기 제2 변속부(T2)는 수동 변속기와 같이 다수의 축상에 변속단별 기어와 싱크로나이저 기구를 배치하여 구성하였다.

즉, 제2 입력축(4)은 상기 제1 입력축(2)과 동일축선상으로 배치되고, 상기 제2 입력축(4)의 전측 외주에는 제3 입력축(6)이 회전 간섭없이 배치된다.

상기 제2 입력축(4)은 마찰요소인 제2 클러치(C2)를 개재시켜 상기 제1 변속부(T1)의 제1 중간출력경로(MOP1)를 형성하는 유성 캐리어(PC)와 연결되면서 제2 가변 입력경로(VIP2)를 형성하게 된다.

상기 제3 입력축(6)은 마찰요소인 제3 클러치(C3)를 개재시켜 상기 제1 변속부(T1)의 제1 중간출력경로(MOP1)를 형성하는 유성 캐리어(PC)와 연결되면서 제3 가변 입력경로(VIP3)를 형성하게 된다.

이에 따라 상기 제2 클러치(C2)가 작동되면 제1 변속부(T1)에서 출력되는 회전동력이 제2 가변 입력경로(VIP2)를 통해 제2 입력축(4)으로 입력되고, 상기 제3 클러치(C3)가 작동되면 제1 변속부(T1)에서 출력되는 회전동력이 제3 가변 입력경로(VIP3)를 통해 상기 제3 입력축(6)으로 입력된다.

상기 제3 입력축(6)의 후단부에는 제1, 3속 입력기어(8)가 일체로 형성되고, 상기 제1, 3속 입력기어(8)의 후측으로 일정 간격을 두고 상기 제2 입력축(4)상에 제2, 4속 입력기어(10)가 일체로 형성되며, 상기 제2, 4속 입력기어(10)의 후측으로 일정 간격을 두고 후진 입력기어(12)가 일체로 형성된다.

상기 제2 입력축(4)의 외주측에는 일정 간격을 두고 평행하게 제1,2 중간축(14)(16)가 배치되어 상기 제1 중간축(14)에는 상기 제1, 3속 입력기어(8)와, 상기 제2, 4속 입력기어(10)와, 후진 입력기어(12)가 치합되는 제1속 기어(18)와, 제2속 기어(20)와, 후진기어(22)가 회전 가능하게 배치되는데, 상기 후진 입력기어(12)와 후진 기어(22) 사이에는 아이들 기어(24)가 배치된다.

상기 제2 중간축(16)에는 상기 제1, 3속 입력기어(8)와 상기 제2, 4속 입력기어(10)에 치합되는 제3속 기어(26)와 제4속 기어(28)가 배치된다.

상기 제1속 및 제2속 기어(18)(20)의 사이에는 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)가 배치되고, 상기 제3속 및 제4속 기어(26)(28)의 사이에는 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)가 배치되며, 상기 후진 기어(22)의 전측부에는 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)가 배치된다.

상기 제1,2 싱크로나이저 기구(SYN1)(SYN2)는 각각 2개씩의 슬리이브(SL11)(SL12),(SL21)(SL22)를 보유하게 되는데, 상기 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)는 작동 제어시 제1속 기어(18)와 연결되고, 제2 슬리이브(SL12)는 작동 제어시 제2속 기어(20)와 연결된다.

그리고 상기 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)는 작동 제어시 제3속 기어(26)와 연결되고, 제2 슬리이브(SL22)는 작동 제어시 제4속 기 어(28)와 연결된다.

이에 따라 상기 제1,3속 입력기어(8)와 제1속 기어(18)가 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)와 함께 제1속 변속경로(D1)를 형성하게 되며, 상기 제2, 4속 입력기어(10)와 제2속 기어(20)가 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)와 함께 제2속 변속경로(D2)를 형성하게 된다.

그리고 상기 제1,3속 입력기어(8)와 제3속 기어(26)가 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)와 함께 제3속 변속경로(D3)를 형성하게 되며, 상기 제2, 4속 입력기어(10)와 제4속 기어(28)가 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리비브(SL22)와 함께 제4속 변속경로(D4)를 형성하게 된다.

또한, 상기 후진 입력기어(12)와 아이들 기어(24), 그리고 후진 기어(22)가 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)와 함께 후진 변속경로(R1)를 형성하게 된다.

상기 제1,2 중간축(14)(16)의 후단부에는 제1,2 트랜스퍼 드라이브 기어(36)(38)가 배치되며, 이들 기어(36)(38) 사이에는 트랜스퍼 드리븐 기어(40)가 배치되어 출력축(42)과 연결된다.

이에 따라 상기 제1 트랜스퍼 드라이브 기어(36)와 트랜스퍼 드리븐 기어(40)는 제2 중간 출력경로(MOP2)를 형성하게 되고, 상기 제2 트랜스퍼 드라이브 기어(38)와 트랜스퍼 드리븐 기어(40)는 제3 중간 출력경로(MOP3)를 형성하게 되며, 상기 제2, 3 중간 출력경로(MOP2)(MOP3)를 통해 출력되는 회전동력은 최종출력경로(OP)를 통해 미도시한 공지의 차동장치를 통해 구동륜을 구동시키게 된다.

상기 제1,2,3 싱크로나이저 기구(SYN1)(SYN2)(SYN3)에 적용되는 각각의 슬리 이브(SL11)(SL12),(SL21)(SL22),(32)는 미도시된 별도의 액튜에이터를 구비하여 트랜스밋션 제어유닛에 의하여 구동시킬 수 있도록 한다.

상기에서 액튜에이터는 전기모터로 구동되는 방식과, 유압 제어시스템에 의한 구동방식등이 포함될 수 있으나, 본 실시예와 관련한 청구범위에는 포함되지 않으므로 액튜에이터의 구체적 구성 및 그 구동방법은 생략한다.

도 1에서 미설명 부호 44는 공지의 오일펌프이며, 46은 공지의 파킹기구이다.

상기와 같이 이루어지는 본 발명의 자동 변속기는 도 2에서와 같이 차속을 검출하는 차속센서(50)와, 스로틀 개도각을 검출하는 스로틀 개도 센서(52)와, 변속 레인지를 검출하는 인히비터 스위치(54)의 정보를 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서 종합 연산하여 제1,2,3 클러치(C1)(C2)(C3)와 제1 브레이크(B1), 그리고 제1,2,3 싱크로나이저 기구(SYN1)(SYN2)(SYN3)를 제어함으로써, 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 본 발명의 자동 변속기에 적용되는 마찰요소, 즉, 제1,2,3 클러치(C1)(C2)(C3)와 제1 브레이크(B1)를 배치함에 있어서는 제1 변속부(T1)의 외주측에 배치하였다.

이와 같이 상기의 마찰요소를 제1 변속부(T1)의 외주측에 배치하면, 변속기의 전장을 줄일 수 있으며, 이들 마찰요소에서 발생되는 마찰열을 효율적으로 변속기 하우징(H)을 통해 외부로 방출할 수 있게 된다.

또한, 습식 다판 마찰부재로 이루어지는 마찰요소는 작동 유압중 공급 유압 과 원심유압이 존재하는데, 외부 반경이 증대되면 원심 유압이 증대되므로 공급 유압을 줄일 수 있는 바, 오일펌프의 용량도 줄일 수 있게 된다.

도 3은 본 발명에 적용되는 마찰요소와 싱크로나이저 기구의 작동표로서, 전진 1속에서는 제1 브레이크(B1)와 제3 클러치(C3)가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 작동 제어되며, 전진 2속에서는 제1 브레이크(B1)와 제2 클러치(C2)가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 재2 슬리이브(SL12)가 작동 제어되고, 전진 3속에서는 제1 브레이크(B1)와 제3 클러치(C3)가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 작동 제어되며, 전진 4속에서는 제1 브레이크(B1)와 제2 클러치(C2)가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL22)가 작동 제어된다.

그리고 전진 5속에서는 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 작동 제어되며, 전진 6속에서는 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)가 작동 제어되고, 전진 7속에서는 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 작동 제어되며, 전진 8속에서는 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL22)가 작동 제어된다.

또한, 후진 1속에서는 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 작동되면서 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)가 작동 제어되고, 후진 2속에서는 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)가 작동되면서 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)가 작동 제어되면서 변속 이 이루어지게 된다.

상기와 같이 구성 작동되는 본 발명에 의한 자동 변속기의 변속과정을 보다 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

{전진 1속}

전진 1속에서는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)를 작동 제어하고, 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)를 작동 제어함과 동시에 제2 슬리이브(SL12)를 작동 제어하게 된다.

그러면 제1 변속부(T1)에서는 입력경로(IP)를 통해 입력되는 회전동력이 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 감속되어 제1 중간출력경로(MOP1)를 통해 중간 출력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 감속 동력이 제3 가변입력경로(VIP3)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 제1속기어(18)와 연결되면서 제1속 변속경로(D1)를 통과하면서 전진 1속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 1속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 1속에서 제2 슬리이브(SL12)가 작동 제어되지만, 제2 클러치(C2)가 작동하지 않으므로 전진 1속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 2속}

상기의 전진 1속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 1속의 상태에서 제3 클러치(C3)와 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)의 작동을 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어함과 동시에 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)를 작동 제어하게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 감속 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)가 제2속 기어(20)와 연결되면서 제2속 변속경로(D2)를 통과하면서 전진 2속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 2속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 2속에서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 작동 제어되지만, 제3 클러치(C3)가 작동하지 않으므로 전진 2속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 3속}

상기의 전진 2속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 2속의 상태에서 제2 클러치(C2)와 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이 브(SL2)의 작동을 해제하고, 제3 클러치(C3)를 작동 제어함과 동시에 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL1)을 작동 제어하게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 감속 동력이 제3 가변입력경로(VIP3)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 제3속 기어(26)와 연결되면서 제3속 변속경로(D3)를 통과하면서 전진 3속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 3속으로 변속된 회전동력은 제3 중간출력경로(MOP3)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 3속에서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 작동 제어되지만, 제2 클러치(C2)가 작동하지 않으므로 전진 3속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 4속}

상기의 전진 3속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 3속의 상태에서 작동하던 제3 클러치(C3)와 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)의 작동을 해제하고, 제2 클러치(C2)와 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)를 작동 제어하게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 감속 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL2)가 제4속 기어(29)와 연결되면서 제4속 변속경로(D4)를 통과하면서 전진 4속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 4속으로 변속된 회전동력은 제3 중간출력경로(MOP3)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 4속에서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 작동 제어되지만, 제2 클러치(C2)가 작동하지 않으므로 전진 4속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 5속}

상기의 전진 4속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 4속의 상태에서 작동하던 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1), 그리고 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL2)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)를 작동 제어함과 동시에 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)를 작동 제어하게 된다.

그러면 제1 변속부(T1)에서는 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 입력경로(IP) 와 제1 가변입력경로(VIP1)를 통해 동시에 입력이 이루어지게 되는 바, 직결의 상태가 되면서 제1 중간출력경로(MOP1)를 통해 입력 그대로의 중간 출력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 동력이 제3 가변입력경로(VIP3)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL11)가 제1속 기어(18)와 연결되면서 제1속 변속경로(D1)를 통과하면서 전진 5속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 5속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 5속에서 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)가 작동 제어되지만, 제2 클러치(C2)가 작동하지 않으므로 전진 5속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 6속}

상기의 전진 5속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 1속의 상태에서 제3 클러치(C3)와 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제1 슬리이브(SL1)의 작동을 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어함과 동시에 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬이이브(SL21)를 작동 제어하게 된다.

그러면 제1 변속부(T1)에서는 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 입력경로(IP)와 제1 가변입력경로(VIP1)를 통해 동시에 입력이 이루어지게 되는 바, 직결의 상 태가 되면서 제1 중간출력경로(MOP1)를 통해 입력 그대로의 중간 출력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리이브(SL12)가 제2속 기어(20)와 연결되면서 제2속 변속경로(D2)를 통과하면서 전진 6속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 6속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 6속에서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 작동 제어되지만, 제3 클러치(C3)가 작동하지 않으므로 전진 6속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 7속}

상기의 전진 6속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 2속의 상태에서 제2 클러치(C2)와 제1 싱크로나이저 기구(SYN1)의 제2 슬리으브(SL12)의 작동을 해제하고, 제3 클러치(C3)를 작동 제어함과 동시에 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL22)를 작동 제어하게 된다.

그러면 제1 변속부(T1)에서는 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 입력경로(IP)와 제1 가변입력경로(VIP1)를 통해 동시에 입력이 이루어지게 되는 바, 직결의 상태가 되면서 제1 중간출력경로(MOP1)를 통해 입력 그대로의 중간 출력이 이루어지 게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 동력이 제3 가변입력경로(VIP3)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 제3속 기어(26)와 연결되면서 제3속 변속경로(D3)를 통과하면서 전진 7속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 7속으로 변속된 회전동력은 제3 중간출력경로(MOP3)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 7속에서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL22)가 작동 제어되지만, 제2 클러치(C2)가 작동하지 않으므로 전진 7속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{전진 8속}

상기의 전진 7속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 전진 7속의 상태에서 작동하던 제3 클러치(C3)의 작동을 해제하고, 제2 클러치(C2)를 작동 제어한다.

그러면 제1 변속부(T1)에서는 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 입력경로(IP)와 제1 가변입력경로(VIP1)를 통해 동시에 입력이 이루어지게 되는 바, 직결의 상태가 되면서 제1 중간출력경로(MOP1)를 통해 입력 그대로의 중간 출력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중 간출력경로(MOP1)의 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제2 슬리이브(SL22)가 제4속 기어(29)와 연결되면서 제4속 변속경로(D4)를 통과하면서 전진 8속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 전진 8속으로 변속된 회전동력은 제3 중간출력경로(MOP3)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

이러한 전진 8속에서 제2 싱크로나이저 기구(SYN2)의 제1 슬리이브(SL21)가 작동 제어되지만, 제3 클러치(C3)가 작동하지 않으므로 전진 2속의 변속상에는 아무런 작용을 하지 않는다.

{후진 1속}

전진 1속에서는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)를 작동 제어하고, 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)를 작동 제어하게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 감속 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)의 저속 제어에 의하여 슬리이브(34)가 후진 기어(22)와 연결되면서 후진 변속경로(R1)를 통과하면서 후진 1속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 후진 1속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

{후진 2속}

상기의 후진 1속에서 차속이 증가하면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서는 상기 후진 1속의 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동을 해제하고, 제1 클러치(C1)를 작동 제어하게 된다.

그리고 제2 변속부(T2)에서는 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 상기 제1 중간출력경로(MOP1)의 동력이 제2 가변입력경로(VIP2)를 통해 입력이 이루어지며, 이의 회전동력은 제3 싱크로나이저 기구(SYN3)의 저속 제어에 의하여 슬리이브(34)가 후진 기어(22)와 연결되면서 후진 변속경로(R1)를 통과하면서 후진 2속으로 변속이 이루어진다.

상기와 같이 후진 2속으로 변속된 회전동력은 제2 중간출력경로(MOP2)와 최종 출력경로(OP)를 통해 출력된다.

상기와 같은 변속과정에서와 같이 본 발명은 전진 변속과정에서 업 시프트 시에는 현 변속단의 상위 변속단을 준비하고, 다운 시프트시에는 현 변속단의 하위 변속단을 준비할 수 있도록 함으로써, 변속시 변속 지연을 최소화할 수 있도록 한 것이다.

상기에서 본 발명의 바람직한 실시 예를 개시하고 있으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시 예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 발명하여 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

도 1은 본 발명에 의한 자동 변속기의 구성도.

도 2는 본 발명을 운용하기 위한 블록도.

도 3은 본 발명에 적용되는 마찰요소와 싱크로나이저 기구의 작동표이다.

Claims

싱글 피니언 유성기어셋트로서, 제1 입력축과 직접 연결되는 입력경로와, 상기 제1 입력축과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로를 형성함과 동시에 제1 중간출력경로를 형성하여 상기 제1 입력축으로부터 입력되는 회전동력을 감속 및 동속으로 출력하는 제1 변속부와;

상기 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 가변적으로 연결되는 제2, 3 가변입력경로를 통해 입력이 이루어지되,

상기 제2 가변입력경로를 통한 입력은 제2 입력축으로 전달되고, 상기 제3 가변입력경로를 통한 입력은 제3 입력축으로 전달되어 제1 중간축에 배치되는 제1,2속 기어를 포함하는 제1 싱크로나이저 기구의 제1, 2 슬리이브를 통해 전진 1,2 속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 거쳐 출력되고, 제2 중간축에 배치되는 제3,4속 기어를 포함하는 제2 싱크로나이저 기구의 제1, 2 슬리이브를 통해 전진 3, 4속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 되며, 상기 제1 중간축에 배치되는 후진 기어를 포함하는 제3 싱크로나이저 기구를 통해 후진 변속되어 제2 중간출력경로와 최종출력경로를 통해 출력이 이루어지는 제2 변속부를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제1항에 있어서, 제1 변속부는 엔진의 출력측에 연결되는 제1 입력축에 직접적으로 연결되어 항상 입력이 이루어지는 입력경로를 형성하는 선기어와, 제1 클러 치를 개재시켜 상기 제1 입력축과 가변적으로 연결되어 제1 가변입력경로를 형성함과 동시에 출력요소로서의 제1 중간출력경로를 형성하는 유성 캐리어와, 제1 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되어 선택적인 고정요소로 작동하는 링기어를 포함하는 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제1항에 있어서, 제2 변속부는 상기 제1 입력축과 동일축선상으로 배치되어 제2 클러치를 통해 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 연결되어 제2 가변 입력경로를 형성하며, 제2,4속 입력기어와 후진 입력기어가 배치되는 제2 입력축과;

상기 제2 입력축의 전측 외주에 상호 회전 간섭없이 배치되어 제3 클러치를 통해 제1 변속부의 제1 중간출력경로와 연결되어 제3 가변입력경로를 형성하며, 후측부에 제1,3속 입력기어가 배치되는 제3 입력축과;

상기 제2 입력축과 평행하게 배치되어 상기 제1, 3속 입력기어와 제2, 4속 입력기어와 각각 연결되는 제1, 2속 기어를 포함하는 제1 싱크로나이저 기구와, 상기 후진 입력기어와의 사이에 아이들 기어를 두고 연결되는 후진 기어를 포함하는 제3 싱크로나이저 기구가 배치되어 전진1, 2속 변속경로와 후진 변속경로 및 제2 중간출력경로를 형성하는 제1 중간축과;

상기 제2 입력축과 평행하게 배치되어 상기 제1, 3속 입력기어와 제2, 4속 입력기어와 각각 연결되는 제3, 4속 기어를 포함하는 제2 싱크로나이저 기구가 배치되어 전진 3,4속 변속경로를 형성하는 제2 중간축과;

상기 제1,2 중간축 후단부에 배치되는 제1,2 트랜스퍼 드라이브 기어와 연결되는 트랜스퍼 드리븐 기어와 일체로 형성되어 최종 출력경로를 형성하는 출력축을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 제1 싱크로나이저 기구는 제1 슬리이브 작동시 제1속 기어와 연결되고, 제2 슬리이브의 작동시 제2속 기어와 연결되며, 제2 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브 작동시 제3속 기어와 연결되고, 제2 슬리이브의 작동시 제4속 기어와 연결되며, 제3 싱크로나이저 기구의 작동 제어는 슬리이브가 후진 기어와 연결된다고 할 때,

전진 1속에서는 제1 브레이크와 제3 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브가 작동 제어되며,

전진 2속에서는 제1 브레이크와 제2 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브가 작동 제어되고,

전진 3속에서는 제1 브레이크와 제3 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며,

전진 4속에서는 제1 브레이크와 제2 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고,

전진 5속에서는 제1 클러치와 제3 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며,

전진 6속에서는 제1 클러치와 제2 클러치가 작동되면서 제1 싱크로나이저 기 구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고,

전진 7속에서는 제1 클러치와 제3 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제1 슬리이브가 작동 제어되며,

전진 8속에서는 제1 클러치와 제2 클러치가 작동되면서 제2 싱크로나이저 기구가 제2 슬리이브가 작동 제어되고,

후진 1속에서는 제2 클러치 및 제1 브레이크와 제3 싱크로나이저 기구가 작동 제어되고,

후진 2속에서는 제3 클러치 및 제1 브레이크와 작동되면서 제3 싱크로나이저 기구가 작동 제어되면서 변속이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 1속은 제3 클러치와 제1 브레이크의 작동과 제1 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브의 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로를 통해 입력되는 회전동력이 감속되어 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제3 가변입력경로를 통해 입력되어 제1속 변속경로를 통과하면서 전진 1속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 2속은 제2 클러치와 제1 브레이크의 작동과 제1 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로를 통해 입력되는 회전동력이 감속되어 제1 중간출 력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제2 가변입력경로를 통해 입력되어 제2속 변속경로를 통과하면서 전진 2속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 3속은 제3 클러치와 제1 브레이크의 작동과 제2 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로를 통해 입력되는 회전동력이 감속되어 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제3 가변입력경로를 통해 입력되어 제3속 변속경로를 통과하면서 전진 3속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 4속은 제2 클러치와 제1 브레이크의 작동과 제2 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로를 통해 입력되는 회전동력이 감속되어 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제2 가변입력경로를 통해 입력되어 제4속 변속경로를 통과하면서 전진 3속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 5속은 제1 클러치와 제3 클러치의 작동과 제1 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로와 제1 가변입력경로를 통해 동시 입력이 이루어지면서 입력과 동속으로 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제3 가변입력경로를 통해 입력되어 제1속 변속경로를 통과하면서 전진 5속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 6속은 제1 클러치와 제2 클러치의 작동과 제1 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로와 제1 가변입력경로를 통해 동시 입력이 이루어지면서 입력과 동속으로 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제2 가변입력경로를 통해 입력되어 제2속 변속경로를 통과하면서 전진 6속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 7속은 제1 클러치와 제3 클러치의 작동과 제2 싱크로나이저 기구의 제1 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로와 제1 가변입력경로를 통해 동시 입력이 이루어지면서 입력과 동속으로 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제3 가변입력경로를 통해 입력되어 제3속 변속경로를 통과하면서 전진 7속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 전진 8속은 제1 클러치와 제2 클러치의 작동과 제2 싱크로나이저 기구의 제2 슬리이브의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로와 제1 가변입력경로를 통해 동시 입력이 이루어지면서 입력과 동속으로 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제2 가변입력경로를 통해 입력되어 제4속 변속경로를 통과하면서 전진 8속으로 변속되어 제3 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 후진 1속은 제2 클러치와 제1 브레이크의 작동과 제3 싱크로나이저 기구의 작동 제어에 의하여

제1 변속부에서 입력경로를 통해 입력되는 회전동력이 감속되어 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제2 가변입력경로를 통해 입력되어 후진 변속경로를 통과하면서 전진 1속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 후진 2속은 제1 클러치와 제3 클러치의 작동과 제3 싱크로나이저 기구의 작동 제어에 의하여,

제1 변속부에서 입력경로와 제1 가변입력경로를 통해 동시 입력이 이루어지 면서 입력과 동속으로 제1 중간출력경로를 통해 출력되면, 제2 변속부에서는 제3 가변입력경로를 통해 입력되어 후진 변속경로를 통과하면서 후진 2속으로 변속되어 제2 중간출력경로와 최종 출력경로를 통해 출력됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.
제2항 또는 제3항에 있어서, 제1,2,3 클러치와 제1 브레이크는 제1 변속부의 외주측에 모두 배치함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기.